ULAŞTIRMA, KENTSEL YAPI VE ARAZİ KULLANIMI Kentlerde hareketlilik ve demografik büyüme, ulaşım altyapısının kapasitesi (yollar, otobüs güzergahları ve demiryolu hatları gibi) tarafından şekillendirilir. Kentiçi ulaşım sistemi bağlamında kentsel form, ulaşım ağı üzerindeki mekansal izdir. Kentin mekânsal yapısı, kentsel form ve burada süregelen yük ve insan hareketlerinden kaynaklanan bir ilişkiler setidir. Çoğu ulaşım uygulamasında olduğu gibi kent merkezleri arasındaki iletişim bir dizi düğüm ve bağlantılarla sağlanır. -Düğümler: Ekonomik aktivitelerin mekansal olarak biriktiği ya da ulaşım sisteminin erişilebilir olduğu noktalardır. Örneğin: demiryolu garları, limanlar, havaalanları, otobüs terminalleri -Bağlantılar: Hareketi mümkün kılan altyapılardır. Örneğin patikalar karayolları ve demiryolları. Kentiçi ulaşım sistemleri, genel olarak üç kategoride toplanabilir. Toplu ve bireysel yolcu taşımacılığı, ve yük taşımacılığı. Çoğu durumda birbirleri için tamamlayıcıdırlar ancak arazi kullanımında birbirlerine rakip olabilirler. Toplu taşıma: Toplu taşımanın amacı şehrin belirli bölgelerine kamu tarafından erişilebilir hareketlilik imkânı sağlamaktır. Verimliliği ne miktarda yolcu taşıdığı ve ölçek ekonomisinde başarılı olup olmadığı ile ölçülür. Hafif raylı sistem, otobüs, metro vs. Kişisel ulaşım: Kişisel seçimin sonucu bir hareketlilik sağlayan her ulaşım türünü kapsar; otomobil, bisiklet, motosiklet ve yürümek gibi. Temel hareketlilik ihtiyacını gidermek için çoğu insan yürümeyi
seçer ancak bu seçimi yapanların sayısı şehrin boyutuna bağlıdır. Mesela Tokyo da yürüme tüm hareketin %88 ini oluştururken Los Angeles ta bu oran %3 tür. Yük taşımacılığı: Şehirler baskın üretim ve tüketim merkezleri olduğundan kentsel aktiviteler büyük miktarlarda yük taşımacılığını da beraberinde getirir. Bu hareketler dağıtım araçlarının, limanlar, yük istasyonları ve havaalanları gibi büyük terminaller, fabrikalar, dağıtım merkezleri, depolar ve mağazalar arasında dolaşması şeklinde olur. Kentiçi ulaşım bu yüzden kullanılan modellere bağlı olarak değişen bir mekânsal form ile yakından ilgilidir. Uzun bir süredir değişmeyen durum ise şehirlerin ızgara şeklindeki yapıya eğilimleri olmasıdır. Bu tarihte yer alan pek çok Roma şehri ve hâlihazırdaki Amerikan şehirleri içinde geçerlidir. Bu konudaki sürekliliğin ardında yatan sebepler ise oldukça basittir; ızgara şeklindeki yapı hem erişilebilirliği hem de gayrimenkul varlığını optimize eder. Motorizasyon ve kişisel hareketlilik çağında giderek artan sayıda şehir, motorize ulaşıma bağımlılığı arttıran (özellikle de özel otomobile) bir mekânsal yapı geliştirmektedir. Kentsel yayılma; Avrupa daki yoğun merkezli metropollerden (Madrid, Paris, Londra gibi), hızla endüstriyelleşen metropollere ( Seul, Şangay, Buenos Aires gibi) ve hızlı ve kontrolsüz büyüyen Bombay ve Lagos gibi şehirlere kadar pek çok farklı tipteki şehirde gözlenmektedir. Yürüme: Bu tür ulaşımın mekan/zaman ilişkisi 10 km çapında bir daire olacaktır.
Toplu taşıma: Bu tür içinse mekan/zaman ilişkisi toplu taşımaya yürüyerek erişimi ifade etmek için yıldız şeklini alacak ve 15 km çapında olacaktır. Bisiklet: Toplu taşımayla ortalama aynı hızda olan ancak sabit rota sınırlaması olmayan bisikletin mekan/zaman ilişkisi de 15km çapında bir daire olacaktır. Otomobil (otoyollar olmadan): Yaklaşık 30 km/sa ticari hızla (sinyalizasyon, trafik sıkışıklığı ve park etme dikkate alınarak) seyreden bir otomobilin yaratacağı mekan/zaman ilişkisi ise 30 km çapında bir çember oluşturacaktır. Otomobil (otoyollar ile): Sabit bir yapı olan otoyol boyunca otomobil ile ortalama seyahat hızı 60 km/sa olabilir. Bu durumda oluşan mekan/zaman ilişkisi ise aksları boyunca çapı 60 km olan bir yıldız şeklinde olacaktır. Kentsel yapı ve ulaştırma arasındaki ilişki: Ulaştırmanın evrimi genel olarak kentsel yapının değişimine sebep olmuştur. Ulaştırma teknolojisindeki gelişim ne kadar radikalse kentsel yapı da o denli değişmiştir. Kentsel yapıdaki temel değişimler arasında en önemlisi, yeni kentsel aktiviteler gösteren ve kentsel sistemin elemanları arasında yeni ilişkiler oluşturan kümelerin ortaya çıkışıdır. Pek çok şehirde bir zamanlar yolcuların ilk durağı olan ve toplu taşımacılık hizmeti alan merkezi iş alanları (MİA), yeni üretim, satış ve yönetim uygulamaları ile değişmeye başlamıştır. Teknoloji ve ulaştırmadaki gelişmelerle, merkezde toplanan işyerlerine ve ulaştırmaya dayalı geleneksel üretim yöntemleri yerini daha esnek modern endüstriyel yapılara bırakmıştır. Çoğu örnekte imalat sektörü ya banliyölere taşınmış ya da tamamen yeni düşük maliyetli konumlara çekilmiştir. Perakende satış ve ofis aktiviteleri de şehrin daha dışındaki yerleşimlere doğru kayarak kentsel yapıda değişiklikler oluşturmaya başlamıştır. 1950 lerden itibaren banliyöler ana karayolu arterlere komşu olan bölgelerde büyümeye başlamıştır. Bu sırada şehir ile banliyöler arasında boş araziler kalmıştır. Zamanla bu araziler de doldurulmuştur.
Şehirleri çevreleyen ve merkezde dışa doğru uzayan otoyollar ve çevre yolları banliyölerin gelişimini desteklemiş ve MİA lar ile rekabet eden önemli ekonomik çekimi olan ikincil merkezlerin oluşumuna sebep olmuştur. Bunun sonucu olarak banliyölerde ya da şehir dışında yeni pek çok yeni iş imkanı oluşmuş ve şehrin aktivite sistemi ciddi anlamda değişmiş, şehrin farklı bölgeleri kendi yapısal şekillerine göre farklılaşan dinamiklere sahip olmuştur. Bu değişimler özellikle Kuzey Amerika ve Avrupa da farklı coğrafi ve tarihsel şartlara bağlı olarak ortaya çıkmıştır (Muller, 1995). Ayrıca buralardaki şehirler kentsel yoğunlukta da değişikliklere şahit olmuşlardır. Bu iki süreç günümüz kentsel yapısında önemli etki sahibidir. Son 50 yılda Kuzey Amerika da arazi bolluğu, düşük ulaşım maliyetleri ve hizmet ve teknoloji ağırlıklı ekonomi sayesinde dağınık kentsel arazi kullanım şekilleri baskın olmuştur. Bu koşullar altında kentsel yoğunluk ve otomobil kullanımı arasında güçlü bir ilişki bulunması şaşırtıcı değildir. Pek çok şehrin imar gören yüzölçümü nüfus yoğunluğundan hızlı büyümüştür. Ek olarak ulaşım maliyetinin yanında arazi değerlerinin düşük kalması insanları şehir sınırlarında daha ucuz konut alanlarına yönlendirmiştir. Benzer bir süreç Avrupa da da pek çok şehirde daha düşük bir hızda olsa da yaşanmaktadır.
Aktivitelerin merkezden uzaklaşmasının iki zıt sonucu olmuştur. Ulaşım süresi nispeten sabit kalmıştır. Yolculuk mesafesi uzadıkça yolculuklar toplu taşımadansa otomobille yapılmaya başlanmıştır. Çoğu toplu taşıma ve karayolu sistemleri banliyölerden-banliyölere değil de banliyölerden-şehir merkezine doğru geliştirilmiş sonuç olarak kent içi ve kent dışı otoyollar eşit derecede trafik tıkanıklığına maruz kalmıştır. Ulaştırma sistemleri ve yolculuk kalıpları ne kadar değişse de insanların bir yönde 30-40 dakikalık seyahat süreleri azalmamıştır. Dünyada insanlar ortalama günde 75 dakikalarını yolculuk yapmak için harcamaktadırlar. Bu düşük ya da yüksek hareketliliğe sahip bir yerde olabilir. Yine de farklı ulaştırma sistemleri farklı ulaşım hızları ve kapasiteleri sunabilirler. Sonuç olarak motorsuz taşımacılığa dayalı ulaşım alışkanlıkları olan şehirler otomobil bağımlısı şehirlerden farklıdır. Ulaştırma teknolojisi bu yüzden kentsel formun ve mekânsal yapının belirlenmesinde önemli bir rol oynamaktadır.
Kentiçi ulaştırmanın mekânsal izi Kentsel arazinin ulaştırmaya ayrılmış kısmı genellikle hareketlilikle ilişkilendirilir. Otomobil öncesi dönemde çoğu yaya olan trafik tarafından kullanılan yollara ayrılan miktar kentsel arazinin %10 u kadardı. İnsan ve yüklerin hareketliliği arttıkça kentsel alanlardan daha fazlası ulaştırma ve ilgili altyapılara ayrılmaya başlandı. Farklı şehirlerde ve şehirlerin faklı bölgelerinde (şehir merkezi ve banliyöler gibi) bu ulaştırma izinde farklılaşmalar görülebilir. Kentiçi ulaştırmanın mekânsal izinin en önemli bileşenleri: Yaya Bölgeleri: Yürümeye ayrılmış alanları ifade eder. Çoğunlukla kaldırımlar şeklindedir ve yol genişliğinin %10ile %20 si kadar bir alan kullanır. Merkezi bölgelerde bu oran artar ve bazı durumlarda tamamen yaya trafiğine ayrılmış bölgeler bulunur. Yine de motorize bir sistemde bu alanların çoğu yayaların ulaşım türlerine (mesela park edilmiş bir otomobile) erişimine hizmet etmektedir. Yollar ve park alanları: Karayolu ulaşımına ayrılmış alanları ifade eder. İki fazlıdır; hareketli ve park halinde. Motorize bir şehirde yüzeyin %30 u yollara, %20 si de yol üstü olmayan otoparklara ayrılmıştır. Bu her otomobil için iki yol üstü iki de yol üstü olmayan park alanı demektir. Amerikan şehirlerinde yol ve otopark alanları kentsel arazi yüzeyinin %30 u ile %60 ı arasında bir oranı kaplamaktadır.
Bisiklet alanları: Organize olmayan bir yapıda bisikletler, yaya ve araç yollarını kullanırlar. Çoğu yerde bisikletlere ayrı şeritler ve park yerleri ayrılmasına çalışılmaktadır. Toplu taşıma sistemleri: Otobüs ve tramvaylar, otomobillere ayrılan yolları kullanmaktadır ki bu çoğu zaman verimliliklerini düşürmektedir. Tıkanıklığı azaltmak için uygulanan yöntemler otobüslere geçici veya kalıcı şeritler ayrılmasına sebep olmuştur. Metro ve raylı sistemler kendi altyapılarına sahiptir. Ulaştırma Terminalleri: Liman, havaalanı, otobüs terminalleri, tren istasyonları ve dağıtım merkezlerine ayrılan alanları ifade eder. Globalleşme insan ve yüklerin hareketliliğini hem oransal hem de gerçek anlamda arttırdığı gibi bu aktiviteleri desteklemek için ayrılan kentsel alan ihtiyacı da artmıştır. Pek çok büyük terminal sadece buralarda yeterli büyüklükte boş arazi bulunabildiği için şehrin dış sınırlarında inşa edilmiştir.
Hareketlilik halkaları: A (Çekirdek bölge) Genellikle optimum kentsel yoğunluk ve merkezilik düzeyini temsil eden MİA larla özdeşleşir. Bu bağlamda başlangıç ve varış noktaları birbirine yakın olduğundan yaya alanları baskındır. Yaya kaldırımları önemlidir ve mümkün olduğunda alt ve üstgeçitler ve yayalara ayrılmış caddelerle desteklenirler. Bu bölge genellikle bölgesel toplu taşıma sisteminin birleşme noktasıdır ve burada ilgili sistemler ve bunların terminalleri bulunmaktadır. Mevcut yollar genelde yerel sirkülasyonu sağlayan bir yapıdadır. B (Merkezi bölge) Çekirdek bölgeye komşu orta ve yüksek yoğunluktaki bölgelerdir. Yaya alanları önemini biraz yitirmiştir ama belli başlı düğüm noktalarının (toplu taşıma durakları) çevresinde ve koridorlar boyunca (alışveriş caddeleri) hareketliliği desteklerler. Ticari amaçlı terminaller de oldukça alan kaplarlar C (Çevresel bölge/banliyö bölgesi) Hareketlilik genelde karayolu ulaşımı le sağlanır, yürüme ve bisiklete binme ise boş zaman değerlendirmek ve küçük işleri görmek için kullanılır. Havaalanları ve konteyner taşımacılığı yapılan limanlar gibi büyük alan gerektiren terminaller burada bulunurlar.
Tür seçimi ulaştırmanın bölgesel kullanımına yani mekânsal izine bağlıdır. Yukarıdaki şekilde önemli kentiçi ulaştırma türlerinin mekân kullanımı, hız ve performans açısından karşılaştırmaktadır. Performans, hızın alan tüketimine oranıdır. Toplu taşıma kişisel ulaşım türüne göre 10 kez daha az alan tüketmektedir. Yani özel otomobile dayalı şehirlerde, toplu taşıma odaklı şehirlere göre çok daha fazla alan ulaştırma için ayrılmalıdır. Otomobil için %70 oranında alan ayıran Los Angeles dünyanın en otomobil odaklı şehirlerinden biridir. Örneğin bir gökdelen inşaatı sırasında her çalışan için en az bir otopark alanı ayrılmalıdır. Seçilmiş ülkelerde otomobiller tarafından kullanılan arazi yüzölçümleri, 1999 Japonya karayolu ulaştırması için yüzölçümünün en büyük oranını (%3,5) ayıran ülkedir. Ancak Kanada otomobil için kişi başına en büyük alanı (734 m 2 ) ayıran ülkedir, ikinci sırada ABD 573 m 2 ile gelmektedir. Toplan yüzölçümündeki otomobil tarafından kullanılan alan oranı nüfus ve ekonomi açılarından yoğunluğu göstermekte ancak kişi başına düşen alan otomobil bağımlılığına işaret etmektedir. ABD de otomobiller tarafından kullanılan 155.000 km 2 alan toplam tarıma elverişli arazinin %10 u kadardır. Toplam alanları oransal olarak daha az da olsa yol ve otopark alanları şehirlerde çok daha yoğundur.
Ulaştırma ve Kentsel Yapı Dünyada hızla genişleyen şehirleşme hareketi kentiçi yolculuk sayılarının da artmasına sebep olmuştur. Şehirler artan hareketlilik talebini ulaştırma arzını yeni yollar ve/veya toplu taşıma hatları kurarak arttırma yoluyla karşılamıştır. Gelişmiş dünyada bu sürekli artan araç sayısını taşımak için daha da fazla yol yapılması yani yeni kentsel yapıların oluşturulması anlamına gelmiştir. Fark yaratan en önemli faktör olan otomobile dayalı olarak pek çok kentiçi mekânsal yapı ortaya çıkmıştır. Metropol boyutunda dört önemli tip yapıdan bahsedilebilir. Tip 1 - Tamamen motorize ağ Düşükten ortalama arazi kullanım yoğunluğuna sahip bu otomobil odaklı şehirler tüm yerleşimler arası serbest hareketi sağlamak amacındadır. Toplu taşıma geri kalan hareket gereksinimini sağlamak için vardır. Şehrin büyük kısmı otomobillere hizmet veren yol ve otoparklarla kaplıdır. Çoğu aktiviteler otomobille erişilebilecek şekilde tasarlanmıştır. Bu tip kentsel yapı, kişisel ulaşıma dayalı kentsel verimlilik noktasından hareketle büyük yüksek kapasiteli yol ağlarında ihtiyaç duyar. İkincil yolların anayollarla kesiştiği kavşak bölgelerinde küçük merkezler bulunur. Bu sistem özellikle 20. Yüzyılın ikinci yarısında gelişen Kuzey Amerika şehirlerinde (Los Angeles, Dallas, Phoenix, Dallas gibi) görülür.
Tip 2 - Zayıf Merkez Bu şehirler ortalama arazi kullanım yoğunluğuna ve konsantre bir yapıya sahiptir. MİA ya otomobille erişilebilir ve MİA az kullanılan ve sübvansiyona ihtiyaç duyan bir toplu taşıma siteminin birleşme noktasıdır. Şehir maliyet-etkin bir şekilde toplu taşıma hizmeti alamaz ve hizmetler genelde ana arterler boyunca toplanır. Çoğu durumda çevre yollarının şehir sınırında doğrusal yollarla kesiştiği noktalarda, bazıları şehir merkezi ile ekonomik aktivitelerin konumlandırılması konusunda rekabet edebilecek boyutta olan merkezler oluşur. Bu yapı genelde 20. Yüzyılın ilk yarısında kurulan ve zamanla motorizasyon tarafından etkilenen daha eski şehirlerde görülür (Melbourne, Boston, Şikago, Monreal gibi).
Tip 3 - Güçlü Merkez Yoğun arazi kullanımına ve toplu taşımaya yüksek erişim imkânlarına sahip şehirleri karakterize eder. Bu yüzden yüksek kapasiteli toplu taşıma hatlarının hareketlilik ihtiyacını karşıladığı merkezde yollara ve otopark ihtiyaç sınırlıdır. Bu kentsel alanın üretkenliği ağırlıklı olarak toplu taşıma sistemlerinin etkinliğine dayalıdır. Çevre yollarının doğrusal yollarla kesiştiği noktalarda, şehir merkezinde konumlanmanın maliyetini yüksek bulan aktivitelerin yer aldığı merkezler bulunur. Bu yapı önemli ticari ve finansal fonksiyonları olan ve 19. Yüzyılda büyümüş olan şehirlerde görülür(paris, New York, Toronto, Şangay, Sidney, Hamburg gibi).
Tip 4 Sınırlandırılmış Trafik Trafik kontrolü ve tür seçimi mekanizmalarını mekânsal yapısı içinde etkili bir şekilde uygulayan şehirlerde bu yapı görülür. Genel olarak merkezi bölgede toplu taşıma baskındır. Yüksek arazi kullanımı yoğunluğu vardır ve tıkanıklığı azaltmak ve/veya tarihi yapıyı korumak amacıyla otomobil kullanımını sınırlamak için tasarlanmışlardır. Merkeze yaklaştıkça karayolu kapasitesini düşüren bir huni sistemi kullanılmaktadır. Merkezde toplu taşıma, dış sınırlarda ise kişisel ulaşım türleri tercih edilmektedir. Banliyöler ve merkez arasında kişisel ulaşımdan toplu taşımaya ya da düşük kapasiteli toplu taşımacılık sistemlerinden (otobüs) yüksek kapasiteli olanlara (metro, demiryolu) geçiş imkânı sağlayan ara yüzler bulunur. Pek çok şehir bu stratejiyi uygulamaya başlamıştır. Tıkanıklık ücretlendirmesi yöntemi ile otomobillerin merkez dışında hareketliliği desteklemesi ve merkeze girmesinin engellenmesi amaçlanmaktadır. Bu yapı toplu taşımayı destekleyen uzun yıllara yayılan bir planlama tarihi olan şehirlerde görülür. Örnek olarak, Londra, Singapur, Hong Kong, Viyana ve Stokholm u verebiliriz.
Ölçek ve kentin mekânsal yapısı Toplu taşımacılık sistemlerinin, topluluklara, bölgelere ve tüm metropole etkileri farklı boyutlarda olabilir. Örneğin Toplu taşımacılığın kentsel yapı üzerindeki en belirgin etkisi, aktivitelerin erişimi iyi olan bölgelerde toplanmasıdır. Banliyölerin ortaya çıkmasında da ulaştırmanın özellikle de otomobil kullanımının etkisi belirgindir (düşük emlak fiyatları, büyük araziler, temiz ve sessiz bir çevre, otomobil odaklı alışveriş merkezleri vb.) Şehirlerin yayılmasında otomobilin etkisi tartışılmakla beraber, yayılma olayın başlangıcında otomobillerin gerekli şartı yerine getirdiği açıktır. ABD de başlayan banliyö yapısı dünyanın pek çok şehrine sıçramış ancak hiçbirinde bu kadar düşük yoğunluklu yerleşime ve bu kadar yüksek otomobile dayalı ulaşım koşulları oluşmamıştır.
Şehirlerin yayılması, tıkanıklık problemlerinin artması ve şehirlerarası hareketliliğin öneminin artmasıyla birlikte pek çok büyük şehirde çevre yolları inşa edilmiştir. Özellikle Kuzey Amerika da şehirlerin önemli bir mekânsal özelliği olarak karşımıza çıkmaktadır. Çevre yollarının mekânsal yapıya etkisi dairesel bir yayılım yönündedir (kabaran hamur etkisi) ve endüstriyel ve konut alanlarındaki aktivitelerde otoyol kavşaklarında yapılanırlar. Sınırdaki merkezlerin oluşmasıyla merkezi bölgenin dinamizmi azalır. Şekilde bir çevre yolu yapılmadan önce ve sonra ikincil merkezler arası seyahat sürelerindeki değişim görülmektedir.
İSTANBUL DA ULAŞTIRMA HALKALARI ÇOK MERKEZLİ İSTANBUL PLANI
İSTANBUL DA KENTSEL NÜFUS YOĞUNLUĞU İSTANBUL DA MEVCUT YOLLARIN BÖLGELERE GÖRE KAPLADIĞI ALAN
İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci (Kaynak Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009) Şekil 2.1.4 Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)
İstanbul da Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı Cinsiyet Yolculuk/kişi Erkek 1,95 Kadın 1,36 Toplam 1,74 Erkek/Kadın 1,43 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Kaynaklar: Haluk GERÇEK, Urban Mobility Trends in Istanbul, Workshop on Urban Mobility in Istanbul Plan Bleu at ITU, June 27th 2008 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Ulaşım Daire Başkanlığı, Ulaşım Planlama Müdürlüğü, İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP), Mayıs 2011