Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP)

Transkript

1 Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI (İUAP) Mayıs 2011

2 Raporda kullanılan sabit kur 1.0 ABD$ = 1.50 TL dir

3 TAKDİM G ünümüzde küreselleşmeyle iç içe geçmiş olan yerelleşme odaklı arayışlar, şehri ve şehirciliği kilit kavramlar haline getirdi. Ülkelerin değil şehirlerin yarıştığı bir çağdayız. Bu sebeple yalnızca kıtaları değil medeniyetleri de birbirine bağlayan İstanbul ve kentiçi ulaşımı çok önem arz ediyor. Göreve geldiğimiz günden itibaren bunun bilinciyle hareket ettik. Alanında uzman kadrolarımızla ulaşımdaki yenilikleri, sistemleri inceledik ve projelendirdik. Şehirler modernleştikçe, ekonomik göstergelerde düzelmeler ortaya çıktıkça şehirlerde hareketlilik artıyor, nüfusunun 3 katı kadar günlük yoğunluk yaşanıyor. Yani İstanbul 14 milyon, gelecekte 35 milyon günlük hareketi yaşayacak bir şehir. Şu anda günlük hareketlilik 24 milyonu buldu. Hesaplarımızı buna göre yaptık. Planlarımızı, networkumuzu hazırladık. Nasıl bir çözümle erişimi daha kolaylaştırabiliriz diye önümüze bir yol haritası koyduk. Bütün sistemleri birbirine entegre eden bir sistemi benimsedik. Raylı sistemlerden metrobüse, vapurlardan otobüse kadar birçok ulaşım sistemindeki yeniliklerle vatandaşlarımızı toplu ulaşıma teşvik ettik. Kavşaklarla, tünellerle, otopark ve transfer merkezleriyle de trafiğe nefes aldırdık. Göreve geldiğimizde 44.1 kilometre olan raylı sistemi şu anda 78 kilometreye çıkardık yılında toplam hedefimiz raylı sistemleri 218 kilometreye ulaştırmak. Özellikle Marmaray ın devreye girmesiyle raylı sistemdeki günlük taşıma kapasitemiz 4 milyonun üzerine çıkacak te ise hedefimiz 615 km. Böylece 36 milyon kişinin hareket edeceği bu şehirde 20 milyon insan raylı sistemi kullanır hale gelecek. Göreve geldiğimiz günden bu yana 44 milyar TL lik yatırımımızın yarısını yani 23 milyar TL sini ulaşıma ayırdık. Bu yatırımlar İstanbul un ulaşım altyapısını büyük oranda değiştirdi. Trafiğe her gün 479 araç eklenmesine rağmen, 2004 te 53 dakika olan ortalama yolculuk süresini 49 dakikaya indirdik. Kent içi ulaşımdaki karayolu payı yüzde 88 civarındayken biz bunu yaptığımız yatırımlarla yüzde 83 lere çektik. Raylı sistemin ulaşımdaki payını yüzde 8 lerden 13 e çıkardık. Kaydettiğimiz bu başarıların altında elbette planlı gerçekleştirdiğimiz ulaşım yatırımları var. Bunun için İstanbul 2023 Ulaşım Ana Planını yasal mevzuatlara ve çağın gereklerine göre yeniden hazırladık. Bu ulaşım planı, kentimizi 2023 yılına taşıyacak olan detaylı yol haritamızdır. 1/25.000, 1/50.000, 1/ nazım ölçekli imar planlarına göre tekrar şekillendirdik. 2014, 2018 ve 2023 yılı ulaşım taleplerinin karşılanmasını hedefledik. Kalkınma odaklı hazırladık. Devam eden projelerle entegreli, yeni ulaşım politikalarını içeren bu plan başta finans ve turizm olmak üzere birçok alanda büyük kazanımlar sağlayacaktır. Bu planda emeği olan herkese, İstanbul Teknik Üniversitesi nin, Boğaziçi Üniversitesi nin, İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü nün, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü nün değerli öğretim üyelerine, belediyemizin yönetici ve personellerine, saha çalışmalarında emeği geçen araştırma firmalarına teşekkürlerimi sunuyorum. İstanbul, Türkiye nin lokomotifi olan bir şehirdir. Ülkemizi ve kentimizi 2023 yılı hedeflerine taşıyacak bu değerli çalışmanın diğer çalışma alanlarına ışık tutacağını ve çok boyutlu bir perspektif sağlayacağına inanıyorum.

4

5 İÇİNDEKİLER Takdim İçindekiler...i Tablo Listesi... iv Şekil Listesi...xv Kısaltmalar...xxi Yönetici Özeti Giriş... I Çalışmanın Amacı... III Organizasyon Şeması... IV Çalışma Süreci ve İş Akışı...V Katılımcılar... VI Kent Ulaşımında Mevcut Durum Bölüm 1 - İstanbul un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı İstanbul un Konumu ve Gelişim Süreci Konum Tarihsel Gelişim Süreci İstanbul un Türkiye İçindeki Önemi Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine Kentsel Yapı Doğal ve Coğrafi Yapı Kentsel Gelişme / Yayılma Arazi Kullanım Yapısı...11 Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması Yolculuk Özellikleri Hareketlilik Oranı Yolculuk Süresi Özellikleri Yolculuk Üretimi ve Çekimi Yolculuk Dağılımı Hane Halkı Yolculuk Özellikleri Araç Sahipliği Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri...28 i

6 Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri Karayolu Ağı Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi...54 Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı Mevcut Raylı Sistemler Raylı Sistem Ağı Yolcu Trafiği İşletme Altyapı ve Ekipman Sistemleri Araç Tipi İdare ve Organizasyon Raylı Sistem Projeleri Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması İnşaat Aşamasındaki Projeler...65 Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı Karayolu Toplu Taşımacılığı Taşıma Türleri İdare Ücret Sistemi Deniz Ulaşımı Taşıma Türü ve İdare İşletme Ücret Sistemi...79 Bölüm 6 - Trafik Yönetimi Trafik Sinyalizasyon Sistemi Mevcut Sinyalizasyon Sistemi Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı Yeni Sinyal Sistemi Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları Trafik Kontrol Merkezi Trafik Ölçüm Sistemleri Trafik Bilgilendirme Sistemi Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) Trafik Yönetim Önlemleri Tersine Çevrilebilir Şerit Kamyon Yasağı Sıkışıklığın Azaltılması Otopark Yönetimi Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et...93 ii

7 6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik Kaza Sayısı Kaza Veri Kayıt Sistemi Ulusal Trafik Güvenlik Programı Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar Trafik Uygulamaları Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve Kurumsal Çerçeve İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama Finansal Çerçeve Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları Mali Mesuliyetin Dağıtılması İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri İBB nin Ulaşım Sektörü ndeki Yatırımları İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama Türkiye de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri Çevresel Çerçeve Çevre Politikası Çevre Mevzuatı İdari Organizasyonlar Çevresel Enstrümanlar Kamulaştırma Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Amaç ve Temel Hedefler Kentsel Gelişim Önerisi Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus İstihdam Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge GSYİH ve Hane Halkı Geliri Otomobil Sahipliği Öğrenci Sayısı Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini Yolculuk Talep Modeli Model Yapısı ve Yöntem Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri iii

8 9.1.3 Yolculuk Dağılım Modeli Türel Dağılım Modeli Zirve Saat Yolculuk Oranları Şebeke Ataması Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini TAB Bazında Araç Sahipliği Araç Sahibi Hanelerin Tahmini Yolculuk Talebi Tahmini Toplam Yolculuk Sayısı Yolculuk Üretim ve Çekimi Yolculuk Dağılımı Bölüm Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Türel Dağılım Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi Karayolu Ağı Yolculuk Talebi Japonya da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Ana Plan Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Amaç, Hedef ve Politikalar Amaç Ana Planın Hedefleri Politikalar Stratejiler Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Temel Ağ Karayolu Temel Ağı Raylı Sistem Temel Ağı Temel Ağı Oluşturan Hatlar Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Talep / Kapasite Boşlukları Yük Hareketleri Talebi Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri Yılı Yük Hareketleri Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri Nüfus Değişimi Araç Sayısında Değişim iv

9 Boğaziçi Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Kentsel Alanda Değişim Doğal Eşikler Üzerinde Değişim Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi Yaka Geçişi Yük Hareketleri Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Karayolu Ağırlıklı Ağ Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ Karma Ulaşım Sistemi Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri Plan Projeleri Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri Silivri Ataşehir Altınşehir - Kayabaşı Halkalı Kıraç Sultanbeyli Arnavutköy Ispartakule Yakuplu Pendik Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri Kavşak ve Bağlantı Kolları Tünel Projeleri Karayolu Proje Maliyet Tahminleri İnşaat Birim Maliyeti Kamulaştırma Maliyeti Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı) Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Ekonomik Değerlendirme Yöntem ve Kabuller Karayolu Hesap Yöntemleri Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC) Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması v

10 Araç Sahipliği Maliyeti Yakıt Tüketim Maliyeti Emisyon Maliyeti Gürültü Maliyeti Kaza Maliyeti Su Kirliliği Maliyeti Zaman Maliyeti Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi Ekonomik Değerlendirme Sonuçları Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Finansal Değerlendirme Amaç ve Yöntem Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler Kültür ve Tabiat Varlıkları Orman Alanları ve Tabiat Parkları Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması Sera Gazı ve Hava Kirleticiler Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler Proje Önceliklendirmesi Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Karayolu Planı Raylı Sistem Planı Raylı Sistem Güzergâhları Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler Raylı Sistem Gerçekleşme Planı Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Transfer Merkezleri Gelişim Planı Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı Trafik Sıkışıklığı Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar Trafik Güvenliği Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi Kaza Veritabanı Yol Güvenlik Denetimi Trafik Güvenliği Eğitimi Ulaşım Talep Yönetimi (UTY) vi

11 Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi Park Et - Devam Et Otopark Talep Yönetimi İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı Otopark Yönetimi Park Alanları Geliştirme Politikaları Yol Kenarı Park Yönetimi Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları Otopark Ücretlendirmesi Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası Tarihi Yarımada da Trafik Hücre Sistemi Toplu Taşıma Ücret Politikası Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları Bölüm 18 - Plan Performansı Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi İstanbul da Deprem Analizi İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı Kamu Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları Alternatif Finansman Kaynakları Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Uygulama Planı ve Programı İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı Uygulama Araçları Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları Öncelikli Eylem Önerileri vii

12

13 TABLO LİSTESİ Bölüm 1 - İstanbul un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı...1 Tablo İstanbul da Nüfus Artışı...2 Tablo Türkiye ve İstanbul un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri...3 Tablo İstanbul da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı...3 Tablo İstanbul un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı...5 Tablo İstanbul İli Orman Alanları...7 Tablo Bölge Bazında Nüfus Gelişimi...8 Tablo İlçelere Göre Nüfus Artışı...9 Tablo Bölgelere Göre İstihdam Artışı...10 Tablo İlçelere Göre İstihdam Dağılımı...11 Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması...13 Tablo Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar...14 Tablo Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı...16 Tablo Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu...16 Tablo Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları...17 Tablo Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları...27 Tablo Türler Arası Aktarma Dağılımları...29 Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi...31 Tablo Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar...35 Tablo Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları...35 Tablo Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri...39 Tablo İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı...41 Tablo Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı...42 Tablo Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları...42 Tablo Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT)...45 Tablo Perde-Kordon Araştırmasının Özeti...45 Tablo Sayımı Yapılan Taşıt Türü...46 Tablo Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi...46 Tablo Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları...52 Tablo Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti...55 Tablo Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi...55 Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları...57 Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları...57 Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları...57 Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı...59 Tablo Mevcut Raylı Sistem Hatları...59 Tablo Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı...62 Tablo Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, Tablo Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti...63 Tablo Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi...63 Tablo Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri...64 Tablo Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri...65 Tablo İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları...66 ix

14 Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı...69 Tablo İstanbul da Karayolu Toplu Taşıma Türleri...69 Tablo Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları...70 Tablo Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı...74 Tablo Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti...74 Tablo Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi...74 Tablo Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı...75 Tablo Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri...76 Tablo Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları...77 Tablo Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları...77 Tablo Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları...77 Tablo Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları...78 Tablo Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri...78 Tablo Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi...79 Bölüm 6 - Trafik Yönetimi...81 Tablo İstanbul daki Mevcut Otoparklar, Tablo Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları...94 Tablo Türkiye ve İstanbul daki Trafik Kazaları...95 Tablo Yıllara Göre İstanbul daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları...96 Tablo İstanbul daki Kaza Oluşum Türleri...96 Tablo Kaza Mağdurlarının Dağılımı...97 Tablo Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı...98 Tablo Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve Tablo İBB nin Yılları Arası Gelirleri Tablo Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı Tablo Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı Tablo Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve Tablo Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Tablo İstanbul un Sektörel Dağılımı Tablo Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları Tablo Yıllara Göre İstihdam Değerleri Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Tablo İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı Tablo Cari Fiyatlarla GSYİH Tablo Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH Tablo Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%) Tablo Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği Tablo Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği Tablo Yılları Öğrenci Sayıları Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini Tablo Model Yapısı Tablo Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Tablo Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler Tablo Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri Tablo Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması Tablo Multinomial Logit Model Katsayıları Tablo Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Tablo Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları Tablo Otomobil Sahipliği Değişimi Tablo Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları Tablo Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi T ablo Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik Tablo Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri Tablo Havalimanları Yolculuk Hesapları Tablo Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları x

15 Tablo İskelelerdeki Yolculuk Değerleri Tablo Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları Tablo Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Tablo Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları Tablo Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Tablo Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri Tablo Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri Bölüm Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi Tablo Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Tablo Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum) Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 183 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) 185 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum). 187 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum) Tablo Raylı Sistem İşletme Mesafeleri Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler Tablo İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı Tablo İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Tablo Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları Tablo Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı Tablo Yılı Kamyonet Hareketleri Tablo Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Tablo FSM den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi Tablo Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı Tablo Yılı Kamyonet Hareketleri Tablo Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Tablo Nüfus Sayımı Sonuçları Tablo İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları Tablo Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel ( ) Nüfus Artışları..214 Tablo İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları Tablo İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı Tablo Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı Tablo Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı Tablo İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması Tablo İstanbul daki Konut ve Sanayi Alanları (ha) Tablo İstanbul da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları Tablo Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim Tablo Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma Tablo Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları Tablo Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri Tablo Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri 228 Tablo Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim Tablo Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km) Tablo Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı Tablo Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri Tablo Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri Tablo Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları) Tablo Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km) Tablo Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Tablo Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri Tablo Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri* Tablo Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi Tablo Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri xi

16 Tablo Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması Tablo Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları Tablo Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Tablo No lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Tablo No lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Tablo Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları Tablo Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması Tablo Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları Tablo Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar Tablo Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Tablo Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri Tablo Silivri deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Silivri Bölgesi Verileri Tablo Ataşehir deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler Tablo Atınşehir,Kayabaşı ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler Tablo Halkalı daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler Tablo Kıraç daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler Tablo Sultanbeyli deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler Tablo Arnavutköy deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler Tablo Ispartakule deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler Tablo Yakuplu daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler Tablo Pendik deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Pendik te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı Tablo Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler Tablo Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller Tablo Etüd Edilecek Tünel Projeleri Tablo İnşaat Birim Maliyeti Tablo Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Tablo Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Tablo Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006) Tablo Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($) Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri Tablo Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu Tablo Örnek Vagon Özellikleri Tablo Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler Tablo Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($) Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($) Tablo Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri xii

17 Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Tablo Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) Tablo Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($) Tablo Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri Tablo Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt) Tablo Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti Tablo Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km) Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) Tablo Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti Tablo Araç-km Başına Kaza Maliyeti Tablo Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri) Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri) Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri) Tablo Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları Tablo İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı Tablo Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları Tablo Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi Tablo Çevresel Tedbir Örnekleri Tablo Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Tablo Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi Tablo Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi Tablo Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı Tablo Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler Tablo Ana Plan Ağı Listesi Tablo TBM inşaat Süreci Tablo Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) Tablo Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı Tablo Proje Maliyet Listesi Tablo Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları Tablo Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km Tablo Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti Tablo Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri Tablo Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir Tablo Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı Tablo Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar Tablo Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması Tablo Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri Tablo İstanbul ve Tarihi Yarımada da 2023 Yılı İçin Öngörüler Tablo Tarihi Yarımada ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023) Tablo Tarihi Yarımada da Trafik Değerleri ve Fayda Tablo Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri Tablo Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri Tablo Gürültü Hesap Değerleri Tablo Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları Tablo Londra Kentine Ait Genel Bilgiler Tablo Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Tablo Paris Kentine Ait Genel Bilgiler Tablo Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Tablo Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri Tablo Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası Tablo New York a Ait Genel Bilgiler Tablo Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($) xiii

18 Tablo Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($) Tablo İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler Tablo İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası Tablo İstanbul da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti Tablo Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri Tablo Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları Tablo İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları Bölüm 18 - Plan Performansı Tablo Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı Tablo Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) Tablo İstanbul daki Sosyo-Ekonomik Parametreler Tablo Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Tablo Karayolu Yatırım Planı Tablo Raylı Sistem Yatırım Planı Tablo Yıllık Uygulama Programı Tablo Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) xiv

19 ŞEKİL LİSTESİ Bölüm 1 - İstanbul un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı...1 Şekil Küresel Konum...1 Şekil İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci...2 Şekil Türkiye ve İstanbul un GSYİH Büyümesi...3 Şekil Eş Yükselti Haritası...4 Şekil Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası...4 Şekil İstanbul da Eğim Analizi...5 Şekil Risk Haritası...5 Şekil İstanbul da Sıcaklık ve Yağış Durumu...6 Şekil Su Havzaları ve Koruma Alanları...6 Şekil Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları...7 Şekil Nüfus Artışının Bölgeye Oranı...9 Şekil İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi...10 Şekil İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı...12 Şekil Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu...12 Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması...13 Şekil Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri...13 Şekil Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri...14 Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları...15 Şekil Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı...15 Şekil Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı...15 Şekil Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları...16 Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı...17 Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı...18 Şekil Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi...18 Şekil Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı...19 Şekil Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları...19 Şekil Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları...20 Şekil Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları...20 Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil...21 Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi Servis...21 Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi Toplu Taşıma...21 Şekil Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı...22 Şekil Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı...22 Şekil Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı...22 Şekil Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı...23 Şekil Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı...23 Şekil Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı üstü...24 Şekil Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü...24 Şekil Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü...25 Şekil Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü...25 Şekil Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)...26 Şekil Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), Şekil Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı...26 Şekil Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi...27 Şekil Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı...28 Şekil Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki...28 Şekil Toplu Taşıma Aktarma Sayısı...29 xv

20 Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi...31 Şekil Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı...31 Şekil İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı...32 Şekil Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı...33 Şekil İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı...34 Şekil İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı...36 Şekil İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs...37 Şekil Ulaşım Sistemleri...38 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2)...40 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)...40 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2)...40 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%)...41 Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C)...44 Şekil Perde-Kordon Hatlarının Yerleri...45 Şekil Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi...47 Şekil Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi...47 Şekil Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı...48 Şekil İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00)...48 Şekil Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00)...49 Şekil Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00)...49 Şekil Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00)...49 Şekil Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi...50 Şekil Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi...50 Şekil Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının Toplam Yolculuğa Oranı...51 Şekil Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve İç Yönün Oranı...51 Şekil Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi...52 Şekil Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı...53 Şekil Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar)...53 Şekil Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı...54 Şekil Dış İstasyon Hatları...54 Şekil Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi...55 Şekil İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı...56 Şekil Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı...56 Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı...59 Şekil Mevcut Raylı Sistem Hatlar...60 Şekil Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı...61 Şekil İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları...67 Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı...69 Şekil Otobüs Hatları...71 Şekil Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı...72 Şekil Minibüs Hatları...72 Şekil Dolmuş Hatları...73 Şekil Denizyolu Hatları, Bölüm 6 - Trafik Yönetimi...81 Şekil CCTV Kamera Noktaları...82 Şekil Trafik Kontrol Merkezi...83 Şekil RTMS Noktaları...84 Şekil Görüntü İşleme Sistemi...84 Şekil Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti...85 Şekil TKM Web Sayfası...85 Şekil Trafik Yoğunluk Haritası...86 Şekil Yolculuk Süresi Haritası...86 Şekil Kamera Seçme Ekranı...87 Şekil Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü...87 Şekil İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü...88 Şekil Değişken Mesaj Sistemi Örneği...88 Şekil EDS Ceza Makbuzu Örneği...89 Şekil Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu...90 xvi

21 Şekil Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması...91 Şekil Kamyon Yasağı Olan Bölgeler...91 Şekil İstanbul Otopark Alanları, Şekil Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, Şekil Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, Şekil İstanbul daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları...96 Şekil Kaza Oluşum Şekilleri...97 Şekil Kaza Mağdurlarının Dağılımı...97 Şekil Topkapı Trafik Eğitim Parkı...99 Şekil Trafik Eğitim Otobüsü...99 Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve Şekil İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu Şekil Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması Şekil Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve Şekil Türkiye de Merkez Kademelenmesi Şekil İstanbul İçin Öngörülen Makroform Şekil Nüfus Artış Dağılımı Şekil Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Şekil Yıllara Göre İstihdam Dağılımı Şekil Çok Merkezli Şehirsel Gelişme Şekil Perde Hatlarına Göre Bölgeler Şekil Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini Şekil Ulaşım Talep Tahmin Süreci Şekil Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları Şekil Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı Şekil ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı Şekil İlçelere Göre Nüfus Dağılımı Şekil İlçelere Göre İstihdam Dağılımı Şekil İlçelere Göre Öğrenci Sayıları Şekil İstanbul da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı Şekil Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları Şekil Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Şekil İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Şekil Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Şekil Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Şekil Alışveriş Merkezleri Etki Alanları Şekil Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları Şekil Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- ( ) Bölüm Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar Şekil Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları xvii

22 Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri Şekil Temel Durum Günlük Hacim Değerleri Şekil Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Şekil Japonya daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı Şekil Ağ Planlama Süreci Şekil Karayolu Temel Ağı Şekil Raylı Sistem Temel Ağı Şekil Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları Şekil Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi Şekil Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi Şekil Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) Şekil Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023) Şekil Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi Şekil İstanbul da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009) Şekil Yılı Kamyonet Hareketleri Şekil Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Şekil Yıllara Göre FSM den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi Şekil Yılı Kamyonet Hareketleri Şekil Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Şekil Dönemsel Nüfus Artışı Şekil İlçelerdeki Nüfus Değişimi Şekil Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması Şekil Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri Şekil FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri Şekil İstanbul da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi Şekil İstanbul da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi Şekil İstanbul da Orman Alanlarının Değişimi Şekil İstanbul da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler Şekil Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi Şekil Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi Şekil Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($) Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç) Şekil Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları 230 Şekil Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları. 231 Şekil Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları Şekil Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Şekil Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi)..242 Şekil Yaka Geçişi Yük Hareketleri Şekil Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları xviii

23 Şekil No lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları Şekil Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları Şekil No lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları Şekil Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları Şekil Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması Şekil Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları Şekil Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri Şekil Karayolu Ana Plan Projeleri Şekil Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil) Şekil Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Şekil Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri Şekil Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri Şekil İstanbul daki Tünel Projeleri Şekil Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006) Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri Şekil Raylı Sistem Temel Ağı Şekil Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu) Şekil Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı) Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Şekil CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km) Şekil CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri Şekil Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri Şekil Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi Şekil Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı Şekil Karayolu Ana Plan Ağı Şekil Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez) Şekil Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi) Şekil Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı Şekil Merkezi Alanda Otobüs Ağı Şekil Mevcut Metrobüs Hattı Şekil Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları Şekil Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Şekil Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları Şekil Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları xix

24 Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı Şekil İstanbul da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010) Şekil Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı Şekil Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri Şekil İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti Şekil Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($) Şekil Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL) Şekil Tarihi Yarımada da Ücret Toplama Yerleri Şekil Tarihi Yarımada ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023) Şekil Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler Şekil Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar Şekil Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı Şekil Fatih İlçesi nde Önerilen Erişim Sınırlamaları Şekil Londra Raylı Sistem Ağı Şekil Paris Metro Ağı Şekil New York Metro Ağı Şekil Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki Şekil İstanbul da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi Şekil Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası Şekil San Francisco - Oakland Bay Köprüsü Bölüm 18 - Plan Performansı Şekil Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi Şekil Bazı Metropoller ve İstanbul da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Şekil Avrupa Kentleri ve İstanbul da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Şekil İstanbul da Deprem Kuşakları Şekil DMP Şeması Şekil Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları Şekil Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri Şekil Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Şekil Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı Şekil Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı Şekil İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı Şekil Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları Şekil Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı xx

25 KISALTMALAR AB ABD AGR AOS ATC AYKOME BM/AEK BRT CCTV CNG ÇDP ÇED DHMİ DİE DLH DMP DMP DMS DOP DPT DSİ E&M EDS E-IRR EYS F-IRR FSM GPRS GPS GSYİH HBO HBS HBW IMF IRTC IUCN İBB İDO İETT İMP İSKİ İUAP JICA KAF KBGSMH Avrupa Birliği Amerika Birleşik Devletleri Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağı Atatürk Oto Sanayi Trafik Kontrol Kanalı Sistemi Altyapı Koordinasyon Merkezi Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu Hızlı Otobüs Taşıması Kapalı Devre Televizyon Sıkıştırılmış Gaz Çevre Düzeni Planı Çevresel Etki Değerlendirme Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü Devlet İstatistik Enstitüsü Ulaştırma Bakanlığı na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü Değişken Mesaj Panoları Deprem Master Planı Değişken Mesaj Sistemi Düzenleme Ortaklık Payı Devlet Planlama Teşkilatı Devlet Su İşleri Elektrik-Mekanik Elektronik Denetleme Sistemi Ekonomik İç Verimlilik Oranı Erişilebilir Yaya Sinyalizasyon Sistemi Finansal İç Verimlilik Oranı Fatih Sultan Mehmet Genel Paket Radyo Servisi Optik Araç Tanıma Sistemi Gayrisafi Yurtiçi Hasıla Ev-Diğer Ev-Okul Ev-İş Uluslararası Para Fonu Uluslararası Transit Koridoru Dünya Korunma Birliği İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel İşletmesi İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Kuzey Anadolu Fay Hattı Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla xxi

26 KDV Katma Değer Vergisi KGM Karayolları Genel Müdürlüğü KÖO Kamu Özel Ortaklığı KÖSO Kamu Özel Sektör Ortaklığı LRT Hafif Raylı Sistem MİA Merkezi İş Alanı MPEG4 Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu NBD Net Bugünkü Değer NHB Ev Çıkışlı Olmayan Diğer O&M İşletme&Bakım OD HH Survey Başlangıç - Bitiş Hanehalkı Anketi OECD Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı OSB Organize Sanayi Bölgesi OYMGS Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri ÖÇKKB Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ÖYK Özelleştirme Yüksek Kurulu PCU Birim Otomobil Değeri PGA Maksimum Zemin İvmesi RMSE Hata Karekökleri Ortalaması RTMS Trafik Ölçüm Dedektörleri SÇD Sosyal ve Çevresel Değerlendirme TAB Trafik Analiz Bölgeleri TAU Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü TAV TEPE/ AFKEN Ortak Girişim TBM Tünel Açma Makinesi TCDD TC Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü TCP/IP İletim Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü TDİ Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş TEM Transit Avrupa Otoyolu TKM Trafik Koordinasyon Merkezi TL Türk Lirası TRAMER Trafik Sigortaları Bilgi Merkezi TTC Yolculuk Zaman Maliyeti TÜİK Türkiye İstatistik kurumu TYFİ Tasarla-Yap-Finansla-İşlet UBAK Ulaştırma Bakanlığı UKOME Ulaşım Koordinasyon Merkezi UPM Ulaşım Planlama Müdürlüğü UTK Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu UTM Ulaşım Talep Tahmin Modeli UTY Ulaşım Talep Yönetimi VHT Seyahat edilen Araç-süre VICS Araç Bilgi ve İletişim Sistemi VKMT Seyahat edilen Araç-km VMS Değişken Mesaj Sistemi VOC Araç İşletme Maliyeti VTPI Victoria Ulaşım Enstitüsü Yİ Yap-İşlet Modeli YİD Yap-İşlet-Devret YKİD Yap-Kirala-İşlet-Devret YPK Yüksek Planlama Kurulu YSİ Yap-Sahiplen-İşlet YSİD Yap-Sahiplen-İşlet-Devret 3. Koridor Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevreyolu Dahil) xxii

27 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 1 Yönetici Özeti 1. Giriş Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir te yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiği oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik taleb ini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından Mayıs 2006 da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007 de JICA Proje Ekibi nin İstanbul a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler sonucunda JICA Proje Ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007 de, Ara Rapor Mart 2008 de, Taslak Final Raporu Ekim 2008 de ve Final Rapor Mayıs 2009 da teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyoekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışmaları Haziran 2009 da başlamıştır. 2. İstanbul un Kentsel Yapısı İstanbul da arazi kullanımı genellikle karma arazi kullanımı olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki parçacıl arazi kullanımını ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır. 3. Yolculuk Özellikleri 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyondur. Yaya yolculukları hariç araçlı yolculuk sayısı ise 10,3 milyondur. Hareketlilik oranı kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88 din 6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95 tir. Yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Ev-diğer yolculuklar %37,2 lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3 lik payla ev-iş yolculukları, %21,4 lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1 lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir. Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15 i oto ve taksi yolculukları, %32 si servis ve otobüs, %2 si demiryolu, %1 i denizyolu ve %49 u da yaya yolculuklarıdır. 4. Karayolu Şebekesi Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saat aralığındaki (07:00 10:00) en yüksek oranın %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir. Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.

28 2 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 6. Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı Şekil 4.1 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir. Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve yük hareketlerini tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları dahil edilerek çalışmanın kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. 5. Raylı Sistem Şebekesi İstanbul da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm dir. İstanbul da kent içi raylı sistemler, İBB ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır. İstanbul da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1 de verilmektedir. Taşıma Türü Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu Sayısı (1000) Türü İçerisindeki Payı (%) İETT % ÖHO % Minibüs % Metrobüs % Dolmuş % Servis (Kayıtlı) % Toplam % İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5 tur. 7. Mevcut Trafik Yönetimi İstanbul da sinyalizasyon, RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS lerden trafik durumuyla ilgili trafik bilgileri alınabilmektedir. Kırmızı ışık, emniyet şeridi ve kavşak ihlallerinin tespiti için EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır. Trafik yönetiminde belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir. Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir. Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır. 8. İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo- Ekonomik Yapı Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları 2009 yılında tamamlanan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı nın hedef yılı 2023 tür. Çevre düzeni planı ulaşım ana planına temel girdileri sağlamaktadır.

29 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul un nüfusu 1/ Çevre Düzeni Planı nda 16 milyon olarak belirlenmiştir yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. 8.2 İstihdam İstanbul Çevre Düzeni Planı nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014, 2018 ve 2023 yılları için aktivite oranları %30, %32 ve %35 olacaktır. 8.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. 8.4 Otomobil Sahipliği İstanbul da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği civarında iken İstanbul da bu değer 2009 yılı için 137 dir. TUİK verilerine göre İstanbul da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı dir yılı otomobil sayısının ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür. 8.5 Öğrenci Sayısı 2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısının yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür. 9. Ulaşım Talep Tahmini Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. 9.1 Üretim Çekim Modeli Trafik Analiz Bölgeleri için üretilen ve çekilen yolculuk miktarlarının tahmin edilmesinde kullanılır. Bu modellerde genellikle regresyon modellerli kullanılmaktadır. 9.2 Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile de en küçük hatayı veren fonksiyonun inverse power fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. 9.3 Türel Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra Çok Sınıflı Logit Model kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşım a olarak 4 temel tür ele alınmıştır. 9.4 Şebeke Ataması Modeli Şebeke ataması modellerinde en kısa yol algoritmaları kullanılarak yolculukların atandığı güzergahlar tahmin edilir. Bu karayolu ve toplu taşıma şebekeleri için ayrı ayrı uygulanmaktadır. 10. Gelecekteki Yolculuk Talep Modeli Gelecekteki yolculuk talep modeli; geliştirilen 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli kullanılarak gelecekteki sosyoekonomik gelişmeler ve şebekedeki eklemeler ile yolculukların karakteristiklerinin tahminini içermektedir TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto Sahipliği Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin Kişi Başına Düşen Gayri Safi Milli Hasıla (KBGSMH) değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Buna göre bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır Yolculuk Üretim ve Çekimi Toplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2009 a göre 1,44 katı artacağı öngörülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74 den 2,03 e çıkacaktır. Nüfus ve yolculuk verileri, İstanbul il sınırları ve Gebze ilçesini kapsayan çalışma alanını içermektedir Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağını esas alan ağ temel ağ kabul edilmiş, gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı ise Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu nu temsil etmektedir.

30 4 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 12. Ana Plan Yaklaşımı Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır. Şekil 12.2 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları Şekil 12.1 Ağ Planlama Süreci Ağ planlaması Şekil 12.1 de gösterilen sürece göre yapılmıştır hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı km dir. Raylı sistem temel ağı ise 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmakta olup 227 km dir. Yük Hareketleri Talebinde ise mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir. Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı ile ilgili olarak lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir Yılı Yük Hareketleri 2023 yılı için yük hareketleri; İstanbul da Asya ve Avrupa yakaları ile İstanbul un dışında Güney-Doğu ve Batı olarak gruplandırılmıştır yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma hatlarında kapasitenin özel otomobil taşımacılığına göre daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı üzerinde durulmuştur. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır Yaka Geçişi Yük Hareketleri Yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından da irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kent içi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kent içi trafiği olumsuz etkilediği için yük araçlarında belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yapılmıştır. Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme sonucunda 6. alternatif kabul edilmiştir. Şekil 12.3 de alternatif koridorlar gösterilmektedir. Şekil 12.3 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri

31 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet Karayolu Plan Projeleri Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir. Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri 14. Raylı Sistem Plan Projeleri Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 227 km dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilmesi neticesinde içlerinde en iyi performans verenler 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1 de maksimum raylı sistem ağı gösterilmektedir. Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı) 15. Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır Ekonomik Değerlendirme Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır. Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projele rinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12 den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları Plan İnşaat İşletme E-IRR Fayda ($) Projeleri Maliyeti ($) Maliyeti ($) (%) Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farkları incelenerek projenin getireceği fayda hesaplanmıştır. Farkları incelenen maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir Finansal Değerlendirme Projelerin finansal değerlendirmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR) ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3 tür Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde; doğal ve kültürel varlıklar, Boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumu için çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumunda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır Proje Önceliklendirmesi Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. Tablo 15.2 de geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A dan C ye doğru azalmaktadır. Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Kriter Gösterge A B C Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X Talep Karayolu Araç-km/km X> <X Yolcu X> <X Talep Toplu Taşıma Yolcu-km Y> <Y Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk - Destekleyici İlişki yok Zıt Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5% 5%>X veya geliri yok Çevresel değerlendirme Acil ihtiyaçlar Doğal Sosyal (Çevre Değerlendirmesi Sonucu) Etkili değil (Belirti yok) (SEA sonucu) Etki yok (Belirti yok) Mevcut altyapının devamı olması A Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++) Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++)

32 6 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 16. Ağ Gelişim Planı 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Gelecekteki ağ yapısı kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağının gelecekteki arazi kullanım planını desteklemesi stratejileri esas alınmıştır Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Metrobüs Ağı Gelişim Planı Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.2 de gösterildiği gibidir Karayolu Ana Plan Ağı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım akslarının orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Ağ gelişim planı ile kısa vadede 159, orta vadede 196, uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km lik karayolu ağı ilave edilecektir Raylı Sistem Planı Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış ve projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda değerlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır. Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.1 de gösterilmiştir. Kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte km), orta vadeli (131 km) ve uzun vadeli (194 km) projeler bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Şekil 16.1 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı Şekil 16.2 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları Nüfusun 2023 te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey Hadımköy, Avcılar Beylikdüzü, Beylikdüzü Kumburgaz, Kumburgaz Silivri, ÇamIıca Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $ dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12 den yüksek olduğundan metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir. Mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmıştır. Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Planlanan raylı sistem yatırımlarının da tamamlanması ile bu düşüşün devam etme riski vardır. 17. Ulaşım Talep Yönetim Planı Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi ile sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilmesi benimsenmiştir. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmektedir.

33 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) / Özet 7 Otomobil kullanımını azaltıcı talep yönetimi uygulamaları olarak; Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kent içi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile me Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları gibi politikalar önerilmektedir. Bu kapsamda raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birlikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5 katına çıkartılması, İstanbul için otoyol ve köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir. 18. Plan Performansı Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır. 19. Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003 te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir. 20. Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $ dır. Ancak yeni yapılacak yollar için gereken a ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3-8 milyar $ arasında Bbelediyenin bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır (Şekil 20.1) ,7 3,1 1,5 1 3,5 4,2 2,5 1,5 0, ,6 0,8 7,1 3,7 2,9 0,6 1,3 Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem Kamulaştırma Max Kamulaştırma Min Diğer Alt Sektörler Bakım&Onarım Raylı Sistem Yol&Kopru Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Şekil 20.2 de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir yılı için yaklaşık 0,6 milyar $ lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir Karayolu Raylı Sistemler Şekil 20.2 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı Uygulama araçları kanunlar ve ağ yatırımı için mali kaynaklardır. Finansman kaynakları ise Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap- İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Öncelikli Eylem Önerileri 1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi. 2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır. 3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır. 4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır. 5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır. 6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir. 7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır. 8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır. 9) İUAP ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.

34

35 GİRİŞ

36

37 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Final Rapor / Bölüm 1 3 Giriş Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyona yaklaşmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur. Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırmakta ve raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006 da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlanmış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007 de JICA Proje Ekibi nin İstanbul a gelmesiyle yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007 de, Ara Rapor Mart 2008 de, Taslak Final Rapor Ekim 2008 de ve Final Rapor Mayıs 2009 da teslim edilmiştir. İUAP çalışması tamamlanmadan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planının 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen; nüfus, istihdam gibi sosyo ekonomik değişkenlere bağlı olarak ulaşım talebinin de yeniden değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ve ulaşım şebekesinin güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009 da başlamıştır. 1. Çalışmanın Amacı ve Çalışma Alanı İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır. İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) kapsamında 2023 Plan hedef yılı ulaşım talebinin karşılanmasına dönük kısa (2014), orta (2018) ve uzun dönem (2023) için projeler modellenmiştir. İUAP ın genel ve üç alt hedefi aşağıdaki gibidir:

38 IV İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir Belediyesi alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul ile yakın ilişkisi olan İzmit in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesine ayrılmıştır (Şekil 1). Şekil I-1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri 2. Organizasyon Şeması Çalışma Şekil 2 de görüldüğü gibi İUAP Proje Ekibi ve JICA Proje Ekibi tarafından yürütülmüştür. Danışma Kurulu çeşitli üniversitelerde öğretim görevlisi olan dört uzmandan, İzleme Kurulu Komitesi ise bu çalışmanın idare heyeti olan ulaşım sektöründeki karar vericilerden oluşmaktadır. Şekil I-2 İUAP Organizasyon Şeması Kaynak:

39 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ V 3. Çalışma Süreci ve İş Akışı İstanbul da artan kentsel trafik sorununu çözmek amacıyla 2005 yılında Japon hükümetinden iş birliği talep edilmiştir. Bu talep doğrultusunda Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) ile müzakereler başlamıştır. Aynı zamanda İstanbul Ulaşım Ana Planı Proje Ekibi (İUAP Proje Ekibi) tarafından plan hazırlık çalışmaları hane halkı anketleri ile başlamıştır. İstanbul Ulaşım Ana Planı, arazi kullanım çalışması ve diğer ilgili anketlerle desteklenmiştir. Mayıs 2006 da başlayan Analitik Etüd ve Model Kalibrasyon çalışması ile İstanbul un tüm sosyal ve ekonomik aktiviteleri sonucu ortaya çıkan ulaşım talebi ve ulaşım hareketliliği modellenmiştir. Çalışma kapsamında perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, dış istasyon sayımları ve anketleri, yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımının güncellenmesi, toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi çalışması ile veritabanları ve kalibrasyon modeli geliştirilmiştir tarihlerinde İstanbul sınırları dâhilinde mevcut arazi kullanımının ürettiği trafik talebinin belirlenmesine yönelik Trafik Üretim Kılavuzu çalışması yapılmıştır. Bu çalışma ile mevcut lojistik alt yapının tespiti ve İstanbul metropoliten alanındaki yük akışının, mevcut karayolu şebekesine olan etkisini belirlemek için arazi kullanım tespit anketleri, trafik sayımları ve ticari araç anketleri yapılmıştır. Haziran 2007 de JICA Proje Ekibi nin İstanbul a gelmesiyle İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışması resmen başlamıştır. Bu çalışma İUAP olarak adlandırılmıştır. İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007 de, Ara Rapor Mart 2008 de, Taslak Final Rapor Ekim 2008 de ve Final Rapor Mayıs 2009 da teslim edilmiştir. İUAP ve JICA proje ekiplerinin katılımıyla gerçekleşen geniş kapsamlı önemli toplantılar aşağıdaki gibidir: Haziran 2007 Ağustos 2007 Kasım 2007 Kasım 2007 Mart 2008 Mart 2008 Ağustos 2008 Ekim 2008 Ocak 2009 Mayıs 2009 Başlangıç Raporunun Sunumu 1.İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Çalıştay İlerleme Raporunun Sunumu 2. Çalıştay Ara Raporun Sunumu 2. İzleme Kurulu Toplantısı ve 1. Seminer 3. İzleme Kurulu Toplantısı ve 2. Seminer Taslak Final Raporun Sunumu İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Görüşleri JICA Proje Ekibi Final Raporunun Teslimi Eylül 2008 de JICA Proje Ekibi ülkesine dönmüş ve Mayıs 2009 a kadar ortak çalışma uzaktan yürütülmüştür. Uzaktan yürütülen çalışmalarda İUAP Proje Ekibi ve ilgili kurumların Taslak Final Rapor hakkındaki görüşleri JICA Proje Ekibi ne gönderilmiştir. JICA Proje Ekibi Mayıs 2009 da final raporunu göndermiştir. Fakat İUAP çalışması tamamlanmadan 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesiyle İstanbul Ulaşım Ana Planı nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009 da başlamıştır. Şekil 3 te Çalışmanın Gelişimi gösterilmektedir.

40 VI İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ İUAP ÇİZELGESİ Yıl Ay İUAP Proje Ekibi JICA Proje Ekibi Raporlar ve Toplantılar 7 8 Hanehalkı Anketi Perde-Kordon Sayımı Diğer Trafik Sayımları Veri Tabanın Güncellenmesi Mevcut Değ. Raporu 4 Anket Çalışması Değ. R. 5 (JICA Proje Ekibinin Katılımı) 6 Trafik Durumunun Analizi Kalibrasyon Raporu Şehir Planlarının İncelenmesi Başlangıç Raporu 8 Talep Yapısının Analizi 9 Ulaşım Projelerinin İncelenmesi I. İzleme Kurulu I. Çalıştay Sosyo-Ekonomik Çerçeve İlerleme Raporu Şebeke Planlaması Projelerin Belirlenmesi II. Çalıştay Ara Rapor 4 Pilot II. İzleme Kurulu Ana Plan Gelişimi Uygulama Planı Ön-Fizibilite Çalışması Projeler I. Seminer 8 III. İzleme Kurulu II. Seminer 9 (JICA Proje Ekibinin Ülkelerine Dönüşü) 10 Taslak Final Raporu İUAP Proje Ekibi ve İlgili Kurumların Değerlendirmesi ÇDP nin onaylanması 5 JICA Final Raporu İUAP Proje Ekibi Revizyon Çalışması Nüfus, İstihdam değerleri ve bölgesel 5 dağılımları değiştiğinden İUAP Revize Çalışmaları Final Raporu Şekil I-3 Çalışmanın Gelişimi

41 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ VII 4. Katılımcılar Tablo 1.1 de İUAP Proje Ekibi, JICA Proje Ekibi üyeleri ve İzleme Kurulu, danışma kurulu ve Ulaşım Planlama Müdürlüğü ile JICA destek ekibinden oluşan revizyon öncesi katılımcı listesi gösterilmektedir. Aynı zamanda tabloda haftalık toplantı katılımcı listesi de gösterilmektedir. Tablo 1.2 ise revizyon sonrası katılımcı listesi gösterilmektedir. Tablo I.1 İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi Türk Ekibi Japon Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı JICA Proje Ekibi Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı Tetsuo Wakui Ekip Lideri / Ulaşım Planlama Kenji Tanaka Kentsel Planlama İUAP Proje Ekibi Noboru Ikenishi GIS / Afet Koruma Planlaması Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko Sakai GIS İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi Sekine Ulaşım Talep Analizi (I) Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo Horie Ulaşım Talep AnaliziII) Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada Katsurada Karayolu Ulaşım Planlama Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya Matsuoka Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro Okuno Yol Planlama ve Tasarım Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi Izawa Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki Mishima Raylı Sistem Transit Tasarım Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo Uchida Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi Shoyama Otobüs İşletme ve Yönetimi Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi Iio Çevre Koruma Planlama Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko Takahashi Mali ve Kurumsal Planlama Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken Kumazawa Ekonomik / Finansal Analiz Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki Watanabe Pilot Proje Planlama ve Uygulama Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko Yamada Koordinatör Prof.Dr.Gökmen Ergün Prof.Dr.Aykut Toros Danışma Kurulu Ulaşım Plancısı Demograf Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Danışman /Tokyo Üniversitesi Prof.Dr.Tetsuro Hyodo Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa Sanui Proje Koordinatörü JICA Merkezi Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi Umenaga JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili İUAP Proje Destek Ekibi Ali BEKIN Program Yürütücüsü / JICA Türkiye Ofisi Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke Nasu Ulaşım Araştırmacısı

42 VIII İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ Tablo I.2 İUAP İzleme Kurulu Listesi İUAP İzleme Kurulu Kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi TCK 1. Bölge Müdürlüğü TCK 17. Bölge Müdürlüğü Devlet Demiryolları (TCDD) İl Jandarma Komutanlığı DLH Marmaray Bölge Md. Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı İstanbul Emniyet Genel Md. İstanbul Ticaret Odası IETT Genel Müdürlüğü İDO A.Ş. İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Katılımcılar Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri, ) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı) İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü Asım Öztürk Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir, C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül Celal Mahmut Solak M.Ziya Erdem,D.Sema Yılmazkardeşler, Erhan Kura, Mehmet Arslan Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay Şükrü Uçar Fevzi Sünbül Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran, Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu, Şükrü Var, Köksal Altınkaynak Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz Tablo I.3 İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı Ömer Yıldız, M.Metin Yazar İstanbul Ulaşım A.Ş. Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler Kamil Demircan 29 TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21 Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, İDO A.Ş. Lokman Yengin, Fahrettin Ulku, Şefika Demirci, Yusuf Boztepe 17 İBB Şehir Planlama Md. İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İsa Cerrah, Murat Dil 15 Devlet Demiryolları (TCDD) İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, M.Rahmi Gül, Soner Kazaca 15 İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11 DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10 Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10 IETT Genel Müdürlüğü Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu 7 İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1 İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1 İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49 JİCA Proje Ekibi 49 İUAP Proje Ekibi 49

43 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) GİRİŞ IX Tablo I.4 İUAP Revizyon Katılımcı Listesi Prof Dr. Adem Baştürk Muzaffer Hacımustafaoğlu Dursun Balcıoğlu Genel Sekreter Genel Sekreter Yardımcısı Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı Atilla Alkan İhsan Hadi Karadeniz Neriman Şahin Berna Çalışkan Mehmet Çakır Serap Çetinkaya Dilek Çol Emel Günay Nilüfer Dünya Orhan Aktaş Serkan Şimşek İUAP Proje Ekibi Ulaşım Planlama Müdürü Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı İnşaat Yüksek Mühendisi İnşaat Yüksek Mühendisi Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Yüksek Şehir Plancısı Şehir Plancısı Ulaşım Plancısı Jeofizik Mühendisi İUAP Proje Destek Ekibi İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md. Yrd. Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd. Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş. Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş. Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş. Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş. Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş. Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M ) Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş. Akın Emin BİMTAŞ A.Ş. Erol Günay BİMTAŞ A.Ş. Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş.

44

45 Kent Ulaşımında Mevcut Durum

46

47 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 1 - İstanbul un Konumu, Gelişimi ve Kentsel Yapısı 1.1 İstanbul un Konumu ve Gelişim Süreci Konum İstanbul, Anadolu ile Balkan Yarımadası arasında bir geçiş oluşturan Marmara Bölgesi nde yer almaktadır. Küresel ölçekten bakıldığında Asya, Avrupa ve Ortadoğu yu sosyo-kültürel ve ekonomik açıdan birleştiren stratejik bir konuma sahiptir (Şekil 1.1.1). Bir boğaz kenti olan İstanbul, kuzeyde Karadeniz, güneyde Marmara Denizi ile çevriliyken; doğuda Kocaeli ve batıda Tekirdağ ile komşudur. Şekil Küresel Konum İstanbul, bir yandan içerisinde yer aldığı bölgede tarih boyunca sürdürdüğü etkinlik sonucu kazandığı birikimi ile Doğu-Batı sentezinin uluslararası alanda en iyi şekilde temsil edilebileceği bir konuma sahip iken, öte yandan kıtalar ve bölgelerarası ulaşım ağları bakımından sahip olduğu stratejik konumla, küresel ekonomik güç paylaşımından Türkiye deki en fazla payı alan kent olarak, bölgesel bir etki alanına sahip olmuştur. Özellikle ekonomik açıdan güçlü konumu İstanbul u 1950 li yıllardan bugüne kadar nüfus hareketlerinin yöneldiği ana çekim merkezi haline getirirken, sürekli artan nüfusuyla birlikte oluşan sosyo-ekonomik gelişme baskısı, kentin bütünüyle planlı bir gelişme sergilemesini güçleştirmiştir. Bugün, 37 ilin toplamı büyüklüğünde bir nüfusa sahip olan İstanbul, ülkenin sosyo-ekonomik ve kültürel bakımdan en büyük merkezi ve dünyaya açılan en önemli kapısı konumundadır. Öte yandan İstanbul, Avrupa nın büyük metropoliten bölgelerine benzer şekilde nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bir merkez olarak öne çıkmaktadır Tarihsel Gelişim Süreci Tarihi 300 bin yıl öncesine kadar uzansa da bugünkü İstanbul un temelleri M.Ö. 7. yüzyılda atılmıştır. M.S. 4. yüzyılda İmparator Constantin tarafından yeniden inşa edilip, başkent yapılmış; o günden sonra da yaklaşık 16 asır boyunca Roma, Bizans ve Osmanlı dönemlerinde başkentlik vasfını sürdürmüştür. Özellikle 1950 lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen bir gelişme gösteren İstanbul, özellikle Cumhuriyet Dönemi ve sonrasında hızlı bir mekansal gelişim kaydetmiştir. (Şekil ) Kentin Cumhuriyet sonrası dönemlerde sanayi ağırlıklı gelişiminin hızlanması, ülkedeki az gelişmiş bölge ve kentlerden İstanbul a yönelik yoğun bir göç hareketini başlatmış ve

48 2 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 kentin günümüze kadar uzanan bu çekim etkisi, değişen oranlarda devam etmiştir. İstanbul un hızla gelişmesinde arazi kullanım ve ulaşım ilişkisinin karşılıklı etkisi de belirleyici olmuş, ilk olarak D -100 (Eski adıyla E-5 ) karayolu aksı boyunca yayılan kentsel alan, daha sonraları daha kuzeydeki TEM Otoyolu aksı boyunca gelişim göstermiş ve göç ile birlikte gelen nüfus yığılmaları bu sürecin önemli bir parçası olmuştur. İstanbul un yasa dışı ve kontrolsüz gelişmesi temelde; kentin çekim gücünün ülke ve bölge ölçekli politikalarla dengelenememesine dayanmaktadır. İstanbul üzerinde oluşan aşırı talebin yerel yönetimlerce de karşılanamaması, kentin bugünlere uzanan kontrolsüz bir biçimde büyümesi sonucunu doğurmuştur. Sürdürülebilir ve planlı gelişmenin önündeki en önemli engel olarak görülen söz konusu süreç, yılları arasında kentin nüfusunun 3 milyondan 10 milyona çıkmasına neden olmuştur (Tablo ). Bugün de devam etmekte olan süreç içinde gerek ülke ölçekli, gerekse de bölge ölçekli dinamikler İstanbul u şekillendirmektedir. Özellikle yabancı sermayenin önemli yatırım projeleri ile büyük çaplı altyapı projeleri gibi küresel ölçekten gelen talepler, İstanbul makroformu üzerinde belirleyici etkiler meydana getirmekte ve söz konusu etkiler yerel politikalar veya yönlendirmelerle kontrol altına alınamamaktadır. İstanbul un geniş hinterlandının içinde kalan Marmara Bölgesi ölçeği, İstanbul makroform yapısına önemli girdiler veren ve şekillendirici olan en etkin ölçek olarak tanımlanabilir. Özellikle İstanbul dan Marmara Bölgesi ne yapılan işlevsel desantralizasyonlar, gerek İstanbul un gerekse bölge içindeki yerleşmelerin yapısını büyük oranda etkilemektedir. Şekil İstanbul Makroformunun Tarihi Gelişim Süreci Kaynak Çevre Düzeni Planı Raporu, Mevcutta İstanbul a bakıldığında alt-merkezler bakımından yeterince gelişmediği ve tek merkezden dışa doğru yağ lekesi gibi yayılan bir yapıda büyümeye devam ettiği görülmektedir. Ülkesel ve bölgesel dengeler düşünüldüğünde ise sosyo-ekonomik açıdan geçmişte olduğu gibi bugün de ülkenin en önemli yerleşim alanı ve çekim merkezi olarak nüfusu artmaktadır. Tablo İstanbul da Nüfus Artışı Nüfus Türkiye payı (%) 8,5 10, ,8 15,9 17, İstanbul un Türkiye İçindeki Önemi İstanbul, Türkiye nin toplam gayrisafi yurtiçi hasılasına (GSYİH) yıllar itibariyle %21-23 düzeyinde olmak üzere en büyük katkıyı yapan il konumundadır. Ekonomideki bu lider konumu ile İstanbul, yarattığı GSYİH itibari ile Türkiye nin en büyük kentidir. İstanbul un GSYİH içindeki payı 2003 yılı son çeyreğinden itibaren ülkenin ekonomik istikrara kavuşmuş olmasıyla birlikte önemli bir dönüm noktası yaşamıştır. Yıllara göre İstanbul un Türkiye GSYİH sı içindeki payı Tablo de gösterilmektedir.

49 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 3 Tablo deki istatistiklere bakarak İstanbul ile Türkiye nin GSYİH sı aynı oranda gelişim gösterse de, İstanbul un Türkiye GSYİH sındaki payı ile ulusal ekonomik gelişmede çok önemli bir rol oynadığı görülmektedir. Tablo Türkiye ve İstanbul un Cari Fiyatlarla GSYİH Değerleri Türkiye İstanbul Yıl Türkiye de Gelişme Gelişme İstanbul un payı GSYİH GSYİH yüzdesi (%) Yüzdesi (%) (%) , ,0 29,2 8,6 21, ,6 2,3 32,1 9,9 22, ,5 18,4 36,1 12,5 21, ,4-13,9 31,4-13,0 21, ,5 29,4 41,0 30,6 22, ,4-33,5 26,3-35,9 21, ,9 45,8 39,2 49,0 21, ,2 33,0 53,8 37,2 22, ,6 25,7 68,3 27,0 22, ,5 20, Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı GSYİH (milyar $) Türkiye İstanbul Şekil Türkiye ve İstanbul un GSYİH Büyümesi Endüstri Kentinden, Ticaret-Hizmet Kentine Yukarıda bahsedildiği gibi İstanbul, geçmişte tarihi, kültürel yapısı ve turizmi ile öne çıkarken sonraki dönemlerde endüstri şehri olarak gelişmiş ve üretim endüstrisi İstanbul daki ekonomik gelişmenin lider sektörü olmuştur. Son yıllarda ise endüstri İstanbul GSYİH sındaki payını yitirmeye başlamış, yerine hizmetler sektörü payını artırmıştır. (Tablo de gösterildiği gibi) payını artırmış ve böylelikle kentin endüstriyel yapısı değişmiştir. Arazi fiyatlarının yükselmesi, trafik sıkışıklığı, endüstriyel kirlenmeye (hava ve su kirliliği, gürültü ve diğerleri) karşı artan sosyal baskı, fabrikaları kalabalık şehir bölgelerinden organize endüstriyel bölgelere (OSB) doğru yönlendirmiştir. Bu bölgeler ülke çapında özellikle Marmara Bölgesi bölgesel politikaları çerçevesinde gelişmiştir. Bu çerçevede, Kocaeli, Bursa ve diğer bölge illeri birçok fabrikayı çekmiş ve endüstriyel üretimlerini artırmışlardır. Tablo İstanbul da İstihdam Edilenlerin Sektörel Dağılımı Sektörler Tarım 0,8 0,6 0,5 0,3 0,4 0,3 Sanayi 42, ,9 40,3 40,1 37,9 Hizmetler 56,7 56,4 57,6 59,4 59,5 61,8 Kaynak: TUİK İstanbul da endüstriyel yapının hizmet ve finans sektörlerine dönüşmesi alışılagelmiş ve evrensel bir trend olarak düşünülmektedir. Bu dönüşüm, küreselleşme çerçevesinde büyük kent merkezlerinde istenilen bir geçiş olarak şekillenmiş ve 1970 lerin sonlarına doğru bilgi ve iletişim teknolojilerinin gelişimiyle hız kazanmıştır.

50 4 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kentsel Yapı Doğal ve Coğrafi Yapı 1) Coğrafya İstanbul un bugünkü şehirsel yapısı, Yedi tepeli şehir isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir. 100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır (Şekil 1.2.1). Orman alanları ve su havzaları, İstanbul un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil de gösterilen eğim haritasına göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve Şekil ye göre ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahip olduğu görülmektedir. Şekil Eş Yükselti Haritası Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları Şekil Doğal Arazi Kullanımı & Su Kaynakları Haritası Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları İstanbul İl alanına ait eğimlerin alansal dağılımı Tablo de verilmektedir. Buna göre; tüm alanın % 50 si (yaklaşık km2) %0 10 arasında değişen eğim aralığına sahiptir. Toplam alanın % 32 sini oluşturan km2 de eğimler, % 11 ile % 20 arasında değişmektedir. Tüm alanın % 11 lik kısmı ise (618 km2) ise % 21 ile % 30 arasında değişen bir eğime sahiptir (Tablo 1.2.1; Şekil ).

51 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 5 Tablo İstanbul un Eğim Aralıkları ve Alansal Dağılımı Eğim Aralığı (%) Alan (km 2 ) Alan(%) , , , , ,57 Toplam Alanı Kaynak: İMP, 1/ Analitik Raporu Şekil İstanbul da Eğim Analizi Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 2) Deprem Riski İstanbul Şekil te görüldüğü gibi kırmızı renkten başlayıp daha açık renklere doğru sırasıyla 1., 2., 3. ve 4. derece deprem bölgelerinde yer alır. Deprem açısından jeolojik risk taşıyan dolgu ve heyelan alanları çoğunlukla ilin Marmara Denizi ne bakan yamaçlarında ve kıyı alanlarında bulunmaktadır. Şekil Risk Haritası Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 3) İklim İstanbul ve yakın çevresi, Karadeniz kıyısında olması nedeniyle Karadeniz ikliminin; Akdeniz in Ege ve Marmara Denizleri vasıtasıyla kuzeye doğru uzanması ve bu civarda güneyli hava akımlarını bloke edecek önemli yükseltilerin olmaması nedeniyle, Akdeniz ikliminin yaşandığı farklı bir konuma sahiptir. Yazları Haziran dan Eylül e kadar kuru ve sıcak, kışları Kasım dan Mart a kadar yağmurlu ve soğuktur. İstanbul da en fazla yağış bahar aylarında, en az yağış ise mayıs ile ağustos ayları arasında gerçekleşmektedir. Rüzgar durumunda ise Boğaz boyunca, iç kesimlere nazaran daha hızlı esmektedir. İstanbul için hakim rüzgar kuzeydoğu yönünden esen Poyraz rüzgarıdır.

52 6 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Sıcaklık ( C) Aylık max sıcaklık Aylık min sıcaklık Toplam Yağış Miktarı ocak şubat mart nisan mayıs haziran temmuz ağustos eylül ekim kasım aralık ocak şubat mart nisan mayıs haziran temmuz ağustos eylül ekim kasım aralık Şekil İstanbul da Sıcaklık ve Yağış Durumu Kaynak: TUİK, Türkiye İstatistik Yıllığı, ) Su Havzaları İstanbul daki su kaynakları tarih boyunca kuzeydeki orman alanları sayesinde korunmuştur. Ancak hızlı nüfus artışından dolayı son 20 yıldan beri İstanbul su sıkıntısı çekmektedir. Su ihtiyacının büyük bir kısmı şehir içindeki göletlerden ve geri kalan kısmı ise ilin yakın çevresinden temin edilmektedir. İstanbul da su ikmali daha çok yer üstü sularına bağlı olduğundan, İBB su havzaları ve göletler çevresindeki orman alanları bir kanun ile koruma altına alınmıştır (İSKİ İçme Suyu Havzaları Yönetmeliği 2011, Kanun No: 2560). İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir (Şekil 1.2.6). İstanbul da Büyükçekmece, Sazlıdere, Terkos, Alibeyköy (Avrupa Yakası), Ömerli, Elmalı, Darlık (Asya Yakası) gibi 7 içmesuyu havzası vardır ve toplam alanı İBB nin toplam alanının %46 sını kapsar. Şekil Su Havzaları ve Koruma Alanları Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 5) Flora ve Fauna Kuzeyinde Karadeniz güneyinde Marmara Denizi, ormanlarla kaplı Çatalca ve Kocaeli bölgesi nedeniyle İstanbul da flora ve fauna bol ve çeşitlidir. Kent alanının %44 ünü kaplayan farklı 11 adet biyolojik çeşitlilik alanı belirlenmiştir. Bunlara ek olarak, Büyükçekmece Gölü, Küçükçekmece Gölü, Boğaz Bölgesi ve Şile adalarını içeren dört önemli kuş bölgesi RAMSAR sözleşmesi çerçevesinde listeye alınmıştır (Şekil 1.2.7).

53 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 7 İstanbul un % 47,7 sini orman alanları oluşturmaktadır (Tablo 1.2.2). Bu ormanlar meşe, gürgen, kestane, ıhlamur, kayın, dişbudak vb. kışın yaprak döken ağaçlar ve karaçam, sahil çamı, fıstık çamı gibi dört mevsim yeşil ağaçlardan oluşmaktadır. Geniş yapraklı ağaç ormanları İstanbul un doğal ormanlarıdır. İğne yapraklı ağaç ormanlar ise ağaçlandırma ile sonradan yetiştirilmiş ormanlar olup, bu ormanların alanı İstanbul un genel orman alanının % 15 ini oluşturmaktadır. İstanbul İli orman alanlarının % 58,4 ü Avrupa Yakası nda, % 41,6 sı Anadolu Yakası nda bulunmaktadır. Tablo İstanbul İli Orman Alanları Adı Alan (ha) % Orman Alanı 257,451 47,7 Orman Dışı Alan 282,549 52,3 Toplam 540, Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları Şekil Önemli Kuş Bölgesi ve Ana Bio-Çeşitlilik Alanları Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları 6) Hava Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır. Benzin ve dizel taşıtların çıkardığı egzoz gazlarında bulunan zararlı maddelerin özellikle trafiğin yoğun olarak yaşandığı kent merkezlerinde çevreye ve insan sağlığına verdiği zararlar oldukça fazladır. Genellikle kent merkezlerindeki karbonmonoksit (CO) emisyonlarının %70-90 ından, azotoksit (NO) emisyonlarının %40-70 inden, hidrokarbon (HC) emisyonlarının yaklaşık % 50 sinden ve şehir bazında kurşun emisyonlarının %100 ünden çoğunlukla motorlu taşıtlar sorumludur. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 1995 tarihinden itibaren 6 adet hava parametresi olan SO2, NOX, CO, O3, HC ve PM kirleticileri periyodik olarak ölçülmektedir. Özellikle, kış sezonunda ısınmadan kaynaklı kömür kullanımı neticesinde SO2 parametresinde artış olduğu gözlenmektedir. Kömürden doğal gaza geçilmesiyle SO2 parametresi oranında azalma olduğu ve 2003 yılından itibaren ortalama konsantrasyon seviyesinin Avrupa Birliği standartlarında belirtilen yıllık 20 μg/m3 ün altına indiği gözlenmiştir. Diğer yandan, PM10 değerinin geçtiğimiz son 10 yılda Türk Standartlarında belirtilen yıllık 150μg/m3 ün altında ve Avrupa Birliği Standartlarında belirtilen yıllık 40 μg/m3 ün üstünde olduğu görülmüştür Kentsel Gelişme / Yayılma İstanbul da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılmanın baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir.

54 8 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 1) Yapılaşmış Alanların Gelişimi 1950 de İstanbul un kentsel alanı, Marmara Denizi ve Boğaz boyunca kıyı alanları, tarihi yarımada, küçük liman ilçeleri olan Zeytinburnu, Bakırköy, Üsküdar, Kadıköy ve diğer ilçelerdeki sınırlı yerleşim alanlarından oluşmaktaydı. Giderek genişleyen bu yerleşim alanları 1960 larda Avrupa ve Asya yakalarında daha geniş kentsel alanlara dönüşmüştür te Kat Mülkiyeti Kanunu nun çıkmasıyla inşaat sektörü en canlı dönemlerinden birine girerken öncelikli olarak boş alanlarda yaşanan apartmanlaşma giderek yaygınlaşmıştır. Böylelikle kent merkezindeki arsalarda yaşanan fiyat artışı ile maliyetlerin yükselmesi, özellikle sanayinin kent çevresine yayılmasına neden olmuştur. Bu gelişim, kentin özellikle Anadolu yakasında Kartal-Tuzla arasında, Avrupa yakasında ise batıda Sefaköy-Halkalı, kuzeyde Alibeyköy yönünde gelişmesine neden olmuştur lere gelindiğinde Avrupa yakasında Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Anadolu yakasında ise Üsküdar ve Kadıköy merkez olarak tanımlanabilecek alanlardır. Ayrıca Avrupa yakasında Beyoğlu nun devamı olarak kuzeyde Şişli-Mecidiyeköy-Zincirlikuyu-Levent yöresi holdinglerin, yerli ve yabancı şirketlerin yerleştiği bir iş çevresi konumundadır dan sonraki dönemde İstanbul metropoliten alanında nüfus hareketlerinin ve yerleşme eğilimlerinin dolaylı sonucu olarak yerleşim alanlarının doğu-batı doğrultusunda dışa doğru yayılmasında ulaşım ağı yol gösterici olmuştur. Eski İstanbul merkezinin olduğu bölgeler göreceli olarak daha yavaş büyürken, kent çeperlerindeki alanlar altyapı ve planları olmadan hızla gelişmiştir li yıllara gelindiğinde İstanbul, nüfusu on milyonu aşan bir mega şehir aşamasındadır. Yapılaşmış alanı doğuda İzmit, batıda ise Tekirdağ sınırlarına ulaşmıştır. Genel olarak bakıldığında İstanbul da yapılaşma, geçmişten günümüze 3 önemli yönde yayılma göstermiştir. 1. Avrupa yakasında eski şehir merkezi olan Eminönü den (Tarihi yarımada) batıya doğru 2. Asya yakasında Üsküdar ve Kadıköy den doğuya doğru. 3. Eski şehir merkezi Beyoğlu ndan kuzeye doğru. 2) Nüfus Dağılımı ve Değişimi İstanbul da yılları arasında bölgelere göre nüfus artışını Tablo 1.2.3; ilçelere göre nüfus artışını da Tablo göstermektedir. Tablo Bölge Bazında Nüfus Gelişimi Bölge Nüfus (1000) Yıllık değişim yüzdesi (%) Bölgesel oran (%) Doğu ,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey ,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı ,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul ,6 4,3 3,4 3, Kaynak: İUAP Proje Ekibi İstanbul un nüfus artış oranı devamlı bir şekilde düşerken (%4, %3 e ) doğu ve batı bölgeleri göreceli olarak kuzey bölgesine göre nüfus içindeki paylarını artırmıştır (Tablo ). Fiziki yapısındaki topografik engeller ve doğal eşikler nedeniyle kuzey bölgesinin daha fazla nüfus artışı kabul etme kapasitesi yoktur. Tablo göstermektedir ki, bütün bölgelerin 1970 ve 1980 başlarında yakaladıkları büyüme oranları, 1990 sonrasında düşme eğilimi içine girmiştir. Bu düşme eğiliminde, 1990 da yapılaşma alanlarının etrafındaki bölgeler, Şekil de gösterildiği gibi, nüfusunun %5 8 ini korumakta, bunun yanı sıra yapılaşma alanlarının içindeki bölgelerin nüfus artış oranları %0 3 olmakta veya negatife düşmektedir.

55 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm km 5 km km %/Yıl 3-5%/Yıl 0-3%/Yıl Eksi (-) Şekil Nüfus Artışının Bölgeye Oranı İstanbul da son yıllarda görülen yüksek nüfus artışı, eski yerleşim alanlarını, diğer kentsel bölgeleri ve halen boş olan arazileri etkileyici bir öneme sahiptir. Kuzeydeki ve kıyıdan yüksek konumdaki doğal alanların sürekli ve yüksek nüfus artışına hizmet eder hale gelmesi, kuzey orman arazileri üzerinde yüksek kentleşme baskısı yaratmaktadır. İstanbul da, merkezden 15 km çapındaki alanda yer alan ilçeler, gerek geçmişten gelen yapılaşmış alanlar gerekse boş alanların azlığı nedeniyle yeni yapılaşmalar bakımından durağanlaşmış ve yapılaşmada yıllık artış oranları düşmüştür (Şekil 1.2.8). Tablo İlçelere Göre Nüfus Artışı Bölge Nüfus (1000) Yıllık artış oranı (%) Adalar Kadıköy Üsküdar Maltepe Ümraniye Beykoz Kartal Sultanbeyli Pendik Tuzla Sile Doğu Bölgesi , , , , Beyoğlu Şişli Beşiktaş Kağıthane Sarıyer Kuzey Bölgesi , , , Eminönü Fatih Eyüp Zeytinburnu Bayrampaşa Gaziosmanpaşa Esenler Güngören Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Küçükçekmece Avcılar Büyükçekmece Çatalca Silivri Batı Bölgesi 1, , ,622. 5, , Tüm İstanbul 3, , , , , Kaynak: Türkiye İstatistik Enstitüsü, İUAP Proje Ekibi Not: 2008 yılında 5747 sayılı kanun kapsamında İstanbul un ilçe sınırları değiştirilmiş ve 32 olan ilçe sayısı 39 a çıkarılmıştır.

56 10 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 TUİK in 2007 de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göreyse, İstanbul un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir. 3) İstihdam Dağılımı ve Değişimi arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzey de %2,3 olmuştur (Tablo 1.2.5). Tablo Bölgelere Göre İstihdam Artışı istihdam işgücü Bölge İstihdam./Nüfus İş yeri / Sayı Sayı (%) Ev Büyüme (%) Doğu ,0 0,20 0, ,81 Kuzey ,1 0,45 0, ,44 Batı ,9 0,27 0, , ,2 0,27 0, , , ,01 Not: 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır. Bununla birlikte, İstanbul da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Şekil 1.2.9, 1996 dan 2006 ya kadar olan yıllık istihdam artışını ve il genelindeki istihdam dağılımının artışını göstermektedir. 5 km km %10 dan fazla / Yıl % 5 den fazla / Yıl % 0-5 / Yıl Eksi (-) Şekil İstihdamın Bölgelere Göre Gelişmesi Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye(doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir. Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB), bu endüstriyel bölgelerde konumlanmıştır. Gelişme hızı % 5 ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kağıthane dir.

57 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 11 İlçe Tablo İlçelere Göre İstihdam Dağılımı İşyerinde İstihdam Sayı İstihdamın Nüfusa oranı Evde İstihdam İşeyeri / Sayı Ev Büyüme (%) Adalar 3,305 3, , Kadıköy 176, , , Üsküdar 90, , , Maltepe 33,026 70, , Ümraniye 89, , , Beykoz 35,402 51, , Kartal 102, , , Sultanbeyli 18,103 37, , Pendik 100, , , Tuzla 15,179 72, , Şile - 21, , Doğu Bölgesi 661,533 1,081, ,328, Beyoğlu 182, , , Şişli 117, , , Beşiktaş 67, , , Kağıthane 130, , , Sarıyer 40,098 55, , Kuzey Bölgesi 538, , , Eminönü 303, , , Fatih 141, , , Eyüp 52,388 77, , Zeytinburnu 103, , , Bayrampaşa 72, , , Gaziosmanpaşa 101, , , Esenler 30,122 91, , Güngören 87, , , Bağcılar 95, , , Bahçelievler 112, , , Bakırköy 68, , , Küçükçekmece 82, , , Avcılar 50,522 57, , Büyükçekmece 14, , , Çatalca - 62, , Silivri - 42, , Batı Bölgesi 1,317,267 2,119, ,038, Gebze 11,900 94, , Çalışma alanı 2,532,211 3,833, ,854, Çalışma alanı - 3,960, ,946, Not: 1996 yılı Ulaşım Ana Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır Arazi Kullanım Yapısı Şekil da gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.

58 12 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 1 1) Parçacıl ve Karma Arazi Kullanım Yapısı İstanbul da arazi kullanımı genellikle karma arazi kullanımı olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki parçacıl arazi kullanımını ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topoğrafik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır. Köy Düzenli Konut Toplu Konut Düzensiz Konut Gecekondu Hizmet-Ticaret Sanayi Kamusal Alan Askeri Alan 2) Yoğunlaşma ve Yayılma Şekil İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı Kaynak: İMP 1/ Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006 İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran yoğun bir kent olarak tarif edilir. İstanbul da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; tarihi yarımadanın batısı, Haliç in kuzeyi ve İstanbul Boğazı nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil ). Bununla birlikte yoğunlaşma görülen bölgelerin arazi kullanımı ve çeşitliliği bakımından doygun hale gelmiş olması, çevresel bozulma ve trafik yoğunluğu gibi sorunlara yol açarak İstanbul un sağlıklı ve fonksiyonel kentsel yaşamını ve aktivitelerini olumsuz yönde etkilemeye başlamıştır. Merkezi bölgelerdeki yoğunlaşma trendine karşın, İstanbul un merkezden uzak kent çeperlerinde konut ağrılıklı arazi kullanımının yayılması ve bu alanlarda kentleşmenin göreceli olarak gecekondulaşma şeklinde gelişimi öne çıkmaktadır. Bu bağlamda İstanbul da kentsel alan ve çeperlerdeki yoğunlaşma-yayılma dengeli dağılmamıştır. Nüfus Yoğunluğu İstihdam Yoğunluğu Şekil Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

59 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 2 - Hane Halkı Araştırması Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006 da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla hane halkı anketi, belirli kesitlerde trafik akımını belirlemek için perde kordon sayımları, hız gecikme etütleri, kente giriş ve çıkış yolculuklarını gözlemek amacıya dış istasyon sayımları ve anketleri, mevcut yol ağını görmek amacıyla yol ağı karakteristik bilgileri ve yol kenarı arazi kullanımı güncelleme çalışması ve ayrıca toplu taşıma hatlarının tespiti, SWOT analizi ve karakteristik bilgilerinin güncellenmesi çalışmaları gerçekleştirilmiştir. Hane halkı ve yolculuk araştırması saha çalışmaları iki dönemde ( döneminde) ve yaklaşık 500 kişilik ekiple, analiz çalışmaları ise İUAP Proje Ekibi tarafından yapılmıştır. Aynı zamanda çalışma alanında Perde- Kordon Hattı Araştırması gibi büyük çaplı trafik sayımları da gerçekleştirilmiştir. Hane halkı araştırması verilerin hazırlanması ve kontrolü dahil olmak üzere 2007 Mart sonunda tamamlanmıştır. Hane halkı araştırmasında denekler % 2,2 lik örneklem oranı ve rastgele örneklem yöntemiyle seçilmiş ve ilgili haneler ziyaret edilerek ev halkı ile karşılıklı görüşmeler yapılmıştır haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık dır. Şekil de İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve Kocaeli-Gebze Belediyesi sınırları içerisinde belirlenen trafik analiz bölgeleri (zonları) gösterilmektedir. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır. Şekil de merkezi iş alanındaki trafik analiz bölgeleri görülmektedir. Çalışma alanından toplanan bilgiler hane halkı ve kişi bilgileri olup, yolculuk koşulları ve türel seçimler gibi çeşitli bilgileri kapsamaktadır. Bu toplanan veriler yolculuk talep modelinin oluşturulması için kullanılmıştır. Şekil Tüm Çalışma Alanı Trafik Analiz Bölgeleri Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

60 14 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Merkezi Çalışma Alanındaki Trafik Analiz Bölgeleri Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.1 Yolculuk Özellikleri 1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar Tablo de toplam yolculuk sayısı ve kişi başına düşen yolculuklar gösterilmektedir. Tabloda görüldüğü gibi 2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88 dir. Tablo de gösterildiği gibi bu oran 6 yaş ve üzeri bir kişi için hareketlilik oranı 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95 tir. Brüt yolculuk oranı, o trafik analiz bölgesinde üretilen toplam yolculuk sayısının o trafik analiz bölgesindeki toplam nüfusa oranıdır. Net yolculuk oranı ise toplam yolculuğun yolculuk yapan insan sayısına oranıdır. Buna göre net hareketlilik oranı 2,4; brüt hareketlilik oranı ise 1,74 tür. Tablo Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar Sınıflandırma Yolculuk - Oran Nüfus Hepsi yaş ve üzeri Yolculuk sayısı Tüm yolculuklar Yaya yolculukları hariç Tüm yolculuklar 1,74 Brüt Yolculuklar /Nüfus Yaya yolculukları hariç 0,88 Net Tüm yolculuklar 2,40 Yolculuklar / 6 yaş ve üzeri nüfus Brüt Tüm yolculuklar 1,91 Yaya yolculukları hariç 0,95 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

61 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Şekil te tüm yolculukların amaçlarına göre dağılımları gösterilmektedir. Şekle göre ev bazlı diğer yolculuklar %37,2 lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3 lik payla ev bazlı iş yolculukları, %21,4 lik payla ev bazlı okul yolculukları ve %9,1 lik payla ev bazlı olmayan yolculuklar (diğer) takip etmektedir. Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3) Türel Dağılım Şekil de yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi yolculukların yaklaşık %15 i oto ve taksi yolculukları, %32 si servis ve otobüs, %2 si demiryolu, %1 i denizyolu ve %49 u da yaya yolculuklarıdır. Şekil motorlu yolculukların türlerine göre dağılımı verilmektedir. Motorlu yolculukların %29 u otomobil ve taksi yolculukları, %63 ü servis ve otobüs, %5 i demiryolu, %2 si denizyolu yolculuklarıdır. Buna bağlı olarak da toplu taşıma kullanımı %70 lik bir paya sahiptir. Şekil Tüm Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Motorlu Yolculukların Türlerine Göre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

62 16 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Hareketlilik Oranı Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır. 1) Cinsiyete Göre Hareketlilik Oranı Tablo de gösterildiği gibi tüm türlerde erkekler için hareketlilik oranı 1,95; kadınlar için bu oran 1,36 dır. Erkek ve kadın hareketliliğinin birbirine oranı 1,43 tür. Kadınların bu düşük hareketlilik oranı İstanbul bütünündeki hareketlilik oranını düşürmektedir. Tablo Cinsiyetlere Göre Hareketlilik Oranı Cinsiyet Yolculuk/kişi Erkek 1,95 Kadın 1,36 Toplam 1,74 Erkek/Kadın 1,43 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Tablo Amaç ve Cinsiyete Göre Yolculuk Kompozisyonu Yolculuk Amacı Erkek (%) Kadın (%) Ev-iş 42 18,6 Ev-okul 21,1 27,9 Ev-diğer 28,1 48,8 Diğer 8,8 4,7 Toplam Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Amaçlara ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranı Şekil de hane halkı gelir seviyesi ve yolculuk amaçlarına göre hareketlilik oranları verilmektedir. Hane halkı gelir seviyesi arttıkça hareketlilik oranı da yükselmektedir. Şekil Amaçlarına ve Gelir Seviyelerine Göre Hareketlilik Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

63 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Hane Halkı Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Tablo Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları te otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir. Görüldüğü gibi otomobil sahibi olan hane halkına ait hareketlilik oranı otomobil sahibi olmayanlardan daha yüksektir. Otomobil sahibi olan hanelerin toplam hareketlilik olanı %1,86 ve olmayanların da % 1,68 olduğu görülmektedir. Hane halkı toplam hareketlilik oranı ise 1,74 tür. Tablo Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları Amaç Toplam Otomobili Olmayan Hane Halkı Otomobili Olan Hane Halkı Ev- İş 0,55 0,53 0,59 Ev- Okul 0,43 0,42 0,44 Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65 Diğer 0,13 0,10 0,18 Toplam 1,74 1,68 1,86 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.3 Yolculuk Süresi Özellikleri 1) Amaçlara Göre Yolculuk Süreleri Şekil de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil de amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70 i 60 dakikadan az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6 lık bir paya sahiptir. Ev-okul yolculuklarının %70 i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80 i 60 dakikadan az olan yolculuklardır.1 de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik kompozisyonunu tahmin etmekte katkı sağlamaktadır. Şekil de amaçlarına göre yolculuk sürelerinin kümülatif toplamı gösterilmektedir. Ev-iş yolculuklarının yaklaşık %70 i 60 dakikadan az yolculuklar olup 90 dakikadan fazla olan yolculuklar ise yaklaşık %6 lık bir paya sahiptir. Ev-okul yolculuklarının %70 i 30 dakikadan az olan yolculuklardır. Diğer amaçlı yolculukların %80 i 60 dakikadan az olan yolculuklardır. Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

64 18 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 2) Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Şekil Amaçlarına Göre Yolculuk Sürelerinin Kümülatif Toplamı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır. Şekil Ulaşım Türüne Göre Ortalama Yolculuk Süresi Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süresi Dağılımı Türlere göre ortalama yolculuk süreleri Şekil te gösterilmektedir. Ortalama yolculuk süresi sadece o ulaşım türünde geçen süreyi değil; o ulaşım türünü kullanan kişilerin yolculuklarının başlangıcından bitişine kadar olan zaman dilimindeki erişim, durakta bekleme ve araç içindeki süreleri de kapsamaktadır. Şekilde deniz ulaşımı ve otobüs ile yapılan yolculuk sürelerinin daha uzun olduğu görülmektedir. Bu yolculuk süreleri deniz ulaşımında 86, 79 ve otobüsle yapılan yolculuklarda 66 dakika olup otomobil ve taksi yolculuklarında ise sırasıyla 39 ve 34 dakikadır te ulaşım türüne göre yolculuk süresi dağılımı (erişim ve durakta bekleme süreleri dahil) gösterilmektedir. Yaya yolculuklarının %85 i 30 dakikadan az süren yolculuklar olup toplam yolculukların %3 ü 60 dakikadan fazla sürmektedir. Otomobil yolculuklarının %43 ü 30 dakikadan az; otobüs yolculuklarının yaklaşık olarak %70 i de 60 dakikalık yolculuklardır.

65 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 19 Şekil Ulaşım Türüne Göre Yolculuk Süre Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.4 Yolculuk Üretimi ve Çekimi 1) Yolculuk Üretimi ve Amacına Göre Çekimi Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir. Tüm yolculuk amaçları için ilçelere göre yolculuk üretim ve çekimleri Şekil de gösterilmiştir. En yoğun yolculuk üretimi ve çekiminin olduğu ilçeler sırasıyla Gaziosmanpaşa, Ümraniye, Kadıköy, Küçükçekmece, Bağcılar ve Üsküdar ilçeleridir. Bu ilçeler aynı zamanda nüfus yoğunluğunun da en yoğun olduğu ilçelerdir. Şekil de ev iş ve ev okul yolculukları için üretim ve çekim değerlerinin ilçe bazlı dağılımı görülmektedir. Ev okul yolculukları ve ev iş yolculuklarının üretimleri nüfusun yoğun olduğu yerlerde yığılma gösterirken ev iş yolculuk çekimleri bakımından iş alanlarının yoğun olduğu Şişli, Ümraniye, Küçükçekmece ve Kadıköy ilçelerinin en yüksek çekim değerlerine sahip olduğu görülmektedir. Şekil te ise Ev diğer ve diğer yolculukların üretim ve çekimleri görülmektedir. Ev diğer yolculuklar da diğerleri ile benzerlik gösterirken ev uçlu olmayan diğer yolculuklar Kadıköy, Şişli, Üsküdar, Beyoğlu ve Fatih ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Şekil Tüm Yolculuklara Ait Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

66 20 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Ev - İş ve Ev - Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Ev- Diğer ve Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.4, Şekil ve Şekil da ulaşım türlerine göre zirve saat yolculuk üretim ve çekimleri görülmektedir. Sabah zirve saati için otomobil yolculuk çekiminin en fazla olduğu ilçeler Kadıköy, Şişli ve Ümraniye dir. Servis yolculuk çekimlerinde ise en yüksek değerler Şişli, Küçükçekmece ve Büyükçekmece ilçelerine aittir. Yolculuk üretimleri bakımından ise Gaziosmanpaşa, Üsküdar, Kadıköy, Ümraniye ve Küçükçekmece ilk sıralarda gelmektedir.

67 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 21 Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi - Otomobil Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi Servis Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Zirve Saat (7:00-8:00) Yolculuk Üretim ve Çekimi Toplu Taşıma Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım Şekil de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21 i sabah ve %16 sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri).

68 22 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Ev-iş yolculuklarının başlama saatine göre dağılımı, sabah 07:00-08:00 saatleri arasında %21 lik ve akşam 18:00-19:00 saatleri arasında %14 lük büyük bir orana sahiptir. Bitiş saatlerine göre ise sabah 08:00-09:00 saatleri arasında %23 lük ve akşam 19:00-20:00 saatleri arasında %11 lik bir orana sahiptir. Şekil Ev - İş Yolculuklarının Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Ev-okul yolculukları dağılımı ev-iş yolculuklarına göre farklılık göstermektedir. Ev-okul yolculuklarının üç adet zirve saati bulunmaktadır. Bunlar; 07:00-09:00 saatleri arası sabah, 12:00-13:00 saatleri arası öğlen ve 15:00-17:00 saatleri arası akşam zirve saatidir. Şekil Ev - Okul Yolculuklarının Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

69 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 23 Ev-diğer ve diğer yolculuk dağılımları birbirine benzer nitelikte olup yolculuk başlangıç ve bitiş zamanları geniş zaman aralığına yayılmıştır. Şekil Ev - Diğer Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Diğer Amaçlı Yolculukların Saatlik Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.5 Yolculuk Dağılımı 1) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı Şekil de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.

70 24 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Tüm Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Ulaşım Türüne Göre Günlük Yolculukların Dağılımı Şekil 2.5.2, Şekil ve Şekil te sırasıyla otomobil, servis ve toplu taşıma araçları ile yapılan yolculuklar yer almaktadır. Şekilde 5000 in altındaki yolculuklar haritalar üzerinde gösterilmemiştir. Yaka geçişleri bakımından incelendiğinde en yoğun geçişin toplu taşıma araçları ile yapıldığı gözlenmektedir. Şekil Otomobil Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

71 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 25 Şekil Servis Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Şekil Toplu Taşıma Yolculuklarının Günlük Dağılımı 5000 ve üstü Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.6 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri 1) Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Türel Dağılım a) Ulaşım Türlerine Göre Türel Dağılım Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil de gösterilmiştir. Şekilde hane halkı; otomobil sahibi olmayan, bir otomobili olan ve birden fazla otomobili olan olmak üzere üç kategoride sınıflandırılmıştır. Otomobili olan hanelerde yolculuklarda genellikle otomobil kullanılmakta (tek otomobil sahibi olanlar: %51 ve birden fazla otomobili olanlar: %68); otomobili olmayan hanelerde ise %57 lik bir oranla toplu taşıma tercih edilmektedir.

72 26 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç) Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) b) Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımı Şekil de hanedeki otomobil sahipliğine ve amaçlarına göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Ev-iş ve evdiğer amaçlı yolculuklar hanedeki otomobil sahipliğine göre değişiklik göstermektedir. Otomobili olan hanelerin %48 i ev-iş yolculuğu yaparken %26 sı ev-diğer yolculuk; otomobili olmayanlar hanelerin %72 si ev-iş yolculuğu yaparken %3 ü ev-diğer yolculuk yapmaktadır. Şekil Hanedeki Otomobil Sahipliğine ve Amaçlara Göre Yolculuk Dağılımı (Yaya Yolculukları Hariç), 2006 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Gelir Seviyesine Göre Türel Dağılım Şekil te hane halkı gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı gösterilmektedir. Şekilde TL, TL, TL, TL, 5000 TL ve üzeri olmak üzere beş tür gelir aralığı grubu belirlenmiştir. Gelir seviyesine göre yolculuk dağılımı, hanedeki otomobil sahipliğine göre yolculuk dağılımıyla benzer özellik göstermektedir. Bu durum araç sahibi olmak ile gelir seviyesi arasındaki ilişkiden kaynaklanmaktadır. Gelir seviyesi arttıkça, otomobil sahibi olma imkanı da artmaktadır. Diğer yandan gelir seviyesi düştükçe toplu taşıma kullanımı da artmaktadır. Şekil Gelir Seviyesine Göre Yolculuk Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

73 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Otomobil Sahibi Hane Halkının Otomobilli Hareketlilik Oranı Şekil te otomobil sahibi hane halkının sahip olduğu otomobil sayısı ve yapılan yolculuklar arasındaki ilişkiyi göstermektedir. Araçtaki kişi başına düşen otomobil yolculuğu sayısı bir gösterge olarak kullanıldığında, otomobil sahipliği arttıkça otomobil başına düşen yolculuk sayısının azaldığı gözlenmektedir. Birden fazla otomobili olan hane, kişi başına değil araç başına düşen yolculuk sayısında azalma eğilimi göstermektedir. Örneğin, tek otomobile sahip bir hane ile 5 otomobile sahip bir hane karşılaştırıldığında 5 otomobile sahip hanede kişi başına araç yolculukları 2,3 kat daha fazla olmakta ve araç başına otomobil yolculukları %41 gibi bir oranda kalmaktadır. Şekil Sahip Olunan Otomobil Sayısı ile Otomobil Başına Yolculuk Sayısı Değişimi Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2.7 Araç Sahipliği 1) Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayısı Hane halkı yolculuk verisinden araç türü ve sahipliği hesaplanmıştır. Tablo de 2006 yılı hane halkı anket verilerine göre tespit edilen araç sayıları verilmiştir. Anket verilerine göre İstanbul daki otomobil sayısı yaklaşık olup bunun yaklaşık i şahıslara aittir yılı hane halkı araştırmasından elde edilen verilerdeki otomobil sayısı, 2006 yılı için trafiğe kayıtlı adet otomobil sayısına yakın değerdedir. Trafiğe kayıtlı otomobil sayısının anket verilerinden elde edilen şahıslara ait otomobil sayısına oranı 0,75 tir. Bu iki değerin birbirine eşit olmaması -bazı bildirimlerde şirket/kamuya ait otomobillerin özel kullanılan otomobillere dahil edilmesinden, bazı otomobillerin İstanbul da kayıtlı olup da il dışında kullanılmasından ya da bazı otomobillerin trafiğe kayıtlı olup da hurdaya ayrılmış olmasından- kaynaklanmaktadır. Tablo Hane Halkı Anket Verilerine Göre Araç Sayıları Araç Türü Toplam Belirtilmemiş Şirket Otosu Özel Oto Otomobil Kamyon Kamyonet Motosiklet Otobüs Minibüs Diğer Toplam Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Gelir Seviyesine Göre Hane Halkının Otomobil Sahiplik Durumu Şekil de hanedeki otomobil sahipliğine göre gelir dağılımının değişimi gösterilmektedir. Hane halkı otomobil sahipliği ile gelir durumu arasında doğru orantılı bir ilişki vardır. Buna göre hanedeki gelir seviyesi arttıkça otomobili olan hane sayısı artarken otomobili olmayan hane sayısı azalmaktadır.

74 28 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 Şekil Hanedeki Otomobil Sahipliğine Göre Gelir Dağılımı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 3) Trafik Analiz Bölgelerine Göre Otomobil Sahipliği Yolculuk verilerinin analizi sonucunda trafik analiz bölgelerine göre ortalama gelir ve otomobil sahipliğinin birbiriyle yakın ilişki içinde olduğu gözlenmiştir. Şekil bu ilişkiyi göstermektedir: Pembe renkli noktalı çizgi, regresyon analizi sonucu model denkleminden gelen değeri ifade etmektedir. Gelir düzeyi yüksek olan trafik analiz bölgelerinde otomobil sahipliğinin yüksek olduğu gözlenmektedir. Örneğin, ortalama gelir 1000 TL olan bir trafik analiz bölgesinde otomobil sahipliği bin kişi başına 100 iken; ortalama gelir TL ye çıktığında bu değer 400 olmaktadır. Şekil Araç Sahipliği ve Gelir Seviyesi Arasındaki İlişki Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Bu ilişki, gelecekteki gelir artışı ile uyumlu olarak trafik analiz bölgelerinde otomobile sahip hane halkı sayısının tahmin edilmesinde kullanılacaktır. 2.8 Toplu Taşıma Yolculuk Özellikleri 1) Aktarma Sayısı Toplu taşıma yolculukları aktarmalı ya da aktarmasız olarak yapılmaktadır. Şekil de toplu taşıma ile yapılan aktarma sayısı gösterilmektedir. Verilen değerlerde toplu taşıma ile özel otomobil arası aktarmalar hariç tutulmuştur. Şekilde görüldüğü gibi aktarmasız yolculukların oranı %77 iken bir aktarma yapan yolculukların payı %17 dir. İki veya daha fazla aktarma yapan yolculukların sayısı daha düşük olup bu oran %6 dır. İstanbul da çoğunlukla aktarmasız yolculuk yapıldığı görülmektedir.

75 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 2 29 Şekil Toplu Taşıma Aktarma Sayısı Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) 2) Aktarma Türleri Tablo de türler arasındaki aktarma dağılımları gösterilmektedir. Tablodaki değerler, aktarma sayılarının tüm yolculuklara oranını ifade etmektedir (Tablodaki dağılıma aktarmasız yolculuklar dahil edilmemiştir). Bu tabloda otobüs yolculuklarındaki aktarma sayılarının diğer türlere oranla daha fazla olduğu görülmektedir. Tablo Türler Arası Aktarma Dağılımları (Birim: Toplam İçerisindeki Yolculuk Oranı:%) Otomobil Otobüs Metro Tramvay Vapur Diğer Toplam Otomobil 0,2 1,1 0,1 0,0 0,4 0,5 2,4 Otobüs 0,5 37,6 6,4 3,4 6,6 6,7 61,2 Metro 0,1 5,6 0,2 1,0 0,1 0,9 8,0 Tramvay 0,0 2,7 0,9 0,2 1,2 0,6 5,7 Vapur 0,2 5,8 0,2 1,7 0,0 1,9 9,6 Diğer 0,5 6,4 0,9 0,6 1,5 4,5 13,1 Toplam 1,6 59,2 8,7 7,0 9,9 15,2 100 Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

76

77 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 3 - Karayolu Şebekesi ve Trafik Hacmi 3.1 Karayolu Şebekesi Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi Türkiye Güneydoğu, Avrupa ve Ortadoğu arasındaki transit koridorda yer almaktadır. Cenevre de 1950 yılında Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Komisyonu (BM/AEK) tarafından hazırlanan Uluslararası Ana Trafik Arterleri Oluşturulması Beyannamesi nden sonra Türkiye yi Güney Avrupa ya bağlayan koridorlar geliştirilmiştir. Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağının (AGR nin) Türkiye ye E-Yol olarak iki arteri ulaşmaktadır. Bunlar Bulgaristan (Kapıkule) sınırından giren E-80 ve Yunanistan (İpsala) sınırından giren E-90 dır. Bu iki ana güzergah, Avrupa Uluslararası Yol Ağı ile Anadolu dan geçerek Türkiye nin güney ve doğu sınırlarındaki Ortadoğu ve Asya yı birbirine bağlamaktadır. Şekil Türkiye den Geçen Uluslararası Yol Ağı Kaynak: E- yollara ilaveten Avrupa Transit Otoyol (TEM) tüm ülkeyi ekspres yol ağı olarak kaplamaktadır. TEM otoyolu Türkiye de Bulgaristan sınırında Edirne den başlamakta, Fatih Sultan Mehmet köprüsüyle İstanbul u geçmekte Ankara da doğuya ve güneye giden iki kola ayrılmaktadır. Doğu kolu Aşkale de yine ikiye ayrılmaktadır. Bu kollardan biri Karadeniz Bölgesi nde Trabzon a gitmekte, diğeri ise İran sınırındaki Gürbulak ta son bulmaktadır. Güney kolu ise Suriye ve Irak sınırlarında son bulmaktadır. Ayrıca TEM Güney Otoyolu İstanbul u İzmir e ve Antalya ya bağlamaktadır. İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege ye ve oradan da Akdeniz e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağını göstermektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır.

78 32 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Karayolu Ağı Kaynak: İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, Bölgeler Arası ve Kent içi Büyük Ölçekli Karayolu Projeleri Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projeleri çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir. Planlanan projeler aşağıda sıralanmıştır: İzmit Körfez Geçişi ve Gebze-Orhangazi Otoyol Projesi Bu proje ile mevcut Eskihisar - Topçular feribot hattının olduğu bölgede, İzmit Körfez köprüsünün yapılmasıyla Gebze ve Orhangazi birbirine bağlanacaktır. Bu bağlantı köprünün güney kısmında endüstri ve turizm sektörünün gelişmesini sağlayacaktır. Ayrıca Bursa - İzmir arasındaki karayolunun iyileştirilmesi planlanmaktadır. Bu durumda İstanbul-İzmir arası seyahat süresinin kısalacağı düşünülmektedir. Malkara-İpsala Karayolu Projesi Projenin amacı İstanbul dan İpsala ya kadar olan mevcut yolun iyileştirilmesidir. Bu proje ile Türkiye -Yunanistan arasındaki bağlantıların artması ve turizmin gelişmesine katkıda bulunması amaçlanmaktadır. Çanakkale Köprüsü ve Kınalı-Tekirdağ- Çanakkale-Balıkesir Otoyol Projesi Projenin amacı Edirne ile Çanakkale arasındaki otoyol bağlantısını iyileştirmek amacıyla Çanakkale boğazında bir köprü inşa etmektir. Bu yol ile İzmit Bursa ve İzmir otoyolunun bağlantısı sağlanacaktır. Yukarıdaki karayolu projelerinin uygulanmasıyla Marmara Denizi etrafındaki otoyol projeleri tamamlanmış olacak, dolayısıyla İstanbul-İzmir arasındaki bağlantılar güçlenecek ve seyahat süresi kısalacaktır. Kent içinde büyük çaplı projeler bakımından DLH nın (Ulaştırma Bakanlığı na bağlı Demiryolları, Havaalanları ve Liman İnşaatı Genel Müdürlüğü) önerdiği İstanbul Boğazı karayolu tünel geçişi projesi ve Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumluluğunda olan Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3.Çevre yolu dahil) projesi yer almaktadır. Bu projeler İstanbul trafiğini doğrudan etkileyeceğinden ana plandaki şebekede yer almaktadır Karayolu Ağı 1) Şebeke Yapısı İstanbul da yol ağı, kentleşmenin doğu batı yönünde gelişmesinden dolayı ring / radyal bir formdan ziyade doğrusal bir yapı göstermektedir. Doğu-batı aksında uzayan TEM (Trans European Motorway) Otoyolu ve D100 Karayolu İstanbul un iki ana koridorunu oluşturmaktadır. Bununla birlikte Tarihi Kent Merkezi ve MİA bölgesini çevreleyen ring yolları bulunmaktadır. Bu yollar yaklaşık 3-5 km aralıklarla merkezi bölgeyi çevreleyen yarım ringlerdir. Radyal yollar ise TEM otoyolu ve D-100 Karayolu nun doğu ve batı uzantıları, Eski Edirne Yolu, Piyale Paşa Bulvarı, Büyükdere Caddesi, Şile Yolu gibi yolları içermektedir. TEM otoyolu ve D-100 Karayolu otoyol/ekspres yol olarak tasarlanmış olup 2*3 ve 2*4 şeritli yüksek trafik kapasitelerine sahip olduğundan diğer yollara katlı kavşaklarla bağlanmaktadır. Merkezi alanda Atatürk Bulvarı, Refik Saydam Caddesi, Tarlabaşı Bulvarı, Piyale Paşa Bulvarı, Barbaros Bulvarı, Fevzi Paşa Caddesi, Edirnekapı Rami Caddesi, Vatan Caddesi (Adnan Menderes Bulvarı) ve Kennedy Caddesi gibi önemli ana arterler yer almaktadır. Bu yollar genellikle 2*3 şeritli olup merkezi alana bir ring yoluyla bağlanmaktadır. Ulaşım Modelinde Kullanılan Mevcut Yol Ağı, İstanbul daki tüm yol ağını temsil edecek nitelikte bir temel şebekedir (Şekil 3.1.3). Şekil ise ulaşım modelinde kullanılan kent merkezindeki karayolu ağını göstermektedir.

79 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 33 Şekil Ulaşım Modelinde Kullanılan Karayolu Ağı

80 34 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil İstanbul Kentsel Alanı Karayolu Ağı

81 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Yollardan Sorumlu Kuruluşlar Çalışma alanında yollardan sorumlu kuruluşlar İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ve Ulaştırma Bakanlığı na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü dür. İstanbul Büyükşehir Belediyesi kent içi yollardan sorumlu olup, TEM ve boğaz köprülerinin sorumluluğu ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü ne aittir. Belediye ye ait yolların planlaması genellikle İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı na bağlı Ulaşım Planlama Müdürlüğü tarafından yapılmaktadır. Planın onayı Büyükşehir Belediye Meclisi tarafından; uygulaması da Fen İşleri Daire Başkanlığı nın ilgili müdürlükleri tarafından yapılmaktadır. Çalışma Konusu Tablo Yol Planlaması ve Uygulamasından Sorumlu Kuruluşlar TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü Dışındaki İstanbul Yolları TEM Otoyolu ve Boğaz İçindeki İki Köprü Yol Planlaması Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Proje Başmühendisliği, KGM Tasarım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGM İnşaat Fen İşleri Daire Başkanlığı, İBB Otoyol Başmühendisliği, KGM Bakım Ulaşım Daire Başkanlığı, İBB Yol Bakım İşletme Başmühendisliği, KGM Otoyol projelerinin planlaması, tasarımı ve inşaatı Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından, İşletme ve bakımı ise Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü Yol Bakım İşletme Başmühendisliği tarafından yapılmaktadır. Boğaz köprülerinde sadece doğu tarafına giden araçlardan ücret alınır. Tüm gişe gelirleri de merkezi hükümete gitmektedir. TEM Otoyolu ve Boğaziçi Köprülerinin, bakım ve işletmesinin özelleştirme politikası kapsamında, özel sektöre devretmesi planlanmaktadır. Tablo de Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları gösterilmektedir. Bu fiyatlar 2 Ocak 2010 tarihinden itibaren geçerlidir. TEM otoyolundaki fiyatlar mesafeye göre değişiklik göstermektedir. Tablo Boğaz Köprüleri Gişe Fiyatları Sınıf Araç Türü Aks aralığı 3.20 m den küçük iki akslı araçlar Otomobiller, Motosiklet Aks aralığı 3.20 m. den küçük Kamyon, Kamyonet ve Minübüsler dahil Aks aralığı 3.20 m. den büyük her türlü iki akslı araçlar dahil Kamyonet, Pikap, Jeep, Ambulans ve Cenaze arabası, Küçük otobüs, Büyük otobüs, Kamyon 3 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (bir ilave akslı 1.ve 2.sınıflar) 4 ve 5 akslı her türlü araçlar Otobüs, Kamyon ve Treyler (iki ilave akslı 1.sınıflar), (bir ilave akslı 2.sınıflar) 6 ve yukarı akslı araçlar Römorklu Kamyon ve Treyler Köprü Geçiş* Ücreti (TL) 3,75 5 9,25 23,5 29,25 Kaynak: *Karayolları Genel Müdürlüğü 17.Bölge Müdürlüğünce gece geçişine izin verilen az tehlikeli madde yüklü araçlar, dahil oldukları sınıflara bağlı olarak normal ücretin; 1,2,3 No.lu sınıf için 10 katı, 4 ve 5 No.lu sınıf için 5 katı olmak üzere her iki yön için ücret öderler. Ücretlere KDV dahildir. 3) Yol Sınıflandırması İstanbul da yollar otoyol, anayol ve diğer yollar olmak üzere 3 sınıfa ayrılmaktadır. D-100 Karayolu yol yapısı, şerit genişliği, erişim kontrolü vs. itibari ile otoyol olarak inşa edilmiştir. Ancak otoyolun önemli bir ayrıcalığını teşkil eden erişim kontrolü özelliğini metrobüs hattının ilavesiyle yitirmiş olduğundan otoyol karakteristik özelliğini kaybetmiş durumdadır. Bu nedenle bu yol diğer ana arterler gibi sınıflandırılabilir yılı itibariyle İstanbul Büyükşehir Belediyesi toplam karayolu uzunluğu km, toplam ana yol uzunluğu da 2833 km dir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ulaşım bağlantıları Şekil te gösterilmiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi kentin büyümesi ile oluşan yeni yerleşim alanlarındaki yol projeleri ve yolların ıslah çalışması yapılırken her yolun fonksiyonunu yeniden gözden geçirerek sınıflandırmaktadır. 4) Şerit Sayısı İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul geneli tüm ulaşım şebekesi ait şerit sayılarına göre sınıflandırılarak Şekil 3.16 da gösterilmektedir.

82 36 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil İBB Tarafından Tanımlanan Karayolu Ağı Kaynak: Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü, Ulaşım Bilgi Sistemi, 201

83 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 37 Şekil İstanbul Merkezi Bölgesindeki Şerit Sayıs

84 38 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 5) Karayolu Ağı Özellikleri Karayolu Şebekesinin İşlevselliği ve Sürdürülebilirliği Ulaşım Sistemleri, trafiğin akışını kolaylaştırmak, en az maliyetle en fazla alana erişimi sağlamak amacıyla oluşturulmaktadır. Karayolu, raylı sistem, deniz yolu, vb. ulaşım sistemleri Şekil de gösterilmektedir. Karayolu Sistemi Toplu Taşıma Yaya/Bisiklet Otoyollar Otobüs, Minibüs Hatları Yaya Yolları Ana Arterler Raylı Sistemler Bisiklet Yolları Ara Arterler Deniz Yolları Kent Merkezi Dışındaki Yollar Şekil Ulaşım Sistemleri Karayolu ağı üzerine yeni yollar eklenmesi veya yol iyileştirmeleri yapılması durumunda ağ üzerindeki dolaşımın nasıl etkilenebileceği ulaşım modeliyle belirlenebilmektedir. -Karayolu ağına yeni bir yol eklemek, -Yolların belirli kesimlerini genişletmek, -Tek yön uygulaması, -Karayolu ağındaki belirli yol kesimlerinin ağdan çıkarılması, trafiğe kapanması veya deprem vb. durumlarda kullanılamaz hale gelmesi durumunda yol ağının işleyişi, gibi seçenekleri olumlu ve olumsuz yönleriyle birlikte karşılaştırmak gerekmektedir. Buna göre, yol ağı tasarımında dikkat edilmesi gereken öncelikleri (örneğin, yüksek bağlantı düzeyi ve kesintisiz trafik akışına uygunluk) tespit etmek gerekmektedir. Yol ağındaki kademelenmenin yolculukların mekandaki dağılımına uygun biçimde tasarlanması gerekmektedir. a) Yol Kaplama Durumu Çalışma alanındaki yollar çoğunlukla asfalt betonla veya beton/taş bloklarla kaplanmıştır. Bazı banliyö alanlarındaki yollar ise herhangi bir döşeme yapılmamıştır. Yol kaplamalarının büyük bir kısmının iyi korunduğu görülmüştür. İstanbul un kentsel alanının eğimli coğrafik yapısı karayolu inşası için bir dezavantajken kavşak noktalarında (üstgeçit ya da katlı kavşak uygulamalarında) bu özelliği bir avantaja dönüşmektedir. Katlı kavşakların sadece otoyollarda değil; kent içi yollarda da görülmektedir. b) Karayolu Hız Sınırları Karayolu hız sınırları karayollarında meydana gelen kaza ve kayıpların azaltılmasında oldukça etkilidir. Aynı zamanda hız limitleri uygulamaları yakıt tüketiminin, egzoz gazlarının yayılmasının ve trafik gürültüsünün azalmasını da sağlayacaktır. Avrupa Birliği ndeki otoyollarda otomobillere uygulanan hız limiti saatte 90 ile 130 km arasında, tek şeritli kırsal yollarda ise saatte 70 ile 100 km arasında değişmektedir. Kentsel alan yollarında saatte 50 km, yerleşim alanlarında ise saatte 35 km hız limitleri uygulanması giderek yaygınlaşmaktadır.

85 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 39 Tablo Avrupa Ülkelerindeki Hız Limitleri Kentiçi Yollar Kent dışı Yollar Otoyollar Avusturya Belçika Kıbrıs Çek Cumhuriyeti Almanya Danimarka İspanya Estonya Fransa Finlandiya U.K Yunanistan Macaristan İtalya or İrlanda Lüksemburg Litvanya Letonya Malta Hollanda Polonya Portekiz İsveç Slovakya Slovenya Türkiye Kaynak: c) Karayolu Ağı Yoğunlukları Karayolu ağı yoğunluğu, 1 km2 alana düşen km cinsinden yol uzunluğu olarak ifadelendirilmektir. Ülkeler veya şehirlerarasında karşılaştırma yapılırken nüfus yoğunluğu, kişi başına düşen gelir, 1000 kişi başına düşen araç sayısı, vs. gibi temel değişkenler dikkate alınır. Genel olarak kent yolları için, 20 km/ km2 yol yoğunluğunun üzerinde olan bölgeler yoğun olarak nitelendirilebilir. İstanbul geneli için tüm karayolu ağını içeren mevcut karayolu ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil ve Şekil da gösterilmektedir.

86 40 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yol Yoğunluğu (Km/Km2) Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%) İstanbul geneli için mevcut anayol ağı yoğunlukları ve kapladığı alanlar Şekil ve Şekil de gösterilmektedir. Anayol ağı olarak otoyollar ve 1.derece yollar dahil edilerek hesaplar yapılmıştır. Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yoğunluğu (Km/Km2) Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yol Yolların her bir trafik analiz bölgesinde kapladığı alan dağılımı (km 2 cinsinden) Şekil de gösterildiği gibidir.

87 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 41 Şekil Trafik Analiz Bölgelerine Göre Mevcut Ana Yolların Kapladığı Alan Dağılımı (%) 6) Yol Yatırımları Toplam yatırımlar ve masraflar birçok finansal durum ve değişkene bağlı olarak her sene değişiklik göstermektedir deki 3,14 milyar TL lik toplam masraf 2009 da 3,4 milyar TL dir. Ulaşım sektöründe yer alan yatırımların genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılması mümkündür. İskele ve liman yapımı Kavşak ve yol düzenlemeleri, üstgeçit, altyapı yatırımları Metro, tramvay inşaat, ektromekanik işleri ve araç alımı yatırımları Tünel, köprü inşaatları yatırımları Bilgi sistemleri kurulumu, sinyalisazyon işleri yatırımları Yayalaştırma yatırımları Ulaşım aydınlatma yatırımları Tablo İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan yıllarına ait yatırım dağılımını ve Tablo İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanan 2009 yılı müdürlüklere göre ulaşım sektörüne ait yatırım dağılımını göstermektedir. Tablo İBB Ulaşım Yatırımları Dağılımı TOPLAM Proje Türleri TUTAR(BİN TL) PROJE SAYISI Yeni Proje Devam Eden Proje Etüd Proje Devam Eden Etüd Proje Sektör Toplamı Kaynak:

88 42 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Müdürlük Adı Tablo Müdürlüklere Göre Ulaşım Sektörüne Yatırımın Dağılımı 2009 Yatırım Sayısı 2009 Yılı İçin Öngörülen Harcama(BİN YTL) 2009 Yılı Yatırım Adedi Oranı(%) 2009 Yılı Yatırım Tutarı Oranı(%) Altyapı Hizmetleri M , Deniz Hizmetleri M , Projeler M , Raylı Sistem M , Şehir Aydınlatma ve Enerji M , Trafik M , Ulaşım Koordinasyon M ,00 1 0,4 Ulaşım Planlama M , Yapı İşleri M , Yol Bakım ve Onarım M , Müdürlükler Toplamı , Kaynak: 7) Karayolu Ağındaki Mevcut Problemler İstanbul da karayolu ağı şehrin büyümesi ile birlikte gelişmiştir. Genel olarak yol ağı coğrafik koşullar dikkate alınarak tasarlanmaktadır. Özellikle ana yollarda geçiş noktaları tamamen coğrafik koşullar göz önüne alınarak katlı kavşaklar şeklinde tasarlanmıştır. Ana arter yollar ise genellikle her yönde çok şeritlidir. Bölgelerin hızlı kentleşmesi ve artan ekonomik büyüme trafik talebini artırarak kentte ulaştırma problemlerine sebep olmuştur. Birçok problemin yanı sıra ana problem trafik sıkışıklığı ve yeterince gelişmemiş toplu taşıma sistemidir. Mevcut karayolu ağı ile ilgili başlıca problemler aşağıdaki gibidir: a) Boğaz Geçişi İstanbul fiziki olarak İstanbul Boğazı, Haliç, K.Çekmece ve B.Çekmece gölleri tarafından bölünmüştür. Trafik sıkışıklığının en çok yaşandığı noktalar iki Boğaz köprüsü geçişinde ve bağlantı yollarındadır. Boğaz köprülerinde her sabah ve akşam zirve saatlerde yoğun trafik sıkışıklığı gözlemlenmektedir. İlgili kurumlar köprülerde yaşanan trafik sıkışıklığını azaltmak için zirve saatlerde trafiğin az olduğu yönden 1 şeridi trafiğin yoğun olduğu yöne açarak ilave kapasite yaratmaktadırlar. Böylelikle kısmi de olsa trafik sıkışıklığı azaltılmaya çalışılmaktadır yılında Boğaziçi ve FSM köprülerinden günlük ortalama geçen araç sayıları Tablo de gösterilmektedir. Bu tabloya göre FSM köprüsünden günlük geçen araç sayısı daha fazla iken, şerit başına geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü daha fazladır. Toplamda iki köprüden günlük 386 bin araç geçmekte iken şerit başına geçen araç sayısı 27 bin civarındadır. Günlük Geçen Araç Sayısı Tablo Köprülerden Geçen Günlük Ortalama Araç Sayıları Boğaziçi FSM Toplam Günlük Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Günlük Geçen Araç Sayısı Günlük Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Günlük Geçen Araç Sayısı Günlük Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Kaynak: KGM, 2009 b) Ulaşım Türleri Arasında Entegrasyon İstanbul da birçok ulaşım türü olmasına rağmen bunlar arasında transfer kolaylıkları olmadığından yeterli bir entegrasyon sağlanmamaktadır. Toplu taşımacılığın ana istasyonlarında çoğunlukla otobüs ve taksiler kendilerine ayrılan özel bir yer olmadığından yolun tamamını kaplamakta ve böylelikle ilave sıkışıklık problemi oluşturmaktadır.

89 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 43 c) Yeni Gelişim Bölgeleri Yeni gelişim bölgelerinde karayolu ve raylı sistem altyapısı yetersizdir. Bölüm 13 de yeni gelişim bölgeleri detaylı biçimde açıklanmaktadır. d) Bisiklet ve Yaya Yolları Mevcut problemler içerisinde başka bir konu da yetersiz yaya ve bisiklet yollarıdır. Bazı yollarda yaya kaldırımı hiç yapılmamış veya bazı yaya kaldırımı olan yerlerde yaya kaldırımı araç geçişini kolaylaştırmak için daraltılmıştır. Bazı kaldırımlar ise bazen park yapan araçlarla işgal edilmektedir. İstanbul genelinde çok az sayıda yayalaştırılmış yol ve bisiklet yolu bulunmaktadır. 3.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri Zirve Saat Trafik Hacim Değerleri Karayolu atama modeli sonuçlarına göre kapasite kullanım oranları, karayolu performans göstergeleri, ortalama yolculuk zamanı ve ortalama yolculuk mesafesi gibi parametreler en az ulaşım maliyetine sahip ağ türlerinin tespitinde kullanılmaktadır. Şekil 3.2.1`de sabah zirve saat için (07:00 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesine atanması sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır. TEM ve D-100 karayolu üzerinde yoğun trafik hacimleri görülmektedir. 1. ve 2. Boğaz köprülerinin üzerinde hacim kapasite oranları 1 değerinin üzerindedir.

90 44 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları (V/C) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2009

91 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 45 Mevcut durumda İstanbul genelinde seyahat edilen araç km ve araç süre değerleri Tablo de verilmektedir. Seyahat edilen Araç-km (VKmT) = Uzunluk * Trafik Akımı Seyahat edilen Araç-süre (VHT) = Tıkanık Seyahat Süresi * Trafik Akımı Tablo Seyahat Edilen Araç-Km (VKMT), Araç-Süre (VHT) 2009 İstanbul Toplamı Araç km Yaka Geçişi Araç km İstanbul Toplamı Araç Süre Yaka Geçişi Araç Süre Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi Bu bölümde perde ve kordon hatlarındaki trafik sayımları özetlenmiştir. Şekil de çalışma alanı içinde yer alan 7 perde ve 2 kordon hattı görülmektedir. Tablo de perde kordon hatlarında yapılan çalışma özetlenmiştir. Trafik ve araç içi yolcu sayımları toplam 351 noktada 611 şeritte sabah 07:00 dan 10:00 a kadar 3 saat, öğlen 12:00 dan 14:00 e kadar 2 saat, akşam ise 17:00 dan 20:00 ye kadar 3 saat olmak üzere 8 saat boyunca yapılmıştır da 351 istasyonda 24 Mayıs tan 14 Haziran a kadar sürmüştür. Tablo de sayım yapılan taşıt türleri sınıflaması verilmiştir. Sahada yapılan 8 saatlik sayımlar Karayolları 1. Bölge Müdürlüğü ne ait sabit trafik sayım istasyonlarından ve İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi ne ait kameralardan alınan sayım değerlerine ait oranlar kullanılarak 24 saate dönüştürülmüştür. Şekil Perde-Kordon Hatlarının Yerleri Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006 Tablo Perde-Kordon Araştırmasının Özeti Perde Kordon Hatları Perde Kordon Kodu Sayım yerleri adedi Şerit adedi Batı Son Perdesi BP Avrupa Büyükçekmece Perdesi BP Küçükçekmece Perdesi BP Haliç Perdesi BP Boğaz Boğaz Perdesi BoP 4 16 Asya Kartal Perdesi DP Doğu Son Perdesi DP Avrupa - Asya 1. Çevre Yolu Kordonu K Çevre Yolu Kordonu K Toplam Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

92 46 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Tablo Sayımı Yapılan Taşıt Türü No. Entegre tip araçlar Araç türü 1 Motosiklet Motosiklet 2 Otomobil Otomobil Taksiler 3 Toplu Taşıma IETT Toplu Taşıma (biletli) Özel Toplu Taşıma (paralı) Özel Toplu Taşıma (Çift katlı IETT otobüsü) Minibüs/Dolmuş (minibüs) 4 Servis Otobüsü Otobüs (50 kişi) Orta boy otobüs (30 kişi) Minibüs (15 kişi) 5 Ticari Araçlar Hafif kamyon Kamyon Van Minibüs 6 Şehirlerarası Otobüs Otobüs (50 kişi) Orta boy otobüs (30 kişi) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, ) Perde Hattındaki Trafik Hacmi (i) Günlük Trafik Hacmi Tablo de perde ve kordon hatlarında İstanbul a giriş (iç) ve çıkış (dış) istikametlerindeki günlük (24 saatlik) trafik hacimleri görülmektedir. En yüksek trafik hacimleri K1 ve K2 hatlarında görülmüştür. K2 de yaklaşık araç/gün iç ve araç/gün dış istikametlerde olmak üzere en yüksek hacim gözlenmiştir. K1 deki trafik hacmi ise araç/gün içeri ve araç/gün dışarı olmuştur. K1 kordonu kentin Merkezi İş Alanını (MİA) çevrelemektedir. K2 ise kent merkezi sınırlarını tanımlamaktadır. Boğaz Perdesi (BoP) trafiğinde otomobilin payı %75-78 civarındadır. Bu oranlar K1 ve K2 kordonlarında da benzer olup, diğer perdelerde %59-72 aralığında değişim göstermiştir. Kent çeperlerinden merkeze doğru gidildikçe, otomobil oranı artış göstermiştir. 1) Batı - İçeriye doğru Tablo Hatlara Göre Günlük Perde-Kordonlardaki Trafik Hacmi Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2 Otomobil Toplu taşıma Servis Otobüsü Ticari Araçlar Şehirlerarası Otobüs Motorsiklet Toplam ) Doğu - Dışarıya doğru Perde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP1 DP2 K1 K2 Otomobil Toplu taşıma Servis Otobüsü Ticari Araçlar Şehirlerarası Otobüs Motorsiklet Toplam Kaynak: BİMTAŞ İstanbul Ulaşım Ana Planı Model Kalibrasyonu Perde. Kordon ve Araç Doluluk Sayımları Çalışması

93 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 47 (ii) Zirve Saat Trafik Hacimleri (07:00 10:00) Şekil ve Şekil saat 07:00 dan 10:00 a kadar 3 saatlik zirve saat trafik hacmini göstermektedir. İçeri ve dış istikametlere olmak üzere perde hattında en yüksek hacim K2 de sayılmıştır. K1 trafiği ise yaklaşık iç ve dış yönde olmuştur. Sabah zirve saatteki en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil oranıdır (bkz. Şekil 3.2.4). Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır. Şekil Perde-Kordon Hattında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Türüne Göre Trafik Hacmi (07:00-10:00. Batı - İçeriye Doğru İstikamette) Şekil Sabah Zirve Saatleri için Araç Tiplerine Göre Perde-Kordon Hattında Trafik Hacmi (7:00-10:00. Doğu - Dışarıya Doğru İstikamette) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

94 48 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil Sabah Zirve Saatleri (07:00-10:00) için Otomobillerin Toplam Trafiğe Oranı (iii) Zirve Saatlerde Trafik Hacminde Yön Farklılıkları Genellikle sabah zirve saatlerinde içeriye doğru trafik daha fazladır. Şekil iç ve dış istikametlerde trafik hacmi farklılıklarını ve toplam içindeki oranlarını göstermektedir. Perde ve kordon hatları K2 ve BOP (Boğaz geçişi) iç istikamette yüksek hacım göstermektedir. İç yöne akış oranı toplam hacme göre % 60 civarındadır. Diğer yandan Asya yakasında DP1 ve DP2 dış istikamet hacmi yüksektir. Perde hatlarında genellikle iç ve dış trafik hacmi dengelidir. Şekil İç ve Dış Trafik Hacim Farkı ve İçeri Trafiğin Oranı (7:00-10:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi ) Perde-Kordon Hatlarında Yük Hacmi (i) Sabah Zirve Saatinde Yük Trafik Hacmi (07:00 08:00) Ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00 10:00 arası yasaklanmıştır. MİA ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatte ağır taşıt trafik hacmi düşüktür. Bu bölümde, İstanbul da perde hatlarındaki trafik hacim verileri analiz edilerek yük taşımacılığının durumu incelenmiştir. Şekil de sabah zirve saati için (07:00 ile 08:00 arası) ağır taşıt ve toplam hacim değerlerinin perde hatları bazında karşılaştırılması görülmektedir. Şekil de toplam trafik hacminin içindeki ağır taşıt hacminin oranı perde kordon hatları bazında gösterilmektedir. MİA dan uzakta bulunan BP1. BP2 ve DP1 perdelerinde ağır taşıt oranı yüksektir. Bu bölgelerde ağır taşıt kısıtlaması yoktur. Diğer yandan K1. K2. BOP. DP2 ve BP4 hatlarında daha düşük ağır vasıta oranı görülmektedir. Bu perde. kordon hatları ağır vasıta girişinin sınırlandırıldığı MİA civarındadır.

95 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 49 Şekil Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik ve Ağır Vasıta Hacmi Arasındaki İlişki (07:00-08:00) Şekil Perde-Kordon Hatlarında Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı İlişkisi (07:00-08:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi Şekil da her sayım istasyonu için (perde kordon sayım noktaları) toplam trafik hacmi ve toplam trafik hacmi içindeki ağır taşıt oranı arasındaki ilişki görülmektedir. Ağır taşıt oranı %10 un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır. Trafik hacimleri düşük olmasına rağmen BP1. BP2. ve BP3 de ağır taşıt oranları sırasıyla %8., %11 ve %6 dır. Diğerlerinde %3 ve altında olup K1 de bu oran %0 ve Boğaz Perdesinde (BoP) de %1 dir. İstanbul trafiği için zirve saatlerde uygulanan ağır taşıtların 06:00-10:00 ve 16:00-20:00 saatleri arasında trafiğe çıkma kısıtlamaları yolcu trafiğinin yüksek tonajlı araç trafiğinden etkilenmesini en aza indirgemiştir. Şekil Perde-Kordonlarda Toplam Trafik Hacmi ve Ağır Vasıta Oranı Arasındaki İlişki (07:00-08:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2006

96 50 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 3) Perde-Kordon Hattında Yolcu Hacmi (i) Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) Şekil ve Şekil saat arasındaki 3 saat için zirve saat yolcu hacimlerini göstermektedir. En yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık , dışarıya doğru ise civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru , dışarıya doğru civarındadır. Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır (Şekil ). Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzerdir. Şekil Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Batı ve İç İstikametlerinde (7:00-10:00) Şekil Perde Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde Araç Cinsine Göre Yolcu Hacmi - Doğu ve Dış İstikametlerde - (7:00-10:00) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

97 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 51 Şekil Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Toplu Taşıma Yolculuklarının (Kent içi TT+Servis+Şehirlerarası) Toplam Yolculuğa Oranı (ii) Zirve Saatinde Yolcu Hacminin Yönsel Farklılıkları (7:00-10:00) Genellikle içe doğru olan yolculuklar sabah zirve saatlerinde daha fazladır. Şekil iç ve dış yönlerde yolcu hacmi arasındaki farkı ve iç trafiğin toplam trafiğe oranını göstermektedir. Boğaz geçişinde (BOP) perde hattında yolcu hacmindeki önemli farklılıklar göze çarpmaktadır. Toplam hacim içindeki içeri oranı çoğunlukla %45-50 dir. Diğer yandan sadece BOP içeriye doğru yüksek hacim değeri göstermiştir. Şekil Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) İç ve Dış Yönlerde Yolcu Hacmi Farklılığı ve İç Yönün Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi, ) Perde-Kordon Hattında Doluluk Tablo sabah 07:00 10:00 arası 3 saatlik ortalama iç ve dış istikametlerde doluluk oranlarını göstermektedir. Doluluk her perde hattındaki yolcu sayısının araç sayısına bölümünden hesaplanmaktadır. BP4 ve BOP için otobüs başına 42 ve 45 yolcu ile yüksek doluluk oranları gözlenmiştir. Servis otobüslerinin ortalama doluluk oranı

98 52 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 ise her iki istikamette yaklaşık 10 yolcu / araçtır. Tablo Perde - Kordon Hatlarında Sabah Zirve Saatlerinde (07:00-10:00) Ortalama Doluluk Oranları 1) Batı - iç yönde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2 Otomobil Toplu taşıma Servis otobüsü Ticari araçlar Şehirlerarası otobüsler Motorsikletler Toplam ) Doğu - dış yönde BP1 BP2 BP3 BP4 BoP DP2 DP1 K1 K2 Otomobil Toplu taşıma Servis otobüsü Ticari araçlar Şehirlerarası otobüsler Motorsikletler Toplam Kaynak: İUAP Proje Ekibi ) Boğaz Geçişi Boğaz geçişinde vapurlarla yapılan yolculuklar dışında yoğun yolculuk trafiği sabah zirve saatlerde 1. ve 2. köprü üzerinde yaşanmaktadır. Bu da köprülerdeki trafik sıkışıklığını arttırmaktadır. Bu yüzden bu bölüm köprülerin ulaşım koşulları üzerine odaklanmaktadır. (i) Boğaz Geçişinde Trafik Hacmi Şekil yılı itibari ile her iki köprünün toplam trafik hacmini saatlik olarak, yönlere göre göstermektedir. Sabah zirve saatlerinde Batı ya doğru trafik hacmi daha yoğundur, akşamları ise bunun tersi yönde yoğunluk gözlenir. Bu durum Asya yakasında oturanların iş ve okul amaçlı olarak sabah köprüden karşıya geçmeleri ve akşam zirve saatlerinde eve dönmelerinden kaynaklanmaktadır. Şekil Boğaz Geçişinde İstikametine Göre Saatlik Trafik Hacmi Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

99 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 53 (ii) Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculuklar Şekil Avrupa ve Asya yakaları arası seyahatlerin amacına göre paylarını göstermektedir. Yolculuklar Avrupa-Avrupa, Asya-Asya, Avrupa-Asya ve Asya-Avrupa arasındaki yolculuklar olarak 4 gruba ayrılmıştır. Ev-İş yolculuklarının Avrupa ve Asya içi oranı sırasıyla %62 ve %28`dir. Yakalar arası yolculuklar ise Avrupa dan Asya ya %8 ve Asya dan Avrupa ya %2 oranındadır. Diğer amaçlı seyahatler için de benzer oranlar gözlemlenmektedir. Özellikle, yakalar arası ev-okul ve ev-diğer yolculuk oranı azdır ve iki yakanın birbirinden bağımsız olduğu gözlenmektedir. Dört amaç arasında; ev-iş ve diğer (ev uçlu olmayan) yolculukların birbirine benzerliği daha fazladır. Ev-iş yolculuklarında Asya dan Avrupa ya hareket daha yoğunken, diğer yolculuklarda ise Avrupa dan Asya ya olanlar daha yoğundur. Bunun sebebi iş ve ticari alanların çoğunlukla Avrupa yakasında, ikamet bölgelerinin ise Asya yakasında olmasıdır. Şekil Avrupa ve Asya Yakaları Arasındaki Yolculukların Dağılımı Kaynak: İUAP Proje Ekibi (iii) Yolculuk Dağılımı Şekil boğazı geçen günlük yolculukların dağılımını göstermektedir. Bu yolculukların çoğu boğaza yakın alanlardaki bağlantıları sağlayan kısa mesafeli yolculuklar olup boğaza yakın yerlerde sonlanmaktadır. Şekil Boğazı Geçen Yolculukların Günlük Dağılımı (Bütün Amaçlar) Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

100 54 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil boğazı geçen yolculukların amaçlarına göre günlük dağılımını göstermektedir. 4 amaç arasında eviş yolculukları hacim olarak en fazladır. Avrupa yakasında iş ve ticaret merkezlerinin bulunduğu boğaza yakın yerlerde de yoğun trafik görülmektedir. Şekil Boğazı Geçen Yolculukların Yolculuk Amaçlarına Göre Günlük Dağılımı Kaynak: İUAP Proje Ekibi Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla anket çalışması yapılmıştır. Dış istasyon çalışması perde - kordon hatları ile aynı zamanda yapılmıştır. Dış istasyon çalışmasında yol kenarı anketleri ve sayımları bir arada yürütülmüştür. Yol kenarı anketleri çalışma alanında oturmayan fakat bu bölgeye seyahat edenlerin araçları ve yolculukları hakkında veri toplamak için yapılmıştır. Dış istasyon çalışması çalışma alanının sınırlarının çizildiği noktalarda yapılmıştır (Şekil ). Tablo da ise kordon hattındaki istasyon sayısı gösterilmiştir. Şekil Dış İstasyon Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

101 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 55 Tablo Dış İstasyon Hattındaki Anket Alanları Özeti Dış İstasyon Hattı Bölge 1) Avrupa 4 2) Anadolu 2 3) Feribot 4 4 Kaynak: İUAP Proje Ekibi, ) Trafik Hacmi 2006 yılında tamamlanan Dış İstasyon Anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo ve Şekil de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Sadece Avrupa yakasında dış yönde 42 bin civarında ve diğer değerlerinin altındadır. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları araç / gün ve kişi / gündür. Şekil ve iç ve dış istikametlerde günlük araç kompozisyonunun toplam hacme oranını göstermektedir. Anadolu yakasında iç yönde gelen otomobil oranı % 56 ile yüksektir. Buna karşı bu oran Avrupa sınırında %44 dür. Diğer yandan Avrupa sınırından gelen ticari araç (kamyon) oranı % 40 dır. Tablo Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı Avrupa Araç Anadolu Araç Feribot Araç Kişi Şekil Dış İstasyon Hattında Günlük İç ve Dış Yönlü Trafik Hacmi

102 56 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 Şekil İç Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi Şekil Dış Yöne Doğru Günlük Araç Kompozisyon Oranı Kaynak: İUAP Proje Ekibi ) Çalışma Alanı Dışındaki Seyahat Dağılımı 2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır. Yük hareketliliğini elde etmeye yönelik yapılan çalışmanı sonuçları Tablo Tablo ve Tablo da sırasıyla otomobil, kamyon ve kamyonet (panelvan) yolculukları için özetlenmiştir. Tablolarda 2009 yılında gözlemlenen araç sayısının 2006 yılına göre düşüş gösterdiği gözlemlenmiştir. Burada ekonomide yaşanan sıkıntıların önemli bir payının olduğu düşünülmektedir.

103 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 3 57 Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Otomobil Yolculukları Otomobil Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Kaynak: İUAP Proje Ekibi Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Kamyon Yolculukları Kamyon Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Kaynak: İUAP Proje Ekibi Tablo Çalışma Alanı ve Dışı Arası Panelvan Yolculukları Panelvan Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Çalışma alanı Dış istasyon Toplam Kaynak: İUAP Proje Ekibi. 2009

104

105 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 4 - Raylı Sistem Ağı 4.1 Mevcut Raylı Sistemler Raylı Sistem Ağı İstanbul da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm dir. İstanbul da kent içi raylı sistemler, İBB ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir. Tablo de mevcut raylı sistem hatları gösterilmiştir. Tablo Mevcut Raylı Sistem Hatları Kod Hat Adı İşletme Tür Uzunluk (km) İstasyon adedi E-1 Şişhane-Taksim - 4.Levent AOS - Darrüşşafaka Ulaşım A.Ş. Metro 18,59 11 E-2 Aksaray Havaalanı Hafif Metro Hattı Ulaşım A.Ş. Hafif Metro 19,3 18 E-3 Kabatas- Zeytinburnu Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. Tramvay 14,1 24 E-4 Zeytinburnu - Bağcılar Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay) 5,12 9 E-5 İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı IETT Nostaljik Tramvay 1,6 5 E-6 Tünel IETT Füniküler 0,6 2 E-7 Taksim - Maçka Teleferik Ulaşım A.Ş. Teleferik 0,3 2 E-8 Kadıkoy - Moda Nostaljik Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. Nostaljik Tramvay 2,6 10 E-9 Taksim Kabataş Füniküler Hattı Ulaşım A.Ş. Füniküler 0,64 2 E-10 Eyüp - Piyer Loti Teleferik Ulaşım A.Ş. Teleferik 0,42 2 E-11A E-11B Sirkeci - Halkalı Banliyö Hattı TCDD Banliyö Haydarpaşa - Gebze Banliyö Hattı TCDD Banliyö E-12 Topkapı- Edirnekapı Habipler Tramvay Hattı Ulaşım A.Ş. LRT (Tramvay) Toplam 150,27 Kaynak: İBB, TCDD, Ulaşım A.S.

106 60 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 Şekil Mevcut Raylı Sistem Hatlar Her hattın işletme durumuna ait bilgileri ve kısa tarihçeleri aşağıda özetlenmiştir: E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent AOS - Darüşşafaka Metro Hattı: Yapımına 1992 yılında başlanan ve Taksim - 4.Levent arasında hizmet veren metro, 16 Eylül 2000 tarihinde hizmete girmiştir. 31 Ocak 2009 da hattın kuzeyinde Atatürk Oto Sanayi ve güneyinde Şişhane uzantıları hizmet vermeye başlamış olup son olarak 2010 yılında hat Darüşşafaka ya kadar uzatılarak toplam uzunluğu 18,59 km ye çıkmıştır. Hat üzerinde Şişhane, Taksim, Osmanbey, Şişli-Mecidiyeköy, Gayrettepe, Levent, 4. Levent, Sanayi Mahallesi, İTÜ Ayazağa, Hacıosman ve Darüşşafaka olmak üzere toplam 11 adet istasyon bulunmaktadır. Zirve saatlerde 6,5 dakika aralıklarla hizmet veren metronun toplam yolculuk süresi 23 dakika olup Şişhane-Taksim arası 2 dakika, Taksim-4.Levent arası 12 dakika ve 4.Levent-AOS arası 7 dakika ve AOS-Darüşşafaka arası 2 dakikadadır. Güç sağlama sistemi DC 750 V Catenary olup güç ikmali üçüncü raydan sağlanır. Tren başına 4 araç kullanılmasına rağmen istasyonlardaki platformlar 8 araçlı trenin işletimi için yeterli uzunluktadır. E-2: Aksaray Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metronun 8,5 km uzunluğundaki ilk bölümü Aksaray Kartaltepe arasında 1989 da hizmete girmiştir. Daha sonra bu hat aynı yıl Esenler e, 1994 yılında Bakırköy e, 1995 yılında Ataköy e ve Yenibosna ya, 1999 yılında Bahçelievler e ve 2002 yılında da Atatürk Havalimanı na uzatılmıştır. Karayolu trafiğinden ayrılan 19,3 km lik hatta 6 adet yeraltında, 9 adet hemzemin ve 3 adet viyadükte olmak üzere toplam 18 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren hafif metronun toplam yolculuk süresi 32 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary dır. E-3: Zeytinburnu Kabataş Tramvay Hattı: Zeytinburnu-Kabataş arasında hizmet veren tramvay hattının Sirkeci-Aksaray-Topkapı bölümü 1992 yılında, Topkapı - Zeytinburnu bölümü Mart 1994 te, Sirkeci-Eminönü bölümü Nisan 1996 da hizmete açılmıştır. Ocak 2005 te de bu hat Eminönü nden Fındıklı ya kadar uzatılmıştır. Zeytinburnu ndan başlayıp Galata Köprüsünü geçerek Fındıklı dan Kabataş a kadar uzatılmış ve 2006 yılında hizmete açılmıştır. 14,1 km lik bu hatta 24 adet istasyon vardır. Zirve saatlerde 3 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 50 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary dır. E-4: Güngören Bağcılar Tramvay Hattı: Zeytinburnu Güngören - Bağcılar tramvay hattı Eylül 2006 da hizmete açılmıştır. Zeytinburnu bölgesinde Zeytinburnu-Kabataş tramvay hattı ve Aksaray-Havalimanı Metro hattı ile entegre edilmiştir. Bu hattaki araç tipi Aksaray Havaalanı hafif metro hattınınki ile aynıdır. Her ne kadar bu hat için tramvay tabiri kullanılmışsa da, tren tipi ve platform yüksekliği Zeytinburnu Kabataş tramvayından farklıdır. 5,12 km lik bu hatta 9 adet istasyon vardır. Toplam yolculuk süresi 18 dakikadır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary dır. E-5: İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvay Hattı: Bu tramvay hattı 1961 de kapatılmış, 1990 da tekrar hizmete açılmıştır. İstiklal Caddesi boyunca uzanan hattın uzunluğu 1,6 km dir. Yolcu kapasitesi çok düşüktür ve sefer sıklığı yolcu talebini belirlemek için yeterli değildir. Bu hat turistik amaçlı olup, Taksim meydanı ile Tünel arasındaki bağlantıyı sağlamaktadır.

107 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 61 E-6: Tünel Hattı: İstiklal Caddesi sonu ile Karaköy ü birbirine bağlayan ve 60m kot farkıyla bir yeraltı füniküleri olan Tünel ile günlük yolcu taşınmaktadır. Vagon çekişi pinomatik süspansiyonlu kablo ile olup, acil durumlarda askı rayı vardır. E-7: Taksim Maçka Teleferik Hattı: 11 Nisan 1993 tarihinde hizmete giren teleferik Taksim-Taşkışla ile Maçka arasında hizmet vermektedir. Bu hat hem karayolu ve yaya ulaşımının zorluğunu ortadan kaldırarak zaman tasarrufu sağlamakta hem de bulunduğu bölgenin eşsiz manzarası ile ayrı bir İstanbul keyfi sunmaktadır. 334 m lik bu hatta günde kişiden az yolcu taşınmaktadır. E-8: Kadıköy Moda Nostaljik Tramvay Hattı: 1 Kasım 2003 tarihinde hizmete giren Kadıköy-Moda Nostaljik Tramvayının uzunluğu 2,6 km dir. Bu hatta 10 istasyon yer almaktadır. Kadıköy-Moda tramvayı, Kadıköy meydanından hareket edip, otobüs özel yolu ve Bahariye Caddesini takip ederek Moda caddesi üzerinden tekrar Kadıköy meydanına gelerek ring yapmaktadır. Bu nostaljik tramvayla günde yaklaşık yolcu taşımaktadır. E-9: Taksim Kabataş Füniküler Hattı: Taksim - Kabataş Füniküler sistemi, 29 Haziran 2006 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat, Taksim 4. Levent Metro hattı ve Zeytinburnu Kabataş Tramvay hattı ile entegre edilmiştir. Ayrıca bu hat ile Kabataş İDO vapur, feribot ve deniz otobüsü iskeleleri arasında entegrasyon sağlanarak, İstanbulluların Havalimanından kesintisiz olrak raylı sistem ağı ile Taksim Metrosuna ve Kabataş - Beşiktaş gibi deniz ulaşımı araçlarının yoğun kullanıldığı bölgelere erişimi sağlanmıştır. 0,64 km uzunluğunda günde yolcu taşındığı bu hatta Taksim ve Kabataş olmak üzere 2 istasyon vardır. E-10: Eyüp Piyer Loti Teleferik Hattı: Haliç ve Piyer Loti arasında 2005 yılında hizmete açılan Eyüp Piyer Loti Teleferiği yerli ve yabancı turistlerin bölgeye erişiminde kolaylık sağlamaktadır. Bu hat ile günlük 2000 yolcu taşınmaktadır. E-11: TCDD Banliyö Hattı: TCDD demiryolu hattında uluslararası ve uzun mesafeli trenler çalışmaktadır. Banliyö hattı İstanbul metropoliten alanda Marmara Denizi boyunca şehrin her iki yakasında, Sirkeci Halkalı (E-11A) ve Haydarpaşa Gebze (E-11B) arasındaki güzergahta TCDD tarafından işletilmektedir. Sirkeci Halkalı arası 30 km uzunluğunda ve 18 istasyondan; Haydarpaşa Gebze arası 42 km uzunluğunda ve 25 istasyondan oluşmaktadır. Yolculuk süreleri ise sırasıyla 48 ve 65 dakikadır. Güç sağlama sistemi AC 25 kv 50 Hz Catenary dır. E-12: Topkapı - Habipler Tramvay Hattı: Bu hattın Edirnekapı Habipler arası Eylül 2007 de; Topkapı - Edirnekapı arası ise Mart 2009 da faaliyete geçmiştir. Hattın uzunluğu 15 km olup toplam 22 adet istasyon bulunmaktadır. Hattın bazı yerlerinde karayolu ile hem zemin geçişler vardır. Zirve saatlerde 5 dakika aralıklarla hizmet veren tramvayın toplam yolculuk süresi 42 dakikadır. Araç tipi Aksaray Havaalanı hafif metro hattı ile aynıdır. Güç sağlama sistemi DC750 V Catenary dır Yolcu Trafiği Ulaşım A.Ş. tarafından taşınan yolcu sayısı her geçen gün artmaktadır yılı ile 2010 yılları arasında Aksaray Havaalanı hafif metro hattı, Zeytinburnu Kabataş Tramvay hattı ve Taksim 4. Levent Metro hattı günlük yolcu sayısı Şekil de görülmektedir. Tablo de ise Raylı sistemlerin günlük yolcu sayısı görülmektedir. Şekil Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı Kaynak:

108 62 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 Tablo Raylı Sistemlerle Taşınan Günlük Yolcu Sayısı Taksim 4.Levent Metro Hattı Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı Zeytinburnu Kabataş Tramvay Hattı Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı Taksim Kabataş Füniküler Hattı Kadikoy - Moda Nostaljik Tramvay Hattı Teleferik Hattı Topkapı-Habipler Tramvay Hattı Kaynak: İşletme 1) Sefer Sıklığı Ulaşım A.Ş. nin raylı sistem hatları, yolculuk tarifesine göre işletilir. Raylı sistemlerin sefer sıklığı yeterli düzeyde olup zirve saatlerde 4 ya da 5 dakikada bir, zirve saatler dışında 7 dakikada bir, sabah erken ve gece geç saatlerde ise 10 ila 15 dakika bir olacak şekilde düzenlenmiştir. Raylı sistemlerin işletme özellikleri Tablo deki gibidir. Tablo Raylı Sistemlerin İşletme Özellikleri, 2006 Şişhane-Taksim - 4.Levent AOS - Darrüşşafaka Aksaray - Havaalanı Hafif Metro Hattı Kabatas Zeytinburnu Tramvay Hattı Zeytinburnu - Bağcılar Tramvay Hattı Uzunluk 18,59 km 19,3 km 14,1 km 5,12 km İstasyon sayısı Günlük tren sayısı Zirve saat tren sayısı Sefer sıklığı 6,5 dak. 5 dak. 3 dak. 5 dak. Yolculuk süresi 21 dak. 32 dak. 50 dak. 18 dak. Günlük yolcu sayısı Yolcu Yolcu Yolcu Yolcu 2) Ücret Sistemi Topkapı - Habipler Tramvay Hattı Sirkeci - Halkali (TCDD) Haydarpasa - Gebze (TCDD) Uzunluk 15 km 30 km 42 km İstasyon sayısı Günlük tren sayısı Zirve saat tren sayısı Sefer sıklığı 6 dak. 10 dak. 10 dak. Yolculuk süresi 42 dak. 48 dak. 65 dak. Günlük yolcu sayısı Yolcu Yolcu Yolcu Kaynak: ve Raylı sistem taşımacılığında, jeton ve akbil (elektronik geçiş) olmak üzere iki tür bilet sistemi vardır. Raylı sistem taşımacılığında bir kullanımlık tam akbil ücretinin ulaşım ana planı çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005 den günümüze kadar olan değeri Tablo gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25 TL, 2008 yılında 1,3 TL, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur.

109 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 63 Tablo Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti Yıl Akbil Ücreti(TL) , , , , ,65 Akbil kullanıcıları için kapsama giren bütün sistemlerde aktarma süresi 2 saattir ve bu süre içinde birinci binişten sonra % 50 indirimli ücret ödenerek, bir hattan diğer bir hatta aynı hattın araçları arasında veya bir sistemden diğer sisteme 5 defa aktarma yapılabilecektir. İster tam tarifeli, ister indirimli tarifeli akbili olan bir yolcu 2 saat içinde 6 defa değişik hat ve sistemleri kullandığı takdirde birinci yolculuğu hattın tarifesine göre ücret ödeyerek, diğer beş (5) yolculuğu ise aktarma ücreti ödeyerek yapacaktır. (Tam akbilli aktarma 0,85.- TL, indirimli akbilli aktarma 0,35 0,45.- TL) TCDD ekspres trenleri hariç raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda jeton kullanımında her biniş için 1,65 TL; Tam akbil kullanımında ise 1,65 TL, indirimli akbil kullanımında ise 0,95 TL ücret alınmaktadır. Bu ücretler Nostaljik Tramvay ve Tünel için jeton fiyatı 2,5 TL, akbil kullanımında tam akbil için fiyat 1,65 TL, indirimli akbil ise 0,95 TL alınmaktadır. Bu sistem otobüs kullanımında ve İstanbul içinde TCDD nin yerel trenleri olan, Sirkeci Halkalı ve Haydarpaşa Gebze de de aynı ücret sistemi uygulanır. Raylı sistemlerde ücretler sistemi Tablo de gösterilmiştir. Tablo Raylı Sistemlerde Ücretlendirme Sistemi Jeton Akbil 5 Tam İndirimli Tarife Aylık Normal İndirimli 6 İlk Sefer Aktarma 7 İlk Sefer Aktarma Tam İndirimli Metro 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 Hafif Metro 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0, Tramvay 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 Füniküler 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0, Nostaljik Tramvay 2,5-1,65-0,95-1,10 0,35-0, Banliyö Hattı 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0, Teleferik 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0, Tünel 2,5-1,65 0,95-1,10 0,35-0, Kaynak: İstanbul da bir yolculuk genellikle demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri ile yapılmaktadır tarihinde yapılan düzenlemeyle; İstanbul ilindeki bütün toplu taşıma türleri arasında tam entegrasyon (bilet ve ücret sistemi) sağlanmıştır. Böylece İETT ve Özel Halk Otobüslerinde, ULAŞIM A.Ş tarafından işletilen raylı sistemlerde ve TCDD banliyö trenlerinde, İDO A.Ş. Genel Müdürlüğü ne ait deniz otobüslerinde, Şehir Hatları A.Ş. Genel Müdürlüğü ne ait şehir hatları vapurlarında ve özel deniz motorları için bilet entegrasyonu kapsamına katılmıştır. Böylelikle bilet entegrasyonuyla birlikte ücret entegrasyonu yani tam entegrasyon uygulamasına geçilmiştir Altyapı ve Ekipman Sistemleri E-1: Şişhane-Taksim - 4.Levent - Darüşşafaka Metro Hattı: Metro tamamen elektrik ve elektronik sistemlerle donatılmış olup otomatik tren operasyonu ile çalışır ve operasyon kontrol merkezi treni otomatik olarak çalıştırır. Makinist sadece kapıların açılıp kapanmasını kontrol etmektedir. 4.Levent istasyonunun bir bölümü yolcu hizmetleri için diğer bölümü de metro araç bakım deposu olarak kullanılmaktadır. E-2 : Aksaray Havaalanı Hafif Metro Hattı: Hafif metro hattı sinyalizasyon sistemi ile çalışmaktadır. E-3: Zeytinburnu Kabataş Tramvay Hattı: Tramvay hattında raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu

110 64 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. Manuel olarak çalışan hattın karayolu sinyalizasyon sisteminde geçiş üstünlüğü vardır. E-12: Topkapı - Edirnekapı Habipler Tramvay Hattı: Her ne kadar bu sistem tramvay hattı diye anılsa da aslında hafif raylı sistem olarak kategorize edilmektedir. Manuel olarak çalışan hatta raylı sistem sinyalizasyon sistemine değil karayolu sinyalizasyon sistemine uyulmaktadır. E-11: TCDD Banliyö Hattı E-11A: Sirkeci - Halkalı ve E-11B: Haydarpaşa-Gebze Banliyö Hattı: Toplu taşıma hatları ilk TCDD tarafından banliyö tren servisi olarak kullanılmıştır. Bu hat, Anadolu ya giden demiryolu hattı ile aynı rayları ve istasyonları kullanır. Raylı sistemlerde genellkle mm lik ray açıklığı kullanılmaktadır. Metro, hafif metro ve tramvay hattının çekiş sistemi 750 V DC; banliyö hattının ise 25 kv Ac 50 Hz Catenary dır. Fakat hafif metro ve tramvay hattı elektrik gücünü catenery sistemden; metro ise üçüncü raydan alır. Mevcut raylı sistem hatlarının teknik özellikleri aşağıda belirtilmiştir. Tablo Mevcut Raylı Sistem Hatlarının Teknik Özelikleri Metro (M2) Hafif Metro (M1) / Tramvay (T2&T4) Tramvay (T1) Banliyö (TCDD) Raylı sistem Türü Metro (MRT) LRT/Tramvay Tramvay Banliyö Tren başına vagon 4 4 / Ray açıklığı mm mm mm mm Tasarım aks yükü 14 ton 8.2 ton 11 ton 18 ton Platform yüksekliği mm 910 mm 310 mm N.A. Çekiş sistemi 750 V DC/ 3 üncü ray 750 V DC/ Catenary 750 V DC/ Catenary 25 kv AC 50 Hz/ Catenary Sinyal sistemi Kabin sinyali Bilgi yok Raylı sistem sinyali yok Bilgi yok Haberleşme sistemi Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok Bilgi yok İşletme sistemi Otomatik tren Otomatik tren Manual işletim Manual işletim sistemi sistemi Kaynak: ve Araç Tipi İstanbul daki raylı sistem hatlarında 3 tip araç (vagon) işletilmektedir. Birincisi metro hattı için Alstom firması tarafından üretilen ve üçüncü raydan elektrik alan daha büyük araç tipidir. İkincisi, hafif metronun (LRT) vagon tipleri, catenary elektrik kolektörü bakımından, birbirine benzer nitelikte olup ABB tarafından üretilmiştir. Bombartier firması tarafından üretilen üçüncü tip tramvay vagonları ise düşük platformlu yerlerde kullanıldığından daha değişik tipte olup düşük tabanlıdır. Alstom tarafından üretilen ve TCDD tarafından banliyö hattında kullanılan vagonlar ise E14000 tipi denilen çoklu elektrik ünitesinden (EMU) oluşmaktadır. Ulaşım A.Ş. yerli üretime hazırlık için dört örnek tren tipini bir araya getirmiştir.

111 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 65 Tablo Raylı Sistemlerde Kullanılan Araç Türleri ve Özellikleri Metro Hafif Metro (LRT) Tramvay Banliyö İmalatçı Alstom ABB Bombardier Alstom Uzunluk (m) 21,600/21,360 23,200 29,650 22,000 Genişlik (m) 3,050 2,650 2,650 - Yükseklik (m) 3,519 3,360 3,700 - Ağırlık (ton) 32,117(MC)/ 22,295(T)/ 118,000 30,000 38,500 31,650(M) (1MC+1T+1TC) Boji adedi Maksimum hız 80 km/h 80 km/h 70 km/h 120 km/h İvme 1,03 m/s2 0,7 m/s2 1,1 m/s2 - Vagon başı yolcu sayısı (6 yolcu./m2) (Oturan+ayakta) (MC)/ (M & T) (1MC+1T+1TC) Güç kontrol sistemi GTO/DC motor GTO/DC motor IGBT/AC motor GTO/DC motor Vagon sayısı Toplam araç gücü KW tren başı 330 KW araç başı 440 KW araç başı KW birim başı Hafif Metro, metro ve tramvay hattı araçlarının muayene, bakım ve onarımı Esenler istasyonundaki depoda yapılmaktadır. Depo, vagonların orijinal halleriyle çalışmasına imkan vermek için kaliteli bakım teknikleri ile donatılmıştır İdare ve Organizasyon İstanbul da kent içi ulaşım hizmetleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından sağlanmaktadır. Yolcu ücret tarifesi, güzergah ve saatleri İBB tarafından kontrol edilir. UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) İBB nin altındaki otorite olup, işletmeler arası koordinasyondan, yolcu ücretlendirmesi ve hat karakteristik bilgilerin düzenlenmesinden sorumludur. Kent içinde belediye otobüsleri, özel otobüsleri, tünel ve İstiklal Caddesi Nostaljik Tramvayı İETT (İstanbul Elektrikli Tramvay ve Tünel) tarafından; raylı sistem hatları İBB ye bağlı İstanbul Ulaşım AŞ tarafından; banliyö hatları Ulaştırma Bakanlığı na bağlı TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) tarafından işletilmektedir. Marmaray projesi de Demiryolları, Limanlar ve Havaalanları İnşaatı (DLH) Genel Müdürlüğü tarafından işletilmektedir. 4.2 Raylı Sistem Projeleri Raylı Sistem Projeleri Sınıflandırılması Raylı sistem projeleri mevcut hatlar, inşaat halinde projeler, ihale aşamasında projeler, tasarım aşamasında ve plan aşamasında olan projeler şeklinde sınıflandırılmaktadır. Projeler, proje kodlarına göre sınıflandırmış olup aşağıdaki gibidir: Proje Kodu E-xx : C-xx : T-xx : D-xx : P-xx : Mevcut Hatlar İnşa Aşamasındaki Projeler İhale Aşamasındaki Projeler Tasarım Aşamasındaki Projeler Plan Aşamasındaki Projeler İnşaat Aşamasındaki Projeler Mevcutta yeni hatların inşası ve mevcut hatların uzatılma işleri devam etmektedir. İnşa halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2014 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır.

112 66 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 C-1: Şişhane - Yenikapı Metro Hattı: Darüşşafaka - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro uzantısının devamı niteliğindeki Şişhane Yenikapı hattı 3,6 km olup inşası halen devam etmektedir. Taksim meydanına daha hızlı ve uygun ulaşım için Taksim-Yenikapı hattı Kabataş-Zeytinburnu güzergahına iyi bir alternatif olacaktır. Bu metro hattı Yenikapı da Marmaray ile entegre edilerek, Darrüşşafaka istasyonundan Hacıosman a kadar uzatılacaktır. Böylece Sarıyer den Yenikapı ya kesintisiz bir metro hattı olacaktır. C-2: Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı: Bu hat Marmararay güzergahına paralel olacak şekilde planlanmıştır. Her iki hat İbrahimağa istasyonunda entegre edilecektir sonunda hizmete girmesi planlanan Kadıköy- Kartal metro hattının uzunluğu 26,5 km olup 16 istasyonu bulunmaktadır. Güç sistemi mevcut Taksim-4Levent metro hattındaki gibi değil; 1500V DC ve overhead catenary olacaktır (rigit catenary). C-3: Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı: Bu hat 5,6 km uzunluk ile Aksaray- Havaalanı hafif metro hattının bir uzantısıdır. Büyük bölümü yeraltında olan hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış, 2012 yılında bitirilmesi hedeflenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay hattına ait Bağcılar istasyonuna 400m uzaklıktadır. C-4: Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro Hattı: Bu metro hattı, Bağcılar Batı Kirazlı 1 istasyonunda Otogar- Bağcılar hafif metro hattı ile bağlanacaktır. Bu hattın toplam uzunluğu 15,9 km ve 11 tane yeraltı istasyonu olacaktır. Bu metro hattı mevcut (Taksim 4 Levent) metro hattından farklı bir tiptir. Güç sağlama sistemi 1500 VDC overhead catenary ya da rigt catenary dır. Bu hat için Alstom dan 68 adet araç alınmıştır. Bu hat Aksaray - Havaalanı Hafif Metro hattındaki Bakırköy istasyonunu kadar uzatılacaktır. C-5: Marmara Projesi: Marmaray Projesi, boğaz geçişi, mevcut rayların iyileştirilmesi, demiryolu araç temini olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır. Bu proje, İstanbul boğazının altında 1,4 km uzunluğundaki tüp tünel ile Asya ve Avrupa yakalarını birbirine bağlamaktadır. Tünelin en derin yeri su seviyesinin yaklaşık 56 metre altındadır. Bu tüp tünele, Asya yakasında Ayrılıkçeşme den ve Avrupa yakasında Kazlıçeşme den tünellerle geçilmektedir. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar daki yeraltı istasyonları aç kapa metodu ile inşa edilmektedir. Hat üzerinde 37 istasyon yeniden inşa edilecek veya yenilenecektir. Proje kapsamında TCDD nin mevcut hattı iyileştirilecektir. Avrupa yakasında Halkalı ya Asya yakasında Gebze ye kadar olan güzergahta iki raylı mevcut hat üç raya çıkarılacak ve tamamı 76,5 km olan hattın 1,4 km si yeraltında olacaktır. C-6: Aksaray-Yenikapı Hafif Metro Hattı: Aksaray-Havaalanı Hafif Metro hattına 700 metrelik bir uzantısı olan bu hat, Yenikapı istasyonunda Marmaray ile entegre edilecektir. Bu bölümün 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır. Tablo İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Kod Hat Adı Tür Uzunluk (km) İstasyon adedi Açılış Yılı C-1 Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Metro 3, C-2 Kadıköy Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26, C-3 Otogar - Bağcılar (Kirazlı) (Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı) LRT 5, C-4 Bağcılar Mahmutbey İkitelli Olimpiyat Köyü (yeni hat) Metro 15, C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76, C-6 Aksaray-Yenikapı (Aksaray-Havaalanı hafif Metro uzantısı) LRT 0, Toplam 128,8 Kaynak: İUAP Proje Ekibi

113 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 4 67 Şekil İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Dipnotlar 1 Temmuz-Aralık Ekim-Aralık Kasım-Aralık Kasım-Aralık Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç) 6 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir.

114

115 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 5 - Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı 5.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı Taşıma Türleri İstanbul da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Tablo İstanbul da Karayolu Toplu Taşıma Türleri Kamu Özel Otobüs X X Metrobüs X Minibüs X Dolmuş X Servis X Kaynak: İUAP Proje Ekibi İETT Otobüsü (1) İETT Otobüsü (2) Metrobüs Özel Halk Otobüsü

116 70 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 Dolmuş Minibüs Servis Bu ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo de verilmektedir. Taşıma Türü Tablo Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç Sayısı Günlük Yolcu Sayısı(1000) Türü İçerisindeki Payı (%) İETT % ÖHO % Minibüs % Metrobüs % Dolmuş % Servis (Kayıtlı) % Toplam % İETT ve Özel Halk Otobüsleri Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010 Kamu otobüs taşımacılığı, 3645 sayılı kanun uyarınca Büyükşehir Belediyesi adına İETT Genel Müdürlüğü nce yürütülmektedir. Özel halk otobüsleri ise UKOME kararı ile İETT nin yönetim ve denetimine bırakılmıştır. Son olarak 2004 senesinde 5216 sayılı kanun ile Büyükşehir Belediyesi sınırının genişlemesiyle, daha önce 5216 sınırı dışında kalan belde ve ilçelere ait taşımacılık görev ve yetkileri bu ilçe ve beldelerden tüm otobüs ve midibüsleriyle birlikte Büyükşehir Belediyesine devrolmuş ve İETT bünyesinde hizmet vermeye başlamıştır. Özel Halk otobüsleri ise; 1927 yılında hizmet vermeye başlamış ve ilk kez 1960 yılında ruhsatlandırılmıştır. Büyükşehir Belediyesince 1982 yılında yapılan düzenleme ile sayıları giderek artmıştır (İstanbul 1. Kentiçi Ulaşım Şurası, 2002). En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT otobüsleri ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında

117 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 71 yolcuların % 39 u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır. Metrobüs Şekil Otobüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007 İETT bünyesinde işletilen bir kamu hizmetidir. İETT nin İstanbul un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı metrobüs sisteminin ilk bölümü, D-100 karayolunun Topkapı-Avcılar hattının orta refüjüne yakın gidiş ve geliş yönlerinde birer şerit alınarak 17 Eylül 2007 de hizmete açılmıştır. 18,3 km hat uzunluğuna ve 14 durağa sahip metrobüs hattı, daha önce zirve saatlerde 67 dakikada alınan Topkapı-Avcılar arasını 22 dakikaya indirmiştir. Metrobüs hattının ikinci bölümü (Topkapı Zincirlikuyu: 9,5 km) 9 Eylül 2008 de hizmete açılmıştır. Böylece metrobüs, Mecidiyeköy etrafındaki Merkezi İş Alanlarına (MİA) da ulaşarak 29,6 km hat uzunluğuna erişmiştir. Avcılardan MİA ya otomobil ile 90 dakika olan seyahat zamanı -zirve saatlerde- metrobüs ile 45 dakikaya inmiştir. İETT tarafından son olarak 2 Mart 2009 günü Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme metrobüs hattının işletmeye açılmasıyla Avrupa yakasından Anadolu yakasına geçiş sağlanmıştır. Köprü üzerinde normal trafiğe karışan ve yolun en sağ şeridini kullanan bu hat 11 km uzunlukta ve 7 duraklı olarak inşa edilmiştir. Zirve saatlerde en fazla 6 dakikada köprü geçişi yapan metrobüs için ortalama yolculuk süresi 25 dakikadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10 nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur.

118 72 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 Şekil Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Güzergahı Minibüs İstanbul için bir diğer önemli toplu taşıma türü de minibüslerdir. Minibüs, yaklaşık kişi kapasiteli ve kısa mesafeli bir toplu taşıma türüdür. Özel bir durağı yoktur ve yolcu isteği üzerine dur-kalk yapabilmektedir. Bunun sonucunda da hem sürücüler açısından tehlikeli durumlar oluşmasında hem de trafik sıkışıklığının artmasında etken rol oynamaktadır. Mevcutta yaklaşık tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24 ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır. Şekil Minibüs Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007

119 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 73 Dolmuş Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür. Servis Araçları Şekil Dolmuş Hatları Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007 İstanbul da adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26 ı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. Servis araçlarının bir kısmı okul araçları bir kısmı da personel servisi olarak çalışmaktadır. Sağlıklı bir kayıt düzeni ve çalışma sistemi oluşturulamayan servis araçları, diğer toplu taşıma türleri ile kıyaslandığında çoğunun kapıdan kapıya hizmet sunması, zaman tarifelerine uyması ve araç içi oturma şansı olması bakımından diğer türlere göre daha konforludur. Servis araçlarının günün belli saatlerinde çalışmaları ve kalan saatlerde de yol kenarı parklanma yapmaları trafiği olumsuz olarak etkilemektedir. Bazı servis araçların bir kısmının yaşlı ve standart dışı olması önemli bir sorun olarak görülmektedir İdare Tablo İstanbul karayolu toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımını göstermektedir. Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır.

120 74 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 Ulaşım Türü Tablo Karayolu Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı Sorumlu Kurum İşletme Türü Planlama Onay/İzin İETT Otobüsü İETT Kamu İETT İETT Özel Otobüs İETT Özel İETT İETT Metrobüs İETT Kamu İETT İETT Minibüs İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB İBB Dolmuş İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB İBB Servis İBB (Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü) Özel İBB UKOME Ücret Sistemi Toplu taşımacılıkta bir kullanımlık tam akbil ücretinin İUAP çalışmalarının başlangıç yılı olan 2005 ten günümüze kadar olan değeri Tablo te gösterilmektedir. Buna göre 2005 yılında 1 TL olan bir kullanımlık akbil ücreti 2006 ve 2007 yılında 1,25, 2008 yılında 1,3, 2009 ve 2010 yılının ilk on ayında 1,5 TL ve 2010 yılının Kasım ayından itibarende1,65 TL olmuştur. Tablo Yıllara Göre Bir Kullanımlık Tam Akbil Ücreti Yıl Akbil Ücreti(TL) , , , , , yılının Kasım ayına ait karayolu bazlı ulaşım türlerine göre ücret miktarları Tablo de gösterilmektedir. İstanbul da karayolu toplu taşıma ücreti, servis tiplerine göre farklılık göstermektedir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste benzer ücret tarifesi uygulanmaktadır. Fakat Metrobüste farklı olarak aktarma kabul edilmemektedir. Kırsal kesime hitap eden bölgesel Özel Halk Otobüslerinde ise farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Öte yandan diğer toplu taşıma türlerinde ücret tarifesi farklılık göstermektedir. Otobüslerde bilet, akbil (İBB nin uyguladığı elektronik ücret sistemi) ve para geçerlidir. İETT, Özel Halk Otobüsleri ve Metrobüste öğrenci, öğretmen, yaşlı ve özürlülere çeşitli indirimler uygulanmaktadır. Bazı otobüs türlerinde otobüsün özelliği ve güzergâhına göre de ücret tarifelerinde farklılığa gidilmiştir. Özellikle yaka geçişi yapan otobüslerde ve çift katlı otobüslerde farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Toplu taşıma türleri arasında bilet entegrasyonu kapsamında aktarma mevcuttur. Dolmuş ve minibüslerde ise daha farklı bir ücret tarifesi vardır. Mesafeye göre ücret miktarı değişmektedir. Bu iki tür diğer toplu taşıma türlerine göre daha pahalıdır. Minibüsler için yaka geçişi yapan hatlar bulunmazken, dolmuşlar için az sayıda olmasına rağmen yaka geçişi yapan hatlar bulunmaktadır. Normal Tablo Karayolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi Bilet/Jeton Akbil 1 İndirimli² İlk Sefer Tam İndirimli Tarife Aylık Aktarma³ İlk Sefer Aktarma Tam İndirimli İETT Otobüsü 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0,45 Özel Halk Otobüs 1,65 0,95-1,10 1,65 0,85 0,95 0,35-0, Metrobüs 4 1,95 0,95-1,10 1,95 0,85 0,95 0,35-0,45 Bölgesel Özel Halk Otobüsleri 1~10 0,85-9,85 0,85~9,85-5, Minibüs 1~ Dolmuş 1.25~ Kaynak: Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü ve ( )

121 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Deniz Ulaşımı Taşıma Türü ve İdare İstanbul un deniz ulaşımı, 1987 yılına kadar büyük ölçüde Türkiye Deniz İşletmeleri Şehir Hatları İşletmesi tarafından sağlanmaktaydı. Bu tarihte Büyükşehir Belediyesi tarafından deniz ulaşımını sağlayacak ikinci bir kuruluş olarak İstanbul Ulaşım ve Ticaret A.Ş. kurulmuştur yılında şirkette ünvan değişikliği yapılmış ve işletme İstanbul Deniz Otobüsleri Sanayi ve Ticaret A.Ş. (İDO) adını almıştır Şubat ayında ise; İDO, İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı Özelleştirme Yüksek Kurulu (ÖYK) ile bir protokol yaparak Türkiye Şehir Hatları İşletmesini devralma iradesini ortaya koymuştur. Devralma işlemiyle birlikte İstanbul da deniz ulaşımından sorumlu tek otorite İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı olmuş ve bu otorite büyük ölçüde İDO ya devredilmiştir ( Eylül 2010 yılında ise Şehirler Hatları İDO dan ayrılarak İstanbul Şehir Hatları Tur. San. ve Tic. A.Ş. adıyla kurulan yeni şirket altında hizmetlerini yürütmektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin bünyesinde olan bu yeni şirket Boğaziçi, Haliç ve Adalar a hizmet vermektedir. Denizyolu taşımacılığında, şehir içi hatlarda Turyol ve Dentur gibi özel işletmelerde küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Tablo de denizyolları toplu taşımacılığında sorumluluk dağılımı gösterilmektedir. Tablo Denizyolları Toplu Taşımacılığında Sorumluluk Dağılımı İşleten Kurum Sorumlu Kurum Planlama İzin İzleme / Güzergah Kontrol Özel(Turyol/Dentur) İBB İBB İBB İBB Kamu (IDO) İBB IDO IDO + İBB İBB Kaynak: İDO Faaliyet Raporu, 2009 İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapur, Mavi Marmara yolcu vapuru, deniz taksi servis tipleri ile hizmet vermektedir. Hızlı feribot; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Diğer türlere göre daha hızlıdır. Deniz otobüsü; şehir içi ve şehirlerarası sadece yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Yolcu vapuru; şehir içinde sadece yolcu taşımaktadır. Araba vapuru; şehir içi ve şehirlerarası hem yolcu hem de araba taşımaktadır. Mavi Marmara Yolcu Gemisi ise Sarayburnu - Marmara Adası - Avşa Adası arasında sadece yolcu taşımaktadır. Hızlı Feribot Deniz Otobüsü Yolcu Vapuru Arabalı Vapur

122 76 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 Mavi Marmara Yolcu Gemisi Deniz Taksi Deniz Motorları (Turyol) Deniz Motorları (Dentur) İşletme Tablo de İstanbul da deniz toplu taşımacılığının işletme özellikleri gösterilmektedir. Tabloya göre İstanbul da 2009 yılında günlük taşınan yolcu sayısı yaklaşık dir. Bu değer içinde en büyük pay (%70) İDO ya aittir. İDO nun hat sayısı, filo büyüklüğü ve araç kapasiteleri bakımından fazla olması İDO yu ön plana çıkarmıştır. Diğer özel deniz toplu taşıma türleri ise birbirine yakın değere sahiptir. Tablo Denizyolu Toplu Taşımacılığının İşletme Özellikleri Ulaşım Türü Günlük Taşınan Yolcu Sayıları Genel İçindeki Oranı Günlük Taşınan Araç Sayıları Genel İçindeki Oranı Deniz otobüsleri - İÇ HAT % - İDO Deniz otobüsleri - DIŞ HAT % - Hızlı Feribot % % Diğer % % Şehir hatları A.Ş. Şehir hatları % - - TURYOL % - - DENTUR % - - TOPLAM % % Kaynak: İDO, 2009 Tablo de deniz otobüsü hatları için 2009 yılında taşınan yolcu sayıları verilmektedir. Bu tabloya göre deniz otobüslerinde iç hatlarda en fazla yolcu Bostancı-Bakırköy hattında taşınmaktadır. En az yolcu taşınan hatlar ise boğaz gidiş ve dönüş hatlarıdır.

123 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 77 Tablo Deniz Otobüsü İç Hat Yolcu Sayıları Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran Bostancı-Kabataş % Kabataş-Bostancı % Bostancı-Kadıköy-Yenikapı-Bakırköy % Bakırköy-Yenikapı-Kadıköy-Bostancı % Kartal-Yalova % Yalova-Kartal % Bos-H.ada-B.ada-Bur-Kın-Kab 297 2% Kab-Kın-Bur-B.ada-H.ada-Bos % Boğaz Hattı Gidiş 421 2% Boğaz Hattı Dönüş 395 2% Toplam ,00% Kaynak: İDO, 2009 Deniz otobüslerinde dış hatlarda taşınan yolcu sayıları Tablo de verilmiştir. Bu tabloya göre en fazla yolculuk Bostancı-Armutlu arasında gerçekleşmektedir. En az yolcu taşınan hat ise Kabataş-Bursa hattıdır. Tablo Deniz Otobüsü Dış Hat Yolcu Sayıları Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Yüzde İstanbul-Çınarcık-Esenköy % Esenköy-Çınarcık-İstanbul % Bostancı-Yenikapı/Marmara-Avşa % Avşa-Marmara/Yenikapı-Bostancı % Bostancı-Yenikapı/Armutlu T.K-Armutlu % Armutlu-Armutlu T.K/Yenikapı-Bostancı % Kabataş-Kadıköy / Bursa 63 3% Bursa / Kadıköy- Kabataş 72 4% Toplam % Kaynak: İDO, 2009 Tablo de hızlı feribotla taşınan yolcu ve araç sayıları verilmektedir. En fazla yolcu taşınan hat Pendik-Yalova iken, en az yolcu taşınan hat Yenikapı-Bandırma hattıdır. Günlük taşınan araç sayısına bakıldığında ise yolcu sayısına paralel olarak Pendik-Yalova hattında en fazla, Yenikapı-Bandırma hattında ise en az sayıda araç taşınmaktadır. Tablo Hızlı Feribot Hatlarında Taşınan Yolcu ve Araç Sayıları Hat Adı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran Günlük Taşınan Araç Sayısı Oran Yenikapı/Yalova % % Yalova/Yenikapı % % Yenikapı/Bandırma % % Bandırma/Yenikapı % % Pendik/Yalova % % Yalova/Pendik % % Yenikapı/Bursa % % Bursa/Yenikapı % % Toplam Araç Sayısı % % Kaynak: İDO, 2009

124 78 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 Şehir hatlarına ait yolcu sayıları Tablo da verilmiştir. Buna göre en fazla yolcu Kadıköy-Karaköy, Eminönü- Kadıköy, Eminönü-Üsküdar ve Kadıköy-Beşiktaş arasında taşınmaktadır. Tablo Şehir Hatlarında Taşınan Günlük Yolcu Sayıları Hat Adı Günlük Oran Eminönü-Üsküdar % Üsküdar-Eminönü % Kadıköy/Eminönü-Karaköy % Haydarpaşa/Eminönü-Karaköy % Eminönü/Haydarpaşa-Kadıköy % Karaköy/Haydarpaşa-Kadıköy % Kabataş-Kadıköy % Kadıköy-Kabataş % Kadıköy-Beşiktaş % Beşiktaş-Kadıköy % Emirgan-Kanlıca-A.Hisarı-Kandilli-Bebek-A.Köy % Eminönü-Kasımpaşa-Fener-Balat-Ayvansaray-Sütlüce- Eyüp(Haliç Hattı) % Kabataş-Kadıköy-Bostancı/Adalar-Yalova-Çınarcık % Boğaz Hattı % Boğaz Hattı (Özel) % Sirkeci-Harem % Harem-Sirkeci % Sirkeci-Harem (Araç İçi Taşınan Yolcu) % Harem-Sirkeci (Araç İçi Taşınan Yolcu) % Genel Toplam % Kaynak: İDO, 2009 İstanbul da şehir içi hatlarda denizyolu taşımacılığında Turyol ve Dentur şirketleri gibi özel işletmeler küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Başta Tablo de deniz motorlarına ait bazı istatistikler verilmiştir. İkişer hatta sahip olan deniz motorlarında taşınan yolcu sayıları birbirlerine yakındır. Tablo Deniz Motorlarının İşletme Özellikleri Filo Büyüklüğü Hat Sayısı Günlük Taşınan Yolcu Sayısı Oran(%) Turyol Dentur Toplam Kaynak: Turyol, Dentur (2009 ayının ilk 5 ayına ait istatistikler)

125 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 5 79 Şekil Denizyolu Hatları, 2007 Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2007Ücret Sistemi Ücret Sistemi Tablo de Denizyolu toplu taşımacılığındaki ücret sistemi verilmektedir. Jetonlar hala kullanılmasına rağmen akbil kullanımı daha yaygındır. Bazı denizyollarında ücret tarifesi ise mesafe ve taşıma türüne göre değişmektedir. Tablo Denizyolu Toplu Taşımacılığı Ücret Sistemi Jeton Normal İlk Sefer Akbil Tam İndirimli 7 Sonraki Seferler 8 İlk Sefer Sonraki Seferler 9 Özel (Turyol/Dentur) 1,75 1,65 0,95-1, İDO 10 1,75-6,5 1,65-6,0 0,95-1,1 0,95-4, Dipnotlar 1 Akbil: Elektronik ücret sistemi (minibüs, dolmuş hariç) 2 Öğrenci, öğretmen, yaşlılara ve özürlülere indirim uygulanır dakikada 5 aktarmaya kadar (seyahat başı). Ayrıca metrobüs aktarma almaz, aktarma verir. 4 Metrobüste ilk 3durak için1,35, diğer üçten fazla durak arasındaki yolculuklar için 1,95TL ücret alınmaktadır 5 Otobüslerin bazıları ekspress, bazıları köprü geçişi yaparken, bazıları da çift katlıdır. Bunların ücretleri daha yüksektir (2-3 kat). 6 Harem-Sirkeci hattını temsil etmektedir. 7 Öğrenci, öğretmen ve sakatlara v.s. indirim uygulanır dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına) dakika 5 transfere kadar (sefer ücreti başına). 10 İDO nun kendi içindeki hizmetlerinde alınan en az ve en fazla ücret miktarlarıdır. Örneğin Kabataş-Adalar hattında bir jeton 6,5TL dir. Ayrıca yüksek ücretli hatlarda aktarma kabul edilmez.

126

127 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 6 - Trafik Yönetimi Bu bölümde İstanbul da uygulanmakta olan trafik yönetim uygulamaları, sistemleri ile trafik kaza durumu ve trafik kurallarının uygulanması anlatılmaktadır. 6.1 Trafik Sinyalizasyon Sistemi Mevcut Sinyalizasyon Sistemi İstanbul da yaklaşık tane trafik sinyali bulunmaktadır. Bunların tamamı İ.B.B. Trafik Müdürlüğü nün bir birimi olan Trafik Kontrol Merkezi ne bağlıdır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir. Sistem cep telefon teknolojileri trafik kontrol sistemine uyarlanmıştır. Sistemde yerel kontrolör ve merkez veri iletişiminde GPRS 2 üzerinden TCP/IP 3 kullanılmaktadır. Uygulanan trafik kontrol kanalı sisteminde (ATC), merkez ve yerel kontrolörler arası veri alışverişi sık ve bir saniye aralıklarla yapılmaktadır. Bu sistemde, sinyal kontrol talimatı ve diğer indirilen veriler, yerel kontrolöre gönderilmekte ve yerel kontrolörler de durum verilerini merkeze göndermektedir. Sistemin kontrol algoritması yerel kontrolörler ve merkez arasında sık veri transferinin sağlanması ile anlık trafik durumu bilgilerinin edinilmesi ve buna bağlı olarak gerekli müdahalenin yapılması olarak tanımlanmaktadır. İşletme sırasında yerel kontrolörce bir anormallik tespit edilirse, otomatik olarak kontrol merkezi, kontrolörün durumundan haberdar olmaktadır. Bütün yerel kontrolörleri sorgulamak ve çalışma durumunu kontrol etmek merkezden yapılabilmektedir. Yerel kontrolördeki veri, veri iletişim sistemi ile yüklenebilmekte veya indirilebilmektedir. Trafik sinyallerinin kontrolü günlük olarak trafik hacminin durumuna göre gün içerisinde 4 farklı saat diliminde yapılmaktadır. Kısa bir süre önce sinyal sisteminde mevcut araç detektörüne ilaveten 100 adet kamera tipi araç detektörleri kullanılmaya başlanmıştır. Dedektörler, algılama bölgesi içindeki araçların varlığını algılamakta ve aktivasyon için aldığı sinyali yerel kontrolöre bildirmektedir. Yeşil fazın sonuna doğru, yaklaşan bir araç fark edildiğinde aracın durmadan geçmesini sağlamak için yeşil sinyal süresi uzatılmaktadır. Diğer yandan, herhangi bir araç görülmezse, yeşil sinyal daha önceden ayarlanmış süreden önce kesilmektedir. Bu uygulama toplam bekleme süresini azaltmaktadır Trafik Sinyal Tasarımı ve Bakım/Onarımı Trafik sinyallerinin tasarımı ve bakım-onarımı aşağıdaki şekilde gerçekleşmektedir. Kavşaklardaki geometrik tasarımından Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü sorumludur. Trafik Müdürlüğü trafik sinyali direğinin yerini tasarlayıp, yerel kontrolörlüğü yapmaktadır. Kavşak tasarımında küçük değişiklikler yapabilmekte fakat yol genişliği ve otobüs durağı gibi ana unsurları değiştirememektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından kurulmuş bir şirket olan İSBAK ise sinyal kurulumu ve bakım/onarım işleri ile ilgilenmekle ve detaylı sinyal tasarımları ile birlikte sinyal zamanlama hesapları da yapmaktadır. Trafik sinyal tasarımının ilk uygulamalarında çeşitli sinyal zamanlama yazılımları kullanılmış ancak İstanbul için sonuçlar uygulanabilir bulunmamıştır. Günümüzde özellikle Vissim, Syncro ve Transyt 7F yoğunluklu olarak kullanılmaktadır. Tüm koordinasyonu bitmiş arterlerin Syncro 7 Live programında optimize edilmiş hallerinin dijital dosyaları saklanmaktadır. Saha mühendislerinin uygun ve gerekli gördüğü kavşaklarda gerekli revizyonlar yapılmaktadır.

128 82 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Sinyal bakım/onarımı ve zamanlama planı güncelleme sisteminin organizasyonunda İstanbul un tamamı beş bölgeye bölünmüştür. Çalışma ekipleri iki vardiya şeklinde 90 kişiden oluşmaktadır. Bu kişilerden 31 tanesi sadece programcı diğerleri yıkama, boyama, periyodik bakım, ağır bakım, bölge devriye ekiplerinden oluşmaktadır. Bakım/onarım ekibi düzenli olarak belirlenen araziyi gezmekte ve sinyal zamanlamasının uygunluğunu kontrol etmektedir. Zamanlamanın doğru uyarlanmadığı görülürse, takım zamanlamayı yerel kontrolöre bağlı bilgisayarlar vasıtasıyla yerinde değiştirir. Mevcut sinyal sisteminde 185 noktada hala iptidai detektörler kullanılmaktadır. Kötü kaldırım koşulları yüzünden, bunların % i çalışmaz durumdadır ve bakım/onarımları çok zor ve masraflıdır Yeni Sinyal Sistemi Sinyal zamanlamasını trafik talebine göre otomatik olarak ayarlanan ve merkezden çalıştırılan dinamik trafik sinyal sistemi planlanmaktadır. Belediye, mevcut trafik sinyal sisteminin GPRS ini kullanarak bütün kavşaklardan veri transferini sağlamaktadır. Trafik Müdürlüğü GPRS veri iletişim sisteminin eksikliğinin farkındadır. Bu nedenle fiber optik kablo kullanarak yeni bir sistem kullanmayı planlamaktadır. 6.2 Akıllı Ulaşım Sistemleri Çalışmaları Trafik Kontrol Merkezi Her gün artan araç trafiği, gelişmiş teknolojiler kullanılarak ulaşımda yeni çözümler aranmasını zorunlu kılmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin hizmet kalitesini arttırmak, yönetimi ve işletimini gelişmiş teknolojilerle sağlamak amacıyla Trafik Kontrol Merkezi kurulmuştur. Toplam kamera noktası ve 412 kamera D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerine yerleştirilmiştir. Kameralarda video kapsama alanının kontrolü için merkezden uzaktan kumanda ile çalıştırılabilen panorama, çoklu görünüm ve zoomlama fonksiyonu vardır. Bu kameralar alanın video görüntüsünü telekomünikasyon şirketinden kiralanmış olan iletişim hattından kontrol merkezine göndermektedir. Sistem MPEG4 5 veri kompresyon teknolojisini 2 Mbits/saniye devresinde kabul etmektedir. Düşürülmüş şekil oranından dolayı monitördeki video görüntüsü daha yüksek hızla iletişim hatları kullanan görüntüler kadar düzgün olmasa da trafik akışını izlemek için yeterlidir. Şekil CCTV Kamera Noktaları

129 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 83 Kameralardan elde edilen görüntüler İBB Trafik Müdürlüğü ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi nde izlenebilmektedir. Bu görüntüler büyük, birçok ekranlı 17 sütun ve 5 sıra ebadında 85 ayrı görüntüyü sergileyebilen duvar ekran üzerinde gösterilebilmektedir. Operatör istediği görüntüleri ana duvar ekranında açabilmekte veya bütün görüntüyü ekranda bir arada görebilmektedir. Bunun dışında operatörler istedikleri görüntüleri kendi ekranlarından izleyebilir, istedikleri an istedikleri senaryoyu istedikleri ekrana uygulayabilmektedir. Trafik Kontrol Merkezi nde ulaşım problemleri ile ilgili olarak Trafik yoğunluk bilgilerinin eş zamanlı olarak alınması Kent trafiğinin gerçek zamanlı olarak izlenmesi Sinyalize kavşakların gerçek zamanlı olarak izlenmesi Trafik yoğunluk bilgilerinin görsel ve işitsel olarak verilmesi Bölgesel trafik durumlarının izlenmesi Trafikteki sürücülerin anlık değişimlerden haberdar edilmesi Şehir üst yapısının izlenmesi Şehir yaşam alanları ve noktalarının görülmesi Trafik ve yol durumu bilgisinin son kullanıcılara internet ve telefon yoluyla iletilmesi gibi konularda veriler sağlanmakta ve bu verilerin analizleri sonucunda çözümler üretilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010). Şekil Trafik Kontrol Merkezi Trafik Ölçüm Sistemleri 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. Bunlar RTMS, Görüntü İşleme Sistemi, Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS) dir. Trafik Ölçüm Dedektörleri (RTMS) Yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan anlık trafik akışına ait sayısal bilgilerin online olarak elde edilmesi amacı ile şerit bazında RTMS ler kurulmuştur. RTMS 6 tipi araç detektörü D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterler üzerinde noktada bulunmaktadır. RTMS ler algılama alanı içindeki araçlara ait trafik hacmi, ortalama hız, birden çok şeritte aynı anda ortalama meşguliyet süresi gibi verileri üretmektedir. Bu veriler her detektör tarafından kaydedilmekte ve GPRS kullanılarak her 1, 2 ve 5 dakikada bir kontrol merkezine gönderilmektedir. Araç detektörü tarafından toplanan trafik akım verileri sayesinde, detektörün bulunduğu yolun her bölümünde trafik durumu belirlenmekte ve trafik hızı hesaplanabilmektedir. Sonuç olarak D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlerde önemli başlangıç ve bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresi temel alınarak yolun üzerindeki her bir bölümün yolculuk süresi hesaplanabilmektedir. Yolculuk süresi verileri Trafik Kontrol Merkezi ne ait web sitesinde gösterilmektedir (Trafik Müdürlüğü, 2010).

130 84 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Şekil RTMS Noktaları Görüntü İşleme Sistemi (Image Process) Trafik kameralarından elde edilen görüntüler, görüntü işleme sistemi ile analiz edilmektedir. Kamera bakış açısında yer alan yol ağı üzerinde gerçekleşmekte olan trafik akımına ait, araç yoğunluğu, sayısı ve hızları ayrıca kaza ve benzeri olağandışı durumlar sistemde otomatik olarak tespit edilmektedir. Böylece olay yönetimi, stratejik plan yapma ve trafik gözlem operatörlerinin bilgilendirilmesi sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Şekil Görüntü İşleme Sistemi Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010 Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sensörleri (OYMGS) Gerekli hazırlıklar yapılmadan karşılaşılan kötü hava koşulları trafiği olumsuz etkilemektedir. Detaylı anlık verilerden yoksun olarak yürütülen kar ile mücadele çalışmaları hem etkinlikten uzak hem de yüksek maliyetlidir. Bu sorunların önüne geçmek için Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi İstasyonları kurulmuştur (Trafik Müdürlüğü, 2010).

131 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 85 Şekil Otomatik Yol ve Meteoroloji Gözlem Sistemi Çalışma Konsepti Kaynak: Trafik Müdürlüğü, Trafik Bilgilendirme Sistemi D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir. Çağrı Merkezi Trafik Kontrol Merkezi bünyesinde yer alan çağrı merkezi, sürücü ve yolcuların bilgilendirilerek seyahatlerine rehberlik edilmesi amacı ile hizmet vermektedir. Kent içi yolculuk esnasında veya yolculuk öncesinde çağrı merkezinden alınan anlık yol durum bilgileri ile sürücü ve yolcular seyahatlerini planlamakta ve kendilerine sunulan alternatif güzergâhları kullanabilmektedirler. Trafik Kontrol Merkezi Yayın Odasında ise; özellikle trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde, canlı bağlantı yoluyla birçok radyo ve televizyon kanalına trafik ve yol durumu ile ilgili yayın yapılabilmektedir numaralı telefondan 7/24 anlık trafik durum bilgisi 15 TV ve 36 Radyo kanalı ile günde ortalama 75 kez canlı bağlantı Günlük, ortalama 3000 adet çağrı yanıtlama Trafik arızaları ve kaza bilgilerinin ilgili birimlere aktarılması Değişken Mesaj Panoları (DMP) bilgi girişi Web Uygulamaları Trafik Kontrol Merkezinde toplanan veriler ışığında anlık trafik bilgisine her zaman ve her yerde ulaşın konseptinden hareketle web üzerinden sürücü yolcu ve yayaları bilgilendirmek ve yönlendirmek amacıyla trafik kameraları, online yoğunluk haritası, seyahat süreleri ve yol mesajları gibi kent geneline ait trafik bilgilerinin yer aldığı interaktif bir web sayfası hali hazırda bulunmaktadır. Yaklaşık 3 yıldır yayınını sürdüren web sayfasını günde ortalama 85 bin kişi ziyaret etmekte ve bu sayı her geçen gün hızla artmaktadır. Şekil TKM Web Sayfası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010

132 86 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Online Trafik Yoğunluk Haritası Trafik ölçüm sistemleri tarafından Trafik Kontrol Merkezine iletilen anlık trafik yoğunluk verileri, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörlerinden alınan meteorolojik veriler ve diğer birimlerden alınan yol ağları üzerinde bulunan altyapı çalışmalarına ait bilgiler düzenlenerek sayısal trafik yoğunluk haritası oluşturulmaktadır. Bu haritada kamera görüntüleri, trafik sıkışıklık bilgisi ve buna bağlı olarak ortalama hız bilgisi de gösterilmektedir. Harita web aracılığı ile yayımlanarak sürücülerin ve yolcuların ekonomik ve konforlu bir seyahat için alternatif güzergâhlara yönlendirilmeleri sağlanmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Güzergah Hesaplama Şekil Trafik Yoğunluk Haritası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010 İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin Trafik Müdürlüğü ne bağlı Trafik Kontrol Merkezi ne ait internet sitesinde, ana arter yollar üzerine yerleştirilmiş olan trafik ölçüm detektörlerinden elde edilen anlık veriler kaynak olarak kullanılarak, kent içerisinde bir noktadan diğer bir noktaya ana arterler kullanılarak hangi güzergâhtan ne kadar sürede gidilebileceği bilgisine ulaşılabilmektedir. Haritadan işaretlenmiş noktalardan veya liste olarak verilen yer isimlerinden başlangıç ve varış noktalarının/yerlerinin seçilmesi ile yolculuk süresi ölçümü yapılabilmektedir. Sonuçta en kısa mesafeli ve en az yolculuk süreli güzergahlar sistem tarafından verilen belli bir güven aralığında hesaplanabilmektedir. Hesap edilen yolculuk süresi birkaç dakika öncesinin anlık yolculuk süresi olup gelecekle ilgili tahmini hesaplama şu an için yapılamamaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Şekil Yolculuk Süresi Haritası Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010

133 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 87 Trafik Kamera Görüntüsü Trafik video kamerası tarafından alınan görüntüler sadece internetten değil cep telefonlarından da görülebilmektedir. Kameraları kullanmak için önce harita üzerinde kamera seçilmekte ve daha sonra seçilen kamera ile çekilmiş olan üç ardıl görüntü kısa aralıklı periyotlarla gösterilmektedir. Şekil Kamera Seçme Ekranı Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010 Şekil Trafik Kamerası Tarafından Alınmış Görüntü Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010 İBB Cep Trafik Trafik ve yol bilgilerine, seyahat öncesinde sahip olma imkânı tanıyan İBB Cep Trafik uygulaması ile sürücü ve yolcular, cep telefonlarını kullanarak günün her saatinde anlık trafik durum bilgilerine ulaşabilmektedir. İstanbul kent genelindeki yolculuklara rehberlik eden ve trafik yoğunluğuna göre alternatif güzergah sunulan programda, kullanıcılar cep telefonları ile trafik kamera görüntülerini canlı olarak izleyebilmekte ve trafik yoğunluk haritası ile yoğunluk bilgilerini alabilmektedir. Bununla birlikte, seçilen noktalar arasındaki tahmini seyahat süresi tespiti de, İBB Cep trafik ile hizmete sunulan diğer bir uygulamadır. İBB Cep Trafik uygulaması hızla gelişen ve değişen mobil cihazların teknik imkânlarından en verimli şekilde yararlanmak amacı ile 3 farklı versiyona sahiptir. Birinci versiyon, simbiyan ve java tabanlı cep telefonları için, ikinci versiyon olan İBB Cep Trafik iphone adından da anlaşılacağı gibi farklı bir yazılım platformuna ait olan iphone telefonlar için ve üçüncü versiyon olan Cep Trafik + ise Windows Mobile İşletim sistemine sahip cep bilgisayarları için hazırlanmıştır.

134 88 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 İBBCep Trafik Cep Trafik + Cep Trafik iphone Değişken Mesaj Sistemi(DMS) Şekil İBBCep Trafik Programları, Trafik Müdürlüğü Kaynak: Trafik Müdürlüğü, 2010 Değişken mesaj işareti; Trafik Kontrol Merkezi nden araç kullanıcıları için gönderilen, metin mesajlarını sergileyen, yol kenarlarına kurulan panolar veya tabelalarda gösterilen mesajlardır. Değişken Mesaj Sistemi ile sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi değişimlerden haberdar edilmesi ve buna bağlı olarak alternatif güzergahlara yönlendirilmesi amaçlanmaktadır. Trafik Kontrol Merkezi nden yönetilen DMS ler, sürücüleri trafik yoğunluğu ile ilgili önceden uyararak alternatif yolları etkin olarak kullanmalarını sağlamaktadır. DMS nin görüntülediği mesaj tipleri: Güzergahlardaki sıkışıklık Hız Limitleri Trafik kazası nedeniyle sıkışıklık Kötü hava koşullarında ikaz Yol yapım çalışmaları Belediye hizmet bilgisi Şekil Değişken Mesaj Sistemi Örneği Tüm mesajlar bir operatör tarafından manuel olarak yazılır. Bu nedenle sistem için operatör çok önemlidir Trafik Denetleme Sistemleri (EDS) Trafikte oldukça sık görülen kural tanımamazlık, can kayıplarının yanı sıra maddi manevi büyük zararlara da yol açmaktadır. Bunun önüne geçmek için meydana gelen kural ihlallerinin gelişmiş teknolojilerle tespit edildiği Elektronik Denetleme Sistemi kurulmuştur. Kısaca EDS olarak adlandırılan bu sistemde; insan gücüne dayalı denetimlerde karşılaşılan kayıp ve düzensizlikler önlenerek, elektronik ortamda otomatik olarak çalışan etkin ve gelişmiş bir denetleme sistemi kurulmuştur. Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi, Kavşak İhlal Tespit Sistemi ve Mobil EDS gibi sistemler kurularak hayata geçirilmiştir (Trafik Müdürlüğü, 2010).

135 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 89 Kırmızı Işık İhlal Tespit Sitemi Kırmızı Işık İhlal Tespit Sistemi, kavşaklarda kırmızı ışık ihlallerinden kaynaklanan kazaların önlenerek, can ve mal güvenliğini en üst seviyeye çıkarmak amacı ile geliştirilmiştir. Sistemin işleyişinde; kavşak noktalarında trafiği gözleyen kameralar, kırmızı ışık ihlali yapan araçları tespit edip fotoğraflamakta ve fotoğrafların Trafik Kontrol Merkezi ne iletilmesi sonucunda ihlali yapan araç sürücüsü hakkında yasal cezai işlem yapılmaktadır. Ayrıca fotoğraflanan araç plakalarının, kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığı kontrol edilerek güvenlik sorgusu yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sistemi Emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımını önlemek için faaliyete geçirilen Emniyet Şeridi İhlal Tespit Sisteminde yolun farklı noktalarına yerleştirilen sensörler aracılığı ile şeridi gereksiz şekilde kullanan araçlar otomatik olarak tespit edilmektedir. Bu sistemle; emniyet şeritlerinin amacı dışında kullanımının tespiti, gerekli cezai yaptırımların uygulanabilmesi için geçerli yasal kanıtların elde edilmesi ve arşivlenmesi, tespit edilen araç plakalarının kayıtlı özlük bilgileriyle tutarlı olup olmadığının kontrol edilmesi ve onaylanması işlemleri de yapılmaktadır (Trafik Müdürlüğü, 2010). Mobil Trafik Şekil EDS Ceza Makbuzu Örneği Kent genelinde tüm yol ağı üzerinde etkin ve caydırıcı bir denetim gerçekleştirmek amacı ile Mobil EDS projesi hayata geçirilmiştir. Emniyet şeridi ve sinyalize kavşaklar gibi sabit noktalar gerçekleştirilmekte olan denetimler bir caydırıcılık sağlamaktadır. Mobil EDS ile park ihlallerinin denetlenmesi, yol ağı üzerinde yer alan ve kesişen yol akımları tarafından ortak kullanılan kavşakların (sarı kutu -taralı alan) amacına uygun kullanımının denetlenmesinde, hız ihlallerinin denetlenmesinde, trafik ve yol güvenliğinin maksimuma yükseltilmesinde etkili bir yöntemdir.

136 90 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Kavşak İhlal Tespit Sistemi Ortak kullanım alanı olan kavşaklar kurallara uygun ve bilinçli bir şekilde kullanılmadığı zaman kavşağı kullanan tüm akımları olumsuz yönde etkilemektedir. Kavşakların verimli bir şekilde kullanımını sağlamak amacı ile kavşak alanları sarı renkli boya ile vurgulanmaktadır. Yeşil ışık yansa bile sürücü kavşağa girerken diğer doğrultudaki trafiğin geçişine engel olacaksa trafik akımı sürücüyü kavşak içinde durmaya zorlayacaktır. Kavşak noktalarda oluşan ihlaller EDS tarafından tespit edilmektedir. Bu sistem kural ihlalleri sonucu meydana gelen karmaşa ve trafik sıkışıklığının minimuma indirilmesinde etkilidir. Koridor Hız İhlal Tespit Sistemi Sinyalize kavşaklardan veya belirlenen arterler üzerinde oluşturulacak kontrol noktalarından veya koridorlardan geçen araçların hızlarının tespit eden bir sistemdir. Otomatik plaka tanıma sistemi teknolojisi ile koridor giriş ve çıkış noktalarında araç plakaları uydu saati ile birlikte kayıt altına alınmaktadır. Merkeze iletilen bu kayıtlar EDS sistemi tarafından incelenerek, ihlal yapan araçlar sistem tarafından otomatik olarak tespit edilmektedir. 6.3 Trafik Yönetim Önlemleri İstanbul da birçok trafik yönetim önlemleri uygulanmaktadır. Bu önlemlerden bazıları aşağıdaki gibidir Tersine Çevrilebilir Şerit Tersine çevrilebilir şerit sistemi sabahları şehir merkezine doğru daha büyük trafik akış hacmi ve akşamları aksi istikamette daha az yoğunluk olan trafik akışını yönetmekte etkilidir. Şekil tersine çevrilebilir şerit uygulamalarını göstermektedir. Çalışma alanında tersine çevrilenebilir şerit sistemi aşağıdaki güzergahlarda uygulanmaktadır: Boğaziçi Köprüsü FSM Köprüsü Bakırköy Sahil Yolu Çırağan Caddesi(Beşiktaş) Şekil Tersine Çevrilebilir Şerit Başlangıcı / Sonu

137 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 91 Şekil Tersine Çevrilebilir Şerit Uygulaması Kamyon Yasağı Şekil de gösterildiği gibi kamyon, tır vb. araçların kıyı hattı ve D100 karayolu ile çevrili alana girmesi yasaktır. Ağır vasıtaların sabah 6:00 10:00 ve akşam 16:00 22:00 arası sınırlı bölgeye girmesi yasaktır. Fakat 4000 kg dan az ağırlığa sahip kamyonlar bu bölgelere girebilmektedir. Ağır vasıtaların (teknik sebeplerden dolayı resmi araçlar hariç) Boğaziçi Köprüsü nü kullanmaları yasaktır. Şekil Kamyon Yasağı Olan Bölgeler

138 92 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Sıkışıklığın Azaltılması İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü trafik sıkışıklığı problemini azaltmaya yönelik önemli bir çalışma yapmaktadır. Bu çalışmada VISSIM adlı bilgisayar simülasyon programı kullanılarak arterlerin iyileştirilmesi sağlanmaktadır. Kent içinde sıkışıklık görülen tüm kavşak noktalarında sabah, öğle ve akşam sıkışıklığın doruğa çıktığı saatlerde ( , , saatleri arasında) taşıt sayımları yapılmaktadır. Trafik hacim verileri VISSIM mikroskobik trafik simülasyon yazılımına yüklendikten sonra simülasyon programı kullanılarak birtakım geliştirme opsiyonları planlanmakta ve değerlendirilmektedir. 6.4 Otopark Yönetimi Otopark kapasitesinin arttırılması, tüm dünya kentlerinde olduğu gibi Türkiye nin en önemli metropolü olan İstanbul da da kaçınılmaz hale gelmiştir. Otomobil sayısındaki hızlı artış beraberinde trafik sıkışıklıkları, trafik kazaları, motorlu araç trafiğinden kaynaklanan çevre kirlenmesini de getirmiştir. Akan trafiğin neden olduğu bu olumsuzlukları arttırıcı bir unsur da duran yani hareket halinde olmayan park edilmiş araçlardır. Bu doğrultuda vazgeçilmeyecek bir unsur olan motorlu taşıtlar ve bunun büyük kısmını teşkil eden otomobiller için otopark yeri sorununun ciddi şekilde ele alınması ve en uygun çözümleri getirecek planlama ve uygulamaların ortaya konması gerekmektedir. İstanbul genelindeki mevcut durum açısından otopark sorunları arasında; hızlı nüfus artışı, düzensiz yapılaşma, gecekondulaşma, meri planlarda yeterli otopark alanının ayrılmaması, araç sayısındaki hızlı artış, projelerde otopark olarak görülen alanların ticaret ve iskan alanları olarak kullanılması, 5216 sayılı yasadan önce ilçe belediyeleri tarafından toplanan otopark bedellerinin oluşturduğu fondan Büyükşehir Belediyeleri hesabına yeterli aktarımın yapılmaması ve fonun ulaşım yatırımlarında kullanılmaması nedeniyle oluşan otopark ihtiyacının ilave maliyetler yaratması gibi sorunlar bulunmaktadır. Otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik İBB bünyesinde yapılan İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırmasına göre; hane halkına ait araçların konut alanlarında %62,10 unun sokaklara, %33,97 sinin garajlara, %2,75 inin açık otoparklara ve %1,18 inin kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Elde edilen bu sonuçlar İstanbul genelinde otopark açığını net bir şekilde ortaya koymaktadır. İstanbul da 2010 itibariyle adet ve araç kapasiteli otopark bulunmaktadır. Bu otoparkların çoğunluğunun işletmesi özel teşebbüs tarafından yapılmaktadır. İstanbul daki mevcut otoparkların dağılımı Tablo de gösterilmektedir. İstanbul daki otopark alanlarının dağılımı Şekil de gösterildiği gibidir. Tablo İstanbul daki Mevcut Otoparklar, 2010 İşletmeler Adet Kapasite ( Araç ) İnşaatı Tamamlanmış Olan ( Yapı İşleri Md. ) İspark Özel Diğer ( Kamu Binaları, AVM, Hastaler, İş Merkezi, Büyük Restoranlar, Otel v.b)

139 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 93 Şekil İstanbul Otopark Alanları, sayılı kanunun 7 maddesinde yol, cadde, sokak, meydan v.b yerler üzerinde araç park yerlerini tespit etmek ve işletmek yetkisi Büyükşehir belediyesine verilmiş ve aynı kanunun 26 ıncı maddesine göre Büyükşehir belediyesi bu görevini İSPARK AŞ ye devretmiştir. Belediyenin otopark tesisleri bir belediye kuruluşu olan İSPARK A.Ş tarafından işletilmektedir. İSPARK AŞ, 2010 yılı itibari ile araç kapasiteli 453 otopark alanını işletmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu den ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir. Kurumun ücretlendirme politikası; trafik yoğunluğu yaşanan merkezi bölgelerde yüksek ücret tarifesi (ör. ilk 2 saat için 4 ya da 5 TL) ile uzun süreli park etmenin caydırılması, merkezi olmayan ve trafik yoğunluğu bulunmayan bölgelerde ise, daha düşük ücret tarifesi (ör. tüm gün için 3 TL) ile bu yerlerde park etmenin teşvik edilmesi şeklindedir. 6.5 Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Metropoliten alan toplu taşıma sisteminde, yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları ve aktarma yapacak yolcuların bir sistemden diğerine kolay geçişlerini sağlamak için mevcut ulaşım olanakları, arazi kullanım kararları, çekim merkezleri, makro-mikro ölçekte ulaşım yatırımları ve ulaşım sistemlerinin entegrasyonu dikkate alınmaktadır. Bu nedenle raylı sistem (metro, hafif metro, tramvay, füniküler vb ), karayolu sistemi (lastik tekerlekli toplu taşıma, metrobüs, özel oto ve taksi vb ), denizyolu sistemi ve bisikletli ve yaya ulaşım sistemleri gibi farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan transfer merkezi alanları planlanmaktadır. Kent merkezlerine yapılan yolculuklarda özel araç kullanımını düşürmek ve toplu taşımayı teşvik etmek için planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinin başlıca temel hedefleri şöyledir: Kentte yaşayacak insanların ekonomik, hızlı, güvenli ve konforlu bir biçimde ulaşımına öncelik verilmesi»» Ulaşım sistemlerinin birbirlerine seçenek oluşturması yerine birbirini besleyecek ve tamamlayacak biçimde planlanması»» Metropoliten merkez ve yakın çevresi içinde toplu taşımacılığa öncelik verilmesi ve özel oto kullanımının sınırlandırılması»» Ulaşım sistemleri entegrasyonunda denizyolundan azami derecede istifade edilmesi Farklı ulaşım türleri arasında yolcu transferinde; yaya-taşıt ilişkisinde optimum erişimin sağlanması»» Engellilerin de dikkate alındığı fonksiyonel yaya alanları düzenlenmesi»» Sağlıklı yaşam için yaya ve bisikletli ulaşımın teşvik edilmesi

140 94 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 İstanbul genelinde ulaşım düğüm noktaları olarak farklı ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlandığı Üsküdar, Eminönü, Kabataş, Beşiktaş, Kadıköy gibi geleneksel merkezler bulunmaktadır. Ayrıca yukarıdaki hedefler doğrultusunda belirlenmiş olan transfer merkezlerine ilişkin etüd, planlama ve projelendirme çalışmaları devam etmekte olup, bu çalışmaların ilk uygulamaları olan Şişli, Seyrantepe ve Ayazağa transfer merkezleri inşaat aşamasındadır. Transfer merkezleriyle birlikte, İstanbul ulaşım sistemi türleri arasındaki entegrasyonu sağlamak amacıyla özel araç sahiplerinin araçlarını park edip raylı sistem hatlarına entegre olabilmeleri için istasyonlara yürüme mesafesi içerisinde Park Et-Devam Et alanları planlanmaktadır (Tablo 6.5.1). Tablo Transfer Merkezleri ve Park Et Devam Et Alanları Projesi Etüt İnşaat Aşaması Proje Aşaması Tamamlanan Aşaması Transfer merkezi alanı Transfer merkezleri ve otogar alanı Park et- devam et alanı Toplam İstanbul da çalışması yürütülen Anadolu Yakası (Şekil 6.5.1) ve Avrupa Yakası (Şekil 6.5.2) transfer merkezleri ve park et-devam et noktaları aşağıdaki gibidir. Şekil Anadolu Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi

141 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 95 Şekil Avrupa Yakası Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Alanları, 2010 Kaynak: Ulaşım Planlama Müdürlüğü, Transfer Merkezi Birimi 6.6 Trafik Kazaları ve Güvenlik Kaza Sayısı Trafik kazası hem İstanbul, hem de Türkiye için bir sosyal problemdir. Tablo de Türkiye ve İstanbul da kaza sayısını göstermektedir. Yıllık ölümlü kaza sayısı Türkiye de iken İstanbul da 262 dir. Yaralanma ile sonuçlanan kazalarda da İstanbul yaklaşık aynı paya sahiptir. Maddi hasarlı kazalarda tüm ülkeye kıyasla İstanbul %30 dan fazla bir paya sahiptir. Bu kaza verilerini yorumlarken dikkatli olmak gerekir. Bu veriler değerlendirilirken kaza kurbanı hastaneye vardığında ölmüşse, kaza ölüm olarak yargılanmaktadır. Aksi takdirde sayılmamaktadır. Uygulama uluslararası standartlardan farklıdır. Uluslararası standartlara göre kazadan sonra 30 gün içinde ölen kişiler de ölüm sayısına dahildir. Bu yüzden eğer uluslararası standartlar uygulansaydı, ölüm sayısı daha fazla olacaktır. Tablo Türkiye ve İstanbul daki Trafik Kazaları Türkiye İstanbul Pay (%) Ölümlü kaza 2, Yaralanmalı kaza 76,615 8, Mal hasarlı kaza 585, , Toplam 664,54 217, Ölen kişi 3, Yaralı kişi 135,224 12,809 9 Mal hasarı (YTL) 1,152,919, ,279, Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006

142 96 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Yıllara göre İstanbul daki trafik kazaları ve kazalarda ölen-yaralanan kişi sayıları Tablo de gösterilmektedir. Bu tabloya göre her yıl toplam kaza sayısı ve buna paralel olarak da maddi hasarlı kaza sayısı artmaktadır. Bununla birlikte ölümlü kaza sayısı 2002 yılı, yaralanmalı kaza sayısı ise 2003 yılında istisna olarak azalış gösterse de 2004 yılından itibaren giderek artmıştır. Trafik kazalarında ölen ve yaralanan kişilere bakıldığında ise her yıl iki değişkeninde artış gösterdiği görülmektedir. Şekil de İstanbul daki trafik kaza sayıları ve bu kazalarda ölen-yaralanan kişi sayılarının grafikleri verilmektedir. Tablo Yıllara Göre İstanbul daki Trafik Kazaları ve Ölen-Yaralanan Kişi Sayıları Yıllar Ölümlü kaza sayısı Yaralanmalı kaza sayısı Maddi hasarlı kaza sayısı Toplam kaza sayısı Ölen kişi sayısı Yaralanan kişi sayısı Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006 Şekil İstanbul daki Kazaların Sayısı ve Ölen-Yaralan Kişi Sayıları Tablo İstanbul daki kazaların oluşum türlerine göre dağılımı verilmiştir. Bu tabloya göre en çok kaza oluşum unsuru %27 ile yandan çarpma veya çarpışmadır. Burada belki de en dikkat çekici unsurlardan biride yayaya çarpmadır. %18 ile önemli bir paya sahip olan yaya kazaları bir yandan ülkemizde trafik kurallarının dikkate alınmadığı diğer yandan da yayalara herhangi bir öncelik verilmediği kanısını ortaya koymaktadır. Diğer önemli kaza oluşum türleri de sırasıyla yoldan çıkma (%13), arkadan çarpma (%10) ve devrilme (%10) dir. Tablo İstanbul daki Kaza Oluşum Türleri Kaza Oluşum Türleri Yıllık Yüzde Yandan Çarpma veya Çarpışma ,44% Yayaya Çarpma ,63% Yoldan Çıkma ,00% Arkadan Çarpma ,30% Devrilme ,05% Sabit Cisme Çarpma ,57% Karşılıklı Çarpışma ,38% Duran Araca Çarpma ,32% Araçtan Düşen İnsan 507 0,59% Hayvana Çarpma 492 0,58% Araçtan Düşen Cisim 115 0,13% TOPLAM ,00% Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006

143 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 97 Şekil Kaza Oluşum Şekilleri Tablo de kazalarda ölen kişilere baktığımızda en büyük pay %46 ile yayalara aittir. Bu durum yukarıda bahsettiğimiz kaza oluşum türleri içersinde önemli bir yeri olan yayaya çarpma ile birebir örtüşmektedir. Kazalarda ölen kişi sayılarında %33 oranı ile sürücüler ikinci sırada gelmektedir. Kazalarda yaralanan kişilere baktığımızda ise en çok %43 ile yolcu dikkat çekmektedir. Diğer yandan sürücülerde yine kazalarda yaralanan kişiler içinde %41 gibi yüksek bir paya sahiptir. Tablo Kaza Mağdurlarının Dağılımı Kazalarda Ölen Kişi Sayıları % Kazalarda Yaralanan Kişi Sayıları Sürücü 93 33% % Yolcu 60 21% % Yaya % % Toplam % % Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, 2006 % Şekil Kaza Mağdurlarının Dağılımı Kaynak: İstanbul Emniyet Müdürlüğü-Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü, Kaza Veri Kayıt Sistemi Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Trafik kazalarında, kaza raporlama sistemine 2008 Nisan ayında geçilmiştir. Bu sistemde maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Bu uygulamadaki amaçlardan bir tanesi bir kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçmektir. Sistem özetle şu şekilde işlemektedir; herhangi bir kaza anında kazaya karışan sürücülerin birbirleriyle

144 98 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 anlaşmalarının sağlanması sonucunda Maddi Hasarlı Trafik Kazası Tespit Tutanağı nın doldurularak taraflarca imzalanması ve mümkünse kaza sonucunda araçların fotoğraflarını çekerek ilgili sigorta şirketine iletmesidir. Daha sonra sigorta şirketleri gerekli evrakları TRAMER e (Trafik sigortaları bilgi merkezi) iletir. TRAMER de gerekli işlemler yapıldıktan sonra gerekli evraklar tekrar ilgili sigorta şirketlerine gönderilir. Sigorta şirketleri tarafından %0, %50 ve %100 sorumluluk değerlendirmesi yapılıp değerlendirme sonuçları TRAMER e gönderilir ve kurulan komisyonca değerlendirmeler ele alınarak kesin sonuçlar sigorta şirketine bildirilerek işlemler tamamlanır. Şirketler tarafından oluşturulan kaza veritabanı diğer işlemlerin tamamlanması için emniyet müdürlüklerine gönderilerek süreç tamamlanmış olur. Trafik kazaları kayıt sistemi ile ilgili diğer bir konu da Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma gibi iki ayrı kurumun kaza verisi toplamasıdır. Bazı şehirlerarası yollar Jandarmanın yetkisi altındadır. Kaza kayıtları kazanın meydana geldiği yolun sınıfına göre bağlı olduğu kurumlar tarafından saklanır. Şehirlerarası yollarda kaza verileri Jandarma tarafından toplanır ve onların kendi trafik kaza veri kayıt sistemleri arşivinde tutulmaktadır Ulusal Trafik Güvenlik Programı Yolların ıslahı ve trafik güvenliği projesi 1996 da Dünya Bankası nın finansal desteği ile başlamıştır. Bu projenin bir parçası da trafik kaza sayısını düşürmeyi amaçlayan Milli Trafik Güvenlik Programı dır. Bu program güvenlik vizyonunu, güvenlik amaç ve hedeflerini tarif etmiştir. Bu hedeflere ulaşabilmek için kurumsal ve teknik eylem planı geliştirilmiştir. Programın bir parçası olarak gerekli ekipman satın alınmış ve ıslah çalışmaları ülke şartlarında 317 den fazla kaza kara noktalarında başlatılmıştır. Kara noktaların iyileştirme sonuçları çok olumlu olmuş ve kaza ve ölüm sayıları önemli ölçüde düşmüştür. Her ne kadar Ulusal Trafik Güvenlik Programı ulusal boyutta bir proje olsa da, programda gelişme ile ilgili yapılan birçok tavsiye, İstanbul da trafik güvenliğini artırmak için uygulanabilir Kara Noktaların Analizi ve İyileştirilmesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi 2003 yılında kara noktalara yönelik bir analiz yapmıştır. D100 karayolu etrafında Üsküdar-Kadıköy bölgesinde 548 metre mesafe içinde 2 veya daha fazla kaza meydana gelmişse, o yer kara nokta olarak nitelendirilir. Yol tasarımındaki hatalar, trafik işaretleri gibi güvenlik araçlarının eksikliği, minibüslerin uygun olmayan yerlerde yolcu indirip bindirmesi gibi operasyonel problemler trafiğin sebepleri olarak belirtilmiştir Trafik Eğitimi ve Toplum Bilincinin Arttırılmasına Yönelik Çalışmalar Trafik kazalarının gerçekleşme nedenlerine bakıldığında meydana gelen kazaların yaklaşık % 95 oranında insan hatasından kaynaklandığı görülmektedir. Bu durum ciddi bir trafik eğitimi eksikliğini ortaya çıkarmaktadır. Bu sebeple trafik kurallarına duyarlı ve bu kuralların uygulamaya geçirilmesinde bilinçli ve tutarlı yeni nesiller hazırlamak üzere, İstanbul İl Milli Eğitim Müdürlüğü ne bağlı ilköğretim okullarında 8 14 yaş gurubu öğrencilere ve gelen talepler doğrultusunda sivil kuruluşlara ve kamu kurumlarına Trafik Eğitim Parkları nda ve Gezici Eğitim Otobüsleri nde trafik eğitimi verilmektedir. Tablo de Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkı nda eğitim alan okul ve öğrenci sayısını göstermektedir. Tablo Trafik Eğitim Otobüsü ve Trafik Eğitim Parkının Başarısı Eğitim alan okul sayısı Eğitim alan öğrenci sayısı Trafik eğitim otobüsü (Avrupa yakası) Trafik eğitim otobüsü (Asya yakası) Topkapı Trafik Eğitim Parkı Florya Trafik Eğitim Parkı Toplam Kaynak: İBB Trafik Müdürlüğü, 2007

145 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 99 Trafik Eğitim Parkları Yürütülmekte olan eğitim çalışmalarından maksimum düzeyde verimin alınması ve ölçülebilir kaliteli bir eğitim hizmetinin sunulması amacı ile ilgili yönetmelik ve standartlar kapsamında trafiğe kapalı alanlarda eğitim vermektedir. Trafik eğitim parkları; yatay-düşey trafik işaretleri, sinyalizasyon sistemleri, yaya geçitleri, hemzemin geçit, yaya kaldırımları ve benzeri trafik oluşumlarını içeren eğitim pisti ve eğitim sınıfı ve laboratuarlarından oluşmaktadır. Gezici Trafik Eğitim Otobüsü Şekil Topkapı Trafik Eğitim Parkı Trafik eğitim parklarına ulaşım imkânı bulunmayan okullara içerisi özel olarak düzenlenmiş olan 2 adet eğitim otobüsüyle trafik eğitimi verilmektedir Milli Eğitim Bakanlığı nın hazırlamış olduğu eğitim öğretim takvimi takip eden uzmanlar tarafından bu eğitimler verilmektedir. Genel ve Özel Trafik Eğitim Faaliyetleri Şekil Trafik Eğitim Otobüsü Yürütülen eğitim çalışmalarının görsel ve yazılı olarak desteklenmesi amacı ile trafik eğitim kitabı, trafik boyama kitabı, trafik eğitim seti, trafik işaretleri panosu, trafik eğitim broşürleri ve benzeri eğitim dokümanlarının hazırlanması ve çoğaltılarak eğitim verilen öğrenci ve okullara dağıtılması sağlanmaktadır. Trafik haftası etkinliklerinde, çeşitli kamu kurum ve kuruluşları ile birlikte trafik eğitiminin ve bilincinin arttırılması amacıyla; sergiler, resim, kompozisyon ve bilgi yarışmaları açılmakta, öğrenci ve ailelerinin katılacağı toplantılar düzenlenmektedir. 6.7 Trafik Uygulamaları Emniyet Müdürlüğü verilerine göre tutuklamalar ve trafik kurallarını ihlalden toplanan cezalar aşağıdaki Tablo gösterildiği gibidir de 1.6 milyon ihlalci tespit edilmiş ve 135 milyon YTL ceza toplanmıştır. Kural ihlalleri arasında %34 ü oluşturan yasak yere park etme ve diğer ihlal sınıflaması altında toplanan ihlaller en dikkat çekici unsurlardır. Ceza açısından diğer ihlaller en büyük paya sahiptir. %21 ile yasak park etme ikinci sıradadır.

146 100 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 6 Tablo Tutuklama Sayısı ve Ceza Miktarı 2007 Uygulamalar Ceza Sayısı % Para Tutarı % Emniyet Şeridi(54/1a-B) ,29% ,9% Aşırı Hız (51/2a-B) ,34% ,2% Kask Uygulaması(78/1b) ,40% ,2% Alkollü Araç Kullanmak(48/5) ,31% ,2% Emniyet Kemeri(78/1a) ,80% ,1% Cep Telefonu Uygulaması (73) ,37% ,3% 61.Madde (Yasak Park) ,96% ,3% Fazla Yolcu(65/1a) ,31% ,0% Renkli Cam Uygulaması (30/1b) ,34% ,4% Taş. Sınırı Üzerinde Yük Almak (65/1-B) ,23% ,0% Top. Ağırlık Üzer. Yük. Yaptırmak(65-5) ,37% ,0% Kırmızı Işık İhlali(47/1b) ,03% ,1% Diğer Maddelerden Yazılan Cezalar ,25% ,8% Toplam Ceza Yazılan Sürücü Sayısı ,00% ,00% Kaynak: Emniyet Müdürlüğü, Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda; yolculukların %51 inin motorlu araçlarla, %49 unun ise yaya olarak yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içi yolculuklarda önemli bir orana sahip olan yaya yolculuklarının diğer ulaşım türleri ile bir bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir. Ulaşım ve çevre ile ilgili sorunların kaynağında insana değil, otomobile ağırlık verilmesi yatmaktadır. Kısa mesafeli yolculuklarda motorlu taşıt kullanımından ziyade bisikletli ve yaya ulaşımının desteklenmesi ile gerek trafik gerekse çevre kirliği problemleri çözümlenebilecektir. Bu şekilde hem kişilere spor-eğlence olanağı sağlanmış olacak, hem de araba ile yapılacak kısa mesafeli yolculuklar büyük bir ölçüde azalacağından trafik yoğunluğunda düşüş olacaktır. Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi yerleşim içindeki kısa mesafeli yer değişimlerinde özel araç trafiğini önemli ölçüde azaltabilecek en etkili sistemdir. Bu sistemin yaygınlaştırılması ve cazip hale getirilmesi için iyi bir altyapının oluşturulması gerekmekte ve bu yönde çalışmalar yürütülmektedir. 6.9 Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda araçlı yolculukların yaklaşık % 2,5 unun taksilerle yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içerisinde yapılan bu yolculuklar yaklaşık adet taksi ile gerçekleşmekte olup; Taksilerin şehir merkezlerinde yolcu bulma amacıyla boş dolaşarak trafik yoğunluğunu arttırmaları Yolcu indirme-bindirme ve bekleme sırasında yolların kapasitesini düşürmeleri ve trafiği yavaşlatmaları gibi kentsel ulaşım sisteminde sorunlar üretmektedir. Kente hizmet eden taksilerin serbest olarak trafik içinde yer almalarını engellemek, uygun durak ve bekleme yerleri planlamak amacıyla yasal düzenlemeleri de içeren çalışmalar farklı birimlerce yapılmaktadır. Dipnotlar 1 İBB, Trafik Müdürlüğü, Genel Paket Radyo Servisi: GSM Üzerinden Data Transmisyon Sistemi, (Mobil İletişim İçin Global Sistem) Cep Telefon Sistemi 3 Transmisyon Kontrol Protokolü/İnternet Protokolü: İnternette Kullanılan Veri Değişim Teknolojisi 4 İBB, Trafik Müdürlüğü, MPEG4: Hareketli Resim Kodlama Uzmanları Grubu 4. Video sinyali sıkıştırma yöntemlerinden biridir. 6 RTMS: Uzaktan Trafik Mikrodalga Sensörü. Normalde çok şeritli yolları kapsayan algılama alanı içerisinde taşıtların varlığını tespit etmede mikrodalga kullanan bir tür taşıt detektörü 7 İBB, Trafik Müdürlüğü, 2009

147 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 7 - Kurumsal, Finansal ve Çevresel Çerçeve 7.1 Kurumsal Çerçeve İstanbul Büyükşehir Belediyesi İle İlgili Kanunlar ve Düzenlemeler İstanbul Belediyesi, Osmanlı Devletinin eyalet, bölge ve kasabalara bölünmesinden 10 yıl sonra 1854 te kurulmuştur te Türkiye Cumhuriyeti nin kuruluşunu takiben, güçlü bir merkezi hükümetin prensipleri çerçevesinde yerel idareler kurulmaya başlamıştır. Yerel idareler, sınırları dahilindeki vatandaşların ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulmuştur li yıllardan günümüze kadar Türkiye de belediye sayısı sürekli olarak artmaktadır. 1) Hukuki Çerçeve a) 1930 Tarihli ve 1580 Sayılı Belediyeler Kanunu Belediyeler Kanunu No / 1580 yerel idarelerin vazife ve sorumluluklarını tarif etmekte ve günümüz belediyelerinin temel mevzuatını oluşturmaktadır. Kanunun çıktığı İlk dönemlerde yerel idareler merkezi hükümetin bir uzantısı olarak görülmüştür. Kentsel nüfusun artmasıyla birlikte yerel idareler 1970 lerde önemli bir güç odağı haline gelmişlerdir. Bir süre sonra 1930 Belediye Kanunu artan kentsel hizmet taleplerini karşılamada yetersiz kalmaya başlamıştır. b) 1982 Anayasası Yerel yönetimler 1982 anayasasının 123. ve 127. maddelerine göre yürütülür Anayasası kuruluşu ve fonksiyonları itibari ile kamu kurumlarının bir bütün teşkil ettiğini ve kanunla yürütüldüğünü belirtmektedir (Madde 123). Madde 127 Merkezi İdarenin yerel yönetimler üzerinde vesayet yetkisi ne sahip olduğunu ifade etmektedir. Bu yetki ile merkezi yönetim, yerel yönetim üzerinde kontrol ve denetim yetkisine sahiptir. Merkezi yönetimin yerel yönetim kararlarının yasalara uygunluk denetimini vesayet denetimi ile yapmaktadır. Merkezi hükümet, İçişleri Bakanlığı vasıtası ile yerel otoriteler üzerinde sıkı bir kontrol uygulamaktadır. Bu kontroller; onaylama, erteleme, iptal etme, yerine karar verme veya önceki onayların incelenmesi şeklinde olabilmektedir. Bu denetimlerin amacı, yönetimin ayrılmaz birliği prensibine uygun bir şekilde, yerel yönetimlerin faaliyetlerinde kamu yararı ilkesinin korunması çerçevesinde; yerel yönetimlerin faaliyetlerinde etkinlik, verimlilik ve istikrarı artırmak, yerel ihtiyaçları karşılamak ve yerel hizmetlerin doğru işlediğinden emin olmaktır. c) 1984 Tarihli 3030 Sayılı Belediyeler Kanunu Bu kanun, Büyükşehir Belediyeleri ile ilçe belediyelerinin kuruluş, görev ve yetkilerine, merkezi idare ve diğer mahalli idareler ile münasebetlerine dair esas ve usulleri kapsamaktadır. Kanunda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi sorumluluk alanı İstanbul Büyükşehir alanı olarak adlandırılır. Büyükşehir Belediye sınırı 3030 Sınırı olarak tanımlanmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ilin topraklarının % 46 sını yönetmektedir. İl yönetim birimleri olarak; 32 ilçesi, 37 alt kademe belediyesi, İl Özel İdaresi ve köylerden oluşmaktadır. Kanunun yürürlüğe girmesinden sonra metropoliten alanda ve ilçelerde yeni sorumluluklar gündeme gelmiştir. Kanunda Büyükşehir Belediyesi görevleri aşağıdaki gibidir:»» Büyükşehir in yatırım plan ve programlarını yapmak.

148 102 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7»» Büyükşehir nazım imar planlarını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak, ilçe belediyelerinin nazım plana uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar planlarını onaylamak ve uygulanmasını denetlemek.»» Büyükşehir dahilindeki meydan, bulvar, cadde ve anayolları yapmak, yatırmak, bakım ve onarımını sağlamak ve kanunların belediyelere verdiği trafik düzenlemesinin gerektirdiği bütün işleri yürütmek.»» Yolcu ve yük terminalleri, katlı otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek veya işlettirmek,»» Çöplerin ve sanayi atıklarının toplanma yerlerini belirlemek, değerlendirilmesi ve imhası için gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmek.»» Toptancı halleri ve mezbahalar yapmak, yaptırmak işletmek veya işlettirmek.»» Büyükşehir çapında ortak finansman ve yatırımı gerektiren hizmetlerin gerçekleştirilmesini sağlamaktır. Büyükşehir dahilindeki su, kanalizasyon, her nevi gaz, merkezi ısıtma ve toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak, işletmek veya işlettirmekten sorumludur. Katı atık toplamada ilçe belediyeleri sorumlu iken atık taşıma ve bertaraf edilmesi Büyükşehir Belediyesi sorumluğundadır. Tali yol ilçe belediyelerinin sorumluluğunda iken inşaat ve ana yolun bakımı Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğundadır. Bu kanunda, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyesi tarafından tamamlanmamış temel bütün belediye hizmetlerinden sorumludur. d) 1985 Tarihli 3194 Sayılı İmar Kanunu Bu kanun, yerleşme yerleri ile bu yerlerdeki yapılaşmaların; plan, fen, sağlık ve çevre şartlarına uygun teşekkülünü sağlamak amacıyla düzenlenmiştir Sayılı İmar Kanunu, Türkiye de planlama pratikleri değişmiştir. Bu kanundan önce planlamada merkezden yönetimin etkisi çok fazla iken bu kanunla yetkiler belediyelere devredilmiştir.»» 1/ ve 1/ ölçekte bölge ve alt bölge planların hazırlanması ve onaylanması Devlet Planlama Teşkilatının (DPT) kontrolü altındadır. Kıyı planları, Sanayi Kalkınma Planları veya 1/25000 ölçekli İl Çevre Düzeni Planlarının hazırlanması ve uygulanması Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı Teknik Araştırma ve Uygulama (TAU) Genel Müdürlüğü sorumluluğundadır.»» 1/5.000, 1/1.000 ve 1/500 ölçekli planları hazırlaması belediyelerin görevi olmuştur.»» Belediye sınırları dışında kalan yerlerin planlarının hazırlanması, onaylanması ve uygulanması ve denetimi bakanlığın yerel teşkilatlarına aittir. e) 2004 Tarihli 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyeler Kanunu Bu kanun, Büyükşehir belediyesiyle Büyükşehir sınırları içindeki belediyeleri kapsamaktadır sayılı Büyükşehir Belediyeleri Kanunu gereğince Belediye sınırı, il sınırı olmuş ve böylece İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin yetki ve sorumluluk sahası üç kat artmıştır. Büyükşehir Belediyesinin hizmet sınırları, 1830,92 km² den İstanbul İli idari sınırlarına kadar genişleyerek 5343,02 km² ye ulaşmıştır. Söz konusu kanunla belde belediyeleri, ilk kademe belediyelerine dönüştürülmüş ve idari anlamda İstanbul Büyükşehir Belediyesi ne bağlanmıştır. Bu kanun ile merkezi yönetimin yetkilerinin büyük bir kısmı yerel yönetimlere devredilmiştir. Böylelikle otoritenin mekânsal sınırları ve sorumluluk alanı genişletilmiştir. Bu kanunun, Büyükşehir ve ilçe belediyelerine getirdiği yeni sorumluluklar aşağıdaki gibidir:»» İlçe ve ilk kademe belediyelerinin görüşlerini alarak Büyükşehir belediyesinin stratejik plânını, yıllık hedeflerini, yatırım programlarını ve bunlara uygun olarak bütçesini hazırlamak»» Çevre düzeni plânına uygun olmak kaydıyla, büyükşehir belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5.000 ile 1/ arasındaki her ölçekte nazım imar plânını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulamak; Büyükşehir içindeki belediyelerin nazım plâna uygun olarak hazırlayacakları uygulama imar plânlarını, bu plânlarda yapılacak değişiklikleri, parselasyon plânlarını ve imar ıslah plânlarını aynen veya değiştirerek onaylamak ve uygulanmasını denetlemek; nazım imar plânının yürürlüğe girdiği tarihten itibaren bir yıl içinde uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını yapmayan ilçe ve ilk kademe belediyelerinin uygulama imar plânlarını ve parselasyon plânlarını yapmak veya yaptırmak.»» Kanunlarla Büyükşehir belediyesine verilmiş görev ve hizmetlerin gerektirdiği proje, yapım, bakım ve onarım işleriyle ilgili her ölçekteki imar plânlarını, parselasyon plânlarını ve her türlü imar uygulamasını yapmak ve ruhsatlandırmak, tarihli ve 775 sayılı Gecekondu Kanununda belediyelere verilen yetkileri kullanmak.»» Büyükşehir içindeki toplu taşıma hizmetlerini yürütmek ve bu amaçla gerekli tesisleri kurmak, kurdurmak,

149 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm işletmek veya işlettirmek ve Büyükşehir sınırları içindeki kara ve denizde taksi ve servis araçları dahil toplu taşıma araçlarına ruhsat vermek.»» Büyükşehir Belediyesinin yetki alanındaki meydan, bulvar, cadde ve ana yolları yapmak, yaptırmak, bakım ve onarımını sağlamak, kentsel tasarım projelerine uygun olarak bu yerlere cephesi bulunan yapılara ilişkin yükümlülükler koymak; ilân ve reklam asılacak yerleri ve bunların şekil ve ebadını belirlemek; meydan, bulvar, cadde, yol ve sokak ad ve numaraları ile bunlar üzerindeki binalara numara verilmesi işlerini gerçekleştirmek.»» Yolcu ve yük terminalleri, kapalı ve açık otoparklar yapmak, yaptırmak, işletmek, işlettirmek veya ruhsat vermek.»» Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılan veya işletilen alanlardaki işyerlerine Büyükşehir belediyesinin sorumluluğunda bulunan alanlarda işletilecek yerlere ruhsat vermek ve denetlemek.»» Su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; derelerin ıslahını yapmak; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak.»» Coğrafi ve kent bilgi sistemlerini kurmak.»» İl düzeyinde yapılan plânlara uygun olarak, doğal afetlerle ilgili plânlamaları ve diğer hazırlıkları Büyükşehir ölçeğinde yapmak; gerektiğinde diğer afet bölgelerine araç, gereç ve malzeme desteği vermek; itfaiye ve acil yardım hizmetlerini yürütmek; patlayıcı ve yanıcı madde üretim ve depolama yerlerini tespit etmek, konut, işyeri, eğlence yeri, fabrika ve sanayi kuruluşları ile kamu kuruluşlarını yangına ve diğer afetlere karşı alınacak önlemler yönünden denetlemek, bu konuda mevzuatın gerektirdiği izin ve ruhsatları vermek.»» Büyükşehir Belediyelerinde su ve atık su yönetimi tamamen yarı otonom su ve atık su otoritesi İSKİ nın sorumluluğundadır. Katı atık toplanması ilçe belediyelerinin sorumluluğunda, atık transferi ve bertaraf edilmesi ise Büyükşehir Belediyesinin sorumluluğundadır. Ana yol yapım ve bakımı Büyükşehir Belediyesi nin sorumluluğunda iken ikincil yollar ilçe belediyelerinin sorumluluğundadır. Bu kanuna göre, ilçe belediyeleri Büyükşehir Belediyelerine ait olmayan tüm temel belediye hizmetlerinden mesuldürler. f) tarih ve 5393 sayılı Belediye Kanunu Bu kanunun amacı, belediyenin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usûl ve esaslarını düzenlemektir. Belediye, belde ve mahalle birimleri bu kanunla yeniden tanımlanmıştır. Kanuna göre; nüfusu ve üzerinde olan yerleşim birimlerinde belediye kurulabilir sayılı Belediye Kanunu nun, Belediye Meclislerinin görev ve yetkilerini tanımlayan 18. maddesinin c fıkrasında; Belediyenin imar planlarını görüşmek ve onaylamak, Büyükşehir ve il belediyelerinde il çevre düzeni planını kabul etmek Belediye meclisinin görev ve yetkileri arasındadır.»» İmar, su ve kanalizasyon, ulaşım gibi kentsel alt yapı; coğrafi ve kent bilgi sistemleri; çevre ve çevre sağlığı, temizlik ve katı atık; zabıta, itfaiye, acil yardım, kurtarma ve ambulans; şehir içi trafik; defin ve mezarlıklar; ağaçlandırma, park ve yeşil alanlar; konut; kültür ve sanat, turizm ve tanıtım, gençlik ve spor; sosyal hizmet ve yardım ekonomi ve ticaretin geliştirilmesi hizmetlerini yapmak veya yaptırmak.»» Stratejik plân ile yatırım ve çalışma programlarını, belediye faaliyetlerinin ve personelinin performans ölçütlerini görüşmek ve kabul etmek; Belediyenin imar plânlarını görüşmek ve onaylamak. g) 2005 Tarih ve 5302 Sayılı İl Özel İdaresi Kanunu Bu Kanunun amacı; il özel idaresinin kuruluşunu, organlarını, yönetimini, görev, yetki ve sorumlulukları ile çalışma usul ve esaslarını düzenlemektir. İl Özel İdaresi Kanununda özel idarelerin görevleri, belediye sınırları dışındaki görevler ve il sınırları içindeki görevler olarak ikili bir ayrıma tabi tutulmuştur. Kanunun 6. maddesinde; İl Çevre Düzeni Planı valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde Büyükşehir belediyeleri, diğer illerde il belediyeleri ve il özel idareleri ile birlikte yapılır. h) 2008 Tarihli ve 5747 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun Mart 2008 e kadar İstanbul ili sınırları içerisinde 32 ilçe, 41 ilk kademe belediyesi, 151 köy ve 799 mahalle bulunmakta idi. Bu yeni kanunla İstanbul iline bağlı 39 ilçe, 782 mahalle, 152 köy bulunmaktadır. Bu düzenleme sonucunda, Avrupa Yakası ndaki ilçeler; Arnavutköy, Avcılar, Bağcılar, Bahçelievler, Bakırköy, Başakşehir, Bayrampaşa, Beylikdüzü, Beyoğlu, Beşiktaş, Büyükçekmece, Çatalca, Esenler, Esenyurt, Eyüp, Fatih, Gaziosmanpaşa, Güngören, Kağıthane, Küçükçekmece, Sarıyer, Silivri, Sultangazi, Şişli ve Zeytinburnu dur. Anadolu Yakası ndakiler ise; Adalar, Ataşehir, Beykoz, Çekmeköy, Kadıköy, Kartal, Maltepe, Pendik, Sancaktepe, Sultanbeyli, Şile, Tuzla, Ümraniye ve Üsküdar ilçeleridir.

150 104 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 i) Yasama Sistemine Göre Türkiye de Mahalli Yönetim Birimleri Yasama sistemine göre, Türkiye de 4 çeşit mahalli yönetim birimi vardır. Bunlar:»» Belediyeler; belde sakinlerinin mahallî müşterek nitelikteki ihtiyaçlarını karşılamak üzere kurulan ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan, idarî ve malî özerkliğe sahip kamu tüzel kişisidir yılında 3228 olan belediye sayısı, 5747 sayılı kanunun uygulanması neticesinde 2949 a kadar düşmüştür (5393 sayılı Belediye Kanunu ile belediye kurulmasında nüfus eşiği 5000 e yükseltilmiştir).»» İl Özel İdareleri merkezi yönetimin taşradaki birimleridir (81 il).»» Büyükşehir belediyeleri; en az üç ilçe veya ilk kademe belediyesini kapsayan, bu belediyeler arasında koordinasyonu sağlayan; kanunlarla verilen görev ve sorumlulukları yerine getiren, yetkileri kullanan; idarî ve malî özerkliğe sahip ve karar organı seçmenler tarafından seçilerek oluşturulan kamu tüzel kişisidir ( nüfus kriteri,16 adet).»» Köyler: Yaklaşık 500 kişilik nüfusu olan ve bir köy bir muhtar tarafından yönetilen tüzel kişiliği olan idari birimlerdir (34404 adet).»» Türkiye de 2950 belediyenin 16 sı Büyükşehir belediyesi, 65 i il merkezi belediyesi, 143 ü Büyükşehir ilçe belediyesi, 749 u ilçe merkezi belediyesi ( Büyükşehir belediyesi sınırları dışında kalan ilçeler) ve 1977 si ise belde belediyesidir. ( 2) Mekânsal Planlama ve Büyükşehir İdaresi İle İlgili Kanuni ve Kurumsal Reformlar Türkiye de ve dünyadaki birçok gelişme devlet yapısını yeniden yapılandırma gereğini doğurmuştur. Türkiye deki kamu sektör reformunun amaçları aşağıdaki gibidir: İdari yapılanmada mesuliyetin dağıtılması. Faydalı ve etkili idari yapı. İdari yapılanmada yerelleşme ile atıl yapılardan kurtulma. Vatandaşlara yerinde; en kısa zamanda, en uygun maliyet ile daha kaliteli hizmet verilmesi. Türkiye de kamu reformları 1960 lara dayanmaktadır. Günümüze kadar resmi 5 yıllık kalkınma planları ve raporları Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) tarafından hazırlanmaktadır. Planlar kamu idaresi ve yerel yönetim problemleri ile ilgilenmiştir lerde batı ülkelerinde artan reform hareketleri Türkiye yi de etkilemiştir. Böylece devletin rolünün tekrar tarif edilmesi ve kamu sektörünün küçültülmesi ve kamu hizmetlerinin etkinliğinin artırılması gibi kamu sektör reformu çalışmaları yapılmaya başlanmıştır. Böylelikle, kent meclisleri, yerel yönetim hizmetlerine gönüllü katılım ve bilgi edinme hakkı gibi tasarı kanunlar reform programında yer almıştır. 3) 2003 ten Bu Yana Kamu Sektör Reform Çalışmaları 2003 ten bu yana yapılan kamu yönetimini yeniden yapılandırma çalışmaları dünyadaki gelişmeleri temel almıştır. Dünya da ve Türkiye de meydana gelen değişikliklere uyum sağlamak amacıyla bilgi temelli ekonomiye geçilmesi ve kamu hizmetlerinin etkili ve faydalı bir hale getirilmesi amaçlanmaktadır. Kamu yönetiminde 2003 te başlayan yeniden yapılandırma çalışmaları geniş bir alana sahiptir: a) Merkezi ve yerel otoritelerin güç ve sorumluluklarının yeniden tarif edilmesi.»» Yeni rollere göre hukuki bir altyapı oluşturmak.»» Merkezi kamu idaresini yeni rollerine göre yeniden yapılandırmak. b) Merkezi kamu departmanlarında iş prosedürlerini belirlemek ve kamu hizmetlerinde kırtasiyecilik ve bürokrasiyi azaltmak. c) İdari yükü azaltmak için mevzuat reformları yaparak mevzuatın basitleştirilmesi ile idari yükü azaltmak d) Yeni Kamu Yönetimine göre insan kaynakları idaresini iyileştirmek. 4) Kurumsal Düzeyde Stratejik Planlama ile Kurumsal Kapasite Geliştirme Yeniden yapılandırma çalışmalarına ait yasal altyapı düzenlenmiştir: Yeni kanun koyma reformları, Belediyeler Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel idaresi Kanunu (No. 5302/2005) ve Kamu Mali Yönetimi ve Kontrol Kanunu (No. 5018/2003) dahil olmak üzere belediyeler ve yerel idareler de kurumsal stratejik plan hazırlamak zorundadır. Özellikle bu kanun, metropoliten alan yönetimine dair ve kentsel ve bölgesel gelişme ile ilgili aşağıdaki konulara odaklanır:

151 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yerel Otoritelere Yetkinin Dağıtılması Yeni kanunlar belediyelerin gayrimenkul pazarı ve diğer yerel gelir kaynaklarından oluşan yerel vergi gelirlerinden daha fazla pay almasına imkân vermektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesinin Sınırlarını Genişletmek. Büyükşehir Belediye Kanunu ile merkezi yönetim İstanbul Büyükşehir Belediyesinin sadece mekansal sınırlarını genişletmekle kalmamış aynı zamanda yetki alanı da genişletmiştir. Özel-Kamu-Sivil Toplum Ortaklıklarının Etkinleştirilmesi Her ne kadar belediyeler özel sektörle daha önceleri değişik ortaklıklar kurabiliyorsa da, yeni kanunlar değişik toplum gruplarını temsil edecek bir kent konseyinin kurulması gerektiğini belirtmektedir. Bunun yanı sıra Kalkınma Ajanslarının Kuruluşu, Koordinasyonu ve Görevleri Hakkındaki Kanun (No.5449/2006) ; kentsel-bölgesel düzeyde başarılı stratejik planlama için anahtar olacak kamu-özel ve sivil toplum örgütü ortaklılığının iyi tanımlanmış bir organizasyon biçiminin kurulmasını sağlama amacındadır. Yerel Yönetimler Arasındaki İşbirliğinin Artırılması Belediye Kanunu (No. 5393/2005), Büyükşehir Belediyesi Kanunu (No. 5216/2004), İl Özel İdaresi Kanunu (No.5302/2005) ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu (No. 5355/2005) yerel idarelere arazi planlama ile ilgili ortaklıklar kurma izni verir. Belediyeler Kanunu, Büyükşehir Belediyeler Kanunu, İl Özel İdaresi Kanunu ve Mahalli İdare Birlikleri Kanunu birbirine uygun bir şekilde değişmişlerdir. Bu gelişmelere paralel bir şekilde İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırlarının genişletilmesiyle mekansal planlama da bütün yetki de tamamen Büyükşehir Belediyesi ne devredilmiştir. 5) Mevcut Kanun ve Yasal Reformlarının Değerlendirilmesi seneleri Türkiye de idari reformlar açısından önemli dönemlerdir. Ulusal kalkınma planları ve bütçeleri Avrupa Birliği Çerçeve Programına ( ) uyumlaştırılmıştır. Dokuzuncu Kalkınma Planı ( ) Avrupa Birliği üyelik sürecinden büyük ölçüde etkilenmiştir. Avrupa Birliği Çerçeve Programı nda yer alan politikalar, hem ulusal hem de bölgesel kalkınma çalışmaları ve yaklaşımları için daha önemli hale gelmiştir. Yetkinin yerel idarelere dağılımı ve arazi planlaması ile ilgili diğer kanunların takdimi, Türkiye de yerel idarelere stratejik gelişme kararları alma imkanları vermiştir. Merkezi, Bölgesel ve Yerel İdarelerle İlgili İdari Reformlar Ekonomik reformlar paralelinde sosyal ve ekonomik ihtiyaçların artışı ve çeşitliliği ile bölgesel ve yerel idarelerde kanuni ve idari reformlar yapılmıştır. Merkezin denetim yetkisi devam etmekle birlikte merkezden yerele bazı yetki devirleri söz konusudur. Yetkilerin Devredilmesi Politikası ve Yerel İdare Reformları Yerel idareleri yeniden yapılandırma çalışmalarında Avrupa Yerel Yönetimler Özerklik Şartı nın koyduğu prensiplere uygun hale getirilmesi amacıyla yerel idarelerin daha etkin, mesul, katılımcı ve saydam olmaları amaçlanmıştır. 6) Merkezi ve Yerel Otoriteler Arasındaki Yetki Dağılımı A. Merkezi Hükümetin Hizmetleri Türkiye Kamu İdaresi sistemi temelde merkezi hükümet ve yerel yönetimden oluşmaktadır Anayasasına göre, Türkiye, merkezî idare kuruluşu bakımından, coğrafik yapısına, ekonomik yapısına ve kamu hizmetlerinin gereklerine göre, illere; iller de diğer kademeli bölümlere ayrılır. İllerin idaresi yetki genişliği esasına dayanır Kamu hizmetlerinin görülmesinde verim ve uyum sağlamak amacıyla, birden çok ili içine alan merkezî idare teşkilatı kurulabilir. Bu teşkilatın görev ve yetkileri kanunla düzenlenir (Madde 126). Merkezi otorite ilgili bakanlıkların taşra teşkilatları ve valilikler aracılığıyla birçok kentsel hizmeti sağlamaktadır. Bu hizmetlerin en önemlileri; güvenlik ve polis, planlama, her seviyede eğitim kuruluşları, sağlık hizmetleri, müzeler ve kültürel faaliyetler, büyük şehirlerarası otoyollar, posta ve telekomünikasyon hizmetleri ve elektrik temini ve dağıtımıdır. B. Belediyelerin Hizmet Sorumlulukları Belediyelerin görevleri 1930 Belediyeler Kanunu ile belirlenmiş ve bu kanun belediyelere geniş bir sorumluluk alanı tahsis etmiştir. Kanuna göre belediyelerin mecburi hizmetleri aşağıdaki gibidir:

152 106 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 Şehir planlama, haritalama, inşaat yönetmelikleri Arazi gelişimi Kentsel yenileme Sosyal konut inşası Toplu taşıma Şehir yol ve köprüleri inşası Su temini, kanalizasyon Çöp toplama ve bertarafı Yangın önleme Rekreasyon, kültürel, eğitim faaliyetleri Veterinerlik hizmetleri Sağlık, sosyal refah imkanları Doğal ve tarihi değeri olan alanların korunması 1930 lardan bugüne kadar, sosyoekonomik gelişmeler neticesinde, yerel düzeyde kamu ihtiyaçlarının artması kentsel yerleşimlerin yapısında önemli değişiklikler oluşturmuştur lerde hızla değişen ihtiyaçları karşılamak için belediye faaliyetleri kapsamında önemli iyileşmeler olmuştur. Günümüzde, belediyelerin ana sorumlulukları ulaşım, su ve atık su hizmetleri ve katı atık yönetimidir. Belediye hizmetleri belediye ve iştirakleri tarafından verilmektedir Kentsel Ulaşım İdari Yapılanması 1) Kentsel Ulaşım ile İlgili Olarak İBB nin Organizasyon Yapısı Kentsel ulaşım ile ilgili İBB nin organizasyon yapısı Şekil de gösterildiği gibi özetlenebilir. Belediye Başkanı İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü) İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi) UKOME (Ulaşım Koordinasyon Merkezi) AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi) Genel Sekreterlik Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım) Genel Sekreter Yardımcısı ( İmar) Genel Sekreter Yardımcısı ( Proje) Genel Sekreter Yardımcısı ( Mali) Genel Sekreter Yardımcısı ( İdari) Daire Başkanlıkları ve Müdürlükler Kaynak Geliştirme ve İştirakler Daire Başkanlığı Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım A.Ş İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı İmar A.Ş Fen İşleri Daire Bşkanlığı BİMTAŞ A.Ş Çevre Koruma ve Kontrol Daire Bşk. İMP Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı İstanbul Otobüs A.Ş Mali Hizmetler Daire Başkanlığı Şehir Hatları A.Ş Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı İSBAK A.Ş İSFALT A.Ş İSPARK A.Ş İDO A.Ş Şekil İBB Bağlantılı Kentsel Ulaşım Organizasyonu

153 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Karar Verici Birimler Aşağıdaki kuruluşlar kentsel ulaşım planlamasından sorumludurlar: 1. Büyükşehir Belediye Başkanı (Başkan) 2. Büyükşehir Belediye Meclisi (Şehir Meclisi) 3. İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri Genel Müdürlüğü) 4. İSKİ (İstanbul Su ve Kanalizasyon İdaresi) 5. UKOME ((Ulaşım Koordinasyon Merkezi) 6. AYKOME (Altyapı Koordinasyon Merkezi) a) Genel Sekreter Genel Sekreter Yardımcısı (Ulaşım) Genel Sekreter Yardımcısı(İmar) Genel Sekreter Vekili (Proje) Genel Sekreter Vekili (Mali) Genel Sekreter Vekili (İdare) b) Kaynak Geliştirme ve İştirakler ULAŞIM A.Ş (İstanbul Ulaşım A.Ş) İmar A.Ş BİMTAŞ, A.Ş (İstanbul Mühendislik ve İstişare Hizmetleri Şirketi) İMP (İstanbul Büyükşehir Planlama ve Şehir Tasarım Merkezi) İstanbul Otobüs A.Ş Şehir Hatları A.Ş İSBAK A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş) İSFALT A.Ş (İstanbul Asfalt Fabrikaları Sanayi ve Ticaret A.Ş). İSPARK A.Ş (İstanbul Otopark İşletmeleri Ticaret A.Ş). İDO, A.Ş.(İstanbul Deniz Otobüsü A.Ş) c) Müdürlük ve Daire Başkanlıkları 1. Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü Raylı Sistem Müdürlüğü Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü Trafik Müdürlüğü Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü 2. İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı Şehir Planlama Müdürlüğü Planlama Müdürlüğü İmar Müdürlüğü Harita Müdürlüğü Koruma Uygulama ve Denetim Müdürlüğü 3. Fen İşleri Daire Başkanlığı Şehir Aydınlatma ve Enerji Müdürlüğü Yapı İşleri Müdürlüğü Altyapı Hizmetleri Müdürlüğü Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü Birim Fiyat ve Standartları Müdürlüğü Kesin Hesap Müdürlüğü 4. Çevre Koruma ve Kontrol Daire Başkanlığı Çevre Koruma Müdürlüğü Park ve Bahçeler Müdürlüğü Deniz Hizmetleri Müdürlüğü Atık Yönetimi Müdürlüğü Mezarlıklar Müdürlüğü 5. Etüd ve Projeler Daire Başkanlığı

154 108 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 Tarihi Çevre Koruma Müdürlüğü Projeler Müdürlüğü Kentsel Tasarım Müdürlüğü 6. Mali Hizmetler Daire Başkanlığı Bütçe ve İdare Müdürlüğü Harcamalar Müdürlüğü Gelirler Müdürlüğü Finans Müdürlüğü Finansal İdare Müdürlüğü 7. Destek Hizmetleri Daire Başkanlığı Sosyal ve İdari İşler Müdürlüğü 3) Görev ve Yetkileri a) Büyükşehir Belediye Başkanı Büyükşehir Belediye Başkanı belediye organizasyonu yönlendiren, idare eden ve belediyenin haklarını ve menfaatlerini koruyan en yüksek otoritedir. Belediye başkanının belediye adına sözleşmeler yapmaya ve mahkemelerde davacı veya davalı olarak belediyeyi temsil yetkisi vardır. b) Genel Sekreter İBB sekreterliğine başkanlık eder. Belediye de 5 genel sekreter yardımcı ile belediye işleri idare edilir. c) Büyükşehir Belediye Meclisi Büyükşehir Belediye Meclisi İBB nin nihai karar verme organıdır. Büyükşehir sınırları içinde en fazla oy almış olan ilçe belediyeleri temsilcilerinden ve ilçe belediye başkanlarından oluşur. d) Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü İBB yetki alanı içinde Ulaşım Ana Planı hazırlar. Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü UKOME sekreterliği olarak görev yapar. Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü Güzergâhları, saatleri ve toplu ulaşım ücretlerini belirler. Raylı Sistem Müdürlüğü Raylı sistem projelerinin inşasını yapar. Trafik Müdürlüğü Yol sinyalizasyonu ve trafik denetleme işlerini yapar. Yol Bakım ve Onarım Müdürlüğü Yol bakım ve onarımını yapar. Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu (UTK) Toplu taşıma güzergahlarını belirler. e) Ulaşım Koordinasyon Merkezi (UKOME) UKOME nin görevleri ulaşım hizmetleri arasında koordinasyonu sağlamaktadır. UKOME, Büyükşehir içindeki kara, deniz, göl, nehir, kanal ve demiryolu üzerinde her türlü taşımacılık hizmetlerinin koordinasyon içinde yürütülmesini sağlamak üzere; ulaşım, trafik ve toplu taşıma konularında üst düzeyde yönlendirici karar alma, uygulama, uygulatma ve ilgili mevzuattaki usulüne göre gereken tesisleri kurma, kurdurma ve işletme hak ve yetkilerine haizdir. UKOME nin Üyeleri: (1) UKOME, Büyükşehir belediye başkanı veya görevlendireceği kişinin başkanlığında; a) Büyükşehir belediye başkanınca, belediyenin ulaşım ve yatırımlarla ilgili daire ve işletmeleriyle bağlı kuruluşlarından en az şube müdürü seviyesinde görevlendireceği en fazla on kişinin, b) Milli Savunma Bakanlığı temsilcisinin, c) Jandarma Genel Komutanlığı temsilcisinin, d) Emniyet Genel Müdürlüğü temsilcisinin, e) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Sahil Güvenlik Komutanlığı temsilcisinin, f) Sınırları içersinde deniz bulunan Büyükşehirlerde, Denizcilik Müsteşarlığı temsilcisinin, g) Karayolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin, h) Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü temsilcisinin, i) Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü temsilcisinin, j) Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü temsilcisinin,

155 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm k) Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü temsilcisinin, l) Kendi belediyelerini ilgilendiren ve belediyelerinin yetki alanı içerisinde oluşan ve o belediyenin sınırları içerisinde başlayıp biten ulaşım konularında ilçe ve ilk kademe belediye başkanları veya görevlendirecekleri bir üyenin, katılımından oluşur. (2) UKOME toplantılarına ayrıca, gündemdeki konularla ilgili kamu kurumu niteliğindeki meslek kuruluşlarının veya oda üst kuruluşu bulunan yerlerde üst kuruluşun temsilcileri oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere davet edilir. (3) Büyükşehir Belediyesinin öteki birim başkanları ile diğer kamu kurum ve kuruluşları, üniversiteler, ilgili vakıf ve dernek temsilcileri görev alanlarına giren konularda, oy hakkı olmaksızın görüşleri alınmak üzere toplantılara davet edilebilir. f) Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonu (UTK) Kararları İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin görev, yetki ve sorumluluğunda kalan trafik hizmetlerinin koordinasyonu amacıyla Ulaşım ve Trafik Düzenleme Komisyonunda (UTK) karar alınmaktadır. g) İETT Bir kamu kuruluşu olan İETT İstanbul da şehir içi ulaşımı sağlar. İETT Kanun No.3645 ile 1939 da kurulmuştur. h) İSKİ İSKİ, 1981 yılında 2560 Sayılı Kanunla İstanbul Valiliği denetiminde kurulmuş ve 1984 yılında 3009 sayılı kanunla İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesine alınmıştır yılında yürürlüğe giren 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi kanunu ile İSKİ Genel Müdürlüğü nün hizmet alanı genişlemiş ve hizmet verilen ilçe sayısı 27 den 39 a çıkmıştır İSKİ, özel bağımsız bütçesi ile İBB ye bağlı bir kamu kuruluşudur. İSKİ nin yetki ve sorumluluklarına aşağıdakiler dâhildir: İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin su ve kanalizasyon hizmetlerini yürütmek, bunun için gerekli baraj ve diğer tesisleri kurmak, kurdurmak ve işletmek; kaynak suyu veya arıtma sonunda üretilen suları pazarlamak Atık suları toplamak ve iskan bölgelerinden çıkarmak Derelerin ıslahını yapmak Şehrin yararlandığı su kaynaklarının korunmasına ilişkin hizmetler i) Kaynak Geliştirme ve İştiraklerin Sorumlulukları ULAŞIM A.Ş. (İstanbul Ulaşım Şirketi) Yeraltı ve yerüstü raylı taşımacılık hizmetlerinin yapılması. İSPARK A.Ş Yurtiçinde ve yurtdışında her türlü açık, kapalı, yeraltı ve yer üstü otopark, katlı otopark inşaatının yapılması, yaptırılması, işletilmesi. İDO A.Ş. (İstanbul Deniz Otobüsü Şirketi) Deniz ticareti ve işletmeciliği alanında her çeşit yolcu ve yük taşıma işlerinin, bu işlere ilişkin yan hizmetleri ve her çeşit liman, ikmal ve tedarik işlerinin yapılması. İSBAK, A.Ş (İstanbul Ulaşım Haberleşme ve Güvenlik Teknolojileri San. ve Ticaret A.Ş ) Her türlü telekomünikasyon sisteminin kurulması ve işletilmesi, bu sistemleri kullanarak her türlü telekomünikasyon hizmetinin sağlanması, her türlü ulaşım ve trafik sistemleri ile ilgili alt yapıların kurulması, alt yapıları kullanarak hizmet sunulması. İSFALT A.Ş Her türlü asfalt üretiminin yapılması ve üretimle ilgili her türlü tesisin kurulması. İstanbul Otobüs A.Ş. Yerel/ulusal düzeyde, toplu ulaşım ve taşımacılık ihtiyacını karşılamak üzere havayolu ve kara üzerinde (kara raylı sistemleri hariç), her türlü toplu taşıma araçları ile yürütülen toplu ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin, tüp geçit ve tünel işletmecilik hizmetlerinin, servis taşımacılığı, şehir içi turizm taşımacılığı, minibüs-midibüs ve taksi taşımacılığı hizmetlerinin en uygun şekilde/sistemle yapılması, yaptırılması, işletilmesi, işlettirilmesi. İstanbul İmar A.Ş. Her türlü inşaat işlerinin, mesken, ticaret merkezi, otopark v.b. inşa edilmesi, taahhüt işlerinin yapılması, her türlü işbirliği, iş ortaklığı ve konsorsiyum kurulması, bayındırlık hizmetleri ile her türlü resmi ve hususi bina inşası taahhüdünde bulunulması BİMTAŞ A.Ş (Boğaziçi İnşaat Müşavirlik A.Ş) Planlı kentleşmenin gerçekleştirilmesi amacı ile projelendirme, etüt, müşavirlik ve kontrol hizmetlerinin verilmesi.

156 110 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Rolü 1) Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım Planlamasında Sorumluluğu Kentsel Ulaşım ile ilgili hükümet yapılanması Şekil de gösterilmiştir. Şekil Merkezi Hükümetin Kentsel Ulaşım İle İlgili Kurumsal Yapılanması 2) Karar Verme Mercileri Mevzuat ve yönetmelikler çerçevesinde kentsel ulaşım ve arazi kullanım planlaması ve yönetimi ile ilgili olarak aşağıdaki kuruluşlar sorumludur: a) Yüksek Planlama Kurulu b) Özelleştirme Yüksek Kurulu c) Başbakan Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) Özelleştirme İdaresi Hazine Müsteşarlığı d) Ulaştırma Bakanlığı Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD)

157 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ) Denizcilik Müsteşarlığı Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş. e) Bayındırlık ve İskân Bakanlığı Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU) f) İller Bankası g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı h) Turizm Bakanlığı i) Milli Savunma Bakanlığı Savunma Sanayi Müsteşarı j) Çevre ve Orman Bakanlığı İçişleri Bakanlığı 3) Görevler ve Yetkileri a) Yüksek Planlama Kurulu İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmada planlamaya yönelik politikalar belirleme ve uygulama yetkisi vardır. Yüksek Planlama Kurulu, Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği sayıda Bakanlar ile Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarı ndan oluşmaktadır Başbakanın bulunmadığı toplantılara Başbakan tarafından belirlenen Devlet Bakanlarından biri başkanlık eder. Kurulun görüşeceği konuların mahiyet ve özelliğinin gerektirdiği durumlarda, kurula Başkan tarafından diğer Bakanlar ve kamu görevlileri de çağrılabilir. Kurulun sekretarya hizmetleri Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı nca yürütülür. b) Devlet Planlama Teşkilatı (DPT) DPT Kanununa göre; DPT, Beş yıllık Kalkınma Planlarının hazırlaması ve uygulamasından sorumludur. İmar Kanunu na göre; DPT aynı zamanda bölgesel planların (Marmara Bölgesinin tamamı veya kısmen) yapılması veya yaptırılmasından sorumludur. c) Hazine Müsteşarlığı Kamu mali varlık ve yükümlülüklerini yönetmek, ekonomik, finansal ve sektörel politikalar ile düzenlemeleri oluşturmak, uygulamak, denetlemek ve uluslararası ekonomik ilişkilerin koordinasyonunu sağlamaktır. d) Özelleştirme Yüksek Kurulu Özelleştirme Yüksek Kurulu Başkanlığa bağlı başbakan ve dört bakandan oluşan, Türkiye de özelleştirme konusunda nihai karar veren mercidir. Özelleştirme Yüksek Kurulu devlete ait ekonomik işletmeleri özelleştirme portföyüne alarak veya çıkararak özelleştirmeye tabi kuruluşları belirler. Özelleştirme prosedürlerinin metodolojisi ve zamanlamasından sorumlu olup kuruluşların gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile kuruluşların nihai devir işlerinden sorumludur. e) Özelleştirme İdaresi Özelleştirme İdaresi özelleştirme sürecinden sorumlu idari mercidir. Özel bütçesi olup direk başbakanlığa raporlama yapar. Özelleştirme İdaresi nin başlıca görevleri Özelleştirme Yüksek Kurulu nun kararlarını uygulamak, Kamu İktisadi Teşebbüsü nün özelleştirme portföyüne giriş çıkışı ile ilgili konularda Özelleştirme Yüksek Kurulu na bilgi vermek, Kamu İktisadi Teşebbüs lerinin özelleştirmeye hazırlanmasından yeniden yapılanma ve rehabilitasyonu vardır. f) Ulaştırma Bakanlığı Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü (TCDD) TCDD mevzuat ve düzenlemelerle banliyö demiryolu işlemlerinden sorumludur Marmaray Projesi de sorumluluk alanına dahil edilmiştir. Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) DLH demiryolları, limanlar ve havaalanları inşaatının mevzuatından sorumludur. Hala inşa halinde olan

158 112 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 Marmaray Projesi ve planlanan İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi Projesi sorumluluk alanındadır. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) KGM, bir genel müdür ve 4 genel müdür yardımcısı idaresindedir. Köprüler Daire Başkanlığı, Otoyolları Daire Başkanlığı ve Strateji Geliştirme Daire Başkanlığı gibi 9 daire başkanlığından oluşmaktadır. KGM yol ve köprü inşaatından sorumludur. Boğazı geçen iki asma köprünün inşası ve İstanbul da büyük ölçekli köprülerin sismik güçlendirme projeleri ve. Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) sorumluluk alanına dâhildir Devlet Hava Meydanları İşletme Genel Müdürlüğü (DHMİ) DHMİ mevzuat ve düzenlemelerle havaalanları işletmelerinin sorumludur. Uluslararası Atatürk Havaalanı sorumluluk alanındadır. Denizcilik Müsteşarlığı Denizcilik Müsteşarlığı denizcilik ile ilgili işlerin düzenleyici otoritesi olarak hizmet vermektedir. Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş (TDİ) TDİ liman işletmelerinden sorumludur. Galata Port/İstanbul un özelleştirilmesi ile alakadar olmuştur. g) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Bayındırlık ve İskân Bakanlığı, Yürütme birimi olarak; Bakan, Müsteşar, 5 Müsteşar Yardımcısından oluşmaktadır. Müsteşar Yardımcılarına bağlı Genel Müdürlükler, İl Müdürlükleri ve Teftiş Kurulu Başkanlığı ndan oluşan hiyerarşik bir yapısı vardır. Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü (TAU) Teknik Araştırma ve Uygulama Genel Müdürlüğü, Bayındırlık ve İskân Bakanlığı na bağlıdır. Yurt çapında, şehirlerde ve kırsal alanlarda planlama ve yapılaşmada, kamu yatırımlarına yönelik her tür ve ölçekteki planları hazırlar ve onaylar. İller Bankası İller Bankası; Belediyeler, belediye birlikleri ve il özel idarelerinin kamu kullanımı niteliği taşıyan her türlü kentsel alt ve üst yapı hizmetleriyle (harita, imar planı, park, çocuk bahçesi, meydan gibi peyzaj planı, jeolojik etüt, belediye binası, hal binası, soğuk hava deposu, terminal binası gibi her türlü üst yapı, içme suyu, kanalizasyon, arıtma, katı atık, deniz deşarjı vb.) ilgili etüd, plan ve proje hazırlamak, bu konularda danışmanlık ve kontrollük hizmetleri vermek ve söz konusu yatırımların gerçekleşmesi için kredi sağlamaktır. h) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı i) Kültür ve Turizm Bakanlığı j) Çevre ve Orman Bakanlığı Yukarıdaki bakanlıklar ile arazi kullanım planlarını onaylar ve kontrol eder. k) İçişleri Bakanlığı Trafik polisi ve İl Trafik Komisyonu ndan sorumludur. l) Milli Savunma Bakanlığı Savunma Sanayi Müsteşarlığı havalimanı yapım ve işletiminden sorumludur Arazi Kullanım Planlarında Karar Verme ve Uygulama 1) Merkezi Düzeyde Karar Verme Aşağıdaki kurumlar arazi kullanım planı ve yönetimi ile ilgili düzenlemelerden sorumludurlar: a) Başbakanlık Sorumlulukları: Başbakanlığa bağlı Toplu Konut İdaresi Başkanlığı nın 5162 Sayılı Toplu Konut Kanunu Hakkında Değişiklik Kanunu (2004) ile her türlü ölçekte toplu konut imar planlarını hazırlatmak yetkisi vardır. b) Devlet Planlama Teşkilatı nın Sorumlulukları: Beş Yıllık Kalkınma Planların hazırlanması. Bölgesel Planların Hazırlanması (tamamen veya kısmen Marmara Bölgesi) ve 1/ ve 1/ ölçekte hazırlatılması.

159 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm c) Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Sorumlulukları: İmar Kanunu ( tarihinden önceki başvurular) çerçevesinde: Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onaylaması. İller bankası kanunu ile Belediyelerin talebi üzerine emaneten ve ihale ile imar planı yapmak. İmar Kanunu No (1985) çerçevesinde; gerekli görülen hallerde kamu yapıları, ulaşım açısından önemli, toplu konut uygulamaları ile ilgili imar planlarını re sen onaylamak. Afet Kanunu No. 7269/1051 çerçevesinde; afete maruz kalmış yerlerin imar planlarının yapılması ve onaylanması. Turizmi Teşvik Kanunu No (1982) çerçevesinde Turizm Bölgesi ve Merkezleri Ana Planın onaylatılması. Kıyı Kanunu No (1990) çerçevesinde; Kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanların imar planlarının onaylanması. Kanun No (1987) çerçevesinde; Tekel dışı bırakılan parlayıcı ve patlayıcı madde depolarının imar planlarının yapılması. Gecekondu Kanunu No. 775/3384 çerçevesinde Gecekondu Önleme ve Islah bölgelerinde imar planı yapılması ve onaylanması. Milli Parklar Kanunu çerçevesinde; Milli Parkların planlarının onaylanması. d) Kültür ve Turizm Bakanlığının Sorumluluğu: Turizmi Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde Turizm alan ve merkezlerindeki turistik ve tesis alanlarının uygulama imar planlarını onaylamak 2005 tarihli ve 5226 sayılı Kültür Ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile»» Kentsel ve arkeolojik ve doğal sit alanlarında yapılan planlarda bölge kurulları ve yüksek kurulun uyacağı kararları almak.»» Kıyı Kanunu No: 3621 (1990) çerçevesinde kıyılarda dolgu ve kurutma suretiyle kazanılan alanlara ilişkin turizme dönük kullanımların devamı niteliğindeki uygulama ve nazım imar planlarını onaylamaktır. e) Çevre Orman Bakanlığı Sorumluluğu: Çevre Bakanlığının Kuruluş Ve Görevleri Hakkında Kanun Hükmünde Kararname No: 443 ile (1991); Çevre Düzeni Planlarının yapılması veya yaptırılması ve onayı Milli Parklar Kanunu çerçevesinde Milli ve doğal parkların belirlenmesi, korunması ve gelişme planlarının hazırlanması f) Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı ( ÖÇKKB) Sorumluluğu: Özel Koruma Alanları Kurulu Başkanlığı nın kuruluşu ve vazifeleri hakkında 383 sayılı hükümet kararnamesi ile Özel Çevre Koruma alanlarından her tür ve ölçekte plan yapmak ve onaylamaktan sorumludur. g) Sanayi ve Ticaret Bakanlığı Sorumluluğu: 4737 sayılı Endüstri Bölgeleri Kanunu ile endüstri bölgelerine plan yaptırmak ve onaylamak sayılı Teknoloji Bölgeleri Geliştirme Kanunu ile Teknoloji Geliştire Bölgelerinde plan yapmak ve onaylamak sayılı Organize Sanayi Bölgeleri Kanunu ile Organize Sanayi Bölgelerinin planını onaylamak. h) İller Bankası Sorumluluğu: İller Bankası Kanunu No: 4759 (1945) çerçevesinde; Yerel yönetim ve kurumların istemleri üzerine harita, plan, proje, keşif ve etütleri yapmak veya yaptırmak, Yerel yönetim ve kurumların istemleri aranmaksızın bunları Banka yatırım programında yer alan işlerinden hibe veya fon yardımlarının katkısıyla gerçekleştirilecek olanları Banka tarafından yapmak veya yaptırmak. 2) İstanbul İçin Bölgesel Düzeyde Karar Verme: a) Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulu Sorumlulukları: Kıyı bölgesinde planların onayı ve plan tadilatı. Boğaziçi Kanun No: 2960 (1983) çerçevesinde; İstanbul Boğaziçi Alanının kültürel ve tarihi değerlerini ve doğal güzelliklerini kamu yararı gözetilerek korumak ve geliştirmek ve bu alandaki nüfus yoğunluğunu artıracak yapılanmayı sınırlamak için uygulanacak imar mevzuatını belirlemek ve düzenlemektir. b) Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Yüksek Kurulu Sorumlulukları: Kurul Kültürel ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863/3386 (1987) çerçevesinde; kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanları için korunma amaçlı imar planları hakkında görüş vermektir.

160 114 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 3) İl Düzeyinde Karar Verme: Valilik Sorumlulukları: a) İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları dışında imar planlarının hazırlanması ve onayı. Toplu Konut Kanunu No: 2985 (1984) çerçevesinde toplu konut alanlarının ilanı. İmar Kanunu No (1985) çerçevesinde köy yerleşik alanlarının tespiti. Köy Kanunu No: 442/3367 (1987) çerçevesinde köy yerleşim alanlarının tespiti ve planlarının onaylaması. Valiliğe bağlı İl Afet Ve Acil Durum Müdürlükleri nin; afet ve acil durum önleme ve müdahale il planlarını, mahalli idareler ile kamu kurum ve kuruşlarıyla işbirliği ve koordinasyon içinde yapmak ve uygulamak yetkisi vardır. 4) Yerel Düzeyde Karar Verme: a) Belediyenin Sorumlulukları: İmar Kanunu No: 3194 (1985) çerçevesinde Belediye ve mücavir alan sınırları içinde imar planlarının hazırlanması ve onayı. 775 sayılı Gecekondu Kanunu (1985) çerçevesinde Gecekondu önleme ve ıslah bölgeleri tespiti ve bunların imar planlarının yapımı ve onayı. Islah imar planlarının yapımı ve onayı (Af Kanunu No: 2981/3290/3386 ) Turizm Teşvik Kanunu No: 2634 (1982) çerçevesinde turizm alan ve merkezlerinde turizm dışı kullanımlara dair imar planlarının Turizm Bakanlığı görüşü alınarak onayı. b) Büyükşehir Belediyesi Sorumlulukları: Büyükşehir Belediyeler Kanunu No: 5216 (2004) çerçevesinde Büyükşehir İlçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak İlçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamak. c) Kültür ve Turizm Bakanlığı Sorumlulukları: Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu No: 2863 (1983) çerçevesinde belirlenen kentsel, arkeolojik ve doğal koruma alanlarına yönelik Koruma Amaçlı İmar planları ; belediye sınırları içinde belediyeler, sınırları dışında ise il özel idareleri tarafından hazırlar ve Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü tarafından onaylanır. d) Çevre ve Orman Bakanlığı Sorumluluğu: Milli Parklar Kanunu No (1993) çerçevesinde Milli Parkların gelişme planları ve Tabiat Parkı, Tabiat Anıtı ve Tabiatı Koruma Alanı olarak belirlenen yerler için gerekli planların hazırlanması. 7.2 Finansal Çerçeve Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları Büyükşehir Belediye Kanunu (No / 2004) Bölüm 6 Madde 23 e göre Büyükşehir belediyesinin gelirleri aşağıda gibidir: a) Genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden ilçe ve ilk kademe belediyelerine verilen paylardan Bakanlar Kurulu tarafından belirlenecek oranlar içinde ayrılarak İller Bankası tarafından gönderilecek pay. b) Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilât toplamı üzerinden Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanıp, ertesi ayın sonuna kadar ilgili Büyükşehir belediyesine yatırılacak % 5 pay. c) 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda yer alan oran ve esaslara göre Büyükşehir belediyesince tahsil olunacak at yarışları dahil müşterek bahislerden elde edilen Eğlence Vergisinin % 20 si müşterek bahislere konu olan yarışların yapıldığı yerin belediyesine, % 30 u nüfuslarına göre dağıtılmak üzere diğer ilçe ve ilk kademe belediyelerine ayrıldıktan sonra kalan % 50 si. d) Büyükşehir belediyesine bırakılan sosyal ve kültürel tesisler, spor, eğlence ve dinlenme yerleri ile yeşil sahalar içinde tahsil edilecek her türlü belediye vergi, resim ve harçları. e) 7 nci maddenin birinci fıkrasının (g) bendinde belirtilen alanlar ile bu alanlara cephesi bulunan binalar üzerindeki her türlü ilân ve reklamların vergileri ile asma, tahsis ve bakım ücretleri. f) 7 nci maddenin (f) bendine göre tespit edilen park yerlerinin işletilmesinden elde edilen gelirin ilçe ve ilk

161 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm kademe belediyelerine, nüfuslarına göre dağıtılacak %50 sinden sonra kalacak %50 si. g) Hizmetlerin Büyükşehir belediyesi tarafından yapılması şartıyla 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanununda belirtilen oran ve esaslara göre alınacak yol, su ve kanalizasyon harcamalarına katılma payları. h) Kira, faiz ve ceza gelirleri. i) Kamu idare ve müesseselerinin yardımları. j) Bağlı kuruluşların kesin hesaplarındaki gelirleri ile giderleri arasında oluşan fazlalık sonucu aktarılacak gelirler. k) Büyükşehir belediyesi iktisadî teşebbüslerinin safi hasılâtından Büyükşehir belediye meclisi tarafından belirlenecek oranda alınan hisseler. l) Büyükşehir belediyesinin taşınır ve taşınmaz mal gelirleri. m) Yapılacak hizmetler karşılığı alınacak ücretler. n) Şartlı ve şartsız bağışlar. o) Diğer gelirler. Bakanlar Kurulu, birinci fıkranın (b) bendindeki % 5 pay oranını iki katına kadar artırmaya veya kanunî haddine indirmeye yetkilidir. Bu payın %75 i bu tutardan düşülerek doğrudan ilgili belediye hesabına, kalan %25 i ise Büyükşehir belediyelerine nüfuslarına göre dağıtılır. Hesaplama ve dağıtım işlemleri Maliye Bakanlığınca yapılır Yerel Otoriteler Finansman Kaynakları 1) Yerel Otoritelerin Gelir Kaynakları a) Vergi Gelirleri Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri Alınan bağış ve yardımlar Genel bütçe vergi gelirleri payı Kişi ve kurumlardan alınan diğer paylar Diğer gelirler Sermaye gelirleri b) Vergi Dışı Gelirler c) Faktör Geliri d) Borçlanma (1) Belediye Gelirleri Kanunu No ve Emlak Gelirleri Kanunu No a göre vergi gelirleri aşağıdadır: Emlak vergisi İlan ve Reklam vergisi Eğlence vergisi Akaryakıt tüketim vergisi Elektrik ve havagazı tüketim vergisi Haberleşme Vergisi Yangın Sigorta Vergisi Çevre Temizlik Vergisi (2) Genel bütçeden vergi payı (İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun No: 5779 / 2008). Bu Kanunla, il özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden ayrılacak paylara ilişkin esas ve usuller düzenlenmektedir. Payların hesaplanması ve oranı aşağıdaki gibidir: İl özel idareleri ve belediyelere genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden pay verilir. Pay, genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamından, vergi iadeleri düşüldükten sonra kalan net tutar üzerinden hesaplanır. Genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının; yüzde 2,85 i Büyükşehir dışındaki belediyelere, yüzde 2,50 si Büyükşehir ilçe belediyelerine ve yüzde 1,15 i il özel idarelerine ayrılır.

162 116 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 Büyükşehir belediye sınırları içinde yapılan genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamının yüzde 5 i ile genel bütçe vergi gelirleri tahsilâtı toplamı üzerinden Büyükşehir ilçe belediyelerine ayrılan payların yüzde 30 u Büyükşehir belediye payı olarak ayrılır. Bakanlar Kurulu, bu maddede belirtilen oranları iki katına kadar artırmaya veya kanuni haddine kadar indirmeye yetkilidir. Genel bütçe vergi gelirlerinden belediye ve il özel idarelerine ayrılan payların dağıtımına esas belediye ve il nüfusları, her yılın ocak ayından geçerli olmak üzere İçişleri Bakanlığı tarafından, Türkiye İstatistik Kurumundan alınmak suretiyle, İller Bankası ve Maliye Bakanlığına bildirilir. Belde, köy, mahalle veya bunların bazı kısımlarının bir belediyeye katılması veya birleşmesi halinde bu belediyelerin payı, katılma veya birleşmenin fiilen gerçekleştiği tarihi takip eden Ocak ayının birinci gününden itibaren yeni nüfuslarına göre hesaplanır. 2) Vergi Dışı Gelirler Harcama katkıları Belediyelerin mallarından gelir Belediye hizmetlerinden gelir Harçlar Para cezalar Bağışlar Diğerleri 3) Faktör Geliri Yerel idarelerce işletilen işletmelerden satış ve kar gelirleri. 4) Borçlanma Borçlanma gelirleri 2006 yılına kadar gelir bütçesi içinde yer almakta iken, 2006 yılından itibaren tahakkuk esaslı muhasebeye geçilmesinin etkisiyle gelir bütçesi dışında yer almıştır: Borçlanma kararı yerel idare meclislerince alınmalıdır. Yatırım projeleri için dış kaynaklı borçlanma Kamu Finans ve Borç Yönetimi Kanunu No a göre yürütülür. Her türlü dış borçlanma için Hazine den izin gereklidir. Tahvil çıkarma sadece kalkınma programındaki projeler için mümkündür (Kamu Finans ve Borçlanma Yönetimi Kanun No ve Sermaye Piyasası Kanunu No. 2499). Önceki yılın bütçe gelirlerinin tekrar değerlendirerek değerinin %10 u oranındaki iç borçlanma Şehir Meclisi kararıyla yapılabilir. Bu oranı aşan miktarlar için ise İçişleri Bakanlığı ndan izin alınmalıdır. Yerel idareler İller Bankası ndan yatırım kredisi ve nakit kredisi kullanabilirler. Sermayesinin %50 sinden fazlası yerel idareye ait olan şirketlerin, iç ve dış borç stoğu (faiz dahil) önceki yıl bütçe gelirlerinin yeniden değerlendirilmiş bütçe gelirleri değerini aşamaz (Büyükşehir belediyeleri için bir buçuk katını geçemez). Bu sınırlar aşağıdakileri sağlayan altyapı projelerinde uygulanamaz: (a) Çok yüksek finansman ihtiyacı olan projeler. (b) Bakanlar Kurulunca onaylanmış olan projeler Mali Mesuliyetin Dağıtılması Yeni kanunlar yerel otoritelere yerel bir yatırım stratejisi uygulayabilmek için gerekli fonları sağlayabilecek gayrimenkul pazarı veya diğer yerel kaynaklardan daha fazla vergi geliri toplamaya müsaade eder İstanbul Büyükşehir Belediyesi Gelirleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin gelir kaynakları 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu, 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5779 sayılı İl Özel İdarelerine ve Belediyelere Genel Bütçe Vergi Gelirlerinden Pay Verilmesi Hakkında Kanun ile düzenlenmiştir yılında kurumun bütçe gerçekleşme oransal dağılımı aşağıda verilmiştir. (Şekil 7.2.1) Şekilde görüldüğü gibi İBB 2008 de gelirlerinin %78 ini Merkezi İdareden almıştır.

163 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Yılı Bütçe Gerçekleşmesinin Türlere Göre Dağılımı Kaynak: İBB Stratejik Planı Tablo ise İBB gelirlerinin geçmiş 4 yıllık kompozisyonunu gösterir ( ). Gelirler incelendiğinde yılları arasında toplam içinde en önemli payı, %78 lik oran ile genel bütçe vergi gelirlerinin oluşturduğu görülmektedir. Tablo İBB nin Yılları Arası Gelirleri Kaynak: İBB Stratejik Planı Vergi Gelirleri Vergi gelirleri başlığı altında 2464 sayılı Belediye Gelirleri Kanunu ve 5216 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu uyarınca İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen vergi ve harç gelirleri yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin tahsil ettiği vergi gelirleri ilan ve reklam vergisi, eğlence vergisi ve yangın sigorta vergisinden oluşmaktadır. harç gelirleri başlığı altında ise işgal harcı, işyeri açma izni harcı, tatil günlerinde çalışma ruhsatı harcı, toptancı hali resmi, imar ile ilgili harçlar ve muayene ruhsat ve rapor harcı yer almaktadır. Teşebbüs ve Mülkiyet Gelirleri Teşebbüs ve mülkiyet gelirleri başlığı altında İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından tahsil edilen mal ve hizmet satış gelirleri, kurumlar karları ve kira gelirleri yer almaktadır. Bu kalemde en büyük payı kira gelirleri oluşturmaktadır.

164 118 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 Alınan Bağış ve Yardımlar Alınan bağış ve yardımlar başlığı altında yurt dışından alınan, merkezi yönetim bütçesine dahil idarelerden alınan, kurumlardan alınan bağış ve yardımlar ile proje yardımları yer almaktadır. Genel Bütçe Vergi Gelirleri Payı 5779 sayılı Kanuna göre Büyükşehir belediyelerine genel bütçe vergi gelirlerinden iki şekilde pay ayrılmaktadır: Bunlardan birincisi, 5579 sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içindeki ilçe belediyelerine nüfus esasına göre ayrılan payın %30 udur. Bu pay İller Bankası nca ilçe belediyeleri payından kesilerek her ay belediyemize aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5 i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır. İkincisi, Büyükşehir belediye sınırları içindeki vergi gelirlerinden ayrılan paydır sayılı Kanun uyarınca Büyükşehir belediye sınırları içinde tahsil edilen vergi gelirlerinin % 5 i ilgili Büyükşehir belediye payı olarak ayrılmakta ve 5779 sayılı kanunda öngörülen formüle göre Maliye Bakanlığı tarafından hesaplanan pay her ay kuruma aktarılmaktadır. Kişi ve Kurumlardan Alınan Diğer Paylar Çevre temizlik vergisi payı, emlak vergisi payı (geçmiş yıl borçları), harcamalara katılma payı, AYKOME payı, müze giriş ücreti payı, boğaz köprü geçiş ücreti payı, hazine arazilerinin satışından alınan paylar da kurumun gelir kaynaklarından biridir. Diğer Gelirler Cezalar, faizler, 775 sayılı kanuna tabi gelirler, Otopark Yönetmeliği uyarınca alınan otopark bedeli, hasar bedeli, pano söküm bedeli de diğer gelirlerdir. Sermaye Gelirleri Sermaye Gelirleri başlığı altında taşınmaz ve taşınır satışından elde edilen gelirler yer almaktadır İBB nin Ulaşım Sektörü ndeki Yatırımları 1) 2010 Yılı Yatırımlarının Genel Özellikleri 2010 yılı yatırım programının, ulaşım hizmetleri yönetimi ana hizmet alanında yer alan yatırımları genel özellikleri itibari ile aşağıdaki şekilde gruplandırılmıştır: Raylı sistem yatırımları Prestij yol yatırımları Yol ve kavşak yatırımları Karayolu sistemleri bakım ve onarım yatırımları Otopark yatırımları Otogar yatırımları Karayolu tünel yatırımları Bisiklet yolu yatırımları Alt ve üst geçit yatırımları Trafik sirkülasyonu ve geometrik düzenleme yatırımları Akıllı ulaşım sistemleri yatırımları Sinyalizasyon ve trafik iyileştirme yatırımları Deniz ulaşımı yatırımları Ulaşım ana plan çalışması yatırımları Aydınlatma yatırımları Toplu ulaşım hizmet yatırımları Yatay ve düşey trafik işaretleme yatırımları Meydan düzenleme yatırımları

165 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) 2010 Yılı İçinde Programlanan Yatırım Sayıları 2010 Yılı yatırım programında bu ana hizmet alanıyla ilgili toplam 156 adet yatırım yer almaktadır. Bu ana hizmet alanındaki 156 yatırımın 52 adedini devam eden yatırımlar, 104 adedini ise yeni yatırımların oluşturduğu görülmektedir. Tablo Ulaşım Hizmetleri Yönetimi Harcama Tutarlarının Yatırım Türüne Göre Dağılımı 3) 2010 Yılı İçin Programlanan Yatırım Harcamaları Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı Ulaşım ana hizmet alanındaki yatırımların 2010 yılı için Programlanan tutarı TL dir. Bu meblağ ana hizmet alanlarının 2010 yılı toplam yatırımlarının % 68,6 sına karşılık gelmektedir. Bu ana hizmet alanı yatırımlarının TL tutarındaki % 82 lik kısmı devam eden yatırımlardan, TL tutarındaki %18 lik kısmı ise yeni yatırımlardan oluşmaktadır. 4) 2010 Yılı Yatırım Programında Yatırımları Bulunan Müdürlükler Ulaşım ana hizmet alanında yer alan toplam 156 adet yatırımın yürütücüsü olan 11 adet müdürlüğün adları ile bu ana hizmet alanındaki yatırımların müdürlükler bazında adet ve harcama tutarı olarak sayısal ve oransal dağılımları Tablo de gösterilmektedir. Tablo Ulaşım Hizmetler Yönetimi 2010 Yılı Yatırımlarının Müdürlükler Bazında Dağılımı Kaynak: İBB 2010 Yılı Yatırım Programı İstanbul Büyükşehir Alanında Ulaşım Altyapı Finansmanı İçin Alternatif Kaynaklar 1) Kamu-Özel Ortaklığı İşbirliği Kamu-özel sektör ortaklıkları, kamusal projelerin ya da ihtiyaçların; ortak amaç ve çıkarlar doğrultusunda özel sektör tarafından gerçekleşmesinin içeren kamu ve özel sektör arasında yapılan anlaşmalardır. Kamu Özel Ortaklığı Çeşitleri: Yap-İşlet-Devret Yap-İşlet Tasarla-Yap Tasarla-Yap-İşlet-Sürdür İşletme Haklarının Aktarımı Performans Tabanlı Sözleşme

166 120 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 2) Türkiye deki Kamu-Özel Ortaklığı nın Yasal Çerçevesi 576 sayılı ve 1910 tarihli Menafi-i Umumiye Müteallik İmtiyazat Hakkındaki Kanun Yap-İşlet-Devret (Kanun no: 3096, 3465, 3996) Sayılı ve tarihli Türkiye Elektrik Kurumu Dışındaki Teşebbüslerin Elektrik Üretme, İletme, Dağıtma ve Ticaretini Yapmaya Yetkilendirilmesine Dair Kanun sayılı ve tarihli Karayolları Genel Müdürlüğü Dışındaki Kuruluşların Erişme Kontrollü Karayolu (Otoyol) Yapımı, Bakımı ve işletilmesi ile Görevlendirilmesi Hakkında Kanun sayılı tarihli Bazı Yatırım ve Hizmetlerin Yap-İşlet-Devret Modeli Çerçevesinde Yaptırılması Hakkında Kanun Yap-İşlet (Kanun no: 4283) sayılı ve tarihli, Elektrik Enerjisi Üretim Tesislerinin Kurulması ve İşletilmesi ve Yap- İşlet Modeli ile Enerji Satışına ilişkin Kanun Yap-Kirala-Devret (Kanun no: 5396) İşletme Hakkı Devri (Kanun no: 3096, 3465, 4046, 5335) sayılı ve tarihli Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun - Bazı Kanun Ve Kanun Hükmünde Kararnameler Değişiklik Yapılmasına Dair 5335 Sayılı Kanun (Havaalanları ve yolcu terminallerinin özel sektöre uzun vade kiralanması) 3) Ulaştırma İle ilgili Kanunlar (3465, 3996,4046, 5335, 4046, 5335) Otoyol, Otoyol, köprü, tünel, otopark, otoyol, otoyol işletme tesisleri Demiryolu Sivil kullanıma yönelik deniz ve havalimanları 4) Dokuzuncu Kalkınma Planı nda Ulaşım İle İlgili Özelleştirme Yaklaşımları Dokuzuncu Kalkınma Planı nda özel sektörün ulaşım sektörüne katılımı vurgulanmıştır. Ulaştırma yatırımları öncelikli olmak üzere mal ve hizmet üretimine yönelik altyapının kalitesi iyileştirilecek, erişim imkanları artırılacak ve altyapı hizmetlerinin üretim maliyeti içindeki payı düşürülmesi ve bu çerçevede, altyapı yatırımlarının yapılması ve işletilmesinin öncelikle özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi esas olacağı belirtilmektedir. Planda aşağıdaki kararlar bulunmaktadır: Yük taşımalarının demiryolu ağırlıklı yapılması ulaştırma sektöründe stratejik bir amaçtır. Bu doğrultuda demiryolunda özel sektör tren işletmeciliği geliştirilecektir. Yük taşımacılığı özel sektörün işletmecilik avantajlarından yararlanılmak üzere serbestleştirilecek ve TCDD yeniden yapılandırılarak kamu üzerindeki mali yükü sürdürülebilir bir seviyeye çekilecektir. Özel sektörle ortaklıklara gidilerek başta sanayi bölgeleri olmak üzere demiryolu bağlantı hattı yatırımları yapılacak ve araç yatırımları özel sektöre bırakılacaktır. Ankara merkez olmak üzere İstanbul-Ankara-Sivas, Ankara-Afyonkarahisar İzmir, Ankara-Konya koridorlarından oluşan çekirdek ağ üzerinde hızlı tren ile yolcu taşımacılığına başlanacaktır. Bu ağ üzerinde inşa edilecek hatların yapım ve işletiminde kamu-özel sektör işbirliği modellerinden yararlanılacaktır. 5) İstanbul Büyükşehir Alanı İçin Yürütülen ve Planlanan Kamu-Özel Ortaklığı Projeleri Atatürk Uluslararası Havaalanı TEPE/ AFKEN Ortak Girişim (TAV) (Kiralama) Sabiha Gökçen Havaalanı Limak-GMR-Malezya Havaalanı Ortaklığı (Kiralama) Galata Port (Özelleştirme) Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) (Yap-İşlet-Devret) İstanbul Boğazı Karayolu Tünel Geçişi (Yap-İşlet-Devret) 6) Özelleştirme ve Direkt Dış Yatırımı Özelleştirmenin hukuki çerçevesi aşağıdaki kanunlardan oluşur: a) Özelleştirme Uygulamaları Hakkında Kanun No.4046 (1994) Bu kanun; üretimin iyileştirilmesini, ekonomideki verimliliği ve kamu harcamalarının azalmasını sağlanmayı hedeflenmiştir Sayılı Özelleştirme Kanunu ndan sorumlu merciler: Özelleştirme Yüksek Kurulu Özelleştirme Yüksek Kurulu, Türkiye de özelleştirme için nihai karar verme mercidir. Başbakanın başkanlığında, Başbakanın belirleyeceği dört bakandan oluşur. Özelleştirme Yüksek Kurulu, kamu iktisadi teşebbüslerinin özelleştirme portföyünü alarak veya çıkararak özelleştirme yapılacak kuruluşları bildirir ve kuruluşların nihai devri işlemlerini gerçek kişi ve/veya tüzel kişiler ile onaylar ve özelleştirmenin yönetimi ve yapılandırılmasından sorumludur.

167 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Özelleştirme İdaresi Başkanlığı Özelleştirme İdaresi Başkanlığı, özelleştirme süreçlerinin yürütme organıdır. Özel bir bütçesi olup, direkt Başbakan a bağlı bir kamu kuruluşudur. Özelleştirme İdaresi nin ana görevleri: Özelleştirme Yüksek Kurulu nun kararlarını yürütmek, Özelleştirme fonunu idare etmek ve kuruluşların özelleştirme kapsamına alınmasına veya özelleştirme kapsamına alınmış olan kuruşların eski statülerine iade edilmesi veya özelleştirme programındaki kuruluşlardan gerekli görülenlerin özelleştirmeye hazırlanmasına karar verilmesi konusunda Kurula teklifte bulunmaktır. b) Doğrudan Yabancı Yatırımlar Kanunu No (2003) Bu Kanunun amacı, doğrudan yabancı yatırımların özendirilmesi, yabancı yatırımcıların haklarının korunması ile yatırım ve yatırımcı tanımlarında uluslararası standartlara uyulmasına ilişkin esasları düzenlemektir. Kanun, yabancı yatırımcıları Türkiye de doğrudan yabancı yatırım yapan ve yabancı ülkelerin vatandaşlığına sahip olan gerçek kişiler ile yurt dışında ikamet eden Türk vatandaşları diye tanımlamaktadır. c) Kamulaştırma Doğrudan yabancı yatırımlar, yürürlükteki mevzuat gereğince kamu yararı gerektirmedikçe ve karşılıkları ödenmedikçe kamulaştırıla yapamaz. Yatırım özgürlüğü: Uluslararası antlaşmalar ve özel kanun hükümleri tarafından aksi öngörülmedikçe; yabancı yatırımcılar tarafından Türkiye de doğrudan yabancı yatırım yapılması serbesttir. Yabancı yatırımcılar yerli yatırımcılarla eşit muameleye tabidirler. Bankalar özel finans kuruluşları ile kar serbestçe transfer edilir. Gayrimenkul alımı: Yabancı sermayeli şirketler gayrimenkul satın alabilirler. Anlaşmazlıkların çözümü: Görevli ve yetkili mahkemelerin yanı sıra, ilgili mevzuatta yer alan koşulların oluşması ve tarafların anlaşması kaydıyla, milli veya milletlerarası tahkim ya da diğer uyuşmazlık çözüm yollarına başvurulabilinir. Nakit dışı sermayenin değer tespiti: Nakit dışındaki sermayenin değer tespiti, Türk Ticaret Kanunu hükümleri çerçevesinde yapılır. Yabancı ülkelerde kurulu bulunan şirketlerin menkul kıymetlerinin yatırım aracı olarak kullanılması halinde, menşe ülke mevzuatına göre değer tespitine yetkili makamların veya menşe ülke mahkemelerince tespit edilecek bilirkişilerin ya da uluslararası değerlendirme kuruluşlarının değerlendirmeleri esas alınır. Yabancı personel istihdamı: Bu Kanun kapsamında kurulan şirket, şube ve kuruluşlarda istihdam edilecek yabancı uyruklu personele, Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığınca çalışma izni verilir Kamu Özel Ortaklığı İşbirliğine Karar Verme ve Uygulama 1) Merkezi Hükümet Düzeyi Kamu altyapı yatırımlarının planlanması ve gözden geçirilmesinden Devlet Planlama Teşkilatı sorumludur. DPT Yüksek Planlama Kurulu nun (YPK) yürütme organıdır ve Kamu Özel Ortaklığı için Türkiye de en yüksek karar verme yetkisidir. YPK başbakan ve dört kabine bakanından oluşur. DPT direkt Başbakana bağlıdır ve talimatlarını YPK dan alır. Yüksek Planlama Kurulu kalkınma planı ve yıllık programlar çerçevesinde kamu iktisadi teşebbüsleri ile ilgili her türlü kararları alır ve İktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmayı planlamada ve politika hedeflerinin tayininde Bakanlar Kuruluna yardımcı olmak ve hazırlanacak kalkınma planları ile yıllık programları, Bakanlar Kuruluna sunulmadan önce, tayin edilen hedeflere uygunluk ve yeterlik bakımından inceler. Kamu Özel Ortaklığı projeleri uygun bakanlık veya kamu kurumu fizibilite çalışmalarıyla hazırlanır ve bu projeler onay için DPT ve YPK ye sunulur. Projelerin uygulanması ise ilgili kurumların sorumluluğundadır. Kamu Özel Ortaklığı ile ilgili projelerde borçlanmada hazinenin garanti verme yetkisinden dolayı önemli bir rol oynamaktadır. 2) Yerel Yönetim Düzeyi Kamu Özel Ortaklığı dahil bütçelendirme, özelleştirme ve doğrudan yabancı yatırımlar İBB belediye başkanı tarafından yürütülmektedir İstanbul da İBB birçok park işletme projesi Yap-İşlet-Devret modeli ile taahhüt altına almıştır. İBB de bütçe dışı projelerin gelişmesi ve uygulanması için özel sektör katılımına gerek duyulmaktadır.

168 122 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Türkiye de Ulaşım Yatırımlarında Kamu Özel Ortaklığı Uygulamaları Problemleri 1) Özel Sektör Yatırımlarının Ulaşım Sektörüne Çekilememesinin Sebepleri Türkiye de özel sektör sermayesinin ulaştırma alt yapısına çekmede başarılı olunamamıştır. Bunun ana sebeplerden bazıları: Az gelişmiş yerli sermaye piyasası. Yerli ve uluslararası uzun vadeli borçlanma zorluğu. Güvenilir kurumsal ve yasal çerçevenin olmaması. Kamu Özel Ortaklığı işlerinin makul bir sürede biteceğine dair net hükümet taahhüdünün olmaması. Kamu işlerinde özellikle otoban ve karayollarında yatırım riskleri Kamu sektöründe Kamu Özel Ortaklığı projelerinde deneyim eksikliği. Geçen 25 yılda hem kamu hem özel sektör Kamu Özel Ortaklığı (KÖO) yatırımlarında tecrübe kazanmalarına rağmen kamu ve özel sektör arasında özellikle yasal çerçeve ve risk dağılımı düzenlemelerinden kaynaklanan problemler olması nedeniyle projelerin teknik ve ekonomik fizibilitelerinin önemi geri planda kalmıştır. 2) Mevcut Kanundaki Problemler Türkiye de mevcut yasalarda Kamu Özel Ortaklığı operasyonları açısından zayıf bir tarafı Kamu Özel Ortaklığı projelerini yürütecek özel bir kanun olmamasıdır. Mevcut kanunun yetersiz kaldığı alanlar aşağıda sıralnmıştır: Kanunlarda sınırlı sayıda Kamu Özel Ortaklığı modeli vardır ve mevcut Kamu Özel Ortaklığı kanunun kullanım alanı Yap-İşlet-Devret, Yap-İşlet, Yap-Kirala-Devret ve İşletme Hakkı Devri maddeleri ile sınırlıdır. Kamu Özel Ortaklığı kanunları arasında uyum eksikliği vardır. Birçok sektörde Özel Kamu Özel Ortaklığı kanunu vardır, hepsinde eksiklikler mevcuttur. Yap-İşlet-Devret kanununda mükerrerlik vardır, örneğin kara yolu inşası ile ilgili Kanun No:3996 (1994) ve Kanun No:4346 (1988) birbirinin tekrarıdır. 7.3 Çevresel Çerçeve Çevre Politikası Birçok ülkede olduğu gibi, Türkiye de çevresel konularda bilinçlenme 1970 lerde başlamışlardır. Bunun sonucu olarak, temel çevre sorunları belirlenmiş ve sorunları çözmeye yönelik idari yapılar kurulmuştur. Bu amaçla kurulan Çevre ve Orman Bakanlığı; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktan sorumludur Çevre Mevzuatı Türkiye nin çevresel hukuku 1982 Anayasası ve Çevre Kanunu (2872/1983) ve çevreyi etkileyen daha birçok yasayı kapsamaktadır. 1) 1982 Anayasası Vatandaşlar ve hükümet çevreyi korumak ve iyileştirmek zorundadır. der. Anayasa kıyıların, arazi ve su kaynaklarının, ormanların ve doğal, tarihi ve kültürel varlıkların korunması ihtiyacını belirtmektedir. 2) Çevre Kanunu (Kanun No:2872, 1983) Türkiye nin ilk geniş kapsamlı çevre kanunudur Tarih ve 5491 Sayılı Kanun ile Çevre kanununda bir takım değişiklikler yapılmıştır. Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır. Bu kanun ve paralelinde gelen yönetmeliklerle çevre ile ilgili birçok düzenleme yasal bir çerçevede tanımlanmaktadır. Kanunda çevrenin korunmasına, iyileştirilmesine ve kirliliğinin önlenmesine ilişkin ilkeler belirtilmektedir. Çevre Kanunu çevresel problemleri önlemek ve çözmek için gerekli eylemeleri tarif etmektedir. Bunlar: Bazı özel fiillerde Çevresel Etki Değerlendirmesi gerektiren bazı kirletici operasyonları yasaklamak. Hassas bölgeleri özel çevre koruma alanı olarak belirlemek. Tehlikeli kimyasal maddeler ve atıkların dökülmesi yasağı koymak, gürültüyü yasaklamak, daha az kirletmeyi teşvik etmek. Çevresel bir fon oluşturmak.

169 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği Gerçekleştirilmesi planlanan projelerin çevreye olabilecek olumlu ya da olumsuz etkilerinin belirlenmesinde, olumsuz yöndeki etkilerin önlenmesi ya da çevreye zarar vermeyecek ölçüde en aza indirilmesi için alınacak önlemlerin, seçilen yer ile teknoloji alternatiflerinin belirlenerek değerlendirilmesinde ve projelerin uygulanmasının izlenmesi ve kontrolünde sürdürülecek çalışmaları belirler. Avrupa Birliği ÇED Direktifi (85/337/EEC) 3 Temmuz 1985 te yayınlanmış ve konsey talimatıyla 1997 ve 2003 te düzenlenmiştir. Türkiye de Avrupa Birliği Müktesebatına uyum çerçevesinde 1993 te Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Yönetmeliği yürürlüğe girmiş ve 1997 sonrasında 2003 ve en son 2008 de yeniden düzenlenmiştir. Yönetmeliğe göre; gerçekleştirmeyi plânladıkları faaliyetleri sonucu çevre sorunlarına yol açabilecek kurum, kuruluş ve işletmeler, Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu veya proje tanıtım dosyası hazırlamakla yükümlüdürler. Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu kararı veya Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir kararı alınmadıkça bu projelerle ilgili onay, izin, teşvik, yapı ve kullanım ruhsatı verilemez; proje için yatırıma başlanamaz ve ihale edilemez. 4) Ulaşımda Enerji Verimliliğinin Artırılmasına İlişkin Usul Ve Esaslar Hakkında Yönetmelik, (2008) Ulaşımda enerji verimliliğinin artırılması amacıyla; motorlu araçların birim yakıt tüketimlerinin düşürülmesine, araçlarda verimlilik standartlarının yükseltilmesine, toplu taşımacılığın yaygınlaştırılmasına, trafik akımının arttırılmasına yönelik sistemlerin kurulmasına ilişkin usul ve esasları kapsamaktadır. Bu kanuna göre kentsel ulaşım planları bu Yönetmeliğin yayımından itibaren üç yıl içerisinde ilgili belediyelerce hazırlanır İdari Organizasyonlar 1) Çevre ve Orman Bakanlığı Çevre ve Orman Bakanlığı; 4856 Sayılı Yasa ile 2003 tarih Çevre ve Orman Bakanlıklarının birleştirilmesi suretiyle kurulmuş bir bakanlıktır. Temel görevi; çevrenin korunması, kirliliğinin önlenmesi ve iyileştirilmesi için prensip ve politikalar tespit etmek, programlar hazırlamak; bu çerçevede, araştırmalar ve projeler yapmak, yaptırmak, bunların uygulama esaslarını tespit etmek, uygulanmasını sağlayacak tedbirleri almaktır. Bağlı Kuruluşlar (Orman Genel Müdürlüğü, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü, Özel Çevre Koruma Kurulu Başkanlığı, DSİ Genel Müdürlüğü) Sürekli Kurullar (Yüksek Çevre Kurulu, Çevre ve Ormancılık Şurası, Merkez Av Komisyonu) Merkez Teşkilatı (Ana Hizmet Birimleri, Danışma ve Denetim Birimleri, Yardımcı Hizmet Birimleri) Taşra teşkilatı ( İl Müdürlükleri ve Doğrudan Merkeze Bağlı Müdürlükler) 2) Yüksek Çevre Kurulu Kurul Çevre ve Orman bakanı başkanlığında çevre ile ilgili kurum ve kuruluş temsilcilerinden oluşmaktadır. Kurulun görevleri: Etkin bir çevre yönetiminin sağlanması için ülkenin ekonomik ve sosyal durumunu ve taraf olunan uluslar arası sözleşmelerden doğan yükümlülükleri göz önüne alarak çevre konuları ile ilgili ilkeleri belirlemek, sürdürülebilir kalkınma ilkesi çerçevesinde ekonomik kararlara çevre boyutunun dahil edilmesine imkân veren hukukî ve idarî tedbirleri belirlemek, çevrenin korunması ile çevre bilincinin yaygınlaştırılması amacıyla bakanlıklar ve ilgili kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlamaktır. 3) Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı 383 sayılı KHK ile 1989 Yılında kurulan Başbakanlık Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığı, 444 sayılı KHK ile.1991 de kurulan Çevre Bakanlığına bağlanmıştır. Özel Çevre Koruma Bölgesi tespit ve ilan edilecek alanlarda Bölgelerin sahip olduğu çevre değerlerinin korunması, mevcut çevre sorunlarının giderilmesi için tüm tedbirleri almak, bu alanların koruma kullanma esaslarını belirlemek, her ölçekteki imar planlarını yapmak ve re sen onaylamak yetki ve görevi Özel Çevre Koruma Kurumu Başkanlığına verilmiştir. Taşra Teşkilatı Özel Çevre Koruma Kurumu Müdürlükleri görev yapmaktadır. Türkiye de 14 tane Özel Çevre Koruma Bölgesi bulunmaktadır. 4) Devlet Planlama Teşkilatı Kalkınma planları ve yıllık programları hazırlayan bu kuruluş direkt Başbakanlığa bağlıdır. Kalkınma planlarının ve yıllık programların başarı ile uygulanabilmesi için ilgili kurum ve kuruluşların ve mahalli idarelerin kuruluş ve işleyişlerinin iyileştirilmesi konusunda görüş ve tekliflerde bulunmaktadır. 5) Yüksek Planlama Kurulu Makroekonomik ve sosyal politikalara karar verme, büyük ölçekli yatırım projelerini değerlendirme ve finansal kaynak tahsis etme gibi sorumlulukları vardır.

170 124 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 6) Yerel İdareler Çevreyi korumak ve yönetmek için gerekli altyapı ve hizmetlerinden belediyeler sorumludur. Hukuki olarak katı atık yönetimi, su, gaz ve şehir ulaşım hizmetleri kurmak ve işletmek ve yol inşası ve bakımı da belediyenin sorumluğundadır. Belediyeler, sınırları içerisinde her türlü kalkınmayı etkileyen inşaatın tasarımı, onayı, izni ve planında da sorumludur. 7) İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi, dolaylı olarak ÇED için İl Çevre Müdürlüğü ile koordinasyon halinde çalışmaktadır Çevresel Enstrümanlar 1) Planlama Belediyeler, Büyükşehir belediyeleri ile İl Özel İdarelerine ilişkin güncel yasalar, planlı kalkınma ile kentsel ve bölgesel gelişme ilkelerine nispeten uyumludur. Yapılmış son yasal değişiklikler, il gelişme planları ve stratejileri için uygun bir zemin oluşturmaktadır. İl gelişme planları için yasal olarak uygulama ve kaynak aktarma zorunluluğu olmadığı halde, il özel idaresi ve büyükçe belediyelerin kısmen il gelişme planlarıyla çakışan kurumsal stratejik planlar için yapılma, uygulanma, kaynak aktarılma ve hesap verilme zorunluluğu vardır. Büyükşehir belediyeleri Yıllık Yatırım Programları ile Stratejik Plan -Yıllık Çalışma Programı -Performans Planı Bütçe ile yönetim planlaması yapmaktadır. a) İl Gelişme Planları Tüm belediyeler için iki tip gereklidir: 1. Nazım İmar Planı; 1/5.000 ölçekli haritalardır, detaylı bir şekilde arazi kullanım planlarını, bölge tiplerini, öngörülen nüfus yoğunluğunu, yerleşim alanlarının gelişme yönünü, yerleşim bölgelerinin büyüklüğünü ve ulaşım sistemlerini belirtir. 2. Uygulama İmar Planı; 1/1.000 ölçekli haritalar olup çeşitli bölgelerde yapı adalarını, bunların yoğunluk ve düzenini, yolları ve uygulama için gerekli safhaları belirtir. Büyükşehir belediyeleri; ilçe belediyelerinin nazım imar planları yapmak ve onaylamak ve ilçe belediyelerince hazırlanan uygulama imar planlarının onaylamaktadır. İl Özel İdaresi ise Belediye ve mücavir alan sınırları dışındaki yerlerin imar planlarının hazırlamakta ve onaylamaktadır. b) Bölgesel ve Çevresel Planlar İl Çevre Düzeni Planları tarihinden önce Bayındırlık ve İskan Bakanlığına yapılmış 1/ ölçekli Çevre düzeni planı değişikliklerine ilişkin başvurular ve 1/ ölçekli olmayan diğer çevre düzeni planları (1/ ve 1/ ölçekli metropoliten alan planları) Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca, söz konusu tarihten sonraki 1/25000 ölçekli çevre düzeni planı değişiklik talepleri Çevre ve Orman Bakanlığınca değerlendirilip, sonuçlandırılmaktadır sayılı İl Özel İdaresi Kanunun 6. maddesinde Çevre Düzeni Planları ile ilgili olarak; İl çevre düzeni plânı; valinin koordinasyonunda, Büyükşehirlerde, Büyükşehir Belediyeleri, diğer illerde il belediyesi ve il özel idaresi ile birlikte yapılır. Planın onama süreci içinde Büyükşehir Belediye Meclisi, İl Genel Meclisi ve Çevre ve Orman Bakanlığının onama işlemlerinin ayrı ayrı gerçekleştirilmesi öngörülmüştür. Bölgesel Gelişme Planları 2006 tarihinde kabul edilen 5449 sayılı kanunla birlikte DPT nin koordinatörlüğünde, ulusal kalkınma planlarına uyumlu olarak bölgesel kalkınmayı hızlandırmak, sürdürülebilirliği sağlamak, bölgeler arası ve bölge içi gelişmişlik farklarını azaltmak amacıyla 26 tane Bölgesel Kalkınma Ajansı kurulmuştur. Bölgesel Gelişme Planlarını hazırlayan Bölge Kalkınma ajansları merkezi ve yerel yönetimlerin, belirli mali kaynakların yönetimini de içermek üzere, yetkilerinin bir kısmını devrettikleri kurumsal yapılanmalardır. Sosyoekonomik gelişme eğilimlerini, yerleşmelerin gelişme potansiyelini, sektörel hedefleri, faaliyetlerin ve alt yapıların dağılımını belirlemek üzere hazırlanacak bölge planlarını, gerekli gördüğü hallerde Devlet Planlama Teşkilatı yapar veya yaptırır.

171 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm c) Diğer Planlar Orman Amenajman Planları Orman Genel Müdürlüğü tarafından hazırlanır. Uzun Devreli Milli Park Gelişme Planları, Doğa Koruma ve Milli Parklar Genel Müdürlüğü nce, Milli Parkları yönetmek üzere hazırlanır. Mastır planlar, turizm, ulaşım ve enerji gibi aktiviteleri yönlendirmek için yapılır. Yönetim Planları özel koruma alanları içindir. Orman-Köy ilişkileri Genel Müdürlüğü, Orman Köyleri Kalkınma Planı hazırlar ve uygular. 2) Çevresel Etki Değerlendirme Yönetmeliği En son 2003 yılında yürürlüğe giren ÇED Yönetmeliği 5. Maddesi 2008 yılında yeniden düzenlenmiştir. Seçme Eleme Kriterleri Uygulanacak Projeler (Ek II) Listesi kapsamında yer alan projelere ilişkin ÇED Gereklidir veya ÇED Gerekli Değildir kararı verme yetkisi Valiliklere devredilmiştir. Ek I Çevresel etki değerlendirmesi uygulanacak Projeler listesini ve Ek II Seçme, eleme kriterleri uygulanacak projeler listesini göstermektedir. Ek I ( Bu listede yer alan projeler ÇED raporu gerektirir. Bu projeler için hazırlanan ÇED raporlarını Çevre ve Orman Bakanlığını değerlendirmektedir). Ek II ( Çevre ve Orman Bakanlığının ilgili İl müdürlükleri ön ÇED değerlendirmesini yapar ve gerekli görülür ise Bakanlık ÇED raporu istemektedir. ÇED uygulamaları izleme, uygulama, hedefleme ve raporlama gibi dört etabı içerir. Hazırlanan ÇED raporuna göre Bakanlık, projenin olumlu ve olumsuz etkilerine göre karar verir. ÇED Yönetmeliği Geçici Madde 3 ile 1993 ÇED Yönetmeliği yayınlanmadan önce yatırım programına alınan veya bu tarihten önce üretim ve/veya işletmeye başladığı belgelenen projelere Çevre Kanunu ve ilgili diğer yönetmeliklerde alınması gereken izinler saklı kalmak kaydıyla bu Yönetmelik hükümleri uygulanmayacağı belirtilmektedir. EK I EK II Tablo Çevresel Etki Değerlendirmesi Uygulanacak Ulaşım Projeleri Listesi 9- Yollar, geçişler ve havaalanları: a) Şehirlerarası demiryolu hatları, b) Pist uzunluğu m ve üzeri olan havaalanları, c) Otoyollar, ekspres yollar ve devlet yollarının yapımı, ç) Dört ve üzeri şeritli yolların yapımı, iki ya da daha az trafik şeridi bulunan mevcut yolların dört ya da daha fazla şeritli olacak şekilde yenilenmesi ya da genişletilmesi, yeniden yapılan ya da genişletilen bölümün sürekli uzunluğunun 10 km ya da daha uzun olacak şekilde uzatılması. 10- Suyolları, limanlar ve tersaneler: a) DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının geçişine izin veren kıta içi suyollarının yapımı ve kıta içi su trafiği için yapılacak olan limanlar, b) DWT ve üzeri ağırlıktaki deniz araçlarının yanaşabileceği ticari amaçlı liman, iskele ve rıhtımlar (güneşlenme ve sportif amaçlı iskeleler hariç), c) Yük ve yolcu gemilerinin yapım, bakım, söküm ve onarımı amaçlı tersaneler ile 24 m üzerinde yat imalatı yapan tesisler, ç) Yat limanları Ulaşım, altyapı ve kıyı yapıları 27- Alt yapı tesisleri: Akarsu havzaları arasında su aktarma projeleri (EK-I de yer almayanlar), Kıta içi suyollarının yapımı (EK-I de yer almayanlar), Akarsu yataklarının düzenlenmesi (kuru dereler ve mevsimsel akış gösteren dereler hariç), Limanlar, iskeleler, rıhtımlar (EK-I de yer almayanlar), Balıkçı barınakları, römorkör barınakları, Denizden m2 ve üzerinde alan kazanılması projeleri, Erozyonla mücadele etmek için kıyılarda yapılan çalışmalar ve kıyının değişimine neden olabilecek deniz kenarında yapılan çalışmalar; dalgakıran, mahmuz, mendirek, set vb. (bunların bakımı onarımı hariç), Demiryolu hatları (EK-I de yer almayanlar), Demiryolu taşımacılığında kullanılan aktarma amaçlı tesisler, demiryolu terminallerinin yapımı, Tramvaylar, yükseltilmiş ve yeraltından geçen demiryolu hatları, yolcu taşıma için kullanılan benzer hatlar (metrolar, hafif raylı taşıma sistemleri, ve benzeri.), Havaalanları (Ek-I de yer almayanlar), İl yolları, Dip tarama projeleri, Çekek Yerleri (Yat ve teknelere karaya çekme, bakım, onarım, konaklama, denize indirme hizmetleri sunan, tekne veya 24 m uzunluğa kadar yat imalatı yapan tesisler), 1 milyon m3/yıl ve üzeri yeraltı suyu çıkarma veya yeraltında depolama projeleri, Su depolama tesisleri (göl hacmi 5 milyon m3 ve üzeri baraj ve göletler), Derin deniz deşarjı projeleri. Kaynak:

172 126 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 7 3) Çevresel Standartlar Çevresel standartlar, kanunları ve yönetmeliklerle belirlenmiştir. Bunlar: Hava Kirliliği Kontrol Yönetmelikleri Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliği Egzoz Gazı Emisyonu Kontrolü Yönetmeliği Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliği (2008) Tıbbi Atıkların Kontrolü Yönetmeliği, Tehlikeli Atıkların Kontrolü Yönetmeliği v.b Hava ortamındaki kirlilik başlıca endüstriyel, konut, motorlu araçlar gibi kaynaklardan oluşmaktadır. Hava kirliliği ile ilgili olarak Hava Kalitesinin Korunması Yönetmeliği ile önemli ölçüde önleyici ve yasaklayıcı hükümler içermektedir. Çevresel Gürültünün Değerlendirilmesi ve Yönetimi Yönetmeliğine(No:26809) göre; daha fazla nüfusa sahip, yılda hava aracının ve yılda 6 milyondan fazla aracın(sınıflandırma olmadan) geçtiği yerlerde gürültü kirliliği analizi ve haritaları yapılmaktadır. Gürültü haritasında; eğim, ağır araç sayısı, hafif araç sayısı ve meteorolojik değerler etkili olmaktadır. Su Kirliliği Kontrol Yönetmeliğine göre ise; su ortamlarının kalite sınıflandırmaları ve kullanım amaçlarını, su kalitesinin korunmasına ilişkin planlama esasları ve yasaklarını, atık suların boşaltım ilkelerini ve boşaltım izni esaslarını, atık su altyapı tesisleri ile ilgili esasları ve su kirliliğinin önlenmesi amacıyla yapılacak izleme ve denetleme usul ve esaslarını kapsamaktadır Kamulaştırma Kamulaştırma, özel mülkiyette bulunan gayrimenkullerin, kamu yararı amacıyla, devlet veya bir kamu tüzel kişisinin mülkiyetine geçmesini sağlayan kanuni bir yoldur. Kamulaştırmalarda, gayrimenkulün Anayasa ile ilgili kanunda öngörülen esaslara göre tespit edilmiş bedelinin nakden ve peşin olarak koşulsuz ödenmesi gerekir. 1) Yasal Mevzuat Kamulaştırma kanunu 2942 nolu yasadır, 4650 sayı ile kanun üzerinde bazı değişiklikler yapılmıştır. Kamulaştırma kanunu; kamu yararının gerektirdiği hallerde gerçek ve özel hukuk tüzel kişilerinin mülkiyetinde bulunan taşınmaz malların, devlet ve kamu tüzel kişilerince kamulaştırılmasında yapılacak işlemleri, kamulaştırma bedelinin hesaplanmasını, taşınmaz malın ve irtifak hakkının idare adına tescilini, kullanılmayan taşınmaz malın geri alınmasını, idareler arasında taşınmaz malların devir işlemlerini, karşılıklı hak ve yükümlülükler ile bunlara dayalı uyuşmazlıkların çözüm usul ve yöntemlerini düzenlemektedir. Özel kanunlarına dayanılarak gerçek ve özel hukuk tüzel kişileri adına yapılacak kamulaştırmalarda da bu kanun hükümleri uygulanır sayılı İmar Kanunu nun 18. maddesine göre kamulaştırma yapılabilmesi için kamu yararının gereği vardır yoksa kamulaşma yapılamaz. Kanuna göre 18. madde uygulaması kamu yararına bir işlem olduğu için arazi sahiplerinin onayının alınması gerekmez. Belediye (valilik ) bu konuda yetki sahibidir. 2) Belediye de Prosedür Kamu Tüzel kişisi olan belediyelerin yapacağı Kamulaştırma işlemlerinin neler olacağı, 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu, 5393 Sayılı Belediye Kanunu ve 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Yasası ile belirlenmiştir. Kamulaştırma yapılabilmesi için; yeterli ödeneğin temin edilmesi, kamu yararı kararının alınması, kamulaştırılacak taşınmazın belirlenmelidir. Ayrıca sınırlarının, yer şekillerinin, yüzölçümü ve sahibinin belirlenmesi, kamulaştırma kararının verilmesi ve tapu siciline şerh verilmesinin istenmesi gerekmektedir. Özel kanunlarla ön görülen olağanüstü durumlarda (Halk sağlığını tehdit eden unsurları oluşturan taşınmazlar vb. gibi) 4650 Sayılı kanun ile değişik 2942 Sayılı Kanunun 27. maddesi uygulanır. Bu maddeye göre kamulaştırma kararı Bakanlar Kurulu nca alınır. İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kamulaştırma hesabında, gayrimenkul sektöründeki yöntem olan Kıymet Takdiri yöntemi kullanılmaktadır. Kamulaştırma bedellerinin tespitindeki esas alınacak arazi bedellerinin tespiti, arazilerin yeniden düzenlenmesinin yapılmasıdır. Takdir Komisyonlarınca yol yapmadan önce belirlenen kamulaştırma bedellerini, arazi sahipleri kabul etmeyerek mahkemeye de gidilebilmektedir.

173 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Arazi Mülkiyeti ve Kullanım Şekli a) Kamu İdarelerine Ait Taşınmazların Tahsis ve Devri Hazineye ait taşınmazlar ile Devletin hüküm ve tasarrufu altındaki yerlerin tahsis yetkisi özel bir hüküm olmadıkça Bakanlık ve taşra birimlerine aittir. İlgili kanunlarında tahsis yetkisine ilişkin özel hüküm bulunduğu hallerde tahsis işlemi, yetki verilen kurum, kuruluş veya kamu idaresi tarafından yapılır. b) Özel Mülkiyet Eğer arazi özel mülkiyette ise Büyükşehir Belediyesi arazi değerlendirmesi yapacak ve mal sahibi ile temasa geçerek araziye ihtiyaç olduğunu bildirir. Daha sonra Büyükşehir Belediyesi değerlendirme bazında mal sahibini çağırarak satın alma için görüşür. Görüşmenin hedefi arazinin değerinin, varlıkların, yer değiştirmeden dolayı gelir kaybının (eğer uygunsa) taşınma ve yeniden kurulum masrafları üzerinde anlaşmaya varmaktır. 4) Kamu Yararı Adına Yapılan Kamulaştırmada Diğer Yöntemler İmar Kanunu No.3194 ile Madde arazi düzeltme sistemi tarafından ortak kullanım için arazileri kamulaştırmak için öngörülmüştür. 18. madde mevcut kadastral durumu ortadan kaldırmaktadır ve yeni planlamaya göre mülkiyetler belirlenmektedir. Düzenleme Ortaklık Payı ( DOP) içine giren kullanımlar yasada tanımlandığı şekli ile yol, meydan, otopark, yeşil alanlar (park, çocuk bahçesi vb. gibi) cami, karakol ile son yapılan düzenlemeyle eğitim alanlarıdır. DOP, düzenlemeye tabi olan arazi ve arsaların düzenleme öncesindeki yüzölçümlerinin %40 ını geçemez ve bu %40 lık oran bedelsiz alınabilir. Ancak %40 ın üzerinde bir alan söz konusuysa, bu miktarın kamulaştırılması gerekir. 5) İstimlâk Görüşmeler netice vermezse, Büyükşehir Belediyesi Kamulaştırma Kanunu No.2942/1983 e göre mahkemeye görüşmeler yolu ile bir anlaşma olmadığını belgeleyerek bir istimlâk emir yayımlamasını talep edebilir. Mahkeme kararı vermeden ve bir fiyat belirlemeden önce bir bağımsız bilirkişi tayin eder. Karar verildiğinde Büyükşehir Belediyesi mahkemenin belirlediği seviyede mal sahibini tazmin eder ve mal sahibi olur. Ödeme tamamen yapılmadan çalışmalar başlayamaz. Eğer mal sahibi mahkeme kararından tatmin olmazsa, finansal anlaşmayı temyiz edebilir fakat istimlâk emrini durduramaz. Her ne kadar Büyükşehir Belediyesinin istimlak kararı isteme ve alma yetkisi varsa da istimlak çok nadir kullanılır. 6) Sorumluluk Büyükşehir Belediyesi arazi alımı ve istimlakından tamamen sorumludur. Süreç kamulaştırmayı kullanacak sorumlu kurum ve belediyenin Kamulaştırma Müdürlüğü nce yürütülür.

174

175 Arazi Kullanım Planı ve Talep Tahmini

176

177 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 8 - İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Çerçeve 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı nda yer alan Türkiye nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi ( ), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır: 1. Türkiye yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek, 2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak, 3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek, 4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek. Bu hedefler doğrultusunda, Türkiye nin daha yüksek ekonomik seviyelere ulaşması ve kişi başına gelirin 2023 te Avrupa Birliği ülkelerindeki seviyeye yaklaşması beklenmektedir. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı ( ), Türkiye yi bir bilişim toplumu, kararlılıkla gelişen, daha adaletli paylaşan, rekabetçi Avrupa Birliği ile uyumu tamamen tamamlanmış uzun vadeli strateji taslağına uygun bir hale getirme vizyonu ile hazırlanmıştır. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı ile birlikte, geçmiş ulusal kalkınma planı yaklaşımlarının içerdiği bölgesel ölçekte detaylandırılmış planlardan; kurumsal ve yapısal düzenlemeler içeren, problemlerin önceliklendirildiği, temel hedeflere odaklanan, etkili değerlendirme mekanizmalarının izlendiği stratejik bir yaklaşıma geçilmiştir. Daha spesifik olarak, stratejik hedefler 9. Beş Yıllık Kalkınma Planının vizyonunu gerçekleştirmek üzere kalkınma eksenli olarak kararlaştırılmıştır. Bu kapsamda: 1) Rekabeti artırma 2) İstihdamı artırma 3) İnsan gelişimini ve sosyal dayanışmayı güçlendirme 4) Bölgesel kalkınmayı temin etme 5) Kamu hizmetlerinde kalite ve işe yararlığı artırma ve 6) Bölgesel kalınmayı temin etme olarak kalkınma düzenlemeleri belirlenmiştir. Yukarıda bahsedildiği gibi yeni planlama konseptine göre kalkınma eksenleri orta vadeli programda detaylandırılarak ( ve ) içsel ve dışsal gelişmelere, yıllık uygulama sonuçlarına göre her yıl güncellenmektedir. Sonuçta, orta vadeli programa göre, yıllık program uygulanmaya konulmaktadır. 9. Beş Yıllık Kalkınma Planı ndaki Bölgesel yaklaşımları içeren kalkınma ekseni, Bölgesel Kalkınmayı Sağlama başlığı altında geçmiş ve günümüz performansları üzerinden yapılan analiz ve değerlendirmeler ışığında uygulamaya koyularak, aşağıdaki hedefler izlenmektedir: 1. Bölgesel kalkınma politikalarının merkezi seviyede etkisinin artırılması 2. Yerel dinamikler ve içsel potansiyele dayanarak kalkınmayı artırmak 3. Yerel seviyede kurumsal kapasiteleri geliştirmek

178 132 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8 Bu hedefler, Türkiye deki bölgeler arası gelişmişlik farklılıklarının azaltılması ve göçün önüne geçebilmeyi amaçlamaktadır. DPT tarafından Türkiye deki, yerleşme merkezi kademeli olarak 7 gruba ayrılmıştır. Kademelenmenin en altında adet köyün bulunduğu 1. kademe merkezler yer alırken, en üzerinde ise 7. kademe merkez olarak İstanbul tek başına yer almaktadır. İstanbul, Türkiye nin GSYiH sı ile hizmetler sektöründeki istihdamın beşte birine sahiptir (Şekil 8.1.1). Şekil Türkiye de Merkez Kademelenmesi Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, Bu özelliklerinden ötürü, İstanbul ile ilgili plan kararlarının bölgesel yaklaşımlar doğrultusunda verilmesi gerekmektedir. Buna bağlı olarak 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı kararları, bölgesel ölçekte çok merkezli dengeli kalkınma bağlamında İstanbul un üstleneceği rol üzerine oluşturulan bir kurguyla belirlenmiştir. İstanbul odak alınarak; kentsel ve bölgesel düzeyde sorunların çözümüne, faaliyetlere verimlilik ve etkinlik getirecek önlemlerin alınmasına, ileriye yönelik en uygun mekânsal düzenlemelerin yapılmasına temel oluşturacak İstanbul İli ve Marmara Bölgesi düzeyinde çok merkezli ve dengeli bir mekânsal gelişme modeli tanımlanmıştır. 8.2 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 1980 yılında ilk kez metropoliten ölçekte, 1995 yılını hedefleyen 1/ ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Nazım Planı, İmar ve İskân Bakanlığı nca yapılmış ve tarihinde onaylanmıştır. Daha sonra 1995 yılında 1/ ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım Planı hazırlanmıştır. Onaylama aşaması sonrasında plana açılan davalar sonucunda Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım İmar Planı iptal edilmiş ve İstanbul da meri plan olarak 1980 onanlı Metropoliten Alan Nazım İmar Planı kullanılmaya devam edilmiştir. O tarihten bu güne üretilen bütün planlar bu üst ölçekli plan esas alınarak hazırlanmıştır. Son dönemde, üst ölçekli planlama konusunda yeni gelişmeler yaşanmıştır tarihinde kabul edilen 5216 sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu ile Çevre Düzeni Planına uygun olmak kaydıyla, Büyükşehir Belediye ve mücavir alan sınırları içinde 1/5000 ile 1/ arasındaki her ölçekte nazım imar planını yapmak, yaptırmak ve onaylayarak uygulama görevi Büyükşehir Belediyelerine verilmiştir. Bu doğrultuda, İstanbul Büyükşehir Belediyesi üst ölçekli planlar için bir çalışma başlatmıştır. Çevre düzeni planlarını yapma ve onaylama yetkisini elinde bulunduran Çevre ve Orman Bakanlığı ile tarihinde bir protokol imzalanmış ve bu yetki İstanbul Büyükşehir Belediyesi ne devredilmiştir. Büyükşehir Belediyesi tartından 2005 yılında başlatılan planlama çalışmaları sonucunda İstanbul İl Çevre Düzeni Planı, İstanbul Büyükşehir Başkanı tarafından tarihinde onaylanmıştır. 1/ ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı na yapılan itirazlar, çevre illerdeki üst ölçekli planlar, IX. Kalkınma Planı, OECD Raporu gibi çalışmalar, meslek odaları ve diğer kurumlardan gelen görüşler, İBB Şehir Planlama Müdürlüğü tarafından yaptırılan Tarım, Sanayi ve Hizmetler Sektörlerine ilişkin yapılan analitik etüt ihaleleri dikkate alınarak plan yeniden düzenlenmiştir. Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı tarihinde onaylanmıştır.

179 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Amaç ve Temel Hedefler 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nın amacı; İstanbul a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak. olarak belirlenmiştir. Çevre Düzeni Planı, İstanbul un mevcut sorunlarının çözümünün, mekânsal gelişiminin ve kalkınmasının sürdürülebilir bir biçimde sağlanması ve yaşam kalitesinin arttırılması amacı ile yürütülen analiz ve sentez çalışmaları ile aşağıdaki temel hedefler doğrultusunda hazırlanmıştır. 1. İstanbul un küresel düzeyde güçlenmesini sağlamak 2. Marmara bölgesi ndeki yerel potansiyelleri bütüncül bir yaklaşımla harekete geçirerek, bölgede sürdürülebilir gelişmenin gerçekleştirilmesine öncülük etmek 3. İstanbul un mekânsal gelişimini, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik doğrultusunda kentsel işlevsel bütünleşmeyi sağlamak 4. Yaşam kalitesini yükseltmek ve sosyal sermayeyi güçlendirmek Kentsel Gelişim Önerisi İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950 lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. İstanbul un varlığını sürdürebilmesi için sahip olunan doğal yapının korunması gerekmektedir. 1/ Çevre Düzeni Planı ile İstanbul un çevresel değerlerinin korunarak çok merkezli bir yapıya dönüşümü hedeflenmektedir. Kuzeydeki orman alanlarına, su kaynaklarına ve Boğaz a karşı önemli bir tehdit oluşturarak kuzeye eğilim gösteren kent gelişiminin sürdürülebilirlik ilkeleri çerçevesinde kontrol altına alınması, doğal eşiklerin ihlal edilmemesi, mevcut MİA üzerindeki baskının ve Boğaz geçişlerindeki trafik yükünün hafifletilmesi için MİA dan sıçramalı odaklarla doğu ve batı eksenlerinde çok merkezli bir mekânsal düzenlemeye ve büyümeye imkân verecek nitelikte bir plan oluşturulması hedeflenmiştir. Kentin kuzeye doğru gelişmesinin kontrol altına alınması, kentin sürdürülebilir bir biçimde gelişmesi açısından üst seviyede belirleyici ve aynı zamanda kısıtlayıcı olmaktadır yılı, İstanbul için öngörülen makroform Şekil de gösterilmektedir. Şekil İstanbul İçin Öngörülen Makroform Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, Nüfus çekme ve şehrin gelişimini yönlendirme özelliğiyle, alan büyüklüğüne oranla çok daha önemli ve etkili bir kent parçası olan MİA yöneliminin belirlenmesi, sürdürülebilirlik ilkesinin sağlanmasında önemli bir rol oynamaktadır. Mevcutta Tarihi Yarımada dan başlamak üzere, Büyükdere aksı boyunca Maslak a kadar uzanan ve üst düzey hizmetlerin yoğunlaşma eğilimi yüksek tek merkezli çekim noktası olarak gelişen MİA, kentin doğal alanlarını tehdit eden kuzeye gelişimin temelini oluşturduğu gibi, iki yaka arası kentsel trafiğin yoğunluğunu da arttırmaktadır.

180 134 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8 MİA nın Maslak aksından kuzeye doğru ilerlemesi sürdürülebilirlik ilkesi ile ters düştüğü ve trafik yoğunluğuna neden olduğu için; MİA nın rahatlatılması, merkezi kentsel dokulardaki fonksiyonların yer seçim süreçlerinin yeniden tanımlanması ve Boğaz geçişi odaklı trafiğin azaltılması politikası benimsenmiş ve Maslak aksında daha fazla gelişmeye izin verilmemesi, mevcut yüksek yoğunluklu yapısının rehabilite edilmesi kararı alınmıştır. Bu doğrultuda tek merkezli yapıdan çok merkezli yapıya geçerek kent merkezleri yeniden kademelendirilmiş ve alt bölgeleri belirlenmiştir. Avrupa Yakası nda Silivri de, Anadolu Yakası nda ise Kartal ve Orhanlı da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır. Makroformu belirleyen çok merkezli kentsel gelişme hedefi doğrultusunda MİA nın batıya yönlendirilmesi ve iki kanatta raylı sistemlere entegre olmuş çekim merkezleri ile kent içinde alt kademe merkezlerin oluşturulması yaklaşımları; temelde, nüfusun dengeli dağılımı ile sürdürülebilirlik ve kent içinde/havzalardaki sanayinin OSB ve Plan da belirtilen sanayi alanlarına desantralizasyonu gibi farklı sorunlara çözüm olanakları sunan bütüncül politikalardır. 8.3 Sosyo-Ekonomik Çerçeve Nüfus 2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12.9 milyon olarak açıklanmıştır yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul un nüfusu 1/ Çevre Düzeni Planı nda 16 milyon olarak belirlenmiştir yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo de gösterilmektedir. Tablo Yıllara Göre Nüfus Dağılımı Anadolu Avrupa Toplam yılları arasında nüfus artışı yaklaşık 3,8 milyon olurken, bu artışın % 28 ini Silivri ilçesi oluşturmaktadır. Anadolu yakasında ise Kartal, Tuzla, Pendik, Sancaktepe ve Gebze artışta % 35 lik paya sahiptir. Şekil Nüfus Artış Dağılımı

181 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Yıllara Göre Nüfus Dağılımı İstihdam Türkiye de çalışan nüfusun yaklaşık % 33 ü Marmara Bölgesi nde ve bu nüfusun da % 53 ü İstanbul da istihdam edilmektedir. Ayrıca, İstanbul daki istihdamın Türkiye içindeki payı ise %18 dir (TÜİK 2009). Bu bakımdan İstanbul un hem ülkesel hem de bölgesel ölçekteki ekonomik gücü ve etki alanının önemi tartışılmazdır. Çevre Düzeni Planı, İstanbul un küresel bir şehre dönüşebilmesi için endüstriyel yapısında reform yapılması gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu reformda, bilişim ve iletişim teknolojisinin artmasıyla kentin ekonomik küreselleşmeyle karşı karşıya olduğu gerçeği temel etkendir. İstanbul un endüstriyel yapısının reformu birbirini tamamlayan iki görev içerir: 1. Geleneksel imalat endüstrisini, yüksek teknoloji endüstrisi ve teknoloji ağırlıklı üretim gibi yüksek katma değerli endüstrilere dönüştürmek 2. Küreselleşen bir şehirde gerekli olan, muhasebecilik, reklamcılık, finansal ve hukuki hizmetler gibi ileri üretici hizmetleri dahil olmak üzere servis endüstrisini öncelikli kılmak ve geliştirmek Günümüzde küresel kentler, sanayi üretiminde yoğunlaşmak yerine bilgi ve teknoloji üretimine ağırlık vererek, üst düzey hizmetler, finans ve bilişim sektörlerinde küresel pazarın en rekabetçi öğelerini geliştirmektedirler. Bu doğrultuda, İstanbul un da küresel platformda rekabet üstünlüğü sağlaması amacıyla bir dönüşümü

182 136 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8 gerçekleştirmesi, mevcut sektörel yapısını değiştirmesi gerekmektedir. Bu yapı içinde İstanbul Çevre Düzeni Planı nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir (Tablo 8.3.2). Böylece, istihdam yapısında sanayi baskısının, hizmetler sektörüne kayması öngörülmektedir. Sektörler Tablo İstanbul un Sektörel Dağılımı Sektörel Dağılım (%) 2000 yılı Sektörel Dağılım (%) 2023 yılı Hizmet Sanayi Tarım 8 5 Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009 İstanbul da yıllar itibari ile çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı (aktivite oranı) Tablo de gösterilmektedir. Buna göre yılları arasında bu oran % 36 ila %32 arasında değişmektedir. Çevre Düzeni Planı ile aktivite oranının 2023 e kadar %35 e, uzun vadede ise %40 a çıkması öngörülmüştür. Tablo Yıllara Göre Reel Aktivite Oranları Yıl Aktivite Oranı (%) Çalışan Nüfus Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, 2009 ve TUİK yılında finans merkezinin İstanbul a taşınması, Cendere vadisi dönüşüm projesi gibi büyük ölçekli yatırımlar ve Çevre Düzeni Planı istihdam önerileri göz önünde bulundurularak yapılan hesaplamada İstanbul ili istihdamı 5,9 milyon, çalışma alanı toplam istihdamı 6,3 milyon olarak kabul edilmiştir. Böylelikle 2023 yılı çalışma alanı aktivite oranının % 37 olacağı öngörülmektedir ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo te gösterilmektedir. Tablo Yıllara Göre İstihdam Değerleri Anadolu Avrupa Toplam Yıllara göre istihdam değerlerinin trafik analiz bölgelerine göre dağılımı ise Şekil de gösterildiği gibidir.

183 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Nüfus ve İstihdam Arasında Mekânsal Denge Şekil Yıllara Göre İstihdam Dağılımı Nüfus ve istihdam verileri bir arada değerlendirildiğinde aşağıdaki iki temel sonuca ulaşılmaktadır: Mevcut durumda olduğu gibi 2023 yılında da nüfusun %38 i Anadolu, %62 si Avrupa Yakasında ikamet edecektir. Buna karşılık mevcut işgücünün %30 u Anadolu, %70 i Avrupa Yakası nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir. Böylelikle Anadolu Yakasında daha çok istihdam alanı yaratılarak, alanın Anadolu Yakasında ikamet edenlere yeterli düzeye gelmesi planlanmaktadır. Nüfus-istihdam ve buna bağlı olarak çalışan sayısı-istihdam sayısı dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için eşgüdümle yaratılan arazi kullanım ve ulaşım kararlarına bağlı yeni büyüme odaklarının belirlenmesi İstanbul un temel istihdam formunu ortaya çıkarmaktadır. Bu yaklaşım doğrultusunda, arazi kullanımının hizmetler sektörünün etkin işleyişini ve önceliğini sağlayacak çok merkezli bir yapı içinde şekillendirilmesi gerekmektedir. 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda, İstanbul un ekonomik dönüşümünde alana ve mekana ilişkin olarak, kentin geleceğe dönük nüfusa bağlı çalışan sayısı ve çalışanların istihdam edileceği alanlar arasındaki dengenin sağlanabilmesi için; merkezde sanayi alanlarının boşaltılmasıyla oluşacak alan kapasitesinin bilgi ekonomisi, kültür endüstrileri ve hizmetler sektörüne yönelik kullanılması planlanmıştır. Bu kapasitenin yoğunlaştığı alanlar, MİA nın gelişme alanı olarak belirlenmiş ve İstanbul un yönetim merkezi fonksiyonlarının bu alanlardan yürütülmesi öngörülmüştür.

184 138 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8 Planda ayrıca tek merkezli yapıdan çok merkezli bir yapıya geçerek, yakalar arası çalışan-istihdam dengesinin sağlanması adına kent merkezlerinin yeniden kademelendirilmesi ve alt bölgelerin belirlenmesi amacıyla, her iki yakada çekim merkezleri oluşturulmuştur. Avrupa Yakası nda Silivri de, Anadolu Yakası nda ise Kartal da yeni çekim merkezleri tanımlanmıştır (Şekil 8.3.4). Planda, belirlenen bölgelerde yaşaması öngörülen nüfusun İstanbul merkezi dokusu ile güçlü ve sürekli bir bağlantı kurmasını gerektirmeyecek ölçüde kendine yeterli şekilde planlanması düşünülmektedir. Şekil Çok Merkezli Şehirsel Gelişme 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo te gösterildiği gibi gerçekleşmektedir. Tablo Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı Avrupa Yakası Anadolu Yakası Ancak, merkezlerin kendine yetebilen ve yakın çevresinde ikamet edenlerden istihdam çekeceği öngörüsü doğrultusunda, yakaların kendi içindeki dağılımını incelendiğinde çalışan dağılımı ile istihdam dağılımının örtüşmediği görülmektedir. Bu inceleme için Şekil de gösterilen perde hatlarına göre oluşturulan 7 bölge kullanılmıştır. Belirlenen 7 bölgeye göre 2023 yılı çalışan-istihdam dağılımı Şekil da gösterildiği gibidir. Buna göre istihdam açığının civarında olduğu 1. bölgede, çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısı az olan 2. ve 4. bölgelerde istihdam edilmesi düşünülmektedir. 1. bölgedeki istihdamın yaklaşık i 2. bölgede karşılanırken geriye kalan yaklaşık kişi 4. bölgeye gitmek zorunda kalacaktır. Ayrıca Anadolu Yakasında, yine çalışan nüfusun yaka geçişi yapmadığı düşünüldüğünde, çalışan sayısının fazla olduğu 5. bölgedeki nüfusun 6. bölgede istihdam edileceği sonucu ortaya çıkmaktadır. Şekil Perde Hatlarına Göre Bölgeler Çalışan İstihdam Şekil Bölgelere Göre Çalışan ve İstihdam Sayılar

185 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo İlçelere Göre Nüfus ve İstihdam Dağılımı İlçe Nüfus İstihdam Çalışan Gündüz/ (Gündüz) (Gece) Gece Adalar ,90 0,81 Kadıköy ,24 1,41 Ataşehir ,72 1,15 Üsküdar ,74 0,90 Maltepe ,56 0,85 Ümraniye ,02 0,87 Çekmeköy ,66 0,50 Beykoz ,70 0,55 Sultanbeyli ,44 0,27 Şile ,85 1,38 Meskun Doğu ,83 0,90 Kartal ,69 1,35 Pendik ,62 0,96 Tuzla ,35 2,63 Gebze ,67 1,00 Sancaktepe ,65 0,40 Gelişen Doğu ,72 1,10 Doğu Bölgesi ,79 1,00 Beyoğlu ,70 1,73 Şişli ,63 3,02 Beşiktaş ,41 2,49 Kağıthane ,88 0,71 Sarıyer ,67 0,46 Fatih ,24 2,15 Eyüp ,83 0,50 Zeytinburnu ,70 1,29 Bayrampaşa ,64 1,58 Gaziosmanpaşa ,62 0,30 Sultangazi ,65 0,26 Esenler ,64 0,56 Güngören ,39 1,28 Bağcılar ,98 0,79 Bahçelievler ,89 0,90 Bakırköy ,65 1,62 Küçükçekmece ,80 0,92 Avcılar ,60 0,78 Çatalca ,25 0,73 Meskûn Batı ,16 1,05 Silivri ,12 0,59 Başakşehir ,47 1,24 Büyükçekmece ,90 0,72 Beylikdüzü ,73 0,61 Esenyurt ,68 1,04 Arnavutköy ,06 1,89 Gelişen Batı ,97 0,90 Batı Bölgesi ,13 1,00 Toplam Meskûn ,06 1,00 Toplam Gelişme ,82 1,00 Genel Toplam ,00 1,00

186 140 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm GSYİH ve Hane Halkı Geliri İstanbul, Türkiye nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul, GSYİH açısından bakıldığında yıllar itibarıyla Türkiye de %21-22 lik bir paya sahiptir. İstanbul da oluşturulan GSYİH büyüklükleri, yılları arasında, Türkiye ölçeği ile TL ve ABD doları cinsinden Tablo de verilmiştir. Yıllar Türkiye GSYİH Milyon TL Milyar $ Tablo Cari Fiyatlarla GSYİH İstanbul GSYİH Milyon TL Milyar $ İstanbul GSYİH İçindeki Payı % İstanbul un GSYİH Gelişme Hızı Milyon TL Milyar $ ,8 127,2 1,6 26,9 21,1 111,7 11, ,8 137,4 3,1 29,2 21,3 91,5 8, ,8 140,6 6,6 32,1 22,8 109,7 9, ,2 166,5 11,3 36,1 21,7 72,0 12, ,4 143,4 16,9 31,4 21,8 49,4-13, ,6 185,5 27,6 41,0 22,1 62,9 30, ,4 123,4 38,0 26,3 21,3 38,0-35, ,9 179,9 64,3 39,2 21,8 69,1 49, ,3 239,2 75,0 53,8 22,5 16,6 37, ,5 300,6 97,7 68,3 22,7 30,3 27, ,2 361, Kaynak: İstanbul Büyükşehir Belediyesi Strateji Planı İstanbul da kişi başına düşen GSYİH değerleri ise Tablo de gösterilmektedir. Tablo Dolar Cinsinden Kişi Başına Düşen GSYİH Yıllar Türkiye Gelişme Hızı İstanbul Gelişme Hızı , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,7 Kaynak: Çevre Düzeni Planı Raporu, yılından sonra il ölçeğinde GSYİH değerinin hesaplanmasına yönelik herhangi bir çalışma yapılmadığı için Tablo referans alınarak İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir. Türkiye 2009 yılı GSYİH değeri 617,6 milyar $ dır. Gelecek yıllara yönelik olarak Türkiye Cumhuriyeti Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı ve Dünya Bankası, OECD, IMF gibi bir takım dünya kuruluşları Türkiye için GSYİH değerleri tahmininde bulunmuşlardır. İstanbul içinse 2020 yılına yönelik olarak -hedef yılına en yakın- GSYİH büyüme tahmini %5.2 oranı ile Princewaterhouse Coopers danışmanlık şirketi tarafından açıklanmıştır. Yapılan tahminler Tablo da gösterilmektedir.

187 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Türkiye ve İstanbul İçin GSYİH Büyüme Tahmini (%) Dünya Bankası Reel $ OECD Reel $ IMF Reel $ Türkiye İstanbul DPT Orta Vadeli Program ) Reel $ Kalkınma Planı ) DPT Orta Vadeli Program ) Reel $ DPT Uzun Vadeli Strateji 4) Reel $ PWH Coopers (05-20) 5) PPP $ Not: PPP: Satın alım gücü paritesi Kaynak: 1) ve 3) T.C. Başkanlık Devlet Planlama Teşkilatı: Orta Vadeli Program, 2) 9. Kalkınma Planı 07-13, 4) Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı , 5) Pricewaterhouse Coopers UK Ekonomik Bakış Mart Princewaterhouse Coopers, % 5.2 lik büyüme oranına göre İstanbul için 2020 yılı GSYİH değerini 287 milyar $ olarak tahmin etmiştir. Bu tahmin kabul edilerek; 2023 yılı GSYİH değeri ise 5,2 büyüme ile 334 milyar $, kişi başına düşen GSYİH değeri $ olarak hesaplanmıştır. Kişi başına düşen GSYİH değeri, 2014 yılı için , 2018 yılı için $ olacaktır Otomobil Sahipliği İstanbul da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği civarında iken İstanbul da bu değer 2009 yılı için 137 dir. TUİK verilerine göre İstanbul da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı dir otomobil sahipliği hesaplanırken iki farklı değerlendirme yapılmıştır. İlk olarak İstanbul için otomobil sayısı yıllık artış oranı kullanılmıştır. Bu artış oranına göre 2023 yılı otomobil sayısının , otomobil sahipliğinin 252 olması beklenmektedir. İkinci değerlendirmede ise otomobil sahipliği ile bağlantısı olduğu düşünülen bölgedeki hane halkı büyüklüğü ve kişi başına düşen gelir değerlerinden yararlanılarak yapılan regresyon modellemesi kullanılmıştır. Bu modelde kullanılan ve çeşitli ülkelerden alınan değerler aşağıdaki tabloda gösterilmektedir. Tablo Ülkelere Göre 2007 Yılı GSYİH, Hane Halkı Büyüklüğü ve Otomobil Sahipliği Ülkeler GSYİH (PPP $) Hane Halkı Büyüklüğü Otomobil Sahipliği (1000 Kişi) Avusturya , Belçika , Çek Cumhuriyeti , Danimarka , Estonya , Finlandiya , İrlanda , İsrail , Hollanda , Norveç , Türkiye ,93 92 İngiltere , ABD , *BM Avrupa Ekonomik Konseyi verileri kullanılmıştır.

188 142 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 8 Tablo daki veriler kullanılarak otomobil sahipliği için aşağıdaki denklem elde edilmiştir. Otomobil Sahipliği = 607,1 + (0,0047*GSYİH) (138,9*Hane Halkı Büyüklüğü) 2023 yılında ortalama kişi başına GSYİH değerinin $, hane halkı büyüklüğünün ise 2,97 olacağı varsayımı altında 2023 yılında bin kişiye düşen otomobil sayısının 293 olacağı hesaplanmıştır. Sonuç olarak, 2023 yılı otomobil sahipliği için trend gelişimi kabul edilmiştir ve İstanbul için otomobil sahipliği 252 olacağı öngörülmektedir. Yıllara göre otomobil sayısı ve otomobil sahipliği değerlerinin değişimi Tablo de gösterildiği gibidir. Tablo Yıllara Göre Çalışma Alanı Otomobil Sahipliği Otomobil Sayısı Otomobil Sahipliği Öğrenci Sayısı İstanbul, Türkiye ye kıyasla yüksek eğitim göstergeleri açısından yüksek değerlere sahiptir ve gerek üniversite sayısı gerekse barındırdığı üniversite öğrencisi bakımından ülkede ilk sırada yer almaktadır. Bunlara rağmen, orta öğretimdeki göstergelerin (derslik başına düşen öğrenci sayısı, öğretmen başına düşen öğrenci sayısı) ülke genelinden düşük olduğu gözlenmektedir. İl Milli Eğitim Müdürlüğü ve Yükseköğretim Kurulu verilerine göre eğitim-öğretim yılı üniversite öğrenci sayısı , toplam öğrenci sayısı dir yılı için İstanbul hizmet sektörünün ön planda olması planlanmıştır. Bu durumda eğitim düzeyinin ve öğrenci sayısının artması beklenmektedir. Bu doğrultuda 2023 yılı öğrenci sayıları hesaplanırken üniversite öğrencisi ve üniversite öncesi olmak üzere iki farklı şekilde hesaplama yapılmıştır yılı üniversite öğrenci sayısını hesaplamak için iki farklı yöntem kullanılmıştır yılları arasından üniversitede okuyan öğrenci sayılarının yıllık artış oranına göre artacağı varsayımı ile yapılan hesaplamada 2023 yılı üniversitede okuyacak öğrenci sayısı olarak hesaplanmıştır. Diğer yöntemde ise çeşitli Avrupa Birliği ülkelerindeki üniversite öğrenci sayılarının nüfus içindeki oranları dikkate alınmıştır. Üniversite öğrencilerinin nüfus içindeki oranı, diğer ülkeler ve Avrupa Birliği ortalama değerine yakın olduğundan, ortalama değer % 3.5 olarak kullanılmış ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı bulunmuştur. Yapılan farklı iki hesaplamada öğrenci sayılarının birbirine yakın olduğu görülmüş ve 2023 yılı üniversite öğrenci sayısı kabul edilmiştir. Üniversite öncesi öğrenci sayısı hesaplanırken, TUİK tarafından Türkiye için yapılmış 2023 yılı yaşlara göre nüfus projeksiyonu kullanılmıştır yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı üniversite öncesi öğrenci sayısı yaklaşık 3,8 milyon hesaplanmıştır. Sonuç olarak, 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon dur. Öğrenci sayısının yıllara göre dağılımı Tablo de gösterilmiştir. Tablo Yılları Öğrenci Sayıları Üniversite Öğrenci Sayısı Üniversite Dışı Öğrenci Sayısı Toplam Öğrenci Sayısı

189 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 9 - Ulaşım Talep Tahmini 9.1 Yolculuk Talep Modeli Model Yapısı ve Yöntem Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra 4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir. Şekil de talep tahmin modeli süreci görülmektedir. Model, Tablo de görüldüğü gibi her yolculuk amacı ve ulaşım türü için ayrı adımlarda kategorize edilerek hazırlanmıştır. Tabloda da görüldüğü gibi kişilerin yolculuk talebi yolculuk amacına ve kullandıkları türe göre belirlenmiştir. Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır. Ancak bazı ülkelerde farklı uygulamalar da bulunmaktadır. Örneğin Japonya da yapılan ulaşım modeli çalışmalarında yolculuklar eve ve işe yapılan yolculuklar olarak gruplanmaktadır. Hanelerin otomobil sahipliği, yolculukların amacı ve ulaşım türünün sınıflandırılması aşağıdaki gibidir. 1) Hanelerdeki Araç Sahipliği a) Araçlı Haneler: En az bir araca sahip haneler b) Araç Sahibi Olmayan Hane: Hiç aracı olmayan haneler 2) Yolculuk Amaçları a) Ev-İş (Evden İşe) (HBW) b) Ev-Okul (Evden Okula) (HBS) c) Ev-Diğer (HBO) d) Diğer (Ev çıkışlı olmayan) (NHB) 3) Ulaşım Türleri a) Yaya b) Otomobil: Özel otomobil, taksi ve motosiklet c) Servis: Personel için şirket otobüsü ve okul otobüsü d) Toplu Taşıma: Dolmuş, minibüs, belediye otobüsü, metro, tramvay, tünel, feribot, deniz otobüsü ve banliyö treni

190 144 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Tablo Model Yapısı Adım Yolculuk Amacı Türel Dağılım 1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli v - 2) Yolculuk Dağılım Modeli v - 3) Türel Seçim Modeli v v 4) Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil) - v 1. Araştırma ve Analiz Yolculuk Anketi 3. Sosyo-Ekonomik Yapı 2023 Yılı Arazi Kullanımı ve Sosyo-Ekonomik Yapı (Nüfus, İstihdam, Öğrenci) Yolculuk Karakteristikleri 2023 Yılı Araç Sahipliği Yolculuk Talep Yapısının Analizi Araç Sahibi Olan ve Olmayan Hanelerdeki Yolculuk Üretimi 2. Yolculuk Talep Modeli 4. Girdi ve Çıktı Verileri Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli Yolculuk Dağılım Modeli Türel Seçim Modeli Karayolu ve Toplu Taşıma Atama Modeli 5. Gelecekteki Karayolu ve Toplu Taşıma Planı Sosyo Ekonomik Veri TABlara Göre Yolculuk Üretim ve Çekimi Amaçlarına Göre Yolculukların Dağılımı Türel Dağılım Toplu Taşıma ve Karayolu Şebekeleri Şebekeler Üzerindeki Hacim Değerleri Şekil Ulaşım Talep Tahmin Süreci Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev- Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir. Yolculukların üretim ve çekimleri amaçlarına göre ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ev uçlu olmayan yolculuklar için kontrol toplam değeri hesaplanmış ve bu değerin üzerine çıkmaması ya da altına düşmemesi sağlanacak şekilde dengeleme yapılmıştır. Bu amaca yönelik yolculuklarda toplam değerin ayrı olarak hesaplanmasının sebebi ev uçlu olmayan yolculukların her iki ucunda da ev olmaması, dolayısı ile hane halkı bilgilerindeki değişikliklerden (gelir seviyesindeki artışlar, otomobil sahipliği değişimi vb.) üretim ve çekim zonlarının etkilenmemesidir. Bu nedenle kişilerin yaşadığı TAB lardaki sosyo-ekonomik değişiklikler kullanılarak çalışma alanındaki toplam Diğer yolculuklar hesaplanmıştır.

191 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi Yolculuk Amacı Üretim Çekim Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam Ev-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci Ev-Diğer Nüfus Ortalama Gelir Evdeki İşgücü Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Diğer Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Kontrol Toplamı Nüfus Evdeki Öğrenci Araç Sayısı Ortalama Gelir İş Yerinde İstihdam Nüfus Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam 1) Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir: 1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB daki Çalışan Sayısı (Ev Bazlı) Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB daki İstihdam Sayısı (İş yeri Bazlı) 1) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB daki Öğrenci Sayısı (Ev Bazlı) Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB daki Öğrenci Sayısı (Okul Bazlı) 2) Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır. Model yapısı aşağıda görüldüğü gibidir. Üi = a + b1*xi1 + b2*xi2 + b3*xi3 + Çj = a + b1*xj1 + b2*xj2 + b3*xj3 + Olup, burada; Üi: TAB da üretilen yolculuk Çj: TAB da çekilen yolculuk Xin, Xjn: i veye j TAB daki sosyo-ekonomik veriler a: model sabiti bn: model parametreleri Üretim ve Çekim Modellerinde kullanılan parametreler Tablo te görülmektedir. Ev uçlu olmayan Diğer yolculuklar için kontrol toplamı hesaplanmış ve üretim çekim modelleri bu değere yükseltilmiştir. Tablo Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri İçin Parametreler Yolculuk Amacı Ev-Diğer Diğer Üretim/ Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim a b 1 b 2 b 3 b 4 b 5 R 2-748,943 0, , , ,986 Nüfus Ortalama Gelir Çalışan 1063,040 0, , , ,849 Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam 511,731 0, , ,718 Okuldaki Öğr İstihdam 464,118 0, , , ,641 Nüfus Okuldaki Öğr İstihdam Kontrol Toplam -33,342 0, , , , , ,990 Nüfus Evdeki Öğr Oto Sayısı Ortalama Gelir İstihdam

192 146 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yolculuk Dağılım Modeli Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir. Gravity Model aşağıdaki formül ile hesaplanmaktadır. Tij = AiBj * [(OiDj)/dijβ] Tij: Ai: Bj: Oi: Dj: dij: i ve j TAB ları arasındaki yolculuklar i TAB ında başlayan yolculukları dengeleme sabiti j TAB ında biten yolculukları dengeleme sabiti i TAB ında başlayan toplam yolculuk sayısı j TAB ında biten toplam yolculuk sayısı i ve j TAB ları arasındaki yolculuk süresi Model parametreleri Tablo de gösterilmiştir. Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun inverse power fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo Yolculuk Dağılım Modeli Parametreleri Yolculuk Amaçları β RMSE Ev- İş (HBW) 1,913 5,9 Ev- Okul (HBS) 3,022 9,4 Ev- Diğer (HBO) 2,410 6,2 Diğer (NHB) 1,736 5,7 Tablo te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir. Tablo Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması Model Sayım Model/Sayım BATI Perdesi % BATI Perdesi % BOĞAZ Perdesi % HALİÇ Perdesi % DOĞU Perdesi % DOĞU Perdesi % Türel Dağılım Modeli 1) Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra Çok Sınıflı Logit Model (Multinomial Logit Model) kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır.

193 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları 2) Multinomial Logit Model Tablo da Multinomial Logit Model katsayıları görülmektedir. Aşağıda logit modeldeki fayda fonksiyonları gösterilmiştir. Uyaya = β4 ln(mesafe)+β7 ln(süre) Uoto = β1 +β5 (TAB daki otomobil) +β6 (gelir) +β7 ln(süre) +β8 ln(maliyet) Uservis = β2 +β7 ln(süre) +β8 ln(maliyet) Utoplu taş.= β3+β7 ln(süre) +β8 ln(maliyet) olup, burada: Ui: i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma) β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı exp (Ui) Pi = Σexp (Uj) burada: Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı

194 148 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Tablo Multinomial Logit Model Katsayıları Değişkenler Tür Ev-İş Ev-Okul EV-Diğer Diğer Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri Parametre t-değeri Yaya - - 3, , Oto -1, , , ,526-0, ,888 Sabit Servis -1, ,452 2, , , ,592 Toplu Taşıma -0, ,313 2, ,550-0, ,974-0, ,096 Kişi Başına Düşen Otomobil Sayısı Oto 7, ,791 5, ,947 6, ,078 2, ,206 Gelir (1000 TL/ay) Oto 0, ,937 0, ,615 0, ,489 0, ,148 Mesafe (km) Yaya -0, , , ,732-0, ,842 Süre (dk) - (Tüm Türler) -0, ,0366-0, ,519-0, ,960-0, ,376 Maliyet (TL) - (Yaya Hariç) -0, ,079-0, ,069-0, ,736-0, ,729 Dummy Boğaz Geçişi Oto -0, ,736-0, ,477-0, , Demiryolu merkezde Demiryolu hedefte Liman merkezde Liman hedefte Toplu Taşıma Toplu Taşıma Toplu Taşıma Toplu Taşıma 0, ,198 0, ,285 0, ,832 0, ,673 0, ,756 0, ,446 0, ,797 0, ,743 0, ,537 0, ,744 0, ,837 0, ,073 0, ,331 0, ,896 0, ,123 0, ,366 TAB içi Yaya 2, ,040 2, ,924 2, ,271 2, , Zirve Saat Yolculuk Oranları Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Diğer yandan günlük bindi sayısı da ekonomik değerlendirmelerin yapılmasında kullanılmaktadır. Atama algoritmaları aşamasına kadar üretim çekim matrisleri (yolculukların ev ucunun her zaman üretin diğer ucunun da çekim olarak kabul edildiği) kullanılırken bu aşamadan sonra Başlangıç-Son matrislerinin oluşturulması ve şebeke atamalarının bu matrisler kullanılarak yapılması gerekmektedir. Bu aşamada matrisler üzerinde 3 dönüşüm yapılmaktadır. Bunlar; Üretim-Çekim kodlarının Başlangıç-Son oluşturacak şekilde dönüştürülmesi 24 saatlik dağılım matrisinin zirve saat için gerçekleşecek değerinin hesaplanması Yolculukların araç birimine dönüştürülmesi Üretim-Çekim matrisinin Başlangıç-Son matrisine dönüştürülmesi esnasında evden çıkış ve eve varış oranları kullanılmaktadır. Zirve saat olarak 07:00-08:00 saat diliminin 24 saatlik yolculuklar içindeki payı; yolculukların araçlara dönüştürülmesi için ise ortalama doluluk değerleri kullanılmaktadır. Otomobiller için ortalama doluluk 1,57 iken servisler için bu değer 10 dur. Toplu taşıma yolculukları ise araca dönüştürülmeden şebeke üzerinde çalışan hatlara atanmaktadır. Birim otomobil değeri hesaplanırken bir servisin iki birim otomobil olacağı kabul edilmektedir. Şekil te yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.

195 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı Şebeke Ataması 1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU) Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo de görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir. Tablo Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri Araç Türü Ortalama Doluluk PCU Faktörü Otomobil Servis Otobüs ) Trafik Atama Modeli Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır. Şebeke üzerine atama yapıldıktan sonra perde kordonlardan elde edilen sayım verileri ve hız etütlerinde ölçülen süreler ile atama sonuçları karşılaştırmıştır. Gerçek değerler ve gözlem değerlerinden elde edilen R² değerleri hacim değerleri için 0,67, yolculuk süreleri için 0,43 tür. Diğer taraftan toplu taşıma yolculukları için toplu taşıma hattı kapasitesi, durakta bekleme süresi, transfer süresi, durağa ve varış noktasına yürüme süresi gibi değişkenler de kullanılarak en olası güzergah tahmin edilmektedir. Toplu taşıma atamasında bütün bu değişkenleri içine alan genelleştirilmiş bir maliyet hesaplanmakta ve o maliyeti minimum yapan güzergah seçilmektedir. Atama yapılırken her hattın kapasitesi de belirlenmiştir. Toplu taşıma ataması yapılmadan önce sistemde işletilen bütün hatlar şebeke üzerine işlenmekte ve bu hatlara ilişkin, sıklık, kapasite, yolculuk süresi, ücret tarifesi gibi değişkenler bu hatlar ile ilişkilendirilmektedir. Uzun dönemli gelecek tahminleri için otobüs gibi güzergahı kolaylıkla değiştirilebilecek hatlar, oluşacak talebe göre yeniden şekillendirilmektedir.

196 150 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Gelecek İçin Araç Sahipliği Tahmini TAB Bazında Araç Sahipliği Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Şekil de TAB lar bazında gelir dağılımının 2006 ve 2023 yıllarında nasıl değişiklik gösterdiği görülmektedir. Hane halkı gelirinin, Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Tablo de çalışma alanı içerisindeki nüfus ve gelir değişkenlerinin 2023 yılı için projeksiyon değerleri görülmektedir. Gelecek projeksiyonlarında kullanılan temel veri yıllık GSMH artış oranının 0,052 olacağı tahminine dayanmaktadır. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Tablo Çalışma Alanı 2023 Yılı Projeksiyonları /2006 İstanbul un nüfusu ,43 GSYİH /kişi($) ,21 Şekil ve 2023 için Gelir Sınıfına Göre TAB sayısı Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 2006 araştırma yılına göre 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 2023 hedef yılında 252 olacaktır. Tablo Otomobil Sahipliği Değişimi /2006 Otomobil sayısı/1000 kişi ,25 Otomobil sayısı , Araç Sahibi Hanelerin Tahmini Gelecekte hanelerin araç sahibi olma veya olmama durumu aşağıdaki süreç izlenerek tahmin edilmiştir. Gelecekte KBGSMH üzerindeki artışa bağlı olarak hane halkı gelirinin tahmin edilmesi Gelir dağılımındaki gelişmeye paralel olarak hanelerin otomobil sahibi olma oranının tahmin edilmesi Gelecekte olması tahmin edilen araç sayısına bağlı olarak araç sahibi hane sayısında düzeltme faktörünün uygulanması

197 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yukarıda belirtilen süreç izlenerek hesaplanan araç sahibi olan ve olmayan hanelerin 2006 ve 2023 yılı değerleri Tablo te görülmektedir. Araç sahipliği oranı 2023 yılında 1,94 kat artarken birden çok araç sahibi olan hanelerin oranı ise 4,44 kat artmıştır yılında araç sahibi hanelerin oranı %35 iken 2023 yılında bu oranın %67 olacağı tahmin edilmektedir. Tablo Çalışma Alanındaki Araç Sahipliği Oranları /2006 Araç Araç Özel oto Araç Araç Sahibi Olmayan Hane Oranı 65% 33% 39% 0.51 Araç Sahibi Hane Oranı (1-araç) 31% 49% 47% 1.57 Araç Sahibi Hane Oranı (2-veya daha fazla araç) 4% 18% 14% 4.44 Araç Sahibi Hane Oranı 35% 67% 61% Yolculuk Talebi Tahmini Toplam Yolculuk Sayısı Tablo de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısının 2023 yılında 2006 anket yılına göre 1,67 katına çıkacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74 ten 2,03 e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı önceki bölümlerde de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir. Yolculukların gelir dağılımı ve otomobil sahipliliği ile ilişkili olarak nasıl değiştiği Tablo de görülmektedir. KBGSMH değeri 4,21 oranında, toplam araç sayısı 3,21 oranında artmıştır. Hareketlilik oranındaki artış ise %17 civarındadır. Tablo Çalışma Alanı İçindeki 2023 Yılı Yolculuk Talebi Yıl Toplam Nüfus Yolculuk Yolculuk/kişi 1,74 Nüfus Yolculuk Yolculuk/kişi 1,81 Nüfus Yolculuk Yolculuk/kişi 2, /2006 Yolculuk 1,67 Tablo Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik /2006 Çalışma Alanı Nüfusu KBGSMH ($) Toplam Yolculuk Sayısı Araç Sayısı Kişiye Düzen Araç Sayısı Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,

198 152 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yolculuk Üretim ve Çekimi 1) Sosyo-Ekonomik Yapı Şekil te 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. İlçe bazlı analizler yapılırken ele alınan ölçütler, 2008 tarihli 5747 sayılı Büyükşehir Belediyesi Sınırları İçerisinde İlçe Kurulması ve Bazı Kanunlarda Değişiklik Yapılması Hakkında Kanun kapsamında değişen ilçe sınırlarına göre değerlendirilmiştir. Öğrenci sayıları hane bazlı ve okul bazlı olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri bazlı) ve çalışan sayıları (hane bazlı) da ayrı olarak ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır. Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir. Şekil İlçelere Göre Nüfus Dağılımı

199 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İlçelere Göre İstihdam Dağılımı Şekil İlçelere Göre Öğrenci Sayıları ) Özel Yolculuk Üretim Alanları Özel yolculuk üretim alanları, istihdamın dışında bulundukları bölgelere önemli miktarda nüfus çeken dolayısıyla yolculuk üreten alanlardır. İstanbul metropoliten alanı için bu üretim alanları Dış İskeleler, Kruvaziyer Limanlar, Terminaller, Cep Otogarları, Alışveriş Merkezleri, Hastaneler, Üniversiteler, Havalimanları ve Turizm Alanları olarak belirlenmiştir. Özel yolculuk üretim alanlarının İstanbul içindeki dağılımları aşağıdaki Şekil te gösterilmiştir.

200 154 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Şekil İstanbul da Türlere Göre Özel Yolculuk Üretim Alanlarının Dağılımı 1- Oto Terminal Alanları Planlanan 9 oto terminal alanı ile mevcut Esenler Otogarının Trafik Analiz Bölgelerinin merkezlerine olan uzaklıkları ölçülerek; bir TAB ın en kısa mesafede hangi aktarma merkezini kullanabileceği böylece TAB ların hitap ettikleri nüfuslar bulunmuştur yılı yolculuk değerleri ile hitap ettiği nüfus arasında bir oran kurularak 2023 yılı için yolcu sayıları hesaplanmıştır. Esenler Terminalinin konumu Çevre Düzeni Planı nda da korunduğu için referans noktası olarak alınmış ve kişi başı ziyaretçi sayısı yapılan sayımlardan 1.7 olarak hesaplanmıştır. Hesaplanan 2023 yılı yolcu sayısı için bu oran kullanılarak ziyaretçi sayısı hesaplanmıştır yılı yolculuk sayıları Tablo da gösterildiği gibidir. Şekil Mevcut ve Önerilen Oto Terminal Alanları

201 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Terminal ve Aktarma Merkezleri Yolculuk Değerleri YAKA Önerilen Aktarma Merkezleri Hitap Ettiği 2009 Nüfusu Hitap Ettiği 2023 Nüfusu Toplam Yolculuk (yolcu+ziyaretçi) AVRUPA Eyüp Bahçeşehir Selimpaşa Silivri ESENLER OTO- GARI Sefaköy Ataşehir ANADOLU Kavacık Kurtköy İmes TOPLAM Havalimanları Atatürk Havalimanı anket verisi ile 2009 ve 2023 toplam nüfusları kullanılarak (havalimanlarının tüm il nüfusuna hitap ettiği kabulü ile) 2009 yolcu ve ziyaretçi sayıları ile 2023 yolcu ve ziyaretçi sayıları oranı kurulmuştur. Sabiha Gökçen Havalimanı 2009 ve 2023 yılı yolcu ve ziyaretçi sayısı değerleri Savunma Sanayi Müsteşarlığı ndan alınmıştır. Plan hedeflerine göre Sabiha Gökçen Havalimanı nın kapasitesinin Atatürk Havalimanı kapasitesine yakın olacağı; 1/ Çevre Düzeni Planında yer alan öneri havalimanının ise Sabiha Gökçen Havalimanı nın bugünkü kapasitesi kadar olacağı öngörülmüştür. (Tablo 9.3.4). Şekil Havalimanlarının Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Tablo Havalimanları Yolculuk Hesapları GELEN GİDEN Hava Limanı 2009 Nüfus 2023 Nüfus Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi Toplam Yolculuk (yolcu + ziyaretçi) Yolcu Ziyaretçi Yolcu Ziyaretçi Toplam yolculuk (yolcu + ziyaretçi) Atatürk Sabiha Gökçen Öneri

202 156 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 3- İskeleler 2008 yılında dış hatlarda denizyolunu kullanan yolcu sayısının toplam nüfus içindeki payı % 0,18 dir yılı için yapılmış projeksiyon olmadığından bu yılda dış hat iskelelerini kullanacak yolcu sayısı 2008 yılı oranı sabit tutularak hesaplanmıştır. Bu oran kullanılarak 2023 yılı yolcu sayısı hesaplandığında; gelen giden toplam yolcu sayısı olarak hesaplanmıştır. Toplam yolculuk iskelelerin bugünkü oranları doğrultusunda iskele bazında dağıtılmıştır. Şekil İskelelerin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Tablo Yılı Gelen-Giden Yolcu Sayıları İskeleler Gelen Giden Toplam Kartal Yenikapı Pendik Toplam Kaynak: İDO, 2008 Tablo İskelelerdeki Yolculuk Değerleri İskeleler Gelen Giden Gelen Giden Kartal Yenikapı Pendik Kruvaziyer Limanlar Mevcut veri olarak kullanılabilecek Salıpazarı Kruvaziyer Limanı için kapasite araştırması yapılmıştır. Haydarpaşa, Zeytinburnu ve Kartal Çevre Düzeni Planı nda önerilen limanlardır. Plan öngörüsü ve yapılan çeşitli araştırmalara göre diğer üç liman için de kapasite öngörüsü yapılmıştır.

203 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Kruvaziyer Limanların Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri Tablo Kruvaziyer Limanlar İçin Yolculuk Hesapları Kruvaziyer Limanlar Günlük yolcu kapasitesi öngörüsü (2023) Haydarpaşa Salıpazarı Zeytinburnu Kartal Alışveriş Merkezleri 2008 yılında ATTÜK (Arazi Kullanım Türleri Trafik Üretim Kılavuzu) çalışmasında 47 adet alışveriş merkezinde ziyaretçi ve çalışan sayıları tespit edilmiştir. Bu çalışma esas alınarak sayım yapılmamış alışveriş merkezleri için sayımı yapılmış alanlar kullanılarak bulunan ortalama değer alınarak ziyaretçi ve çalışan sayıları hesaplanmıştır yılı öngörü hesapları için İstanbul daki mevcut alışveriş merkezleri gruplanmış ve bu grupların içinde kalan alışveriş merkezlerinin birbirlerine olan mesafeleri ölçülerek, ortalama mesafe kadar alışveriş merkezlerinin etki alanları bulunmuştur. Bu etki alanlarının dışında kalan TAB larda veya bölgelerde alışveriş merkezi ihtiyacı doğabileceği öngörülmüştür. Mevcut nüfus ile 2023 öngörü nüfusu baz alınarak mevcut alışveriş merkezleri ile önerilecek alışveriş merkezleri arasında bir orantı kurulmuştur. Buna göre yeni alışveriş merkezlerine ihtiyaç olabileceği ortaya çıkmıştır. Yeni alışveriş merkezleri 1/ planda Birinci, İkinci ve Üçüncü Derece Merkez olarak önerilen alanlardaki TAB lara önerilerek etki alanı mesafeleri mevcut ile aynı alınmıştır. Şekil Alışveriş Merkezlerinin Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri

204 158 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Şekil Alışveriş Merkezleri Etki Alanları Alışveriş Merkezleri Hinterlandı Tablo Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Alışveriş Merkezi Sayısı 2006 Nüfus 2023 Nüfus Zon Sayısı Zon başına düşen 2009 Nüfusu Zon başına düşen 2023 Nüfusu MİA BAĞCILAR BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ KARTAL KOZYATAĞI Alışveriş Merkezleri Hinterlandı Tablo Önerilen Alışveriş Merkezleri İçin Yolculuk Hesapları 2023 Nüfusu için gereken AVM Sayısı Önerilmesi Gereken AVM Sayısı Alışveriş Merkezleri arası Ortalama Mesafe (m) 2009 Nüfus 2023 Nüfus Zon Sayısı MİA BAĞCILAR BUYUKCEKMECE-SİLİVRİ KARTAL KOZYATAĞI Şekil Önerilen Alışveriş Merkezlerinin Etki Alanları

205 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Turizm İl Kültür ve Turizm Müdürlüğü nden alınan yılları İstanbul turist sayılarına göre yılları için projeksiyon yapılmıştır yılı için gelecek turist sayısı günlük olarak bulunmuştur. Turizm merkezleri için yatak sayısı ve üstü olan oteller seçilmiş ve ortalama yatak sayısı bulunup (3.700) turizm merkezi önerilen alanlar için kapasite olarak kabul edilmiştir. Diğer turizm önerilen alanlar için bütün mevcut otellerin yatak kapasitelerinin ortalaması alınmıştır (1.000). Şekil Turizm Fonksiyonun Bulunduğu Trafik Analiz Bölgeleri 7- Hastaneler Tablo Turizm Merkezleri İçin Yolculuk Değerleri Yıllar Toplam Yıllık Yolculuk (Yerli+Yabancı) Günlük Yolculuk yılı hane halkı anketleri sonucunda; yapılan toplam yolculukların % 1,7 sinin varış noktasına göre sağlık amaçlı yapılmış olduğu tespit edilmiştir. İl Sağlık Müdürlüğü nden alınan 2008 yılı hastanelerin poliklinik sayıları, acil bölümü poliklinik sayıları ve yatan hasta sayılarından günlük değerler hesaplanmıştır. Poliklinik için kişi başı 1, acil ve yatan hasta için kişi başı 2 ziyaretçi kabulü yapılarak ve hane halkı anket sonuçları göz önünde bulundurularak hastaneler için 2023 yılı günlük ortalama yaratılacak yolculuk değeri yaklaşık olarak hesaplanmıştır. 3) Yolculuk Üretim ve Çekimi 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerleri Tablo ve Tablo de görülmektedir. 17 yıllık süreç içerisinde toplam yolculuk sayısının 1,6 kat artacağı görülmektedir. en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir. Şekil ve Şekil arasında amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekim değerlerindeki artışlar grafik halinde gösterilmiştir.

206 160 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Tablo Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri 2006 KOD İLÇE ADI Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim 1 Arnavutköy 76,980 90,555 50,790 35,024 73,246 71,165 10,333 11,812 2 Avcılar 173, , , , , ,437 30,516 32,557 3 Bağcılar 395, , , , , ,340 59,454 69,758 4 Bahçelievler 332, , , , , ,156 47,006 53,566 5 Bakırköy 110, ,941 62,586 85, , ,914 73,134 74,701 6 Başakşehir 91, ,824 67,515 94,874 83,539 82,966 22,223 26,035 7 Bayrampaşa 140, ,095 93,513 95, , ,909 45,525 48,969 8 Beşiktaş 110, ,318 56, , , ,734 82,729 72,522 9 Beylikdüzü 76, ,715 41,024 56,902 65,752 69,461 23,281 23, Beyoğlu 119, ,580 86,503 80, , ,397 96,872 71, Büyükçekmece 91,507 88,281 59,160 55,002 89,088 78,097 16,376 17, Çatalca 26,781 29,953 19,788 17,984 29,251 30,915 8,763 8, Esenler 243, , , , , ,584 24,207 31, Esenyurt 146, ,082 90,012 67, ,180 94,865 18,582 21, Eyüp 152, , , , , ,247 37,307 43, Fatih 220, , , , , , , , Gaziosmanpaşa 266, , , , , ,699 40,786 49, Güngören 177, , ,210 87, , ,319 34,812 37, Kağıthane 221, , , , , ,620 33,527 38, Küçükçekmece 353, , , , , ,767 49,689 53, Sarıyer 162,910 93, , , , ,571 32,302 36, Silivri 66,088 67,717 42,112 34,859 66,788 68,756 14,656 15, Sultangazi 186, , , , , ,601 23,486 27, Şişli 172, ,266 99, , , , , , Zeytinburnu 162, ,283 94,055 89, , ,949 48,921 53, Adalar 8,709 9,503 6,089 2,335 22,699 19,632 3,815 1, Ataşehir 188, , , , , ,361 40,133 47, Beykoz 120,205 85,274 90,178 73, , ,859 37,749 40, Çekmeköy 68,116 51,546 47,099 56,224 69,470 62,110 11,790 13, Kadıköy 301, , , , , , , , Kartal 227, , , , , ,474 42,917 45, Maltepe 226, , , , , ,813 58,144 68, Pendik 275, , , , , ,651 44,421 52, Sancaktepe 94,693 71,342 69,083 58,447 84,950 74,609 12,491 11, Sultanbeyli 114,621 55, ,332 96, , ,749 15,193 18, Şile 14,143 17,959 14,002 10,013 26,646 27,638 7,745 8, Tuzla 70, ,749 52,158 64,798 70,085 61,998 21,559 17, Ümraniye 280, , , , , ,769 63,641 73, Üsküdar 290, , , , , ,282 90,530 98, Gebze 197, , , , , ,913 42,877 50,467 TOPLAM 6,755,964 6,755,964 4,472,657 4,472,657 7,798,929 7,798,929 1,896,584 1,896,584

207 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Yılı İçin İlçelere Göre Günlük Yolculuk Üretim ve Çekimleri 2023 KOD İLÇE ADI Ev-İş Ev-Okul Ev-Diğer Diğer Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim Üretim Çekim 1 Arnavutköy 193, , , , , ,129 90,724 89,966 2 Avcılar 205, , , , , ,783 48,915 48,233 3 Bağcılar 483, , , , , , , ,423 4 Bahçelievler 364, , , , , ,578 94,583 94,912 5 Bakırköy 139, , , , , , , ,628 6 Başakşehir 357, , , , , , , ,445 7 Bayrampaşa 170, , , , , , , ,058 8 Beşiktaş 113, ,620 83, , , , ,469 99,471 9 Beylikdüzü 212, , , , , ,393 47,201 48, Beyoğlu 156, , , , , ,564 87,597 85, Büyükçekmece 290, , , , , ,474 75,533 75, Çatalca 55,136 40,507 36,954 33,235 75,235 62,942 17,193 17, Esenler 290, , , , , ,661 51,304 53, Esenyurt 280, , , , , ,682 83,865 86, Eyüp 263, , , , , ,185 48,561 49, Fatih 274, , , , , , , , Gaziosmanpaşa 298,268 89, , , , ,205 35,820 39, Güngören 196, , ,510 95, , ,135 63,851 65, Kağıthane 266, , , , , ,275 67,700 69, Küçükçekmece 450, , , , , , , , Sarıyer 200,381 92, , , , ,401 67,098 63, Silivri 768, , , , , , , , Sultangazi 276,250 71, , , , ,953 27,721 30, Şişli 207, , , , , , , , Zeytinburnu 200, , , , , ,478 69,140 70, Adalar 9,633 7,771 6,716 2,355 16,479 9,586 2,454 2, Ataşehir 276, , , , , , , , Beykoz 206, , , , , ,341 49,065 49, Çekmeköy 95,455 47,341 66,545 72, ,342 92,235 17,710 17, Kadıköy 329, , , , , , , , Kartal 309, , , , , , , , Maltepe 289, , , , , ,092 79,433 79, Pendik 639, , , , , , , , Sancaktepe 212,443 84, , , , ,839 31,643 33, Sultanbeyli 180,031 48, , , , ,449 21,848 22, Şile 25,389 35,091 17,734 27,645 51,440 41,788 16,906 16, Tuzla 153, , , , , , , , Ümraniye 369, , , , , ,509 96,249 98, Üsküdar 348, , , , , , , , Gebze 672, , , , , , , ,726 TOPLAM 10,834,629 10,834,629 7,792,026 7,792,026 12,687,599 12,687,599 3,713,228 3,713,228

208 162 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları

209 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Ev-Diğer Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2006 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları

210 164 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 9 Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-İş Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Okul Yolculukları Üretim ve Çekim Oranları

211 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Ev-Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları Şekil İlçelere Göre 2023 Yılı Diğer Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları

212 166 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yolculuk Dağılımı Şekil de 2006 yılı günlük tüm yolculukların dağılımı görülmektedir. Şekilde ilçeler arasında in altındaki yolculuklar göz ardı edilmiştir. Merkezi alanların birbiriyle yakın ilişkiler gösterdiği gözlenirken 2023 yılında kentin doğu ve batı istikametine doğru yayıldığı (Şekil ) ve çeperlerle olan ilişkilerin arttığı gözlemlenmiştir. Çevre düzeni planının temel hedeflerinden birinin çok merkezli bir kentsel dolu oluşturmak olması ve batıda Silivri, Büyükçekmece, Küçükçekmece ilçelerinde, doğuda ise Kartal, Pendik, Tuzla ve İstanbul ili ile yakın ilişkileri dolayısıyla Gebze İlçelerinde gelişme konut alanlarının önerilmesi ile bu bölgelere yapılan yolculukların sayısı oldukça artmıştır. Şekil te görüldüğü gibi 2023 ve 2006 yılları arasında ilçeler arası yolculuklarda artışlar görülmektedir. Silivri ve Gebze ilçelerinden çıkan yolculuklarda önemli oranda artışlar olduğu görülmektedir. Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı 2006 Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımı- 2023

213 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Yolculukların İlçe Bazlı Dağılımındaki Artış- ( )

214

215 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumu Analizi 10.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi Bir önceki bölümde görüldüğü gibi yolculuklara ait türel dağılım oranları, yolculuk süresi ve maliyetinden, dolayısıyla da ulaşım ağı şartlarından etkilenmektedir. Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağı alan temel ağ olarak kabul edilmiştir. Gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu nu temsil etmektedir Türel Dağılım Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi Tablo mevcut duruma, Tablo ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı görülmektedir. Temel ağda otomobil sahipliği ve gelir seviyesinin artmasıyla otomobil kullanımında; raylı sistem projelerinin birbiriyle entegrasyonu sonucunda ise toplu taşıma yolculuklarında artış olacağı öngörülmektedir. Tablo Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları Mevcut Durum Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran Ev-İş 2,230,824 1,636,329 1,580,301 2,389,464 7,836, % Ev-Okul 3,563, , , ,508 5,188, % Ev-Diğer 5,190,170 1,574,800 2,281,787 9,046, % Diğer 691, , , ,814 2,200, % Toplam 11,676,076 4,203,476 2,440,869 5,951,574 24,271, % Oran (%) Tüm Yolculuklar 48.11% 17.32% 10.06% 24.52% % Motorlu Yolculuklar 33.37% 19.38% 47.25% % Tablo Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları 2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834, % Ev-Okul 3,692,474 1,135, ,659 2,135,159 7,792, % Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687, % Diğer 658,353 1,390, ,819 1,532,544 3,713, % Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027, % Oran (%) Tüm Yolculuklar 26.04% 31.75% 6.93% 35.29% % Motorlu Yolculuklar 42.92% 9.37% 47.71% % Oran

216 170 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10 Şekil de mevcut, Şekil de ise 2023 hiçbir şey yapılmaması durumları için trafik analiz bölgelerindeki günlük yolculuk dağılımlarının ilçe bazlı arzu hatları olarak gösterimi verilmiştir. Çizgi kalınlığı, zonlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil te ise temel ve mevcut durum günlük yolculuk talep farkı verilmiş olup buna göre 2023 yılında hiçbir şey yapılmaması durumunda mevcut duruma göre oluşacak talep görülebilmektedir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir. Şekil ila Şekil arasında mevcut ve temel duruma ait günlük otomobil, servis, toplu taşıma yolculukları verilmiştir. Tablo ila Tablo arasında mevcut ve temel duruma ait günlük TAB lara göre toplulaştırılan otomobil, servis, toplu taşıma yolculuklarının ve toplam yolculukların ilçelere göre dağılım matrisleri verilmiştir. Adalar ilçesine ait yolculuklar diğer türlerle aktarmalı yapılan kombine yolculukları içermektedir. Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar

217 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Toplam Günlük Yolculuklar Şekil Temel Durum ve 2010 Mevcut Durum Arasındaki Fark

218 172 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10 Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları

219 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları

220 174 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10 Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları

221 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 10, , , ,392 1, ,258 1,305 1, , ,075 1, AVCILAR 1,449 18,672 2,615 2,529 4,232 2,127 1, , , ,005 9, , , , , ,664 1, BAĞCILAR 1,139 1,553 40,458 19,330 7,007 5,301 6,149 2,523 1,308 2,272 1, ,703 1,992 3,053 6,812 4,628 7,963 2,081 13,989 1, ,608 4,591 3, , BAHÇELİEVLER 1,382 2,271 20,005 32,861 16,568 5,404 5,025 2,809 1,704 3,004 1, ,819 2,158 2,600 9,983 3,087 7,263 1,948 17,033 1, ,813 5,188 6, , BAKIRKÖY 721 4,439 7,072 16,488 47,529 2,487 3,166 1,606 1,610 2,138 1, ,149 2,153 1,574 7,902 1,763 5,964 1,104 12, ,026 7, BAŞAKŞEHİR 2, ,042 2,302 1,799 6,530 1, , ,139 1, ,784 1, , , BAYRAMPAŞA ,269 1,997 2,356 1,421 12,974 2, , , ,364 5,733 8,490 2,705 1,740 2, ,355 4,133 2, , BEŞİKTAŞ ,627 1,047 1, ,349 64, , , ,798 4,821 2,105 1,273 9,439 1,395 4, ,134 22,780 1, ,138 3, , , ,494 2, BEYLİKDÜZÜ 1,258 4,837 1,710 1,288 1,987 1,634 1, , , , , , , ,190 1, BEYOĞLU , , ,902 7, , ,291 4,994 2,150 1,079 4, ,223 1, , , BÜYÜKÇEKMECE 2,043 2,456 2,100 1,458 1,945 1,926 1, , ,337 2,193 1,002 5, , , , ,611 1, ÇATALCA 1, ,835 7, , , , ESENLER ,358 3,800 4,016 2,422 7,728 2, , ,874 1,151 3,025 7,281 6,031 7,949 1,983 4, ,114 4,807 3, , ESENYURT 2,282 9,665 3,164 2,184 2,792 3,682 1,945 1,019 11, , ,300 30,820 1,045 3,118 1,170 1, , , ,014 1, EYÜP 1, ,927 1,588 1,961 1,223 4,988 3, , , ,211 6,401 10,774 1,832 4,571 2,272 1, ,636 7,746 2, , , FATİH 510 1,065 5,516 3,633 7,419 1,377 8,711 5, , ,117 1,034 6,951 80,850 5,710 4,123 3,685 3,410 1, ,936 9,155 12, , , ,552 1, GAZİOSMANPAŞA 1, ,271 3,303 3,672 2,542 10,188 6, , ,795 1,214 10,560 10,212 26,935 3,352 5,937 4,927 2, ,437 11,047 3, , , ,551 1, GÜNGÖREN ,677 4,468 7,215 1,702 5,026 2, , , ,111 8,143 2,591 17,267 1,527 3, ,104 4,521 6, , KAĞITHANE ,752 1,069 1, ,763 11, , , ,340 5,064 3,335 1,428 24,311 1,480 2, ,763 19,568 1, , , ,358 1, KÜÇÜKÇEKMECE 3,789 7,062 12,425 11,235 12,505 8,517 6,218 3,659 4,916 3,726 3,993 1,636 4,181 6,387 3,589 12,802 3,926 4,205 2,614 33,114 1,592 2,340 2,646 7,266 6, , , ,225 1, SARIYER 1, ,265 1,517 1,952 1,334 2,984 9, , , ,532 7,023 2,142 1,541 4,271 2,628 45, ,513 10,798 2, , , ,910 1, SİLİVRİ 1, , ,316 2, , , , , SULTANGAZİ 1, ,187 2,037 1,748 1,653 3,840 2, , , ,533 3,783 10,488 1,461 2,678 3,057 1, ,383 4,512 1, ŞİŞLİ ,708 1,046 1, ,355 15, , , ,587 4,235 2,597 1,326 11,298 1,331 2, ,307 54,729 1, , , ,606 1, ZEYTİNBURNU ,712 3,785 10, ,712 1, , , ,782 8,956 1,905 5,275 1,119 2, ,919 17, ADALAR , ATAŞEHİR , , , , ,111 2,290 3,033 23,118 5,060 12,965 3,743 3,858 2, ,327 21,195 10,748 2,812 BEYKOZ , ,301 2, , ,099 3, ,212 1, ,586 1, ,854 31,374 1,518 6,771 1,457 2,583 1, ,334 6,031 1,360 ÇEKMEKÖY , ,055 1,332 6,027 3,475 1,615 1,638 1,438 2,970 1, ,416 2,097 1,118 KADIKÖY ,449 1,083 1, ,905 3, , ,439 5, ,154 1,589 1,943 1, ,783 2,068 1,466 21,864 4,048 3, ,172 7,588 26,833 5,410 3,256 2,800 1,102 3,399 21,716 31,361 4,514 KARTAL , , , ,843 1,335 1,745 7,065 39,540 12,574 15,788 3,184 3, ,064 4,764 2,747 3,904 MALTEPE , , ,541 2, , ,190 4, ,279 1, ,790 1,661 1,272 8,787 2,752 2,284 22,205 13,392 45,144 8,119 2,557 2,475 1,101 4,213 9,605 7,848 4,648 PENDİK , , , ,168 1,289 1,631 5,930 13,381 5,972 55,067 2,209 5, ,475 4,029 2,315 7,519 SANCAKTEPE , ,319 2,813 3,366 2,399 2,222 9,020 3, ,154 4,627 1,406 1,209 SULTANBEYLİ , , , ,393 3,067 3,541 2,211 5,433 3,164 15, ,756 2,834 1,350 2,648 ŞİLE , , TUZLA ,175 2,266 1,575 8, , ,122 1, ,828 ÜMRANİYE , ,320 2, , ,025 3, ,125 1, ,910 1, ,145 4,366 5,017 16,817 4,155 6,920 3,514 3,649 2, ,202 43,022 13,872 3,057 ÜSKÜDAR ,397 1,012 1, ,805 2, , ,367 5, ,105 1,561 1, ,396 1, ,163 5,326 2,801 38,945 3,592 7,753 3,086 1,941 1, ,141 28,606 89,650 2,914 GEBZE , , , ,127 2,067 1,654 4, , ,483 2,129 1,387 42,849 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)

222

223 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 9, , ,437 1, ,710 1, ,311 1,013 2, , , AVCILAR ,009 1,364 1,441 1,868 1, , , , , , ,300 1, BAĞCILAR 1,289 1,422 37,450 17,897 5,082 6,056 5,086 3,450 1,619 2,444 1, ,084 1,939 2,502 7,492 3,167 6,410 2,161 11,899 1, ,992 5,307 3, BAHÇELİEVLER 1,265 1,748 14,205 26,306 7,474 5,202 3,320 3,187 1,759 2,525 1, ,344 1,751 1,780 8,667 1,744 3,425 1,620 11,843 1, ,203 4,811 4, BAKIRKÖY ,035 3,951 7, , , , , BAŞAKŞEHİR 1, ,435 1, , , , , BAYRAMPAŞA ,105 1, ,070 8,670 1, , , ,716 3,808 4,123 1,654 1,088 1, ,090 2,915 1, BEŞİKTAŞ , , , , BEYLİKDÜZÜ 466 1, , , , BEYOĞLU , , ,458 2, , , BÜYÜKÇEKMECE 1,266 1,531 1,279 1, , , ,589 1, , , , , , ÇATALCA ,136 5, , , , , ESENLER 1, ,060 3,826 2,753 2,844 6,408 3,551 1,104 2,614 1, ,132 1,239 2,575 8,023 4,547 7,919 2,128 4,209 1, ,716 5,604 3, ESENYURT 1,610 7,923 2,050 1,570 1,685 2,889 1,308 1,081 10, , , , , , ,934 1, EYÜP ,738 1, ,117 2,831 3, , , ,707 4,879 4,446 1,272 3,346 1,557 1, ,942 5,899 1, FATİH ,697 1,338 2, ,112 2, , , ,329 39,096 1,409 1,717 1,481 1, ,022 5, GAZİOSMANPAŞA ,011 2,582 2,016 2,414 6,404 7, , ,834 1,030 6,878 8,466 16,144 2,464 4,806 3,638 3, ,468 9,699 2, , GÜNGÖREN ,358 3,943 3,326 1,421 2,844 2, , , ,247 6,393 1,198 10,245 1,107 2, ,756 3, KAĞITHANE , ,707 10, , ,680 3,841 1,285 1,071 18,678 1,054 2, ,464 1, KÜÇÜKÇEKMECE 2,594 5,348 8,244 8,520 6,815 7,605 3,710 3,767 4,598 2,922 3,111 1,244 2,281 4,518 2,108 9,923 1,838 2,767 1,989 23,948 1,550 1,837 1,441 6,187 4, SARIYER ,227 5, , ,325 3, ,924 1,260 17, ,219 1, SİLİVRİ , , ,406 1, , , , , SULTANGAZİ 1, ,308 1,820 1,264 1,876 2,865 3, , , ,428 3,851 5,642 1,333 2,505 2,660 1, ,197 4,687 1, ŞİŞLİ , , ,046 1, , , ZEYTİNBURNU ,348 3,259 4, ,728 1, , , , , ,134 11, ADALAR ATAŞEHİR , , , , ,326 8,796 1,752 4,814 1,390 1, ,600 8,313 4,472 1,904 BEYKOZ ,043 2, , , ,032 1, ,452 1, ,374 14, , , ,024 2,722 1,294 ÇEKMEKÖY , , , ,069 1, , , ,322 1,149 1,108 KADIKÖY , , , , ,232 1,423 4,173 1, ,238 4,660 6,934 1,660 KARTAL , , , , ,188 3,505 21,805 6,698 7,878 2,178 1, ,499 3,014 1,569 3,681 MALTEPE ,115 2, , , ,015 1,417 1, ,265 1, ,120 1,433 1,381 8,211 5,837 18,097 3,424 1,606 1, ,483 4,551 3,698 4,600 PENDİK , , , , ,422 1, ,587 1,028 1,283 3,523 8,498 3,920 36,008 1,774 3, ,708 3,178 1,620 8,231 SANCAKTEPE , , , ,721 1,864 2,243 3,397 1,461 8,545 2, ,447 3, ,436 SULTANBEYLİ , , , , ,227 2,230 2,814 2,379 4,670 2,933 12, ,938 2,617 1,093 3,863 ŞİLE , TUZLA , , ,696 ÜMRANİYE , ,262 2, , , ,143 1,568 1, ,381 1, ,078 2,743 4,283 9,467 2,452 5,064 2,124 2,828 1, ,596 29,164 8,163 3,852 ÜSKÜDAR , , , , ,265 1, ,628 1,925 1,220 13,612 1,280 2,422 1, ,467 10,080 32,667 1,889 GEBZE , , , ,652 1, , ,703 1, ,710 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)

224

225 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 19,475 1,048 1,667 1,437 2,111 4,182 1,764 1,824 1,379 1,615 2,164 1, ,640 2,270 5, , ,233 1,918 3,500 1, , AVCILAR 1,873 36,969 3,073 3,488 7,881 3,098 2,290 1,759 8,112 2,015 4, ,398 13,419 1,208 7,769 1,063 1, , , ,083 3, , BAĞCILAR 1,903 2,650 73,954 32,611 14,462 9,155 11,028 5,396 2,028 5,012 2, ,612 2,874 4,803 17,074 6,811 13,137 3,225 22,945 1,652 1,268 4,062 9,027 7, , , ,046 1, BAHÇELİEVLER 1,982 3,553 26,660 48,400 24,547 7,263 7,308 5,334 2,443 5,424 2, ,935 2,830 3,471 20,028 3,574 7,790 2,465 23,772 1,451 1,400 2,196 8,169 9, , BAKIRKÖY 326 2,521 3,070 10,494 40,578 1,104 1,972 1, , , , , , ,862 5, BAŞAKŞEHİR 2,980 1,411 3,593 2,126 2,512 8,422 1, , , ,243 2, , , ,803 1, , BAYRAMPAŞA 1,752 1,103 6,333 4,111 6,349 2,718 24,555 5,211 1,144 4,657 1,517 1,132 7,134 1,381 5,922 16,705 13,268 4,824 2,751 6,223 1,781 1,558 3,561 9,220 5, , , ,202 1, BEŞİKTAŞ ,163 39, , ,256 3, , , , , , ,084 1, BEYLİKDÜZÜ 795 3, ,763 1, , , , , , BEYOĞLU ,358 1,038 2, ,618 10, , , ,501 9,616 2,301 1,371 6,726 1,156 1, ,302 2, , , BÜYÜKÇEKMECE 2,171 3,347 1,948 1,712 3,007 2,099 1,790 1,270 6,115 1,232 18,843 2,734 1,055 5, , , , , ,291 1, , ÇATALCA 1, , ,030 11, , , , , ESENLER 1,738 1,550 18,469 7,539 10,232 4,790 15,546 6,373 1,555 5,976 1, ,140 2,047 5,624 20,459 10,204 15,892 3,505 8,873 1,819 1,268 3,605 10,922 8, , , ,110 1, ESENYURT 2,507 16,892 3,332 2,635 4,830 4,539 2,479 1,611 16,226 1,658 7,024 1,152 1,553 41,980 1,237 6,070 1,147 1, , , ,953 2, , EYÜP 1, ,513 2,401 3,778 1,553 8,133 6, , , ,426 12,944 15,352 2,737 6,755 3,238 2, ,958 12,621 3, , , ,104 1, FATİH 625 1,333 5,878 4,713 13,452 1,676 12,845 7, , ,931 1,109 9, ,022 6,275 5,448 4,361 4,392 1, ,927 14,009 19, , , ,533 2, GAZİOSMANPAŞA 1,745 1,207 7,852 5,152 7,313 3,626 16,669 11,265 1,244 9,358 1, ,760 1,597 17,012 20,802 42,823 4,993 8,022 7,358 3,536 1,108 19,203 17,677 6, , , ,900 1, GÜNGÖREN 1,137 1,394 8,495 7,973 12,925 2,322 7,485 4, ,475 1, ,682 1,147 3,004 16,794 3,084 23,580 1,980 5,573 1, ,331 7,309 9, , KAĞITHANE ,089 1,527 2,679 1,006 3,978 21, , , ,253 10,040 3,820 2,027 40,664 2,049 4, ,994 32,786 3, , , ,782 1, KÜÇÜKÇEKMECE 5,518 14,359 17,572 18,375 27,290 14,206 10,681 8,064 8,340 8,171 6,933 2,518 6,485 10,152 5,536 31,720 5,216 6,886 3,858 62,081 2,471 4,136 3,604 13,567 12, , , ,734 1,844 1,036 SARIYER 1, ,963 1,594 2,597 1,238 3,162 11, , , ,245 9,987 1,703 1,560 4,040 2,629 47, ,202 12,588 2, , , ,614 1, SİLİVRİ 1, ,154 1,020 1,641 1,143 1, , ,353 2, , , , , ,768 1, , SULTANGAZİ 2, ,540 3,366 3,818 2,763 7,253 4, , , ,049 9,005 16,737 2,520 3,991 5,117 1, ,285 8,129 3, , , ŞİŞLİ , , ,135 14, , ,030 5,341 1,788 1,121 9,707 1,074 2, ,888 1, , , ,089 1, ZEYTİNBURNU 532 1,274 4,101 8,161 27,737 1,455 7,081 3, , , ,251 23,216 2,872 9,920 1,880 4, ,080 40, , ADALAR , , , , ATAŞEHİR , ,174 2, , , , ,580 1, ,005 1,704 2,530 27,779 4,565 12,077 2,979 3,173 2, ,948 17,615 11,290 3,034 BEYKOZ ,323 1,132 1, ,074 4, , , ,559 7,225 1,009 1,045 1,703 1,956 1, ,474 2, ,672 47,083 1,448 11,027 1,485 2,623 1, ,969 7,369 1,623 ÇEKMEKÖY , , , ,587 1,470 9,732 6,522 2,238 2,168 1,731 4,244 1, ,074 7,223 2,925 1,603 KADIKÖY , ,571 2, , ,068 6, ,057 1, ,687 1,917 1,192 12,518 1,996 1, ,448 4,632 17,202 2,989 1,654 1, ,926 11,767 24,357 3,186 KARTAL , , ,704 2, , ,116 7, ,078 1, ,068 2, ,690 1,516 2,287 15,191 71,243 20,073 23,356 4,601 4, ,650 5,869 4,109 7,803 MALTEPE 1, ,799 1,714 2,593 1,503 2,919 5, , , ,913 11,642 1,133 1,561 1,759 3,132 1, ,587 3,516 2,192 9,018 2,408 2,281 35,224 17,432 58,712 9,495 2,533 2,319 1,073 5,524 9,190 9,525 8,467 PENDİK ,191 1,024 1, ,805 2, , ,165 7, ,071 1,113 1, ,340 2, ,582 1,380 1,962 13,119 21,175 8,921 87,703 2,742 7, ,452 4,772 3,254 15,371 SANCAKTEPE , , , , ,899 6,106 5,659 4,223 3,199 15,732 5, ,745 6,974 2,205 2,175 SULTANBEYLİ , , , ,857 1, ,618 1,071 2,342 7,503 6,442 3,804 9,568 5,558 28, ,727 4,579 2,333 5,371 ŞİLE , , , TUZLA , , ,774 2,709 1,764 9, , ,846 1, ,303 ÜMRANİYE 1, ,695 1,518 2,339 1,305 2,658 4, , , ,865 10,227 1,139 1,436 1,815 2,748 1, ,861 3,166 1,098 15,683 5,145 7,469 28,346 5,174 8,998 3,925 4,966 2,665 1,113 2,700 60,313 19,236 4,570 ÜSKÜDAR ,434 1,254 2,034 1,068 2,250 3, , , ,570 8, ,287 1,551 2,209 1, ,636 2, ,931 4,263 2,259 40,083 2,959 6,461 2,283 1,465 1, ,701 24,692 93,138 2,842 GEBZE , , ,619 2, , ,052 6, , ,570 2, ,589 1,163 1,076 9,838 4,122 3,138 8,851 1,022 1, ,079 3,217 2, ,973 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)

226

227 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 124,499 2,384 3,771 3,220 3,917 12,702 3,490 4,078 3,571 3,250 5,490 3,498 2,058 4,317 4,866 9,690 1,865 1,960 2,220 7,483 1,950 2,979 4,289 7,803 3, , AVCILAR 4, ,875 7,337 8,024 15,514 7,009 4,558 3,340 21,064 3,699 9,096 2,043 2,950 37,536 2,453 13,529 2,323 3,787 1,849 19,351 1,124 3,366 1,731 6,065 6, , BAĞCILAR 4,361 5, , ,169 32,204 25,040 30,186 11,764 5,000 10,363 4,941 1,982 46,678 6,968 12,156 35,028 19,683 43,585 7,883 67,216 4,221 2,952 10,112 19,845 17, , , , ,436 2,159 1,037 BAHÇELİEVLER 4,645 8,233 92, ,071 67,723 19,697 18,686 11,724 5,989 11,567 5,152 2,161 14,579 6,889 8,669 43,453 9,739 26,325 6,245 71,249 3,769 3,163 5,571 18,837 25, , , ,121 1,949 1,056 BAKIRKÖY 1,189 8,384 12,220 40, ,112 4,195 6,176 3,137 2,705 4,237 1, ,056 3,554 2,868 16,734 3,005 13,754 1,941 24, ,539 5,670 17, , BAŞAKŞEHİR 7,278 2,954 10,675 5,909 5,184 99,591 3,972 2,144 3,594 1,939 3,013 1,129 3,063 6,127 2,094 6,636 2,471 2,271 1,426 12, ,692 2,119 3,961 2, , BAYRAMPAŞA 2,935 1,827 16,639 8,730 10,989 5, ,784 9,974 2,081 9,366 2,597 1,905 22,221 2,631 15,959 33,412 45,577 12,759 6,426 11,659 3,558 2,516 9,130 18,619 12, , , , ,287 2,559 1,341 BEŞİKTAŞ ,617 1,779 2,719 1,086 4, , , , ,825 9,917 3,379 2,166 18,039 2,320 8, ,779 56,484 3, ,841 5, , , ,109 5, BEYLİKDÜZÜ 2,534 11,819 3,209 2,633 4,371 3,453 2,262 1, ,510 1,391 8,920 1,331 1,458 22,852 1,216 4,924 1,218 1, , , ,696 2, , BEYOĞLU ,501 2,459 4,094 1,247 6,860 28, , , ,661 24,493 6,684 3,420 23,116 2,629 2, ,580 79,382 5, , , ,952 2, BÜYÜKÇEKMECE 5,631 7,593 5,343 4,214 5,964 5,829 4,217 2,979 17,164 2, ,178 7,055 2,641 15,046 2,274 9,444 2,137 2,444 1,695 8,936 1,176 13,058 1,587 5,476 3, , ÇATALCA 3,723 1,446 2,151 1,819 2,237 2,249 2,009 1,770 2,004 1,336 5,215 56,050 1,237 2,402 1,149 5, , , , ,177 1, , ESENLER 3,626 3,024 60,605 20,590 20,355 11,546 46,718 13,183 3,473 12,225 3,737 1, ,240 4,508 14,525 42,368 33,680 54,535 8,355 20,776 4,272 2,586 9,602 23,133 19, , , ,307 2,266 1,031 ESENYURT 6,516 48,452 8,724 6,561 9,631 11,937 5,779 3,716 50,341 3,498 19,616 2,813 3, ,342 2,984 11,925 2,943 3,571 2,321 15,629 1,318 4,349 2,194 6,910 5, , EYÜP 3,683 1,158 9,130 5,516 7,148 4,031 22,607 16,432 1,348 16,012 1, ,835 1, ,440 29,235 52,409 6,678 19,944 7,312 5,926 1,171 14,126 31,989 8, , , , ,549 2, FATİH 1,379 2,760 14,196 10,795 26,533 3,771 30,845 17,287 1,677 41,977 1, ,764 2,521 24, ,814 15,912 13,571 10,696 9,281 3,642 1,223 4,660 31,952 51, ,745 3, ,078 1,117 2,015 1, ,581 4,839 1,310 GAZİOSMANPAŞA 3,864 2,498 22,030 12,406 14,076 9,176 52,007 27,767 3,035 22,534 3,412 1,709 20,600 3,871 55,747 48, ,057 12,935 23,490 17,056 10,309 2,514 64,734 45,069 16, ,644 5, ,734 1,175 1,826 1, ,468 4,075 1,620 GÜNGÖREN 2,577 3,040 28,217 27,836 32,161 5,919 21,199 9,600 2,389 9,595 2,523 1,358 31,642 2,742 7,614 37,646 8, ,934 4,902 14,011 2,580 1,951 3,309 16,591 27, , , ,578 1, KAĞITHANE 1, ,173 3,517 5,069 2,511 9,697 64, ,977 1, ,083 1,158 20,401 21,769 10,694 4, ,328 4,650 14, , ,137 6, ,531 5, , , ,046 4, KÜÇÜKÇEKMECE 11,974 33,568 50,261 50,819 57,720 36,012 22,438 15,683 18,556 15,116 14,195 5,401 14,942 22,492 11,712 56,621 11,915 15,709 8, ,303 5,663 8,313 8,081 27,402 25, ,374 3, ,649 1,214 1,728 1, ,012 1,120 3,650 3,408 2,102 SARIYER 3,299 1,081 5,244 3,882 5,280 3,353 7,515 34,935 1,377 9,711 1,737 1,238 3,788 1,618 8,489 20,779 4,654 3,876 11,862 6, ,500 1,696 3,348 32,972 6, ,621 5, ,696 1,152 1,780 1, ,370 3,718 1,634 SİLİVRİ 3,135 2,046 3,190 2,565 3,214 3,259 2,862 2,303 3,330 1,958 10,922 5,822 1,730 3,467 1,597 7,144 1,368 1,636 1,214 5, ,799 1,111 4,354 2, , SULTANGAZİ 5,720 1,493 15,778 7,667 7,077 6,693 17,757 11,645 1,662 9,443 1, ,564 2,181 15,497 17,945 51,931 5,826 10,575 11,397 4,192 1, ,244 18,923 6, , , ,239 1, ŞİŞLİ ,517 2,330 3,407 1,390 5,872 48, , , ,139 13,357 5,696 3,109 36,850 2,872 6, , ,844 4, ,464 3, , , ,173 4, ZEYTİNBURNU 1,057 2,419 9,669 20,601 59,826 3,087 17,216 6,568 1,456 9,338 1, ,935 1,797 7,374 53,887 6,790 26,484 4,055 9,212 1, ,086 12, , , , ,152 1, ADALAR , ,063 1, , , , ,233 1,055 12, , , ,112 1,415 1,034 ATAŞEHİR 1, ,898 1,516 2,111 1,435 2,685 5, , , ,938 9,621 1,189 1,598 2,134 2,762 1, ,624 3,164 1, ,374 5,154 7,915 78,461 12,136 39,495 8,278 10,251 5,938 1,445 5,903 63,367 35,233 7,761 BEYKOZ 1, ,217 2,561 3,371 2,256 4,481 10, ,389 1, ,335 1,093 3,561 13,547 2,460 2,368 4,214 4,471 3,742 1,272 1,766 14,648 4, , ,603 4,217 21,298 3,632 6,477 3,292 2,182 1,779 1,292 2,499 24,691 18,803 4,278 ÇEKMEKÖY , , ,405 2, , ,008 5, ,075 1, ,348 1, ,816 3, ,121 12,192 4,890 5,503 4,017 12,853 4,044 1,766 2,838 19,443 6,513 3,834 KADIKÖY 1, ,916 2,355 3,317 2,111 4,142 7, ,308 1,252 1,097 2,056 1,069 3,003 14,467 1,885 2,446 3,277 4,177 2,307 1,410 1,455 13,080 4,784 3,050 49,045 7,099 6, ,674 14,249 57,054 9,594 5,949 4,779 1,952 6,578 43,116 80,232 9,369 KARTAL 1, ,311 1,860 2,542 1,851 3,167 5, ,080 1,089 1,024 1, ,205 12,041 1,317 1,947 2,353 3,535 1,597 1,281 1,163 10,047 4,036 1,803 8,861 3,741 5,433 26, ,681 50,797 61,671 12,098 10,274 2,191 18,038 14,153 8,609 15,587 MALTEPE 2,927 1,028 3,880 3,374 4,463 3,127 5,620 10,941 1,414 6,963 1,837 1,662 2,796 1,486 3,992 20,639 2,449 3,193 4,099 6,206 3,472 2,085 2,024 17,941 6,520 4,169 29,492 6,691 6,261 78,013 46, ,072 22,535 7,388 6,355 2,894 13,444 25,737 22,954 17,818 PENDİK 2, ,558 2,065 2,810 2,082 3,490 5, ,495 1,226 1,175 1,701 1,010 2,409 13,498 1,424 2,159 2,559 3,964 1,729 1,458 1,284 11,099 4,525 1,638 6,499 3,705 4,970 22,800 55,947 20, ,966 7,247 20,769 2,618 54,811 12,126 7,235 32,312 SANCAKTEPE , ,267 2, , , , ,037 1, ,907 2,400 19,906 11,157 13,261 13,907 7, ,136 17,085 1,216 4,427 19,109 4,762 4,835 SULTANBEYLİ 1, ,352 1,077 1,495 1,080 1,861 3, , ,296 7, ,138 1,388 2, ,890 2, ,340 2,552 5,561 12,999 14,974 9,815 24,247 16, ,431 1,665 12,243 10,660 4,844 11,996 ŞİLE , , , ,200 3, , ,434 1,212 1,708 TUZLA , , , , ,656 1, ,636 1,087 1,274 6,695 5,970 3,919 24,265 1,284 2, ,276 3,087 2,136 28,935 ÜMRANİYE 2, ,795 3,141 4,135 2,932 5,347 11,082 1,293 6,727 1,659 1,398 2,683 1,396 3,928 18,563 2,485 3,029 4,316 5,701 3,533 1,805 1,965 17,375 5,975 2,048 51,037 14,004 22,199 64,867 12,292 24,748 9,697 14,422 6,647 2,540 7, ,661 55,301 11,489 ÜSKÜDAR 2, ,657 2,919 4,042 2,680 5,210 10,550 1,175 6,944 1,516 1,280 2,554 1,310 3,808 18,262 2,339 3,108 4,376 5,133 2,911 1,666 1,789 17,176 6,023 1,978 27,034 12,866 6, ,449 7,981 17,910 6,612 4,418 3,407 1,924 5,316 84, ,145 7,649 GEBZE 1, ,046 1,582 2,288 1,591 2,711 3, , , ,864 10,354 1,150 1,688 1,928 3,097 1,200 1,222 1,047 8,114 3,539 1,009 3,321 2,598 2,406 14,622 7,298 5,620 16,579 2,152 3,471 2,295 34,875 6,998 4, ,972 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Mevcut Durum)

228

229 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 77,171 4,275 9,789 7,159 6,265 13,674 5,542 3,895 4,904 3,523 9,366 5,873 3,723 11,721 6,348 7,175 2,804 4,043 3,506 13,182 3,835 15,683 3,784 9,081 3, ,884 1, ,492 1,564 1,603 3, ,059 2,210 1,728 6,032 AVCILAR 4,403 23,521 5,962 5,588 6,232 7,909 2,890 1,430 10,887 1,387 10,572 1,638 2,081 27,752 1,683 4,382 1,381 2,543 1,301 9,710 1,115 8,806 1,784 3,217 2, ,178 BAĞCILAR 5,694 3,843 29,862 21,633 13,571 12,587 10,575 3,838 3,907 3,287 6,283 1,764 12,187 10,448 5,453 8,435 5,332 10,861 3,993 21,318 2,890 8,290 6,305 8,102 5, ,098 1, , , ,153 1,058 1,718 BAHÇELİEVLER 5,339 5,775 27,263 35,781 23,903 12,284 10,050 3,798 4,637 3,650 5,425 1,413 9,967 10,401 4,699 12,179 4,460 13,860 3,654 25,568 2,612 6,804 4,789 8,060 7, ,266 1, ,637 1,018 1,250 1, ,137 1,118 1,096 1,849 BAKIRKÖY 5,466 8,966 18,927 30,253 53,588 11,827 12,006 5,194 6,230 5,658 6,907 1,401 8,320 13,273 5,372 22,007 4,501 12,272 4,532 28,248 3,183 8,023 4,646 10,970 13, ,900 1, ,667 1,771 2,033 2, ,758 1,587 1,605 2,757 BAŞAKŞEHİR 7,283 3,925 10,057 8,267 7,588 34,498 5,096 2,042 5,250 1,772 7,064 1,991 4,658 18,904 3,698 3,651 3,050 2,963 2,565 20,171 1,893 8,441 5,490 4,678 2, , ,348 BAYRAMPAŞA 2,384 1,322 7,616 5,872 5,462 5,088 18,355 3,426 1,771 3,019 2, ,486 4,665 6,046 6,384 8,302 5,324 3,465 6,137 2,194 4,074 4,971 7,084 3, ,040 BEŞİKTAŞ 3,450 1,796 7,186 6,077 5,879 5,433 9,329 75,025 1,884 13,693 2, ,007 4,422 7,740 10,648 4,865 4,353 26,487 6,158 24,633 4,907 5,544 51,714 4, ,574 3, ,459 2,055 2,270 3,645 1, ,227 3,779 4,024 4,035 BEYLİKDÜZÜ 12,374 15,501 10,432 8,152 7,626 13,128 6,458 3,495 69,141 3,075 27,435 3,398 4,228 43,435 3,445 8,737 2,768 4,835 3,259 12,294 2,996 23,222 3,524 8,209 4, ,902 1, ,709 1,834 1,839 3, ,963 2,183 1,674 6,022 BEYOĞLU 1, ,201 3,926 3,734 3,144 5,891 9, ,380 1, ,495 2,503 5,777 8,423 3,507 2,603 8,285 3,566 3,875 2,473 3,692 22,552 2, , , , ,142 1,036 BÜYÜKÇEKMECE 16,029 7,820 10,225 6,577 6,036 12,675 6,573 3,620 17,612 3,251 80,334 9,293 4,066 33,008 3,627 7,572 2,663 4,687 3,270 10,197 3,255 73,061 3,403 8,901 4, ,086 1, ,788 1,847 1,847 4,649 1, ,688 2,451 1,823 7,424 ÇATALCA 5,154 1,169 2,292 1,488 1,343 2,896 1, , ,733 12, ,097 1,006 1, , , , , ,918 ESENLER 3,047 1,573 14,051 8,709 5,692 6,983 10,652 2,809 2,269 2,442 3, ,517 6,038 4,224 5,804 5,099 8,587 2,797 8,200 1,866 4,507 4,465 5,780 3, ESENYURT 16,295 18,381 15,227 10,264 9,521 23,315 9,399 4,999 32,903 4,087 39,537 5,471 6, ,786 5,311 9,481 4,250 6,202 4,670 18,675 4,331 31,863 5,688 11,326 5, ,280 2, ,121 1,964 2,099 4,425 1, ,393 2,706 2,101 6,734 EYÜP 11,259 2,589 10,121 7,276 6,363 9,880 13,130 6,984 3,203 6,431 5,550 1,935 5,909 7,159 19,482 9,284 12,792 4,892 8,893 9,745 8,663 10,125 9,261 16,095 4, ,066 2, ,819 1,544 1,648 3, ,540 2,387 2,091 4,989 FATİH 2,244 1,952 7,436 8,608 11,838 4,454 10,610 7,628 1,819 12,183 2, ,946 4,339 6,402 78,094 5,059 6,336 5,898 7,068 3,573 3,906 3,510 16,497 14, ,101 1, ,419 1,642 2,247 2, ,308 1,380 1,453 1,774 GAZİOSMANPAŞA 3,877 1,614 9,225 6,116 5,120 8,262 16,995 4,794 2,306 4,602 3,708 1,043 7,032 5,793 12,950 7,480 19,669 4,859 6,449 8,097 3,794 4,735 12,092 10,590 3, ,182 1, , , ,341 1,131 1,759 GÜNGÖREN 2,927 2,475 11,856 12,373 9,926 5,079 9,099 2,983 2,239 2,827 2, ,840 4,813 3,246 8,853 3,187 14,420 2,678 8,367 1,947 4,136 2,685 6,259 6, , , , ,419 KAĞITHANE 2,970 1,008 5,313 4,104 3,763 5,360 6,741 14,674 1,439 7,667 2, ,442 3,606 8,606 5,835 5,709 2,935 28,026 4,962 10,614 3,528 6,204 28,212 2, ,713 2, , ,048 1, ,121 1,818 1,797 1,974 KÜÇÜKÇEKMECE 10,906 10,075 26,333 27,396 25,787 29,915 10,127 3,742 7,411 3,328 8,965 2,584 9,209 18,668 6,363 9,921 5,801 7,762 4,349 75,424 3,198 11,326 8,056 8,266 6, ,285 1, ,518 1,002 1,174 1, ,254 1,355 1,103 2,281 SARIYER 7,577 1,750 7,302 4,856 4,331 6,858 7,155 20,469 2,587 6,363 4,157 1,528 3,532 5,185 7,897 8,483 4,091 3,811 14,398 6,441 90,733 8,511 5,138 31,490 4, ,908 4, ,843 2,685 2,761 5,226 1, ,748 4,444 3,629 7,496 SİLİVRİ 40,457 8,028 18,635 11,190 9,604 20,412 11,897 7,594 14,181 7,145 48,832 19,235 6,844 23,124 7,073 15,888 4,793 8,488 6,503 16,454 7, ,614 6,237 19,517 8, ,548 4,520 1,600 7,475 4,821 4,507 12,693 2,683 1,630 2,333 10,194 6,541 4,891 21,516 SULTANGAZİ 5,223 1,879 9,096 5,652 4,414 9,408 7,491 3,725 2,748 3,532 4,410 1,581 5,049 6,604 5,925 5,125 6,368 3,791 4,516 8,467 3,490 6,717 9,837 8,272 2, ,225 1, , , ,099 1,393 1,079 2,059 ŞİŞLİ 3,991 1,921 8,467 7,100 7,208 7,165 11,568 32,779 2,121 22,413 3,472 1,187 5,997 5,462 11,555 12,471 7,247 5,072 30,522 7,567 17,889 5,843 7,595 82,890 5, ,161 3, ,818 1,752 1,967 3, ,977 3,097 3,573 3,490 ZEYTİNBURNU 1,405 1,597 5,360 8,033 11,373 3,008 7,689 2,710 1,363 3,612 1, ,603 2,936 3,068 20,060 2,623 6,343 2,494 5,744 1,488 2,069 1,864 5,925 20, , , ADALAR , , , ATAŞEHİR 3, ,936 2,346 2,419 2,455 3,083 3,696 1,121 4,166 1, ,508 2,027 1,900 9,969 1,296 2,204 2,518 2,518 2,489 3,446 1,411 8,307 2,882 1,101 82,064 8,713 6,344 38,948 17,230 29,115 23,300 10,688 5,582 2,315 11,445 33,708 33,679 17,376 BEYKOZ 3, ,839 1,771 1,609 2,597 2,617 3,934 1,080 2,108 1, ,303 2,069 1,850 4,745 1,385 1,476 3,364 2,402 3,801 3,517 1,746 7,799 1, ,174 57,039 5,456 12,669 5,925 7,693 12,046 6,136 2,865 3,883 6,726 18,851 18,077 11,069 ÇEKMEKÖY , , ,919 5,360 7,232 6,043 3,344 4,328 6,783 6,787 2,280 1,661 3,341 10,789 7,338 5,043 KADIKÖY 6,675 1,574 5,312 4,218 4,259 4,212 5,325 6,497 1,995 7,392 2,974 1,081 2,725 3,570 3,379 18,436 2,284 3,898 4,475 4,382 4,165 6,171 2,510 14,290 5,226 3,105 47,175 9,652 6, ,730 21,579 34,836 26,488 9,432 5,083 2,658 13,860 32,440 51,237 20,590 KARTAL 1, ,743 1,367 1,401 1,427 1,869 2, ,383 1, ,260 1,208 5, ,280 1,599 1,467 1,541 2, ,907 1, ,751 4,559 3,602 17,929 84,548 37,685 66,296 10,155 8,143 2,061 18,439 13,724 12,107 17,723 MALTEPE 3, ,299 2,629 2,648 2,705 3,432 4,223 1,271 4,820 1, ,743 2,287 2,274 12,410 1,558 2,425 3,008 2,779 2,846 3,563 1,726 9,291 3,235 1,576 37,837 6,934 4,854 36,171 36,247 55,369 36,549 11,363 6,584 2,320 15,548 21,317 21,949 18,253 PENDİK 3, ,843 2,084 2,071 2,612 2,880 3,241 1,167 3,415 2,066 1,128 1,389 2,165 1,865 8,258 1,273 2,023 2,395 2,407 2,433 5,182 1,416 7,603 2, ,446 8,268 6,913 21,267 67,328 32, ,158 17,154 31,605 5,296 52,030 20,298 15,986 49,452 SANCAKTEPE , , , ,574 5,050 7,483 8,031 8,805 9,322 16,313 17,693 7,212 2,021 6,748 13,688 8,218 9,307 SULTANBEYLİ , , ,803 2,117 2,339 4,265 7,074 5,347 23,917 6,867 12,218 1,194 6,079 5,118 3,713 7,159 ŞİLE ,073 2,563 1,250 1,867 1,642 1,592 4,796 1,689 1,063 7,362 2,821 2,247 1,745 4,975 TUZLA 1, , , , , ,816 2,683 2,191 6,316 15,865 8,828 50,393 4,806 5,425 1,758 57,831 6,249 5,014 22,914 ÜMRANİYE 3, ,678 2,042 2,028 2,279 2,749 3,278 1,011 3,443 1, ,385 1,832 1,722 8,042 1,213 1,946 2,466 2,244 2,807 3,751 1,358 7,515 2, ,042 14,253 10,033 29,556 13,707 18,321 21,640 13,929 5,473 2,960 11,806 51,600 34,557 19,714 ÜSKÜDAR 2, ,842 2,262 2,365 2,291 3,049 3, ,042 1, ,546 1,879 1,906 9,591 1,330 2,147 2,754 2,319 2,698 3,184 1,480 8,184 2,819 1,202 48,190 17,646 8,977 60,326 14,341 23,361 19,555 11,068 5,007 2,529 8,642 49, ,489 12,554 GEBZE 6, ,217 2,146 1,983 3,209 2,916 3,227 1,426 3,124 2,631 1,525 1,429 2,566 1,898 6,938 1,244 2,213 2,468 2,712 2,744 6,950 1,429 8,134 2, ,107 7,547 4,726 12,451 16,922 12,458 52,033 8,646 6,728 5,481 46,802 15,569 11, ,240 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Otomobil Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)

230

231 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 9, ,337 1, , , , , , , , AVCILAR 472 3, , , , , , , , BAĞCILAR 2,406 2,845 14,964 11,567 5,831 6,957 4,410 3,322 2,113 2,810 3, ,870 4,915 3,007 6,897 2,246 5,452 2,290 11,446 1,524 3,753 2,826 6,304 3, , , ,056 BAHÇELİEVLER 1,494 2,557 8,250 11,688 5,894 4,530 2,627 2,212 1,560 2,028 2, ,916 3,346 1,747 5,952 1,235 3,411 1,404 8, ,105 1,544 4,160 2, , BAKIRKÖY ,096 2,202 2, , , , BAŞAKŞEHİR 2,234 1,952 3,265 3,171 2,108 11,573 1,563 1,298 2,407 1,214 3, ,494 8,345 1,346 2, ,242 1,093 6, ,165 1,679 2, BAYRAMPAŞA ,658 2,673 1,852 2,090 4,923 1, ,454 1, ,890 1,394 2,248 2,967 2,432 2,021 1,283 2, ,114 1,513 3,159 1, BEŞİKTAŞ , , , , BEYLİKDÜZÜ 513 1, , , , , , BEYOĞLU ,318 1,525 1,138 1,310 1,529 3, , , ,884 2, ,740 1,395 1, , BÜYÜKÇEKMECE 1,184 1,099 1,312 1, , , , , , , , , , ,089 ÇATALCA 1, ,585 2, , ESENLER 1,361 1,373 7,343 5,831 3,109 4,442 4,389 2,545 1,298 2,109 2, ,126 3,097 2,569 4,803 2,405 4,867 1,782 5,415 1,082 2,246 2,215 4,682 2, ESENYURT 1,652 4,172 2,712 2,373 1,696 4,330 1,338 1,163 7,242 1,136 8, ,075 23, , , , , ,459 1, EYÜP 2, ,718 2,559 1,727 2,728 3,445 2, ,536 1, ,860 1,562 6,089 3,321 3,621 1,607 2,661 2,833 1,739 1,664 2,546 5,585 1, FATİH ,904 2,711 2,800 1,516 2,233 3, , ,494 1,163 1,624 27, ,839 1,655 2, ,127 3, ,120 1, , GAZİOSMANPAŞA 1,376 1,055 4,253 3,611 2,257 4,115 5,560 3, ,982 1, ,090 2,269 5,766 4,400 7,321 2,476 2,956 4,178 1,741 2,057 4,736 6,445 1, GÜNGÖREN 701 1,051 3,108 4,202 2,557 1,770 1,985 1, ,318 1, ,835 1,442 1,038 3, , , , ,721 1, KAĞITHANE ,975 1,918 1,343 2,216 2,053 7, , ,246 1,179 3,101 2,932 1,480 1,232 11,065 2,163 4,500 1,155 1,811 13,451 1, KÜÇÜKÇEKMECE 2,903 4,201 8,568 10,406 6,925 9,287 2,964 2,127 2,395 1,953 3, ,088 5,501 2,351 5,461 1,650 2,839 1,632 23,107 1,066 3,105 2,575 4,240 2, , SARIYER , , , , , SİLİVRİ 2,873 1,142 2,238 1,646 1,138 2,588 1,318 1,526 1,479 1,471 5,565 1, , , , , , ,486 1, ,577 1, , ,614 1, ,349 SULTANGAZİ 2,004 1,281 4,888 3,809 2,085 5,524 2,994 3,019 1,183 2,692 2, ,526 2,735 2,842 3,801 2,278 2,329 2,365 4,993 1,811 3,026 4,572 5,969 1, , , ,149 ŞİŞLİ ,154 1, ,157 1,328 5, , ,605 2, ,768 1,279 2, , ZEYTİNBURNU ,814 3,252 3,409 1,312 1,948 1, , ,697 1,037 1,098 8, , , ,948 6, ADALAR ATAŞEHİR , , , ,965 3,002 3,535 3,002 1, ,839 4,317 5,508 1,760 BEYKOZ , , , ,909 10,867 1,097 3,969 2,437 2,312 3,667 1, ,537 3,972 4,020 2,786 ÇEKMEKÖY ,267 1,144 1,961 2,595 1,426 1,490 2,071 1, ,214 3,066 2,538 1,272 KADIKÖY , , ,290 2,390 2,553 2, ,281 2,491 5,132 1,208 KARTAL , , , ,264 16,163 6,101 11,664 1,375 1, ,950 2,636 3,009 2,720 MALTEPE , , , ,632 6,667 7,608 5,291 1, ,591 2,945 3,966 2,093 PENDİK , , , , , ,422 1,523 1,237 6,657 18,892 7,638 44,222 2,812 4,993 1,162 11,051 4,808 4,879 7,462 SANCAKTEPE , , ,671 1,636 2,571 4,589 4,736 4,038 6,561 5,856 2, ,358 5,511 4,230 3,219 SULTANBEYLİ , , ,502 5,123 3,039 12,018 2,717 5, ,587 2,950 2,717 3,062 ŞİLE , TUZLA , ,404 3,077 1,528 6, ,624 1,127 1,086 2,396 ÜMRANİYE , , , ,892 2,384 2,216 7,844 4,343 4,400 5,068 2, ,219 11,053 7,763 3,166 ÜSKÜDAR , , ,520 2,154 1,250 10,248 3,948 4,103 4,194 1, ,651 7,055 17,888 2,502 GEBZE , , , ,374 4,225 2,624 8,517 1, ,979 2,735 2,383 31,419 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Servis Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)

232

233 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 36,961 2,602 5,233 3,755 3,225 4,829 3,480 3,363 2,990 2,910 5,082 1,241 2,002 5,578 3,052 7,472 1,445 2,577 2,182 4,826 1,854 8,084 1,969 7,052 2, ,757 1, ,420 2,279 1,770 4, ,353 2,280 2,304 7,843 AVCILAR 4,686 21,104 5,873 5,735 5,679 6,272 3,493 3,184 8,698 2,835 10, ,173 21,396 1,938 8,146 1,272 2,989 2,025 8,484 1,676 8,683 1,638 6,559 3, , ,285 2,016 1,618 3, ,387 1,662 1,711 4,769 BAĞCILAR 15,563 13,645 64,908 46,505 30,252 30,281 23,804 14,849 10,393 12,942 14,890 1,958 25,172 23,598 12,521 33,847 10,395 22,972 10,620 46,236 8,321 18,784 14,080 28,405 15, ,182 3,761 1,048 10,629 6,189 5,456 9,354 1, ,030 6,072 6,160 13,494 BAHÇELİEVLER 10,042 12,921 34,930 42,096 29,619 17,340 13,866 10,581 8,352 9,039 10,561 1,274 11,569 17,062 7,605 26,293 5,578 14,059 7,008 34,286 5,413 12,673 6,958 19,962 11, ,854 2, ,196 4,890 4,290 7,155 1, ,331 4,106 4,379 9,959 BAKIRKÖY 2,167 3,672 6,552 10,217 17,228 3,881 5,573 3,812 2,290 3,656 2, ,291 4,705 2,339 12,208 1,630 4,758 2,363 8,927 1,751 3,567 1,490 7,075 6, , ,518 2,167 1,752 3, ,155 1,669 1,822 4,168 BAŞAKŞEHİR 8,585 8,361 15,137 11,837 10,299 40,493 7,515 5,021 8,550 4,837 12,888 1,389 6,022 34,010 4,196 10,547 3,682 5,234 4,043 27,568 2,834 11,993 6,581 10,551 4, ,937 1, ,728 2,117 1,725 3, ,887 2,351 2,285 5,726 BAYRAMPAŞA 4,818 3,941 12,979 10,858 10,343 8,538 24,837 7,780 3,196 6,800 4, ,901 7,073 9,742 15,333 10,543 8,196 5,859 10,940 4,022 5,998 7,240 14,488 6, ,359 1, ,559 2,691 2,323 4, ,821 2,706 2,921 5,286 BEŞİKTAŞ 1, ,331 2,074 2,331 1,616 2,845 20, , ,365 1,463 2,043 4,965 1,145 1,426 6,050 2,217 5,136 1,717 1,159 15,133 1, ,345 1, ,384 1, , ,138 1,545 1,790 2,384 BEYLİKDÜZÜ 7,400 6,843 5,465 4,546 4,143 4,680 3,377 3,906 16,397 3,352 10, ,046 12,712 2,005 9,276 1,267 2,973 2,231 5,683 2,310 12,734 1,450 8,228 3, ,031 1, ,466 2,752 2,231 4, ,892 2,569 2,699 9,183 BEYOĞLU 3,254 2,485 7,365 7,071 6,966 5,652 9,042 15,424 1,932 30,411 2, ,180 4,230 9,143 14,822 4,756 4,364 13,139 6,944 6,053 3,907 4,758 31,501 4, ,129 1, ,861 2,112 1,886 3, ,025 2,434 2,787 3,833 BÜYÜKÇEKMECE 11,965 6,210 6,751 5,655 5,024 5,954 4,187 4,582 9,396 4,063 37,136 2,664 2,403 17,839 2,374 11,577 1,450 3,786 2,706 7,059 2,585 46,692 1,613 10,094 4, ,735 1, ,762 3,660 2,737 6, ,622 3,536 3,444 12,812 ÇATALCA 5,023 1,148 1,674 1,262 1,137 1,562 1,111 1,087 1, ,369 7, , , , , ,512 1, , , , ,467 ESENLER 7,630 5,855 29,969 19,310 13,834 15,862 20,445 9,069 5,253 7,924 7, ,283 12,717 8,741 19,522 8,960 16,700 6,723 19,516 4,715 9,180 8,964 16,960 9, ,832 2, ,732 3,364 2,951 4, ,667 3,273 3,399 6,791 ESENYURT 12,556 20,296 13,050 11,289 10,217 15,549 7,700 6,781 27,786 6,297 35,053 2,358 4,871 87,558 4,158 17,476 2,871 6,471 4,365 16,207 3,771 25,850 3,351 14,413 7, ,277 2, ,561 4,199 3,294 7,202 1, ,853 4,016 4,101 12,542 EYÜP 9,968 3,955 11,647 9,940 8,729 9,098 17,388 11,105 3,221 10,194 4, ,223 6,895 22,887 15,807 16,819 6,344 11,674 10,705 6,640 7,080 11,004 21,635 6, ,964 2, ,021 3,021 2,576 4, ,609 3,679 3,808 7,421 FATİH 4,527 4,651 11,752 12,940 17,664 7,627 14,265 15,918 3,527 20,796 4, ,762 7,366 9, ,402 6,067 8,642 9,248 12,082 6,551 6,268 4,561 28,621 17, ,334 2, ,084 5,909 5,727 7,803 1, ,721 4,423 4,674 8,077 GAZİOSMANPAŞA 8,351 4,621 15,970 11,860 9,712 12,444 23,849 10,941 3,907 10,140 5, ,241 8,624 20,845 17,737 25,931 8,167 10,685 13,594 6,147 7,990 18,073 21,399 7, ,192 2, ,088 3,240 2,753 4,935 1, ,832 3,990 3,853 7,482 GÜNGÖREN 5,394 5,472 15,257 15,631 12,905 7,364 10,594 6,755 3,865 5,662 5, ,144 7,331 4,611 16,961 3,553 13,444 4,416 11,325 3,570 6,665 3,417 12,408 8, ,619 1, ,582 3,328 2,967 4, ,526 2,681 2,899 6,660 KAĞITHANE 5,318 3,100 9,266 8,028 7,291 8,039 10,049 26,313 2,666 14,771 3, ,270 5,721 12,480 14,161 7,017 5,178 40,808 8,983 16,044 5,695 7,258 45,370 5, ,646 3, ,518 3,107 2,734 4,770 1, ,357 4,448 4,717 6,512 KÜÇÜKÇEKMECE 12,722 19,059 33,675 37,315 33,917 35,165 14,391 9,999 11,370 9,039 14,385 1,857 11,854 26,566 8,552 25,933 6,652 11,582 7,407 84,969 5,669 16,278 9,370 19,841 11, ,784 2, ,861 4,703 4,016 7,148 1, ,382 4,398 4,397 10,528 SARIYER 4,757 1,889 5,044 3,734 3,471 3,943 4,490 14,191 1,777 5,644 2, ,177 3,222 4,033 8,878 2,015 2,800 8,868 4,439 37,872 5,167 2,273 22,138 3, ,075 2, ,936 3,026 2,422 4, ,671 3,780 3,733 7,935 SİLİVRİ 50,494 10,033 16,687 11,992 10,447 13,635 11,049 12,936 12,219 11,243 34,000 7,369 5,913 17,691 6,282 29,357 3,775 10,144 7,671 14,776 8, ,060 4,266 30,744 12, ,724 5,480 2,073 24,839 12,782 9,564 24,410 3,476 1,936 2,551 21,694 12,635 11,901 53,558 SULTANGAZİ 14,409 6,360 22,774 15,198 10,835 19,071 16,487 12,237 5,649 10,677 8,436 1,450 10,540 11,927 12,533 19,563 12,059 9,428 10,077 18,950 7,952 13,230 18,771 23,855 8, ,597 3,618 1,009 8,925 4,438 3,928 7,500 1, ,870 5,781 5,440 12,304 ŞİŞLİ 3,108 2,326 6,196 5,567 6,078 4,835 7,549 20,810 1,937 15,788 2, ,730 3,843 6,816 11,997 3,801 3,738 16,228 6,089 9,659 4,130 3,760 46,383 4, ,808 2, ,975 2,520 2,059 3, ,494 3,228 3,716 4,992 ZEYTİNBURNU 3,222 3,964 8,742 12,500 16,583 5,316 10,552 7,101 2,650 7,497 3, ,608 5,386 4,956 32,610 3,387 8,298 4,457 9,803 2,943 4,066 2,653 12,364 23, ,569 1, ,853 3,031 2,793 4, ,735 2,322 2,433 4,705 ADALAR , , ,022 1,194 1,970 1, ATAŞEHİR 3,612 1,348 3,047 2,426 2,812 2,175 2,786 3,986 1,111 4,047 1, ,342 1,831 1,470 11, ,100 2,102 2,557 1,943 3, ,633 3, ,261 4,265 3,119 29,718 14,040 16,020 16,972 5,224 2,706 1,134 9,520 20,285 23,148 16,144 BEYKOZ 5,160 1,417 3,806 2,659 2,453 3,022 3,139 5,448 1,443 3,606 2, ,528 2,447 1,878 8,978 1,203 2,207 3,586 3,157 3,891 4,641 1,382 10,462 2, ,900 42,768 3,188 18,075 8,666 8,222 13,451 4,224 1,965 1,758 8,704 16,400 16,991 17,174 ÇEKMEKÖY 1, , ,006 1,056 1, , , , , ,279 1, ,475 3,626 6,173 10,464 4,807 5,224 7,819 6,419 2,017 1,252 4,103 13,581 10,058 6,561 KADIKÖY 5,672 1,929 4,267 3,325 3,914 2,960 3,884 5,189 1,684 5,250 2, ,832 2,669 2,004 14,953 1,221 2,831 2,770 3,625 2,701 5,411 1,233 10,248 4, ,045 3,979 2,304 51,911 13,979 14,811 17,296 3,637 2,009 1,094 10,103 14,931 26,963 20,189 KARTAL 3,944 1,364 3,285 2,609 2,971 2,441 3,056 4,042 1,178 4,308 1, ,462 1,989 1,606 11, ,311 2,216 2,791 1,980 3, ,079 3, ,189 3,368 1,953 23,676 64,140 27,799 52,260 6,104 4,642 1,004 17,408 12,112 13,885 23,754 MALTEPE 4,223 1,689 3,733 3,088 3,439 2,662 3,394 5,129 1,327 5,141 1, ,710 2,200 1,886 14,349 1,112 2,589 2,572 3,178 2,387 3,932 1,144 9,278 3, ,596 3,651 2,175 28,471 27,357 28,686 26,856 4,959 2, ,716 13,446 16,947 20,601 PENDİK 9,318 2,511 6,215 4,736 5,183 4,884 5,509 7,203 2,259 7,549 3, ,637 3,822 2,908 20,516 1,705 4,349 4,052 5,211 3,687 8,541 1,746 15,110 6, ,982 6,665 4,537 38,176 73,621 34, ,183 11,837 20,074 2,558 47,885 22,312 22,343 60,680 SANCAKTEPE 3, ,511 1,912 1,971 2,180 2,159 3, ,156 1, ,058 1,646 1,282 8, ,744 1,976 2,160 1,911 3, ,674 2, ,515 5,909 8,903 19,498 16,679 14,055 25,932 21,562 9,347 2,103 11,890 24,083 17,192 17,972 SULTANBEYLİ 2, ,726 1,286 1,308 1,565 1,458 2, ,122 1, , , ,203 1,248 1,489 1,121 2, ,405 1, ,508 2,997 3,353 12,921 15,935 10,145 42,386 10,476 19,475 1,382 12,001 11,539 9,379 15,529 ŞİLE 1, , , , ,959 1, ,743 1,474 1,270 3,010 1, ,953 1,646 2,441 1,974 3,088 TUZLA 1, , , ,194 1, , , , , ,990 1, ,354 1, ,089 11,648 5,954 28,764 2,271 2, ,707 4,269 4,242 17,566 ÜMRANİYE 7,576 2,327 5,515 4,366 4,594 4,136 4,860 7,369 2,071 7,005 3, ,421 3,392 2,778 19,655 1,652 3,857 4,219 4,586 4,444 7,005 1,741 14,691 5, ,907 11,738 9,602 40,715 19,573 20,481 27,068 12,570 4,840 2,839 15,983 51,382 38,124 27,858 ÜSKÜDAR 4,815 1,668 4,020 3,193 3,555 3,065 3,673 5,247 1,560 5,278 2, ,738 2,570 2,044 14,793 1,239 2,764 3,144 3,528 3,014 4,564 1,292 10,630 3, ,243 10,354 5,356 47,054 16,825 18,078 20,354 6,937 3,101 1,559 11,888 34,430 73,010 20,477 GEBZE 23,491 3,924 10,171 6,907 6,936 8,236 7,881 9,793 4,130 9,429 6,862 1,758 3,850 6,572 4,239 25,748 2,541 6,491 5,753 8,064 6,280 17,912 2,757 22,319 8, ,314 8,070 3,799 40,384 32,086 21,964 67,031 8,404 6,081 3,094 58,660 20,873 20, ,150 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Toplu Taşıma Yolculuklarının İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)

234

235 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ARNAVUTKÖY AVCILAR BAĞCILAR BAHÇELİEVLER BAKIRKÖY BAŞAKŞEHİR BAYRAMPAŞA BEŞİKTAŞ BEYLİKDÜZÜ BEYOĞLU BÜYÜKÇEKMECE ÇATALCA ESENLER ESENYURT EYÜP FATİH GAZİOSMANPAŞA GÜNGÖREN KAĞITHANE KÜÇÜKÇEKMECE SARIYER SİLİVRİ SULTANGAZİ ŞİŞLİ ZEYTİNBURNU ADALAR ATAŞEHİR BEYKOZ ÇEKMEKÖY KADIKÖY KARTAL MALTEPE PENDİK SANCAKTEPE SULTANBEYLİ ŞİLE TUZLA ÜMRANİYE ÜSKÜDAR GEBZE ARNAVUTKÖY 272,601 7,793 16,671 12,293 10,438 21,018 9,910 8,210 8,729 7,353 16,159 7,866 6,416 19,360 10,902 16,645 4,714 7,420 6,336 20,055 6,207 26,038 6,631 18,112 7, ,975 3,170 1,035 7,450 4,322 3,715 9,032 1, ,259 7,195 4,890 4,382 14,816 AVCILAR 9, ,885 13,102 12,805 13,412 15,644 6,868 5,025 23,544 4,631 23,118 2,582 4,658 61,771 3,900 13,733 2,839 6,093 3,589 21,188 2,945 18,602 3,680 10,613 6, ,256 1, ,323 2,697 2,346 4, ,252 2,393 2,379 6,193 BAĞCILAR 23,983 22, , ,772 60,622 58,294 51,984 22,982 16,686 20,920 24,998 4,366 68,228 40,408 24,206 56,590 23,591 57,421 18, ,261 13,174 30,830 28,277 45,304 29, ,007 5,798 1,481 13,097 8,005 7,267 12,141 2,287 1,213 1,479 8,997 8,025 7,968 16,268 BAHÇELİEVLER 16,983 23, , ,590 79,914 37,227 31,674 17,201 14,851 15,977 18,259 3,043 32,060 31,731 15,313 51,666 13,076 43,823 12,617 87,666 9,076 21,584 14,695 33,544 27, ,670 3,964 1,039 10,723 6,735 6,223 9,970 1, ,087 7,252 5,726 5,982 12,586 BAKIRKÖY 7,881 13,869 28,782 50, ,820 16,752 19,874 9,826 8,935 10,413 10,083 1,753 13,528 18,906 8,456 39,931 6,743 20,738 7,451 41,540 5,195 12,030 6,562 19,598 24, ,849 2, ,447 4,188 3,981 6,270 1, ,119 3,388 3,559 7,124 BAŞAKŞEHİR 18,926 14,787 31,757 24,965 20, ,358 14,803 8,405 16,817 7,915 24,182 3,980 13,248 69,557 9,442 16,754 8,004 9,871 7,781 62,821 5,444 23,603 14,465 18,083 8, ,953 2, ,871 2,923 2,523 5,374 1, ,091 3,502 3,196 7,635 BAYRAMPAŞA 7,933 6,090 29,896 23,800 20,040 16, ,972 14,104 5,568 13,729 8,370 1,593 33,079 13,293 24,775 31,691 33,336 21,654 12,301 21,431 7,383 11,187 18,232 27,915 16, ,456 2, ,970 3,627 3,307 5,472 1, ,793 3,819 4,082 6,678 BEŞİKTAŞ 4,788 2,862 9,976 8,623 8,606 7,369 12, ,306 2,761 23,432 4,040 1,045 6,777 6,087 10,615 17,977 6,415 6,159 37,868 8,776 33,138 6,852 7,053 84,315 6, ,070 5,129 1,037 7,076 3,431 3,368 5,669 1, ,499 5,486 6,003 6,559 BEYLİKDÜZÜ 20,468 25,822 16,822 13,555 12,454 19,013 10,256 7, ,776 6,875 42,743 4,545 6,608 65,251 5,721 19,198 4,206 8,274 5,767 19,295 5,485 37,564 5,181 17,379 8, ,100 3, ,486 4,873 4,259 8,920 1, ,222 7,221 4,941 4,553 15,651 BEYOĞLU 5,559 3,844 14,059 13,662 12,712 10,336 20,479 36,845 3, ,422 4,661 1,097 11,625 7,484 21,776 36,098 11,677 9,097 32,829 12,281 12,290 7,039 10,859 89,236 10, ,403 3, ,509 3,024 2,909 4,501 1, ,926 3,702 4,281 5,167 BÜYÜKÇEKMECE 29,421 15,537 18,325 13,372 11,884 20,264 11,461 8,944 31,067 8, ,681 13,288 6,971 59,676 6,480 21,028 4,382 9,179 6,452 18,786 6, ,322 5,337 20,582 9, ,168 3,684 1,281 10,118 6,042 4,941 12,265 2,109 1,207 1,647 10,192 6,404 5,616 21,324 ÇATALCA 11,582 2,586 4,420 3,101 2,722 5,091 2,814 2,233 3,916 2,041 16,595 50,379 1,688 7,465 1,961 4,658 1,206 2,104 1,740 4,718 1,846 39,353 1,592 5,259 2, ,556 1, ,753 1,674 1,332 3, ,801 1,889 1,628 5,879 ESENLER 12,213 9,220 80,387 47,099 27,139 30,936 56,739 15,502 8,909 14,593 13,495 2, ,080 22,412 20,218 37,403 25,344 48,406 12,820 39,131 8,108 15,933 21,507 30,206 20, ,987 3, ,356 4,511 4,103 6,620 1, ,864 4,506 4,615 8,400 ESENYURT 31,144 53,046 31,701 24,540 22,036 45,261 18,569 12,962 83,979 11,557 95,123 8,522 12, ,556 10,369 29,982 7,772 14,103 9,867 40,162 8,651 62,503 9,865 28,246 13, ,947 4,722 1,404 11,308 6,724 5,806 12,570 2,274 1,307 1,726 10,016 7,173 6,601 20,203 EYÜP 24,629 7,405 27,048 21,360 17,803 22,291 45,211 23,759 7,097 23,563 11,432 2,947 18,596 15, ,346 33,771 50,415 14,709 30,256 24,043 18,829 18,869 30,036 51,073 14, ,512 4,999 1,292 9,578 5,109 4,648 9,094 1,993 1,076 1,205 6,798 6,623 6,441 13,149 FATİH 7,290 7,512 23,591 28,389 37,044 13,962 34,822 31,641 5,890 51,250 7,852 1,545 18,832 12,948 21, ,160 14,851 21,373 19,494 22,448 11,641 11,095 9,778 61,612 50, ,179 3,720 1,071 12,622 8,564 8,924 11,299 2,109 1, ,753 6,334 6,660 10,484 GAZİOSMANPAŞA 13,846 7,411 35,695 24,479 18,441 26,277 68,108 21,185 7,185 21,581 11,094 2,255 28,604 16,870 58,380 36, ,181 18,876 25,131 27,621 13,042 14,782 54,655 44,413 16, ,007 4,652 1,090 8,274 4,608 4,127 7,267 1, ,513 6,067 5,632 10,069 GÜNGÖREN 9,073 9,601 42,586 49,524 33,009 15,323 29,991 11,980 6,893 11,320 9,044 1,616 36,764 13,838 10,579 38,006 9, ,593 8,703 26,111 6,324 11,918 7,826 23,079 22, ,999 2, ,506 4,653 4,426 6,937 1, ,922 3,818 4,102 8,586 KAĞITHANE 9,196 4,703 17,402 14,689 12,857 15,820 21,509 67,828 4,603 35,137 7,010 1,630 11,078 10,535 31,199 26,803 17,658 10, ,885 16,384 41,553 10,378 17, ,086 10, ,993 6,213 1,307 9,353 4,550 4,261 7,317 1, ,101 6,988 7,252 9,171 KÜÇÜKÇEKMECE 26,778 40,518 88,355 95,941 80,941 84,743 29,998 16,074 22,079 14,755 26,900 5,038 28,038 54,101 17,928 43,567 15,295 25,373 13, ,302 10,031 30,714 21,475 32,864 21, ,589 4,547 1,207 10,195 6,447 5,792 10,004 1,881 1,046 1,300 7,397 6,314 6,005 13,651 SARIYER 12,796 3,873 13,205 9,279 8,265 11,611 12,473 43,773 4,589 13,533 7,128 2,096 6,139 8,895 13,296 18,885 6,587 7,132 28,275 11, ,223 14,435 8,022 66,228 8, ,388 6,844 1,589 11,355 6,146 5,496 10,773 2,478 1,284 1,382 7,917 8,688 7,779 16,006 SİLİVRİ 94,004 19,236 37,565 24,832 21,192 36,640 24,264 22,057 27,998 19,861 93,928 29,275 13,589 43,569 14,260 48,447 9,043 19,941 15,161 33,505 16,481 1,225,818 11,064 53,748 22, ,263 10,504 3,922 33,891 19,086 14,975 40,104 6,540 3,776 5,348 34,502 20,383 17,766 78,423 SULTANGAZİ 22,551 9,668 42,439 26,961 18,174 36,189 34,515 20,803 9,619 19,127 15,165 3,621 22,985 21,501 26,985 32,284 32,429 17,761 20,299 34,428 14,760 22, ,060 42,752 14, ,581 5,980 1,513 11,244 5,902 5,367 10,265 2,271 1,187 1,399 7,953 8,074 7,273 15,512 ŞİŞLİ 7,575 4,643 16,375 14,368 14,660 13,281 22,453 76,140 4,360 58,855 6,476 1,696 11,352 10,004 23,052 31,592 13,328 10,185 66,088 15,124 34,107 10,694 13, ,318 10, ,349 5,906 1,222 9,360 4,641 4,316 7,579 1, ,813 6,725 7,753 8,851 ZEYTİNBURNU 5,043 6,547 18,844 31,045 40,857 9,952 26,860 12,511 4,520 15,575 5, ,443 9,452 11,010 86,880 8,177 23,566 8,738 19,242 5,136 6,801 5,619 23, , ,821 1, ,524 4,325 4,274 5,803 1, ,810 3,235 3,367 5,960 ADALAR , , , ,131 2,421 4,662 2, ,394 1,632 1,159 ATAŞEHİR 6,988 2,347 6,313 5,095 5,509 4,920 6,172 8,194 2,334 8,876 3,430 1,024 3,011 4,058 3,544 23,407 2,254 4,600 4,885 5,381 4,605 7,230 2,376 16,971 6,275 1, ,736 14,326 11,306 91,032 36,052 57,017 44,047 18,805 9,399 3,777 22,968 71,929 73,165 35,328 BEYKOZ 8,659 2,241 7,224 4,863 4,351 6,231 6,200 10,424 2,696 6,374 4,225 1,226 3,067 4,871 4,004 15,204 2,752 4,049 7,590 6,090 8,241 8,798 3,322 20,225 4, , ,749 10,366 35,945 17,115 18,576 29,225 11,823 5,426 6,628 17,984 42,588 42,567 31,033 ÇEKMEKÖY 2, ,931 1,482 1,483 1,688 1,704 2, ,488 1, ,299 1,057 6, ,336 1,630 1,682 1,665 2, ,262 1, ,197 10,803 51,449 20,142 9,966 12,118 17,028 19,804 5,398 3,418 8,734 32,523 21,061 12,893 KADIKÖY 12,528 3,628 9,891 7,855 8,443 7,443 9,493 12,181 3,780 13,286 5,482 1,574 4,708 6,432 5,547 35,075 3,593 7,002 7,497 8,310 7,018 11,864 3,828 25,520 9,601 4,140 83,514 14,440 9, ,382 39,176 57,250 46,490 14,007 7,514 3,971 25,328 54,757 98,083 42,028 KARTAL 5,943 1,975 5,422 4,357 4,690 4,234 5,292 6,811 1,994 7,471 2, ,580 3,492 3,026 19,597 1,936 3,954 4,134 4,625 3,723 6,407 2,036 14,272 5,385 1,215 42,610 8,680 6,377 48, ,006 84, ,956 20,134 15,441 3,487 41,722 29,614 29,568 44,666 MALTEPE 7,865 2,798 7,489 6,183 6,472 5,771 7,244 10,117 2,741 10,925 3,994 1,091 3,685 4,762 4,422 29,161 2,807 5,430 5,963 6,385 5,487 7,908 3,008 20,079 7,513 2,391 78,658 11,503 8,050 81,931 82, ,331 72,053 19,025 10,683 3,619 31,303 41,195 46,005 41,088 PENDİK 13,815 3,508 9,817 7,514 7,825 8,251 9,071 11,530 3,671 12,324 6,164 2,171 4,378 6,478 5,164 32,074 3,186 7,060 7,025 8,327 6,493 14,915 3,363 25,064 9,460 1,222 59,023 16,492 12,978 67, ,548 80, ,777 34,066 66,466 9, ,163 48,154 43, ,787 SANCAKTEPE 5,137 1,248 3,611 2,765 2,767 3,317 3,225 4,679 1,337 4,728 2, ,596 2,456 1,984 12,356 1,165 2,577 2,979 3,157 2,938 5,666 1,275 9,926 3, ,382 13,023 25,996 33,847 34,709 33,197 52, ,322 25,807 4,960 22,544 50,642 30,958 30,613 SULTANBEYLİ 3, ,469 1,854 1,825 2,379 2,155 2, ,179 1, ,051 1,684 1,301 8, ,766 1,828 2,172 1,668 3, ,473 2, ,663 6,119 7,621 21,252 31,917 21,065 95,948 27, ,018 3,217 23,065 21,020 16,087 25,976 ŞİLE 1, , , , , , , , , ,467 4,027 2,169 5,226 3,598 3,265 8,719 2,964 1,805 26,581 5,074 5,185 4,184 8,796 TUZLA 2, ,322 1,762 2,015 1,881 2,274 2, ,796 1, ,045 1,633 1,236 7, ,640 1,666 2,000 1,610 3, ,846 2, ,518 4,342 3,423 14,867 31,697 16,554 96,043 7,846 8,953 2, ,534 11,686 10,357 46,261 ÜMRANİYE 11,025 3,241 8,739 6,906 7,035 6,933 8,102 11,497 3,245 11,469 4,917 1,623 4,065 5,546 4,768 30,276 3,013 6,292 7,161 7,327 7,611 11,415 3,242 23,987 8,514 1,335 97,704 31,288 26,815 93,060 39,028 48,592 54,518 33,833 11,961 6,560 31, ,554 98,093 50,783 ÜSKÜDAR 7,726 2,576 7,296 5,853 6,259 5,778 7,109 9,683 2,649 10,151 3,881 1,171 3,484 4,715 4,162 26,531 2,687 5,286 6,281 6,265 5,973 8,189 2,888 20,232 7,254 2,040 97,812 33,472 16, ,055 35,724 48,361 44,329 20,005 8,861 4,590 23, , ,153 35,546 GEBZE 30,546 4,884 13,915 9,474 9,246 12,021 11,208 13,658 5,738 13,285 9,896 3,462 5,486 9,504 6,367 34,468 3,905 9,132 8,594 11,262 9,282 25,853 4,303 31,918 11, ,062 16,585 9,292 56,276 53,672 37, ,403 18,433 13,859 9, ,368 39,205 34,238 1,199,999 Tablo TAB lara Göre Toplulaştırılan Günlük Yolculukların İlçelerdeki Dağılımı (Temel Durum)

236

237 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi Şekil ila Şekil arasındaki şekillerde mevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TAB lar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekil de görüldüğü üzere 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir. Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları

238 192 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10 Şekil Mevcut Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Şekil Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları Karayolu Ağı Yolculuk Talebi Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Şekil te temel durum için, Şekil te ise 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir.

239 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Mevcut Duruma ait Günlük Hacim Değerleri Şekil Temel Durum Günlük Hacim Değerleri 10.2 Japonya da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları Dünyadaki büyük kentlere ait deneyimler, otomobil sahipliğindeki artışa rağmen toplu taşıma hizmetlerinin arttırılması ve geliştirilmesiyle otomobil türel dağılım oranının azaltılmasının mümkün olabileceğini göstermektedir. Bu bölümde örnek olarak Japonya nın üç ana metropoliten alanında otomobil sahipliği ve türel dağılım arasındaki ilişki incelenmektedir. Şekil , Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH değerleri arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya) de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.

240 194 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 10 Şekil de Japonya daki üç ana metropoliten alan ve İstanbul için yaya ve motosiklet türleri hariç olmak üzere türel dağılım oranları karşılaştırması görülmektedir. Tokyo ve Osaka metropoliten alanlarında otomobil türel dağılım oranları %54 ve %60 iken Nagoya da bu oran %83 tür. Öte yandan İstanbul da bu oran %29 dur. Tokyo ve Osaka da raylı sistemin payı Nagoya dan daha yüksektir. İstanbul da ise temel durumda otobüs başlıca paya sahip iken raylı sistemin oranı %7 dir. Tokyo ve Osaka daki yüksek raylı sistem oranları Tablo de görülen raylı sistem işletme mesafelerine bağlıdır. Tablodaki raylı sistem verileri Japonya Demiryolu Şirketi, özel demiryolu şirketleri ve metroyu kapsamaktadır. Tokyo ve Osaka daki işletme mesafeleri sırasıyla yaklaşık olarak 2,000 km ve 3,000 km olup Nagoya da 900 km dir. Yukarıda bahsedilen örneklerden yola çıkılarak özel otomobil sahipliğindeki artışa rağmen raylı sistem ağının arttırılması ve raylı sistem hizmetlerinin geliştirilmesiyle ulaşım talebinin özel otomobilden toplu taşımaya (raylı sistem) kaydırılması mümkün olabilmektedir. Şekil Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi Tablo Raylı Sistem İşletme Mesafeleri Tokyo Metropoliten Alanı Chukyo (Nagoya) Kei-Hanshin (Osaka) Japonya Demiryolu Şirketi Özel Demiryolu Şirketi Metro Raylı Sistem Ara Toplamı 2, ,333 Tramvay Otobüs 9,951 6,807 7,446

241 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Japonya daki Üç Metropoliten Alana ve İstanbul a Ait Türel Dağılımların Karşılaştırılması

242

243 ANA PLAN

244

245 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 11 - Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler 11.1 Amaç, Hedef ve Politikalar Amaç İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır Ana Planın Hedefleri Genel Hedef Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır. Planlı gelişme ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ndan gelen hedefler ile İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo de gösterilmektedir. Tablo İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri İstanbul İl Çevre Düzeni Planı Ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması Önemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi İstanbul da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması İstanbul Ulaşım Ana Planı Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları )arasında entegrasyonun Egsoz salınımını minimize edecek alternatifler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması

246 200 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 11 Alt Hedefler 1/ ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak. 1/ ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak. Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem - denizyolu ağı arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli ana ağ yapısını oluşturmak hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak. Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak Politikalar Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi; uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının sağlanması Stratejiler 1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak 2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek yaygınlaştırılması Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller geliştirilmesi 3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması (Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).

247 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 12 - Ana Plan Yaklaşımı 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır. Mevcut Ağ 2009 yılı itibariyle kullanılan ulaşım ağıdır. Temel Ağ Temel ağ 2014 yılına kadar yapılacak olan karayolu, demiryolu (metro, hafif raylı sistem, tramvay ve diğerleri) ve denizyolu ulaşımına ait mevcut ve inşaatı devam eden projeleri içermektedir. Plan Projeleri (Maksimum Ağ) Plan projelerinde, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeler, KGM, DLH ve İBB in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeler ile 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan ve talep tahmin modeli ile test edilecek projeler yer almaktadır. Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Arazi kullanımına bağlı ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik üretilen; i) karayolu ağırlıklı, ii) raylı sistem ağırlıklı ve iii) her iki sistemin birlikte kullanıldığı karma sistem olmak üzere üç farklı senaryo ağlarını içerir Ana Plan Ağı 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı kararlarını destekleyen ve bu çalışma ile fayda maliyet analizleri yapılarak son şekli verilmiş ulaşım ağıdır. Ağ planlaması Şekil de gösterilen sürece göre yapılmıştır hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir hedef yılı için ağ planlamasının dışında, Trafik Talep Yönetimi önlemleri ile talebi azaltma ya da yönlendirme konusunda çalışmalar yapılacaktır. Çalışmanın son adımında ise yatırım programını içeren uygulama planı hazırlanmıştır. Şekil Ağ Planlama Süreci

248 202 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Temel Ağ Karayolu Temel Ağı 2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı km olup aşağıdaki Şekil de gösterilmektedir. Şekil Karayolu Temel Ağı Raylı Sistem Temel Ağı Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 231 km dir. Şekil Raylı Sistem Temel Ağı

249 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Temel Ağı Oluşturan Hatlar Bu kısımda inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatların uzatma çalışmaları anlatılmaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup, bunun 76,5 km si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken, diğer inşaat projelerinin de yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar Tablo de verilmiştir. Tablo İnşaat Halindeki Raylı Sistem Hatları Kod Hat Adı Tür Uzunluk (km) Açılış Yılı C-1 Şişhane - Yenikapı (Atatürk Oto Sanayi - 4.Levent - Taksim - Şişhane Metro Uzantısı ) Metro 3, C-2 Kadıköy Kartal-Kaynarca (yeni hat) Metro 26, C-3 Otogar - Bağcılar (Kirazlı) (Aksaray-Havaalanı Hafif Metro uzantısı) Hafif Metro 5, C-4 Bağcılar Mahmutbey İkitelli Olimpiyat Köyü (yeni hat) Metro 15, C-5 Marmaray Projesi Banliyö 76, C-6 Aksaray-Yenikapı (Aksaray-Havaalanı hafif metro uzantısı) Hafif Metro 0, T-1 Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen Hafif Metro 24, D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şİşli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24, Toplam 177,5 (1) Şişhane-Taksim-4.Levent-Darrüşşafaka Metro Hattının Yenikapı ya Uzatılması Mevcut metro hattının Şişhane den Yenikapı ya (3,6 km) kadar uzatılmasıdır. Toplam proje maliyeti yaklaşık 1,2 milyon ABD dolarıdır. Şişhane-Yenikapı metrosu bölümü Marmaray hattına Yenikapı da bağlayacaktır. (2) Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro Hattı Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro hattının toplam uzunluğu 26,5 km olup Marmaray hattına paralel uzanmakta ve her iki hat birbirine İbrahimağa İstasyonunda bağlanmaktadır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi planlanmaktadır. Toplam inşaat maliyeti ise yaklaşık 520 milyon ABD $ dır. (3) Otogar - Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro Hattı Otogar Bağcılar hafif metro hattı, 5,6 uzunluğundaki Aksaray- Havalimanı Hafif Metro (M1) hattının bir koludur. Büyük bir kısmı yer altında yapılan bu hattın inşaatına 2005 yılında başlanmış ve 2011 de tamamlanması beklenmektedir. Bu hattın Bağcılar istasyonu, Zeytinburnu Bağcılar Tramvay hattına (T2) ait Bağcılar istasyonundan yaklaşık 400 metre uzağındadır. Bu hattın güzergahı yoğun konut bölgesinin içinden geçmektedir. Bağcılar dan Halkalı İstasyonuna kadar olan uzatma P1-1 Projesi olarak planlanmıştır. (4) Bağcılar - Ikitelli - Olimpiyat Köyü Metro Hattı Bu metro Otogar-Bağcılar Hafif Metrosuna Bağcılar Batı Kirazlı 1 İstasyonunda bağlanarak Bahçeşehir İlçesindeki yeni endüstriyel bölgelere toplu taşıma sağlayacaktır. Hattın toplam uzunluğu 15,9 km olup, 11 yeraltı istasyonu bulunmaktadır. Metro sistemi mevcut metronun aynısı değildir. Bu hat 2012 yılında faaliyete geçecektir. (5) Marmaray Projesi Raylı sistem hatlarının en büyüğü olan Marmaray Projesi ile Asya ve Avrupa yakası İstanbul Boğazı nın altından bir tünelle birbirine bağlanacak; hem yolcu hem de yük taşınabilecektir. Boğazın her iki yakasındaki mevcut banliyö hattı, Avrupa yakasında Halkalı ya Asya yakasında ise Gebze ye kadar üç ray olarak tamamen iyileştirilecektir. İyileştirilecek ve yeni yapılacak hattın tamamı 76,5 km olup, bunun 13,6 km si tüp tünel ile Boğazın altından geçecektir. Tünelin en derin noktası su yüzeyinden 56 m aşağıda olacaktır. Bu tüp tünele İstanbul un Avrupa yakasında Kazlıçeşme den; Asya yakasında ise Ayrılıkçeşme den açılacak bağlantı tünelleriyle erişim sağlanacaktır. Yenikapı, Sirkeci ve Üsküdar da aç-kapa yöntemiyle yeni yeraltı istasyonları yapılacak ve hat üzerindeki mevcut 37 istasyonda ise düzenlemeler yapılacaktır. Proje Boğaz geçişi, mevcut hattın iyileştirilmesi ve yolcu vagonların tedarik edilmesi olmak üzere üç bileşenden oluşmaktadır. Projenin toplam maliyeti üç milyar ABD doları olarak tahmin edilmektedir. (6) Aksaray Yenikapı Hafif Metro Hattı Bu hat Aksaray - Havalimanı hafif metro hattının (M1) 700 m lik bir uzantısı olup, Marmaray Projesine Yenikapı İstasyonu nda bağlayacaktır. Bu hattın 2013 yılında hizmete girmesi beklenmektedir. (7) Üsküdar Çekmeköy - Taşdelen Hafif Metro Hattı (İhale Aşamasında) Toplam uzunluğu 24,2 km olan bu hat, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerindeki yoğun konut alanlarından doğu ve batı yönünde geçmekte ve Marmaray Projesi ile Üsküdar da entegre olacaktır. (8) Kabataş - Beşiktaş - Şişli - Giyimkent Bağcılar Metro Hattı (Tasarım Aşaması) Toplam uzunluğu 24,5 km olan bu hat Kabataş tan başlayıp Bağcılar ilçesinde son bulacak ve güzergahı boyunca diğer raylı sistemlerle entegre edilecektir.

250 204 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yolculuk Uzunluğu Dağılımı Tablo de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir. Gelecekte kentsel alan sınırları genişleyeceğinden ortalama yolculuk uzunlukları da genel olarak daha fazla olacaktır hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan kat daha fazla olacaktır. Şekil de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Tablo Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma Mevcut Ağ Temel Ağ Yolculuk matrisinden Silivri ilçesine ait yolculuklar çıkarıldığında 2023 yılı temel ağ için hesaplanan ortalama yolculuk uzunluğu 25 km den 20 km ye düşmektedir. Şekil de 2023 temel ağ yolculuklarında Silivri ilçesi yolculuklarının hariç tutulması durumu için elde edilen yolculuk uzunlukları görülmektedir. Şekil te perde hatları arasındaki bölgelerde yapılan yolculukların mevcut durum ve 2023 hedef yılı için değişimi; aynı zamanda söz konusu bölgelerin ortalama mesafeleri görülmektedir. Beşiktaş, Beyoğlu, Kağıthane, Sarıyer ve Şişli ilçelerini içeren sarı ile renklendirilmiş bölge içi yolculuklarda gelecekte mevcut duruma göre azalma olacağı görülmektedir. Diğer bölgelerde gelecekte artış gözlenmekte olup en fazla artışın meydana geleceği bölgeler yeni gelişmekte olan çeperlerdeki ilçeleri kapsamaktadır. Söz konusu bölgelemeye göre nüfus, çalışan ve istihdam karşılaştırması Bölüm 8 de Nüfus-İstihdam Arasında Mekansal Denge başlığı altında değerlendirilmiştir. (1) Özel Otomobil (2) Servis (3) Toplu Taşıma Şekil Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları Şekil Temel Ağ Silivri Gelişme Alanı Yolculuklarının Hariç Tutulması Durumunda Yolculuk Uzunluk Dağılımı Değişimi

251 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Mevcut ve Gelecek Yolculukların Perdeler Arasındaki Bölgelerdeki Değişimi

252 206 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Talep / Kapasite Boşlukları Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2) de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir. Yapılan bu analiz, ulaşım talebinin karşılanması için hangi bölgelerde ulaşım projeleri geliştirilmesi gerektiğini göstermesi açısından önem taşımaktadır. Şekil Perdeler Arası Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) Şekil de ise perde hatlarındaki otomobil ve toplu taşıma kapasite kullanım düzeyleri yer almaktadır yılında tamamlanacak raylı ve karayolu ağını içeren Temel Ağ kapasitelerinin belirlenmesinde bazı kabuller yapılmıştır. Karayolunda birim otomobil cinsinden kapasitenin %70 inin otomobil, %22 sinin toplu taşıma, %8 inin yük araçları tarafından kullanıldığı kabul edilmiştir. Araçların birim otomobil değerleri hesaplanırken otomobil için 1, servis ve toplu taşıma için 2,5 ve yük araçları için 3 birim otomobil kabulü yapılmıştır. Bunun yanı sıra otomobil için 1,57, servis ve toplu taşıma için ise 25 kişilik doluluk hesabı yapılmıştır. Kapasiteler raylı sistemde metro için 50,000 yolcu yön/saat, LRT için 25,000 yolcu/yön/saat, tramvay ve metrobüs için 18,000 yolcu yön/saat; Boğaz perdesinde deniz ulaşımı için 15,000 yön/saat kabul edilmiştir. Zirve saat trafiği günlük trafiğin %12 si olarak hesaplanmıştır. Grafiklerden görüldüğü üzere temel ağ yapısı ile otomobil talebini karşılayacak kapasite karşılanamamaktadır. Bazı perdelerde toplu taşıma kapasiteleri yeterli gözükse de, raylı sistem kapasiteleri ile dönüştürülmesi, otomobil kullanımını azaltacak talep yönetimi politikalarının geliştirilmesi gerekliliği sonucu çıkmaktadır.

253 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Mevcut ve Temel Ağdaki Talep/Kapasite Boşlukları (2009/2023) 12.5 Yük Hareketleri Talebi İstanbul metropoliten alanı, içinde barındırdığı nüfus ve ekonominin ürettiği hareketlilik sonucu ulaşım ve erişim ihtiyacı, zaman değerinin her geçen gün artmasıyla daha fazla önem kazanmaktadır. Kentin doğal eşiklerle ayrılması ve doğrusal yönde gelişme zorunluluğu, ulaşım mesafelerinin artmasına neden olmaktadır. Kent içindeki ulaşım odaklarının kentsel arazi kullanım baskısı sonucunda merkezden dışarıya doğru desantralize edilmesi de bu gelişmeye etki etmektedir. Küresel yük akışının artışının, mevcut ulaşım altyapı kapasitesi ve kentsel ulaşım ihtiyacı birlikte kullanılması bakımından irdelenmesi gerekmektedir. Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir.

254 208 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının, başlangıç noktasından (kaynağından), tüketildiği son noktaya (nihai tüketici) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmeti olarak tanımlanmaktadır. Lojistik odaklar, lojistik terminaller ve yük akışı ilişkisi incelendiğinde Şekil deki etkileşim görülmektedir. Buna göre organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir. Şekil Lojistik Merkezler, Terminaller ve Yük Akışı İlişkisi İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri Yılı Yük Hareketleri Tablo de hafta içi ve hafta sonu olmak üzere yük geliş ve gidişlerine göre yük hareketlerinin zamansal dağılımı görülmektedir. Buna göre yıllık gelen ve giden toplam tır ve kamyon hareketi, kamyonet hareketi gözlenmektedir. Şekil de ise 2009 yılına ait İstanbul daki yük araçlarının üretim ve çekim alanları ve büyüklükleri görülmektedir. Şekilde iç merkez, merkez, kentsel çeper, kırsal ve dış kırsal alanlardaki yük üretim ve çekimleri yer almaktadır. Haritadaki siyah noktalar üretim, kırmızı noktalar ise çekim oranlarını belirtmektedir. Tablo Yük Hareketlerinin Zamansal Dağılımı YÜK HAREKETİ GÜNLÜK YILLIK Tır ve Kamyon Kamyonet Tır ve Kamyon Kamyonet Hafta İçi Yük Getiren Hafta Sonu Yük Getiren Hafta İçi Yük Götüren Hafta Sonu Yük Götüren Toplam

255 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İstanbul da Yük Araçlarının Üretim-Çekim Alanları (2009) Tablo ve Şekil te 2009 yılına ait kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır yılında toplam 87,618 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 21,708, Asya yaka içinde 10,650, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 15,253 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 29,926 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 59,852 birim otomobile denk gelmektedir. Asya Tablo Yılı Kamyonet Hareketleri Avrupa Asya Güney Asya Dış Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam Asya 10,650 7, , ,761 Avrupa 7,447 21, ,668 2,052 3,539 40,440 Asya Güney Asya Dış 6,532 5, ,736 Avrupa Güney 74 2, ,431 Avrupa Dış 473 3, ,139 Toplam 25,195 41, ,736 2,406 5,139 87,618 Şekil Yılı Kamyonet Hareketleri

256 210 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo ve Şekil te 2009 yılına ait kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki kamyonet hareketlerini kapsamaktadır yılında toplam 37,294 kamyon ve tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 6,739, Asya yaka içinde 4,715, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 7,464 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 37,294 olup kamyon ve tırların birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 56,362 birim otomobile denk gelmektedir. Asya Tablo Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Avrupa Asya Güney Asya Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam Asya 4,715 3, , ,901 Avrupa 3,508 6, ,442 1,177 1,750 15,632 Asya Güney Asya Dış 2,813 2, ,900 Avrupa Güney 41 1, ,244 Avrupa Dış 243 1, ,552 Toplam 11,331 16, ,900 1,376 2,552 37,294 Şekil Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Yılı Yük Hareketleri Talep Tahmini 2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmıştır. Gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır. Tablo te yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nden geçen 2,3,4 ve 5. sınıf yük araçları sayıları ve o yıllara denk gelen ülke genelinde GSYİH değerleri değişimleri görülmektedir. Bahsi geçen 2. sınıf araç grubunda aks aralığı 3.20 m den büyük 2 akslı araçlar bulunmakta olup kamyonet, pikap, jeep, ambulans, cenaze arabası, küçük otobüs, büyük otobüs ve kamyon türlerini içermektedir. 3. sınıf araç grubunda 3 akslı araçlar grubuna giren otobüs, kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır. 4. sınıf araç grubunda 4 veya 5 akslı otobüs, kamyon ve treyler türleri; 5. sınıf araç grubunda ise 6 veya daha fazla akslı römorklu kamyon ve treyler türleri bulunmaktadır. GSYİH de ortalama yıllık 5.2 sabit büyüme oranı olduğu kabul edilerek 2023 hedef yılı için yapılan tahminde İstanbul da milyar $ olacağı hesaplanmıştır. Tablo te 2023 yılına ait hesaplanan yıllık ve günlük kamyon, tır ve kamyonet sayıları verilmiştir.

257 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yıl Tablo FSM den Geçen Yük Aracı-GSYİH İlişkisi FSM den Geçen Araç Sayısı 2. Sınıf Toplam Sınıf Türkiye GSYİH (milyon $) , Şekil Yıllara Göre FSM den Geçen Yük Aracı Sayısı-GSYİH İlişkisi Tablo Yılı Tahmin Edilen Yük Aracı Sayısı Yıllık Günlük Kamyon-tır 7,872,253 26,674 Kamyonet 16,485,231 56,650 Tablo ve Şekil da 2023 yılına ait tahmin edilen kamyonet hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyonet hareketlerini kapsamaktadır yılında toplam 165,863 kamyonet hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde 41,093, Asya yaka içinde 20,160, dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 28,872 kamyonet hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 56,650 olup kamyonetin birim otomobil değeri 2 olarak kabul edildiğinden 113,300 birim otomobile denk gelmektedir. Boğaz köprüsünden günlük ortalama araç geçtiği göz önünde bulundurulduğunda tahmin edilen 2023 yılı kamyonet yük aracı olan birim otomobil sayısının Boğaz köprüsünün tek yönlü hacmine denk geldiği görülmektedir. Asya Tablo Yılı Kamyonet Hareketleri Avrupa Asya Güney Asya Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam Asya 20,160 14, , ,764 Avrupa 14,097 41, ,729 3,885 6,699 76,552 Asya Güney Asya Dış 12,365 10, ,002 Avrupa Güney 140 4, ,604 Avrupa Dış 896 6, ,728 Toplam 47,693 77, ,002 4,556 9, ,863

258 212 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil Yılı Kamyonet Hareketleri Tablo ve Şekil de 2023 yılına ait tahmin edilen kamyon ve tır hareketleri görülmektedir. Söz konusu hareketler Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki 2023 yılı kamyon ve tır hareketlerini kapsamaktadır yılında toplam 70,593 kamyon-tır hareketi gözlenmekte olup Avrupa yaka içinde ; Asya yaka içinde 8,925; dış hareketler hariç yaka geçişlerinde 14,130 kamyon ve tır hareketi gerçekleşmektedir. Yaka geçişi yapan toplam kamyonet sayısı 26,674olup kamyonetin birim otomobil değeri 4 olarak kabul edildiğinden 106,695 birim otomobile denk gelmektedir. Asya Tablo Yılı Kamyon-Tır Hareketleri Avrupa Asya Güney Asya Avrupa Güney Avrupa Dış Toplam Asya 8,925 7, , ,527 Avrupa 6,641 12, ,624 2,227 3,312 29,590 Asya Güney Asya Dış 5,324 4, ,167 Avrupa Güney 77 2, ,355 Avrupa Dış 460 3, ,829 Toplam 21,448 30, ,167 2,604 4,829 70,593 Şekil Yılı Kamyon-Tır Hareketleri

259 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi Yaka Geçişi Karayolu Koridorları Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır. 3. Koridor için belirlenen senaryolar test edilerek ulaşım talebi açısından etkileri ortaya konmuş, bu kapsamda her bir senaryo için çevresel ve ulaşımdan kaynaklanan maliyet analizleri yapılmıştır. Bu değerlendirmelerde araç emisyonları, yakıt tüketimi ve maliyetleri, araç sahipliği maliyeti ve yolculuk maliyeti göz önünde bulundurulmuştur. Yapılması düşünülen projenin etkilerinin tahmin edilmesinde daha önceden yapılan çevre yollarının zaman içerisindeki etkileri bir süreç halinde incelenmiştir Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri Nüfus Değişimi İstanbul un 1960 lı yıllardan bu yana nüfus gelişimi incelendiğinde, 5 yıllık aralıklarla arasında düzenli olarak yapılan nüfus sayımı sonuçlarına göre, ilk ciddi nüfus artışının 1. Boğaziçi Köprüsü nün kullanıma açıldığı yılları arasında ( kişi) ve ikinci en büyük nüfus artışının da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nün kullanıma açıldığı yılları arasında ( kişi) olduğu görülmektedir. Sonraki nüfus sayım yılları beşer yıllık aralıklarla yapılmadığından, 1990 sonrası ile öncesi ortak bir zaman dilimi üzerinden karşılaştırma yapılmamaktadır. Ancak yıl bazlı tahmini nüfus artışları dikkate alındığında Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin yapım dönemlerinde, ciddi yıllık nüfus artışlarının olduğu gözlenmektedir (Tablo ). Tablo Nüfus Sayımı Sonuçları Sayım Yılı Türkiye İstanbul * * ** ** * Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi ** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi Kaynak: TÜİK, 2009 Tablo İstanbul Dönemsel Nüfus Artışları Yıllar Arası Fark Dönemleri Dönemsel Nüfus Artışı Yıl Farkı Sene Bazında Nüfus Artışı * ** Kaynak; TÜİK, 2009 / * Boğaziçi Köprüsü açılış dönemi / ** Fatih Sultan Mehmet Köprüsü açılış dönemi

260 214 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil Dönemsel Nüfus Artışı Boğaziçi Köprüsü karayolu bağlantılarının nüfus artışı ile etkileşiminin özellikle Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nün faaliyete geçişinden sonra daha belirgin olduğu görülmektedir. TÜİK verilerine göre yapımı 1989 da tamamlanan 2. Köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişinden sonra, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen yerleşmelerin yılları arasındaki nüfus artışları Tablo te verilmiştir. Çekmeköy ün lik nüfusu %256,9 artarak e, Yenidoğan ın 834 olan nüfusu % 475,3 artarak e ulaşmıştır. Samandıra nın olan nüfusu %235,6 lık artışla , Taşoluk un nüfusu 747 iken %238,3 artarak e varmıştır. Arnavutköy ün lik nüfusu %405,6 artarak e, Boğazköy ün olan nüfusu %259,9 oranında artarak e, Sultançiftliği nin nüfusu % 158,1 artarak den e ve Haraçcı nın nüfusu %197,8 oranında artarak e çıkmıştır. Tablo Fatih Sultan Mehmet Köprüsün Etkisinde Kalan İlçeler Ve Dönemsel ( ) Nüfus Artışları İlçeler Dönemsel Nüfus Farkı Beşiktaş Beykoz Kağıthane Sarıyer Şişli Ümraniye Gaziosmanpaşa

261 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo İstanbul İlçeleri Dönemsel Nüfusları İLÇELER Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Şişli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Büyükçekmece Çatalca Silivri Sultanbeyli Şile Yalova Toplam Kaynak; TÜİK, 2009 İstanbul da DİE 2000 Bina Sayımları verilerinin kullanıldığı, yapılaşmanın yıllık mekansal dağılımını inceleyen çalışmada 1950 ile 2000 yılları arasındaki dönemde İstanbul un farklı bölgelerinin yapılaşmaya açılma aşamaları gösterilmektedir yılı öncesinde ve yılları arasında kalan dönemde yapılmış olan yapılar Eminönü, Beyoğlu gibi İstanbul un tarihi çekirdeğini oluşturan ilçelerinde yoğunlaşmaktadır. Bunun dışında 1950 ile 1980 yılları arasında yapılmış olan yapıların yoğun olduğu yedi ilçe bulunmaktadır. Bu ilçeler Bakırköy, Beşiktaş, Eyüp, Fatih, Kadıköy, Kağıthane, Şişli dir (Tablo ) yılı ile 2000 yılı arasında yapılmış olan yapılar ise daha çok Bağcılar, Bahçelievler, Esenler, Güngören, Maltepe, Pendik, Zeytinburnu ve Büyükçekmece ilçeleri olmak üzere merkezi çevreleyen bölgede yoğunluk göstermektedir yılları arasında yapılmış olan yapılar ise Avcılar, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Tuzla, Ümraniye, Silivri, Şile ve Sultanbeyli ilçelerinde, çoğunlukla havza, orman ve tarım alanları üzerinde bulunmaktadır. Bu son dönem, İstanbul da yapılaşmanın kentin ekolojik açıdan hassas bölgelerinin yoğun olarak zarar görmeye başladığı dönem olmuştur.

262 216 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo İlçe ve İlk Kademe Belediyeleri Bina Yapımı Dağılımı İlçe/ilk kademe adı 1950 öncesi arası arası arası Sayı % Sayı % Sayı % Sayı % Toplam Adalar , , , , Avcılar 24 0, , , Bağcılar* 26 0, , , , Bahçelievler 15 0, , , , Bakırköy 359 3, , , , Bayrampaşa 27 0, , , , Beşiktaş* , , , , Beykoz* , , , , Çavuşbaşı* 4 0, , , , Beyoğlu , , , , Eminönü , , , Esenler 27 0, , , , Eyüp , , , , Göktürk 7 0, , , , Fatih , , , , Gaziosmanpaşa* 307 0, , , , Arnavutköy* 1 0,02 4 0, , , Boğazköy 39 1, , , , Bolluca 1 0, , , , Haraççı* 4 0, , , , Taşoluk 5 0,3 73 4, , , Güngören 6 0, , , , Kadıköy , , , , Kağıthane 57 0, , , , Kartal 205 0, , , , Samandıra 6 0, , , , Küçükçekmece 149 0, , , , Maltepe 158 0, , , , Pendik 202 0, , , , Sarıyer* , , , , Bahçeköy 18 2, , , , Şişli , , , , Tuzla 183 1, , , , Akfırat , , , Orhanlı 2 0, , , , Ümraniye* 64 0, , , , Alemdar 14 0, , , , Çekme* 1 0, , , , Ömerli 39 8, , , , Sarıgazi 1 0, , , , Sultançiftliği/Taşdelen 7 0, , , , Yenidoğan 2 0, , , , Üsküdar , , , , Zeytinburnu 208 1, , , , Büyükçekmece 22 0, , , , Bahçeşehir ,59 1 0, , Esenyurt 21 0, , , , Gürpınar 35 0, , , , Kavaklı , , , Kıraç 2 0, , , , Kumburgaz 16 0, , , , Mimarsinan 21 0, , , , Tepecik 4 0, , , , Yakuplu 7 0, , , , Beylikdüzü Çatalca 211 8, , , , Binkılıç 26 1, , , , Çiftlik 55 8, , , , Durusu 59 7, , , , Hadımköy 40 3, , , , Karacaköy 87 10, , , , Muratbey 13 3, , , , Silivri 270 3, , , , Büyükçavuşlu 24 2, , , , Celaliye-Kamiloba 73 2, , , , Çanta 13 0, , , , Değirmenköy , , , Gümüşyaka , , , Kavaklı 12 1, , , , Ortaköy 14 1, , , , Selimpaşa 157 3, , , , Sultanbeyli* , , , Şile 94 3, , , , Ağva 12 2, , , , Kaynak; DİE, Bina Sayımı 2000 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM otobanlarının etkisinde olan ilçe ve ilk kademe merkezler

263 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm İstanbul un kent olarak hızlı büyümesinin yanında 1975 ve 1990 yılındaki nüfus artışına bakıldığında bu değerlerin 1985 nüfus değerlerinden farklı olduğu görülmektedir. Bu değişimler İstanbul un il sınırları içindeki büyümesinin, giderek kentin kanatlarına yayıldığını göstermektedir. Bu aşamadan sonraki evrede kentin kırsal kesimlerindeki nüfus artışı sonucunda kentsel alanın büyümesi, kentsel alanda yoğunluk artışı ve Gebze-Silivri hattı dışında yoğun bir konut-işyeri uzantısının İstanbul yerleşik alanına eklenmesi gelmektedir. Şekil İlçelerdeki Nüfus Değişimi Konuya nüfusu doymuş ve nüfusu İstanbul ortalamasının üzerinde artan ilçeler açısından bakıldığında, İstanbul Metropoliten alanının eski kenti ve Boğaziçi yerleşimlerini oluşturan 1 ve 2. Bölgelerin doyum noktasına ulaştığı ve nüfus büyüklüklerinin İstanbul nüfusu içindeki oranlarının azaldığı, buna karşın 3, 4, 5 ve 6. Bölgenin farklı büyüme hızlarında- sürekli artış içinde olduğu görülmektedir (Şekil ) Araç Sayısında Değişim Boğaziçi Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Tablo da yıllara göre köprüden geçen araç sayılarının günlük ortalama değerleri verilmiştir. Bu tabloya bakıldığında belli başlı dikkat çeken farklılıklar şunlardır; 1973 yılında açılan köprüden ilk yıl itibariyle az sayıda araç geçmekte iken, 1974 yılında köprüyü geçen araç sayısında %600 gibi ciddi bir artış olmuştur. Daha sonraki senelerde her yıl için geçiş yapan araç sayısı artmasına rağmen artış oranı giderek azalmış ve 1979 yılında negatif değere (-6) inerek yaka geçişi yapan araç sayılarının gerilemesine sebep olmuştur yılına kadar sürekli artış gösteren yaka geçişleri; 1988 yılında Fatih Sultan Mehmet köprüsünün açılması ile insanlara tercih imkanı sağlaması sonucunda artış oranı bakımından gerilemeye başlamıştır. Bunlara ilaveten köprüyü geçen araç sınıflarına kısıtlamaların getirilmesi, 1991 yılında köprünün bakıma alınması ve körfez krizi sonucunda bu yıllarda köprüden geçen günlük araç sayılarında önemli azalmalar görülmüştür finansal krizi de önemli bir etki yaratmıştır. Daha sonra 1995 yılından itibaren Boğaziçi köprüsünü kullanan günlük araç sayısı çift yönde olmak üzere yaklaşık den aşağı düşmemiştir. Köprüden en çok araç 2000 ve 2008 yıllarında geçmiş olup yaklaşık araçtır. Zirve yıl için; çift yönde 6 şeride sahip olan köprüde şerit başına geçen günlük araç sayısı yaklaşık dir. Genel olarak yılları arasında Yaka Geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayde değer değişiklikler olmamıştır. Buna bağlı olarak da şerit başına geçen araç sayısının yaklaşık nin üzerine çıkmaması, köprünün kapasiteye ve belli bir doygunluğa ulaştığını göstermektedir.

264 218 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo Boğaziçi Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Yıllık Artış Oranı (%) Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Yıllık Artış Oranı (%) Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nde Araç Sayısındaki Değişim Tablo de FSM köprüsünden geçen araçların yıllara göre dağılımı verilmiştir. Bu köprü de Boğaziçi köprüsünde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. Artış oranı Boğaziçi Köprüsündeki gibi aşırı yüksek olmamıştır yılına kadar sürekli bir artış gösteren araç geçişleri artış oranı bakımından yıllara göre farklılıklar göstermiştir yılında ilk kez artış oranı negatif değere inmiş ve ekonomik krizin yaşandığı 2000 yılından sonra 2001, 2002 ve 2003 yıllarında düşüş devam etmiştir. Bu tarihten itibaren 2008 yılına kadar araç geçişleri benzer oranlarda artmış ve döneminde tekrar azalmıştır. FSM köprüsünde en çok araç 2007 yılında geçmiştir ve günlük ortalama araçtır. Köprü çift yönde 8 şeride sahip olmakla birlikte zirve dönem için bir şeritten geçen günlük araç sayısı dır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.

265 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Fatih Sultan Mehmet Köprüsünden Geçen Araçların Yıllara Göre Dağılımı Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Yıllık Artış Oran (%) Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü İki köprünün de hizmete açıldığı tarihten sonraki gelişim süreçleri incelendiğinde; Köprüler hizmete açıldığı yıllar itibari ile yoğun bir araç geçişi sağladığı görülmektedir. Ancak ilk zamanlardaki bu durum, yaka geçişi artış oranı bakımından zamanla azalan ancak geçen araç sayısı bakımından artan bir eğilim göstermekte olup yaklaşık 20 seneden sonra sabit bir değere ulaşmaktadır. Boğaziçi köprüsünden şerit başına en fazla araç araç geçmekte iken, FSM köprüsünden şerit başına araç geçmektedir.

266 220 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo İki Köprünün Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayılarının Karşılaştırılması Boğaziçi Köprüsü Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Yıl Günlük Geçen Araç Sayısı Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Artış Oranı Günlük Geçen Araç Sayısı Şerit Başına Geçen Araç Sayısı Artış Oranı Kaynak: TCK 17. Bölge Müdürlüğü Şekil Mevcut Köprülerin Açılış Yılından İtibaren Geçen Araç Sayıları Bakımından Karşılaştırılması

267 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Köprülerin açıldığı ilk yıllar itibarıyla, her ikisi içinde ortalama hızları 90 km/sa, günlük kapasite değeri Boğaziçi Köprüsü için araç/gün, FSM köprüsü içinde araç/gün kabul edilerek hizmet düzeyi hesaplanmaya çalışılmış ve buna bağlı olarak da Hizmet Düzeyi A (LOS A) kabul edilmiştir. Ancak her geçen yıl köprülerin daha yoğun olarak kullanılması sonucunda ortalama yolculuk süresi uzamaya, ortalama hız azalmaya ve köprüyü geçen araç sayısı artmaya başlamıştır. İki köprünün de günlük kapasitesini aşmaya başladığı andan itibaren Hizmet Düzeyi düşmeye başlamıştır. Boğaziçi köprüsü 1982 yılında, FSM köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte Hizmet düzeyi F (LOS F) durumuna gelmiştir. Diğer bir deyişle ortalama hız km/sa, günlük geçen araç sayısı Boğaziçi köprüsü için ve FSM köprüsü için araç durumuna gelmiştir. Tüm bunların sonucunda köprülerdeki zirve saatler uzamaya, trafik sıkışıklıkları artmaya ve araç kuyrukları da uzamaya başlamıştır. Şekil Boğaziçi Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri Şekil FSM Köprüsünden Geçen Günlük Araçların Mevcut Durumda ve Maksimum Tasarım Kapasitesindeki Hizmet Düzeyi Değerleri Kentsel Alanda Değişim Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Ulaşım, kentsel gelişmenin yönlendirilmesinde önemli bir etkendir. Ulaşım türlerindeki değişim arazi kullanımlarında bazı değişimler yaratabildiği gibi, arazi kullanımındaki değişimler de ulaşım sistemi üzerinde yeni taleplere yol açmıştır. Gelecekte beklenen ulaşım talepleri, arazi kullanım kararlarına göre

268 222 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 oluşacak kent yapısına bağlıdır. Arazi kullanım yapısı ile ulaştırma sistemi arasındaki etkileşim iki yönlüdür. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir. Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil ). FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir. Şekil İstanbul da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi Tablo da yıllara göre konut ve sanayi alanlarındaki değişimler görülmektedir. Buna göre 1980 yılında ha olan konut alanı, 2005 yılında ha a çıkmış; 1980 yılında ha olan sanayi alanı, 2005 yılında ha a çıkmıştır. Tablo İstanbul daki Konut ve Sanayi Alanları (ha) Konut Alanları (ha) Sanayi Alanları (ha)

269 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo da İstanbul da konut alanları ve nüfus artış oranları verilmiştir. İstanbul da yıllara göre konut alanları, nüfusa kıyasla daha yüksek oranda artmaktadır. Bu oransal artış özellikle döneminde kentteki ikinci konut sahipliğinin, uydu yerleşimlerinin ve kentsel saçaklanmaların artışıyla daha da belirginleşmiştir (Şekil ). Yıllar Tablo İstanbul da Konut Alanları ve Nüfus Artış Oranları Konut Alanları (ha) Konut Alanı Artış Hızı (%) Nüfus Nüfus Artış Hızı (%) Yoğunluk (ki/ha) Konut Alanları (ha) Nüfus Şekil İstanbul da Yıllara Göre Konut Alanı-Nüfus Artış Hızı İlişkisi Doğal Eşikler Üzerinde Değişim Süreç içerisinde İstanbul da orman alanlarının değişimi Şekil de görülmektedir. Tablo de yıllara göre özel nitelikteki orman alanları ve tüm orman alanlarındaki fiziksel değişimler ve azalma oranları verilmektedir yılında ha olan toplam orman alanı 2005 yılında %16,8 azalarak ha kalmıştır. Özel orman alanlarında yılları arasındaki azalma oranı ise %34,7 ile toplam orman alanlarından daha büyük bir kayba maruz kalmıştır ha olan özel orman alanlarının, 1990 yılında %7 lik bir bölümü orman vasfını yitirerek yerleşime açıldığından hektarlık bölümü orman alanı olarak kalmıştır. Tablo Orman Alanları Üzerindeki Fiziksel Değişim Azalma Oranı [ ] 2005 Azalma Oranı [ ] Toplam Azalma Oranı [ ] Özel Orman Alanı (Ha) Toplam Orman Alanı (Ha)* , ,0 34, , ,7 16,8 *Toplam Orman Alanı, özel orman alanlarını da kapsamaktadır.

270 224 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil İstanbul da Orman Alanlarının Değişimi 2005 yılı kadastral orman haritalarında kadastrosu yapılmış ha olan alan içinde, 2005 yılında orman vasfı taşıyan ha orman alanı olarak tespit edildiğine göre, toplam ha lık bir orman kaybı söz konusudur. İstanbul da yılları arasında orman alanlarındaki değişim incelendiğinde hem özel orman alanlarında hem de toplam orman alanlarında giderek artan oranda bir azalma görülmektedir. Özel orman alanlarında konut ağırlıklı yerleşime açılma şeklinde gelişen bu değişim, diğer orman alanlarında tarım arazisi elde etme ve diğer arazi kullanım alanlarına yönelik olarak yaşanan bir dönüşüm sürecini beraberinde getirmiştir. Şekil da İstanbul da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. 2B alanlarının özellikle Anadolu yakasında yoğunlaştığı görülmektedir sayılı Orman Kanunu nun 2. maddesinin B fıkrasınca İstanbul da konut, tarla açma vb. faaliyetler sonucunda işgal edilen ha alan, orman rejiminin dışına çıkarılmıştır. 2B alanları, İstanbul un kuzeyinde ve Anadolu yakasında TEM güzergâhı boyunca yoğunlaşmıştır. Şekil İstanbul da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler

271 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli nin %25 i 2B alanı iken, Beykoz un %10 u, Ümraniye nin %7 si, Pendik in %5 i ve Gaziosmanpaşa nın da %4 ü 2B alanıdır. İstanbul da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde havzalarda konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı görülmektedir. Şekil da havza içinde yer alan konut alanları, Şekil de havza içinde yer alan sanayi alanlarının değişimi verilmiştir. Şekil Havza İçinde Yer Alan Konut Alanlarının Değişimi Şekil Havza İçinde Yer Alan Sanayi Alanlarının Değişimi

272 226 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo de tarihsel süreçte havza alanlarındaki yapılaşma oranları verilmiştir. Havza alanları içinde belli kısıtlarla yapılaşmaya izin verilirken, havza içinde yer alan konut ve sanayi alanları 1980 yılından 2005 yılına kadar geçen süreç içinde yüksek oranlarda artış göstermiştir. Tablo Tarihsel Süreç İçinde Havza Alanlarında Yapılaşma Yıl Sanayi Alanı Gelişimi (ha) Sanayi Alanı Artış Hızı (%) Konut Alanı Gelişimi (ha) Konut Alanı Artış Hızı (%) Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır. 3. Koridor alternatif güzergahları; Vaniköy - Arnavutköy, Nakkaştepe-Ortaköy, Çubuklu Yeniköy, Beykoz - Tarabya, Anadolukavağı Sarıyer ve Garipçe-Poyraz olarak belirlendiğinden bu güzergahlara ait analizler gerçekleştirilmiştir. Şekil da 3.Koridor alternatif güzergahları görülmektedir. Alternatiflerin yolculuk talepleri hesaplanırken UBAK tarafından geliştirilen Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi projesi de dikkate alınmıştır. Bu nedenle değerlendirilen senaryolarda Karayolu Tüneli Boğaz Geçişi projesi de yer almaktadır. Şekil Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi Söz konusu alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir. Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.

273 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Söz konusu değerlendirmede amaç ana koridorun faydalarının belirlenmesi olduğundan bu analizlerde ağ gelişim senaryolarından farklı olarak daha basit ve sade karayolu şebekesi kullanılmıştır. Kullanılan karayolu şebekesi üzerine raylı sistem vb. projeler eklendiğinde oluşacak faydalarda artış görülebilecektir. 1 nolu senaryo 18,723 linkten, 2 nolu senaryo 19,203 linkten, 3 nolu senaryo 19,024 linkten, 4 nolu senaryo 19,238 linkten, 5 nolu senaryo 19,235 linkten, 6 nolu senaryo ise 19,386 linkten oluşmaktadır. Alternatif senaryoların test edilmesinde İUAP için geliştirilen ulaşım talep tahmin modeli kullanılmış olup modelin yapısı ve hesap yöntemleri Bölüm 10 da verilmiştir. Bölüm de anlatılan lojistik talep tahminleri hesaplamalarda yer alarak söz konusu analizlere ilave edilmiştir. Tablo te farklı senaryolara göre 2023 yılı için karayolu tünelindeki ve alternatiflere göre köprüler üzerindeki birim otomobil sayısı tahminleri verilmiştir. Tablo te ise 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında (İstanbul un tamamı) gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir. Tablo Alternatif Senaryolara Göre 2023 Yılı Yaka Geçişi Yapan Araç Sayıları (Birim Otomobil) Senaryolar Tünel Geçişi Birim Otomobil Değerleri 1.Köprü 2.Köprü 3.Koridor Senaryo-1 40, , ,438 - Senaryo-2 37, , , ,364 Senaryo-3 45, , , ,095 Senaryo-4 41, , , ,649 Senaryo-5 41, , , ,571 Senaryo-6 41, , , ,618 YOLCULUK BİLGİLERİ Toplam yolcu-km (otomobil-servis) Toplam yolcu-saat (otomobil-servis) Toplam yolculuk (otomobil-servis) Ortalama yolcu-km (otomobil-servis) Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis) Ortalama yolcu dk (otomobil-servis) Tablo Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri SENARYOLAR SENARYO-1 SENARYO-2 SENARYO-3 SENARYO-4 SENARYO-5 SENARYO-6 110,987, ,657, ,167, ,345, ,405, ,020,415 6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132 6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419, Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır (Tablo ). Maliyet değerleri Asya yakası toplamı, Avrupa yakası toplamı ve yaka toplamı olarak ayrıştırılmıştır. Ayrıca toplam maliyet değerlerinin araç sayılarına bölünmesiyle araç başı oranlar elde edilmiştir. Hesaplama yöntemleri ile ilgili detaylar Bölüm 15 te yer almaktadır. Maliyet hesabı karşılaştırmaları yapılırken yolculuk yapılan aracın sahipliğinden kaynaklanan maliyetler, harcanan yakıttan kaynaklanan maliyetler, araçtan dışarı atılan emisyon gazlarının neden olduğu maliyetler, aracın neden olduğu gürültü maliyetleri ve yolculuk zamanının değişiminden kaynaklanan maliyetler dikkate alınmıştır.

274 228 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo Senaryolara göre Yakıt, Emisyon, Gürültü, Araç Sahipliği, Zaman ve Toplam Maliyet Tahminleri Maliyetler Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6 Yakıt 30,590,910 33,118,215 32,791,230 33,405,336 33,473,891 24,776,613 Emisyon 4,688,727 5,503,145 5,316,348 5,390,767 5,400,302 3,495,696 Gürültü 266, , , , , ,794 Araç Sahipliği 16,804,851 20,304,742 19,381,054 20,522,778 20,562,976 13,210,339 Zaman 132,414, ,368, ,048, ,902, ,105, ,432,386 Toplam 184,765, ,605, ,838, ,524, ,846, ,108,826 Tablo Senaryolara göre İstanbul Toplamı ve Yaka Geçişi Maliyetlerindeki Değişim Senaryo-1 Senaryo-2 Senaryo-3 Senaryo-4 Senaryo-5 Senaryo-6 Toplam Fayda (araç başı) 0 0,57-0,36 0,55 0,49 3,75 Yaka Fayda (araç başı) 0 33,45 14,83 27,13 27,22 36,56 Toplam Fayda Yaka Fayda Şekil te sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir. Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)

275 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Fayda ($) Şekil Senaryolara Göre 2023 Yılı Araç Başına Günlük Yaka Geçişi Faydası (Gün/Araç) Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km dir. Bu uzunluk 4 er km lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil da söz konusu noktaların konumları verilmiştir. Bu noktalardan ilki Tuzla ilçesindedir.

276 230 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil Anadolu Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları Noktadan itibaren 2 km sonrasına kadar sanayi gelişimi, 4 km sonrasına kadar düzensiz yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. İkinci nokta da Tuzla ilçesindedir. Bu noktadan 2 km sonra düzensiz konut alanı, 3,7 km sonra site biçiminde yapılaşmış konut alanı yer almaktadır. 3. nokta Pendik ilçesindedir. Bu noktadan 4,4 km sonrasına kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 4. nokta Sultanbeyli ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan itibaren kuzeyde 1,3 km ve güneyde 3,6 km lik bir bölgede düzensiz gelişmiş konut alanlarına rastlanmaktadır. 5. nokta Ümraniye ilçesindedir. Düzensiz konut alanları bu noktadan 7,5 km sonraya kadar ulaşmaktadır. 6. nokta yine Ümraniye ilçesindedir. 8,9 km ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanları yer almaktadır. Ümraniye ilçesinde bulunan 7. noktadan 1,9 km ye kadar sanayi alanına, 5,9 km ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanına rastlanmaktadır. 8. nokta yine Ümraniye ilçesindedir ve 4,3 km ye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 9. nokta Beykoz ilçesinde olup, bu noktadan 5,2 km lik bir mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları ile düzensiz gelişmiş konut alanları bir arada yer almaktadır. 10. nokta Beykoz ilçesinde yer almakta ve 2,8 km ye kadar düzensiz konut alanı, 5,9 km ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı görülmektedir. Son nokta olan 11. nokta yine Beykoz ilçesi sınırları içindedir. 4,1 km mesafeye kadar düzensiz gelişmiş konut alanı ile 5,3 km ye kadar site şeklinde yapılaşmış konut alanları bulunmaktadır. Avrupa yakasındaysa TEM in uzunluğu Büyükçekmece Gölü ne kadar yaklaşık 47 km dir. Bu uzunluk 4 er km lik 12 parçaya bölünmüş ve TEM çevresi için konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 13 nokta belirlenmiştir. Şekil de Avrupa yakasındaki noktaların konumları verilmiştir.

277 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Avrupa Yakası 3.Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları Bu noktalardan ilki (12) Şişli ilçesindedir. Noktadan itibaren 3,2 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz yapılaşmış konut gelişimi izlenmektedir. 13. nokta Kâğıthane ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 14. nokta Gaziosmanpaşa ilçesindedir. Bu noktadan 2,6 km. sonrasına kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 15. nokta da Gaziosmanpaşa ilçesi sınırlarındadır. Bu noktadan itibaren kuzeyde 4,6 km lik bir bölgede düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanlarına ulaşılmaktadır. 16. nokta Bağcılar ilçesindedir. Bu noktanın yakın çevresinde yerleşime rastlanmamaktadır. 17. nokta Küçükçekmece ilçesindedir; 4,1 km ye kadar sanayi alanı, 7 km ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı yer almaktadır. Küçükçekmece ilçesinde bulunan 18. noktadan 5,2 km ye kadar düzenli ve düzensiz gelişmiş konut alanına rastlanmaktadır. 19. nokta Avcılar ilçesindedir ve 1,8 km ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 20. nokta Büyükçekmece ilçesindedir. 3,5 km mesafeye kadar site biçimde yapılaşmış düzenli konut alanları yer almaktadır. 21. nokta Büyükçekmece ilçesinde yer almakta ve 5,4 km ye kadar site şeklinde yapılaşmış düzenli konut alanı bulunmaktadır. 22. nokta yine Büyükçekmece ilçesi sınırlarındadır. 1 km mesafeye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 23. nokta Çatalca ilçesinde yer almakta; 1 km ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. 24. nokta olan son nokta da Çatalca ilçesinde bulunmakta ve 10 km ye kadar düzenli gelişmiş konut alanı bulunmaktadır. İstanbul geneli dikkate alındığında Mesafeler Tablosu (Tablo ) hazırlanmıştır. Buna göre yapılması planlanan 3. Koridor alternatiflerine göre ortalama olarak, güzergâh boyunca 5 km lik bir kuşağın yerleşime açılacağı öngörülmektedir. Bu öngörü ışığında doğal eşiklerin haricinde muhtemel yerleşime açılacak bölgeler, alternatiflere göre ayrı ayrı belirlenmiştir.

278 232 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Yapabilmek Amacıyla Konut Alanları ve Sanayi Alanı Ölçüm Yapılan Noktalara Olan Mesafesi (km) En uzak mesafe (km) İlçesi Düzenli Konut Düzensiz Konut Sanayi 1 Tuzla Tuzla 3,7 2 3 Pendik 4,4 4 Sultanbeyli 3,6 5 Ümraniye 7,5 6 Ümraniye 8,9 7 Ümraniye 5,9 1,9 8 Ümraniye 4,3 9 Beykoz 5,2 5,2 10 Beykoz 5,9 2,8 11 Beykoz 5,3 4,1 12 Şişli 3,2 3,2 13 Kağıthane 14 Gaziosmanpaşa 2,6 2,6 15 Gaziosmanpaşa 4,6 4,6 16 Bağcılar 17 Küçükçekmece 7 4,1 18 Küçükçekmece 5,2 5,2 19 Avcılar 1,8 20 Büyükçekmece 3,5 21 Büyükçekmece 5,4 22 Büyükçekmece 1 23 Çatalca 1 24 Çatalca 10 Ortalama 4,36 4,5 2,6 Köprü senaryolarına göre mevcut konut alanlarının ve doğal eşiklerin çıkarılması durumunda, yerleşime açılması öngörülen alanlar Tablo de verilmiştir. 2. senaryoya göre yerleşime açılması öngörülen alan yaklaşık ha olup Silivri Küçükçekmece ve Tuzla da daha fazladır. Tablo Köprü Senaryolarına Göre Yerleşime Açılması Öngörülen Alan Hesabı Alternatifler Yerleşime Açılması Öngörülen Alan (ha) Senaryo 1 0 Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Senaryo Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır. Şekil de Boğazı geçen söz konusu raylı sistem projelerinin güzergahları görülmektedir. Güzergahların belirlenmesinde hatların istasyon yerleri, tren işletim verimlilikleri, yolcu konforu, transfer istasyonlarının konumu ve rahatlığı, diğer bağlantı hatları ve topografik koşullar dikkate alınmıştır. Değerlendirmeye alınan hatlar şunlardır:

279 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Söğütlüçeşme Kazlıçeşme Metro Hattı - Kadıköy Kazlıçeşme Metro Hattı - Bostancı Kazlıçeşme Metro Hattı - Söğütlüçeşme Gayrettepe Metro Hattı - Ünalan Mecidiyeköy Metro Hattı - Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı Tablo da alternatif raylı sistem güzergahlarına ait uzunluk, istasyon sayısı ve tahmini işletime açılış yılı bilgileri verilmiştir. Alternatif hatların Boğazı tünelle denizin altından geçmesi önerilmektedir. Bu hatlar Marmaray projesine alternatif olması ve Avrupa yakasındaki kentleşmiş alanlar ile Anadolu yakasındaki yoğun yerleşim alanlarını birbirine bağlaması bakımından önem taşımaktadır. Şekil Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları Değerlendirilen güzergahlar arasında en kısa hat 12 km lik uzunluğa sahip olan Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro hattı olup bu hat aynı zamanda en az istasyona sahip olan hattır. Hat uzunluğu en fazla olan güzergah 45 km ile Bostancı-Kazlıçeşme metrosu olup hat üzerinde toplam 29 istasyon bulunmaktadır. Tablo Alternatif Raylı Sistem Güzergah Bilgileri Proje Adı Uzunluk (km) İstasyon Sayısı Söğütlüçeşme Kazlıçeşme Metro Hattı 22,3 14 Kadıköy Kazlıçeşme Metro Hattı 40,5 27 Bostancı Kazlıçeşme Metro Hattı Söğütlüçeşme Gayrettepe Metro Hattı 12 4 Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı 11,8 5 Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı 27,3 15 Hatların ve istasyon konumlarının tasarımında dikkate alınan genel kriterler şu şekildedir: - Doğu-batı aksında Marmaray ın yolculuk talebini azaltacak, kentin ana raylı omurgasını oluşturacak, MİA bölgesine hizmet sağlayacak ve aynı zamanda konut alanları ile bütünleşik özellikte olması gerekmektedir. - İnşaat maliyetlerini en aza indirecek güzergahın seçilmesine dikkat edilmelidir.

280 234 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 - Hat güzergahının mümkün olduğunca ana yollar, park alanları vb. kamusal alan sınırları içinde tutulması gerekmektedir. - İstasyon noktaları belirlenirken bu alanların mevcut ve planlanan ulaşım sistemlerine transfer istasyonu olacak şekilde bağlantısının sağlanması gerekmektedir. İstasyonlar yaklaşık olarak km aralıklarla yerleştirilmelidir. - Kurb yarıçapı en az 300m; istasyonlar arasındaki maksimum eğim %3.5 olmalıdır. İstasyonlar düz ve aynı seviyede olmalıdır Alternatif Hat Güzergahları ve İstasyon Noktaları Söğütlüçeşme - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Kazlıçeşme ile Söğütlüçeşme yi birbirine bağlamaktadır. Sırasıyla Fatih, Zeytinburnu, Eyüp ilçeleri boyunca devam ederek D100 karayolu paralel olarak Beyoğlu, Şişli ve Beşiktaş ilçelerinden geçmekte, Boğaz ı denizin altından geçerek Üsküdar ilçesine varmakta, buradan Kadıköy ilçesine geçerek Söğütlüçeşme bölgesine ulaşmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 22.3 km olup 14 istasyonu bulunmaktadır. Bu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçimi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir. Şekil Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: 10. Yıl Caddesi ile Mevlanakapı Mevlevihane Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. İstasyon No Yıl Caddesi ile Silivrikapı Seyit Nizam Caddelerinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. İstasyon No.4: 10. Yıl Caddesi ile Millet Caddesinin kesiştiği noktada bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Fetihkapı istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.5: Ulubatlı Hasan Kavşağı nın bulunduğu bölgede istasyon bulunmaktadır. Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Vatan istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.6: Fevzipaşa Caddesi ile Savaklar ve Beylerbeyi Caddelerinin kesiştiği bölgede istasyonu olup

281 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Edirnekapı istasyonunda transfer olmaktadır. İstasyon No.7: Halıcıoğlu Okmeydanı Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Halıcıoğlu İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.8: Okmeydanı Kavsağında bulunan istasyon Metrobüs Hattının Okmeydanı İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde olup Perpa İş Merkezinin önünde bulunmaktadır. İstasyon No.10: Merkez Caddesi üzerinde olup Metrobüs Hattının Mecidiyeköy İstasyonuyla, Şişhane Darüşşafaka Metro istasyonunun Mecidiyeköy-Şişli İstasyonundan transfer olmaktadır. İstasyon No.11: Burhaniye Caddesi ile Kuşbakışı Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. Metrobüs Hattının Altunizade İstasyonuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.12: Acıbadem Caddesi üzerinde olup Çamlıca Kız Lisesinin önünde olması planlanmaktadır. İstasyon No.13: Taşocağı Sokak ile Taşlı Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Ziverbey yolunda bulunan TCDD Söğütlüçeşme İstasyonunun bağlantı noktasında bulunmaktadır. Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gaziosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Üsküdar ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Söğütlüçeşme de son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 40,5 km olup 27 istasyonu bulunmaktadır. Hattın depo alanı Ümraniye ilçesinde Çekmeköy Triyaj Alanı Depo sunda yer almaktadır. Ulaşım A.Ş den alınan bilgiye göre, söz konusu alan 170 araç kapasitesindedir. Sonraki aşama için, her metro için gerekli araç sayısını dikkate almak suretiyle deponun gerekli boyutunun hesaplanması için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir. Şekil Kadıköy- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

282 236 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Kadıköy - Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır. İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır. İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır. İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bulunması planlanmaktadır. İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasındadır. İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı nın kuzeyinde yer almaktadır. İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs Sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız Sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.19: Bosna Bulvarı ile Barbaros Sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.20: Mehmet Akif Ersoy Caddesi (Nato Yolu) üzerinde olup Üsküdar Taşdelen Hafif Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.21: Kültür Sokak ile Tufan Sokak Kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.22: General Tahsin Yazıcı Caddesi ile Fevzi Çakmak Caddesinin kesiştiği yerde olup Kadıköy Sultanbeyli Metro Hattıyla transfer olmaktadır. İstasyon No.23: Göztepe Köprülü Kavşağında olup Kadıköy Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.24: Merdivenköy yolu ile Ressam Salih Ermez Caddesi kesişiminde bulunmaktadır. İstasyon No.25: Fahrettin Kerim Gökay Caddesi üzerinde olup Marmara Üniversitesi nin güneyinde yer alması planlanmaktadır. İstasyon No.26: Ziverbey yolu üzerinde olup TCDD Söğütlüçeşme İstasyonuyla transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.27: Albay Faik Sözdener Caddesi üzerinde olup Kadıköy Kartal Metro hattıyla transfer olacaktır.

283 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı Bu hat Zeytinburnu ilçesinde bulunan Kazlıçeşme bölgesinden başlayıp sırasıyla Bayrampaşa, Gazosmanpaşa, Eyüp, Kağıthane, Beşiktaş ve Sarıyer den devam ederek Boğazı tünelle geçerek Ümraniye, Ataşehir ve Kadıköy ilçelerinden geçerek Kadıköy ilçesinde bulunan Bostancı Mahallesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 45 km olup 29 istasyonu bulunmaktadır. Hat esas olarak yerleşim bölgesinin ortasından geçmekte olup depo alanı olarak Alibeyköy Triyaj Alanı önerilmektedir. Ulaşım A.Ş. ve İBB ile yapılan çalışmalar sırasında Üsküdar Çekmeköy Metrosunun depo olarak kullanılması için yan ray ile bağlantının mümkün olduğu tespit edilmiştir. Ancak Bostancı Kazlıçeşme Metro Hattı için uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizler gerekmektedir. Şekil Bostancı- Kazlıçeşme Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: 10. yıl Caddesi ile var olan TCDD Kazlıçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: İnönü Bulvarı üzerinde bulunan Zeytinburnu Kaymakamlığı binasının önünde olması planlanmaktadır. Bu duraktan Yenikapı Bakırköy Metro Hattıyla transfer yapacaktır. İstasyon No.3: Mevlana Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon noktası aynı zamanda Nakliyeciler sitesinin güney kısmında bulunacaktır. İstasyon No.4: Topkapı 3 kavşağı üzerinde bulunmaktadır. İstasyon No.5: Topkapı Caddesi üzerinde yapılması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Abdi İpekçi Caddesi üzerinde bulunan Bayrampaşa İlçe emniyet Müdürlüğünün kuzeyinde bulunması planlanmaktadır. İstasyon No.7: İsmetpaşa Caddesi üzerinde bulunan Aksaray Havaalanı Hafif metro istasyonuna transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.8: Rami Kışla Caddesi üzerinde olup İstanbul Gıda Toptancılar Çarşısı ve Eyüp ve Bayrampaşa bulunan KüçükSanayi Sitelerine hitap edecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.9: Ordu caddesi üzerinde olup Gazi Osman Paşa Belediye Binasının kuzeyinde olması planlanmaktadır.

284 238 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 İstasyon No.10: Ordu caddesi ile Yıldız Tabya Caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.11: Silahtar Ağa Caddesi ile Karadeniz caddesinin kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.12: Eyüp Sultan Caddesi Üzerinde yer almakta olup Kağıthane Belediye Başkanlığı nın kuzeyinde yer almaktadır. İstasyon No.13: Sadabat Caddesi ile Mermerciler Sokağının kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.14: Taşocağı Caddesi üzerinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.15: Genç Osman Köprülü Kavşağında olması planlanmaktadır. Ayrıca Levent Monoray hattıyla transfer olacaktır. İstasyon No.16: Büyükdere Caddesi Üzerinde olup Yenikapı Sarıyer Metro Hattı ile transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.17: Tepecik yolu ile Kaktüs sokak kesişim noktasına gelmektedir. İstasyon No.18: Atabey sokak ile Ayyıldız sokak kesişim noktasında olması planlanmaktadır. İstasyon No.19: Adem Yavuz Caddesi ile Dumlupınar Caddesinin Kesişim noktasında olacaktır. İstasyon No.20: Küçüksu Caddesi üzerinde olup Ümraniye İlçesi Saray Mahallesinde bulunan alışveriş merkezinin kuzeyinde yer alacaktır. İstasyon No.21: Alemdağ Caddesi ile Karanfil Sokağının kesiştiği bölgede olması planlanmaktadır. İstasyon No.22: Elalmış Caddesi ile Osman Gazi caddesinin kesişim bölgesine gelecek şekilde planlanmıştır. İstasyon No.23: Turgut Özal Bulvarı ile Ataşehir Bulvarlarının kesişimine denk gelmektedir. İstasyon No.24: Prof. Dr. Hıfzı Özcan Caddesi ile G6 sokağın kesişim bölgesinde olacaktır. İstasyon No.25: Bostancı Yolu üzerinde olan İBB Yol Bakım Şantiyesinin Doğusuna denk gelmektedir. İstasyon No.26: Karslı Ahmet Caddesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.27: Bostancı Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.28: Bahçeler Sokak ile Emin Ali Paşa Caddesinin kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.29: Bağdat Caddesi üzerinde olması planlanmakta olup TCDD Bostancı İstasyonu ile entegre olacaktır. Söğütlüçeşme- Gayrettepe Metro Hattı Bu hat Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden geçerek Şişli ilçesinde bulunan Gayrettepe bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 12 km olup 4 istasyonu bulunmaktadır. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir. Şekil Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları

285 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Söğütlüçeşme - Gayrettepe Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır. Ünalan Mecidiyeköy Metro Hattı Bu hat Üsküdar ilçesinde bulunan Ünalan bölgesinden başlayıp Üsküdar İlçesinden devam edip Boğazı tünelle geçerek Beşiktaş ilçesinden devam ederek Şişli İlçesinde bulunan Mecidiyeköy bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 11.8 km olup istasyon sayısı 5 adettir. Ünalan-Mecidiyeköy metro hattı, Kartal dan gelen metronun Boğazı geçen tamamlayıcısı olarak düşünülmektedir. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir. Şekil Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Ünalan - Mecidiyeköy Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: D-100 yanyol ile Dereyolu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. Bu istasyon Kadıköy- Kartal metrosu ile transfer olacak şekilde düşünülmüştür. İstasyon No.2: Çınar Sokak ile Gülistan Sokak kesişimin de olması planlanmaktadır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Müselles Sokak üzerinde olması planlanan istasyon bu noktada Yenikapı Sarıyer Metro Hattı, Metrobüs ile de Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır. İstasyon No.5: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyon burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları transfer olması planlanmaktadır.

286 240 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı Güzergâh Kadıköy ilçesinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonundan başlayıp sırasıyla Kadıköy ve Üsküdar dan devam ederek Boğazı tünelle geçerek sırasıyla Beşiktaş, Kağıthane, Beyoğlu, Eyüp, Zeytinburnu, Güngören, Bakırköy ve Bahçelievler İlçelerinden geçerek İncirli bölgesinde son bulmaktadır. Hattın toplam uzunluğu 27.3 km olup istasyon sayısı 15 adettir. Metrobüs güzergahını takip eden bir hat olarak düşünülmüştür. Söz konusu hat yerleşim bölgesinin ortasından geçtiğinden uygun bir yer seçilmesi için daha ayrıntılı analizlerin yapılması gerekmektedir. Şekil Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı Güzergahı ve İstasyonları Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı İstasyon Noktaları İstasyon No.1: Ziverbey yolu üzerinde bulunan TCDD Söğütlüçeşme istasyonunun bağlantı noktasında yer almaktadır. İstasyon No.2: Uzunçayır Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon burada Kadıköy-Kartal Metro Hattı İle transfer olacak şekilde planlanmıştır. İstasyon No.3: Altunizade Köprülü Kavşağında olması planlanan istasyon bu bölgede Üsküdar Çekmeköy Metro Hattı ile transfer olacaktır. İstasyon No.4: Beylerbeyi Köprülü Kavşağı bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.5: Dereboyu Caddesi ile Büyükkuyu Sokak kesişiminde olması planlanmaktadır. İstasyon No.6: Barbaros Bulvarı Kavşağında olması planlanan İstasyon bu bölgede Metrobüs ile Zincirlikuyu İstasyonunda transfer olacaktır. İstasyon No.7: Şişli Büyükdere Caddesi üzerinde olması planlanan istasyonunun burada Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ve Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hatları ile transfer olması planlanmaktadır. İstasyon No.8: Çağlayan Kavşağı bölgesinde olması planlanmıştır. İstasyon No.9: Darülaceze Caddesi üzerinde bulunan Perpa Ticaret Merkezi ile D-100 karayolu arasında olması planlanmaktadır. Bu İstasyondan Beyoğlu Havaray Sistemiyle transfer olmaktadır. İstasyon No.10: Okmeydanı Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.11: Halıcıoğlu Kavşak bölgesinde olması planlanmaktadır. İstasyon No.12: Edirnekapı Rami Caddesi üzerinde olup Topkapı-Habipler Tramvay Hattıyla Şehitlik İstasyonunda transfer olmaktadır.

287 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm İstasyon No.13: Osmaniye Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon bu bölgeden Zeytinburnu-Kabataş Tramvay Hattıyla transfer olmaktadır. İstasyon No.14: General Ali Rıza Gürcan Caddesi ile Haldun Taner caddesinin kesişiminde olması planlan İstasyon bu noktada Aksaray-Havaalanı Hafif Metrosuyla transfer olmaktadır. İstasyon No.15: İncirli Kavşağı bölgesinde olması planlanan istasyon Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro Hattı ile transfer olacaktır Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi Söğütlüçeşme Kazlıçeşme, Kadıköy Kazlıçeşme, Bostancı Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme Gayrettepe, Ünalan Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Söz konusu alternatiflerin değerlendirilmesinde ekonomik, finansal analizler ile Bölüm 15 te belirtilen proje değerlendirme kriterleri dışında önerilen alternatif hatların mevcut ya da gelecekte planlanan diğer raylı sistem hatları ile olan entegrasyonuyla oluşacak performansları incelenerek analiz edilmiştir. Tablo de altı alternatifin karşılaştırması görülmektedir. Boğaz geçişi için seçilecek raylı sistem hattı değerlendirilirken bu güzergâhları kesen raylı sistemler ile bu güzergâhları etkileyebilecek raylı sistem hatlarının günlük yolculuk sayıları da göz önünde bulundurulmuştur. Her güzergâh için zaman aralığı, vagon kapasitesi vagon sayısı aynı alınmıştır. Hatlar Tablo Alternatif Raylı Sistem Hat Bilgileri Hat Kodu Uzunluk (km) Vagon Sayısı Yolcu/km Maliyet (milyon $) Bindi Sayısı Bostancı-Kazlıçeşme PBH ,955 2,984 2,067,973 Kadıköy-Kazlıçeşme PBH-1 40, ,547 2,922 1,601,656 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme PBH-2 22, ,640 1, ,865 Ünalan-Mecidiyeköy PBH-5 11, , ,984 Söğütlüçeşme-Gayrettepe PBH , ,855 Söğütlüçeşme-İncirli PBH ,957 2,003 1,172,735 Tablo de alternatif raylı sistem hatlarının diğer hatlar üzerindeki etkileri görülmektedir. Değerlendirme sadece altı alternatif için değil aynı zamanda Marmaray hattı da dâhil olmak üzere toplam sekiz farklı raylı sistem hattı incelenerek toplam yolculuklar da göz önüne alınarak yapılmıştır. Söz konusu Bostancı Kazlıçeşme, Kadıköy Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme Kazlıçeşme, Ünalan Mecidiyeköy, Söğütlüçeşme Gayrettepe ve Söğütlüçeşme İncirli Metro Hatları alternatif güzergâhları kesen ve Anadolu Yakası ile Avrupa Yakasını birbirine bağlayan Marmaray hattının bindi sayılarının sırasıyla kişi/gün, kişi/gün, kişi/gün, kişi/gün, kişi/gün, kişi/gün, kişi/gün olduğu görülmektedir. Değerlendirme sırasında göz önüne alınan diğer raylı sistemlerin bindi sayıları ile toplam günlük bindi sayılarına bakıldığında Bostancı Kazlıçeşme Metro Hattı ile Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattının olduğu alternatifler diğer alternatiflere göre daha verimli olduğu görülmektedir. Tablo de alternatif raylı sistem hatlarının gerçekleştirilmesiyle diğer hatlarda km başına yolcu sayısı değerlerinde meydana gelecek değişimler görülmektedir. Tablo Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (Bindi sayıları) Hatlar Marmaray Bostancı- Kazlıçeşme Kadıköy- Kazlıçeşme Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Ünalan- Mecidiyeköy Söğütlüçeşme- Gayrettepe Söğütlüçeşme- İncirli Kadıköy Kartal Kaynarca Üsküdar Çekmeköy Acıbadem Sultanbeyli Beşiktaş Tekstilkent Yenikapı Bakırköy Yenikapı Sarıyer Tekstilkent Bahçeşehir Toplam 1,673,092 1,112, , ,507 1,770, ,836 1,315,573 1,195,293 29,183,299 1,654,987 1,158,992 1,029, ,684 1,618, ,709 1,169,789 1,094,873 27,593,092 2,324,328 1,167,193 1,033, ,564 1,618,607 1,143,291 1,322,476 1,080,266 29,642,225 1,787,148 1,403,553 1,071, ,823 1,891,239 1,012,515 1,400,311 1,206,496 29,575,792 2,196,186 1,146,617 1,193, ,349 1,665,497 1,128,899 1,712,596 1,100,290 29,988,899 1,840,759 1,212,745 1,159, ,738 1,668, ,059 1,296,193 1,137,273 29,130,382

288 242 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Hatlar Bostancı- Kazlıçeşme Kadıköy- Kazlıçeşme Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme Ünalan- Mecidiyeköy Söğütlüçeşme- Gayrettepe Söğütlüçeşme- İncirli Tablo Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Hatlar Üzerindeki Etkileri (yolcu/km) Marmaray Kadıkoy Kartal Kaynarca Üsküdar Çekmeköy Acıbadem Sultanbeyli Beşiktaş Tekstilkent Yenikapı Bakırköy Yenikapı Sarıyer Tekstilkent Bahçeşehir 21,870 41,986 32,878 38,814 72, ,977 52,834 95,623 21,634 43,736 42,561 21,753 66, ,244 46,979 87,590 30,383 44,045 42,700 26,538 66, ,327 53,111 86,421 23,361 52,964 44,280 22,410 77, ,645 56,237 96,520 28,708 43,269 49,334 23,551 67, ,271 68,779 88,023 24,062 45,764 47,915 22,918 68, ,008 52,056 90,982 Şekil Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Diğer Temel Hatlar Üzerindeki Etkileri (Yolcu bindi sayısı değişimi) Şekil te Boğazı geçen söz konusu alternatif raylı sistem hatlarının yolcu bindi sayıları bakımından Marmaray, Kadıköy-Kartal-Kaynarca, Üsküdar-Çekmeköy, Acıbadem-Sultanbeyli, Beşiktaş-Tekstilkent, Yenikapı-Bakırköy, Yenikapı-Sarıyer ve Tekstilkent-Bahçeşehir temel hatları üzerideki etkileri görülmektedir. Buna göre Marmaray ve Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro hattı yapıldığında taşınan yolcu sayısı fazla etkilenmemektedir. Bostancı- Kazlıçeşme ve Kadıköy-Kazlıçeşme hatları en fazla etki yaratan ve Marmaray ın yolcu sayısını paylaşarak azaltan halardır. Kadıköy-Kartal hattındaki yolcu sayısı değişimine bakıldığında ise Ünalan-Mecidiyeköy hattı yapıldığında yolcu paylaşımı olacağı görülmektedir. Üsküdar-Çekmeköy hattı değerlendirildiğinde en fazla etki eden hattın Bostancı-Kazlıçeşme olduğu, Acıbadem-Sultanbeyli koridorunda yolcu paylaşımını en az etkileyen hattın Bostancı- Kazlıçeşme olduğu görülmektedir. Beşiktaş-Tekstilkent hattını söz konusu seçenekler fazla etkilememektedir. Yenikapı-Sarıyer hattı incelendiğinde en fazla Söğütlüçeşme-Gayrettepe hattından etkilendiği ve yolcu sayısının arttığı görülmektedir. Tekstilkent-Bahçeşehir hattı için fazla bir etkileşim bulunmamaktadır.

289 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları Kod Hat Adı Ekonomik İç Verimlilik Oranı Genel Talep Kentsel Gelişimle Uyumluluk Finansal İç Verimlilik Oranı Sosyal Değerlendirme Doğal Değerlendirme Acil İhtiyaç Durumu Genel Değerlendirme PBH-4 PBH-5 PBH-6 PBH-3 PBH-1 PBH-2 Bostancı- Kazlıçeşme Ünalan- Mecidiyeköy Söğütlüçeşme- İncirli Söğütlüçeşme- Gayrettepe Kadıköy- Kazlıçeşme Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB B B A A A A B AAAABBB C A A A A B B AAAABBC B B B A A A B AAABBBB C A B B A A B AAABBBC C A B B A A B AAABBBC Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur. Tablo te hat değerlendirmelerine ait karşılaştırmalar görülmektedir. Yapılan karşılaştırmalar sonucunda ortaya çıkan genel değerlendirmede en iyi güzergah Bostancı Kazlıçeşme Metro Hattdır. Bu güzergahı Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı takip etse de Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR) değerlendirmesine bakıldığında Ünalan Mecidiyeköy Metro Hattının ikinci öncelikli yapılması gereken güzergah olduğu söylenebilir. Ayrıca bu iki hattın uzunlukları, taşıdıkları günlük yolcu sayısı, maliyet ve yolcu/km değerlerine bakıldığında Ünalan Mecidiyeköy Metro Hattının Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattına göre daha öncelikli olduğu görülmektedir. Bölüm 15 te Proje Değerlendirme ve Önceliklendirme detayları yer almaktadır. Tablo Boğaz Perdesi Üzerindeki Alternatif Raylı Sistem Hatlarına Ait Yolculuk Bilgileri Alternatif Boğaz Hatları Günlük Taşınan Yolcu Sayısı (kişi/gün) Sabah Zirve Saat Taşınan Yolcu Sayısı (kişi/saat) Marmaray 786,211 95,525 Bostancı - Kazlıçeşme 1,080, ,314 Marmaray 829, ,737 Kadıköy - Kazlıçeşme 862, ,745 Marmaray 955, ,095 Söğütlüçeşme - İncirli 850, ,332 Marmaray 925, ,478 Ünalan - Mecidiyeköy 922, ,032 Marmaray 1,176, ,919 Söğütlüçeşme - Gayrettepe 534,462 64,937 Marmaray 1,192, ,887 Söğütlüçeşme -Kazlıçeşme 512,249 62,238 Marmaray 742,469 90,210 Bostancı - Kazlıçeşme 843, ,474 Ünalan - Mecidiyeköy 384,202 46,681 Bu değerlendirmelerin ışığında ayrı bir senaryo düşünülmüş, Tablo te görüldüğü üzere Bostancı- Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının her ikisinin birlikte yapılması durumunda Boğazı geçen raylı sistem hatlarının Boğaz kesitinde taşıdıkları günlük ve sabah zirve saate ait yolcu sayıları karşılaştırılmıştır. Bu tabloya göre Marmaray, Bostancı-Kazlıçeşme ve Ünalan-Mecidiyeköy hatlarının üçünün birden çalışması durumunda sabah zirve saatte olası yolculuk talebini karşılamaktaki sıkışıklığın giderilmesinde faydalı olacağı sonucuna varılmıştır.

290 244 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Öncelik sıralamasında mali kaynak ve zaman sınırlaması düşünüldüğünde dört istasyondan oluşan, 11.8 km lik Ünalan-Mecidiyeköy hattı 2011 yılı sonu itibariyle faaliyete geçecek olan Kartal-Kadıköy hattının uzatılması şeklinde düşünülebilir; Bostancı-Kazlıçeşme güzergahı ise daha sonraki aşamalarda gerçekleştirilebilecektir Yaka Geçişi Yük Hareketleri Bu bölümde Bölüm 12.5 te anlatılan çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır. Şekil da 2.Köprü, 3.Koridor, Marmaray Ro-La ve Ambarlı-Pendik Ro-Ro hatlarını kullanan yaka geçişi yük hareketleri görülmektedir. Şekil Yaka Geçişi Yük Hareketleri Tablo te yaka geçişi yapan Marmaray hattı ve 3. Koridorun taşıma kapasiteleri verilmiştir. Tek şerit kapasitesi birim otomobil cinsinden 2100 iken tek şeride ait ağır taşıt kapasitesinin kapasitenin %30 u olduğundan 630 birim otomobile denk gelmektedir. Buradan tek yönde 4 şeritlik ağır taşıt kapasitesi 2,520 birim otomobile; tek yönde günlük ağır taşıt kapasitesi ise 35,280 birim otomobile karşılık gelmektedir. Günlük ağır taşıt kapasitesi yük araçları cinsinden tek yönde 8,820 iken çift yönde 17,640 araçtır. Tablo da Ambarlı-Pendik hattına ait Ro-Ro taşıma kapasitesi verileri görülmektedir. Hattın günde 16 saat çalıştığı kabulü ile bir feribota ait gidiş ve dönüş süresi 285 dakika olup 4,75 saate denk gelmektedir. Bir feribotun taşıma kapasitesi 140 (yük aracı) iken bir turda 280 yük aracı taşınmaktadır. Feribotların 16 saat çalışması durumunda yapılan tur sayısı 3 olmaktadır. Yapılması planlanan iskele sayısı 8 olup her iskelede tek yönlü çalışan 2 gemi olması düşünülmektedir. Feribotların 3 tur yaptığı düşünüldüğünde her feribotun taşıyacağı yük aracı kapasitesi 840 olmaktadır. Her iskele için yük aracı kapasitesi 3,360 olup limanın toplam kapasitesi 26,880 yük aracını kapsamaktadır. Tablo Marmaray ve 3. Koridor Taşıma Kapasiteleri* Bir Şerit Kapasitesi (Birim Oto) 2,100 Bir Şerit Ağır Taşıt Kapasitesi (%30) (Birim Oto) 2,100*0,3 630 Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 4 Şerit (Birim Oto) 630*4 2,520 Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Birim Oto) 2,520*14 35,280 Günlük Tek Yön Ağır Taşıt Kapasitesi - 14 Saat (Yük Aracı)** 35,280/4 8,820 Günlük Çift Yön Ağır Taşıt Kapasitesi -14 Saat (Yük Aracı)** 8,820*2 17,640 *FSM Köprüsünün günlük gişe noktalarında yapılan sayımlardan elde edilmiştir. ** Yük aracı, kamyon ve tırları içermektedir.

291 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşıma Kapasitesi Bir feribotun toplam tur süresi (dk) 143x2=285 Bir feribotun toplam tur süresi (saat) 4,75 Bir feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 140 Bir tur için taşınan yük aracı sayısı 140*2= saat çalışması durumunda tur sayısı 16*60/285=3 Tasarlanan iskele sayısı 8 Her iskeledeki tek yönlü gemi sayısı 2 Her feribotun kapasitesi (Yük Aracı) 3*280=840 Her iskelenin kapasitesi (2x2) (Yük Aracı) 840*4=3,360 Toplam liman kapasitesi (8 iskele) (Yük Aracı) 3.360*8=26,880 Tablo de Ambarlı-Pendik hattı Ro-Ro taşımacılığına ait sefer bilgileri yer almaktadır. Tabloya göre Ambarlı-Pendik arası feribot hattı yolculuk uzunluğu 55 km, feribot hızı 40 km/sa ve tek seferde yolculuk süresi yaklaşık 83 dakikadır. Feribotun yükleme ve boşaltma süresi 60 dakikadır. Araç içindeki süre 143 dakika, limana erişim süresi 40 dakika olup toplam süre 183 dakikadır; bu da yaklaşık 3 saatlik bir süreye denk gelmektedir. Tablo Ambarlı-Pendik Hattı Ro-Ro Taşımacılığı Sefer Bilgileri Feribot hattı yolculuk uzunluğu (km) 55 Feribot hızı (km/saat) 40 Bir sefer için geçen süre (dk) 83 Feribot yükleme-boşaltma süresi (dk) 30x2=60 Toplam araç içi süre (dk) 143 Limanlara erişim süresi (dk) 20x2=40 Toplam süre (dk) 183 Toplam süre (saat) 3 Tablo de yaka geçen farklı yük taşımacılığı hatlarına ait senaryoların mesafe, süre ve maliyetler açısından karşılaştırılması verilmektedir yılında Lojistik Araştırmaları kapsamında yapılan anket çalışmaları sonuçlarına göre yük araçlarına ait zaman değeri 57 TL/sa olarak kabul edilmiştir. İlk senaryoda yalnızca Fatih Sultan Mehmet Köprüsünün yük taşımacılığı için kullanılması durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Mesafeye göre bir karşılaştırma yapıldığında yük araçlarının kat ettiği en kısa mesafe bu senaryoda gözlenmektedir. İkinci senaryoda yalnızca Marmaray Ro-La hattının kullanılması durumuna ait sonuçlar yer almaktadır. Bu senaryoda yolculuk süresi ve toplam maliyet, diğer senaryolara göre oldukça fazladır. Yalnızca Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattının kullanılması durumunu içeren üçüncü senaryoda yolculuk mesafesi ve yakıt maliyeti diğer senaryolardan fazladır. Dördüncü senaryo, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve karma geçişin yapılması durumunu ifade etmektedir. Beşinci senaryo, yük araçlarının yalnızca 3. Koridor geçişini kullanması durumunu içermektedir. Bu senaryo incelendiğinde zaman maliyeti bakımından altıncı senaryodan sonra en az değere sahip olduğu görülmektedir. Altıncı ve son senaryoda 3. Koridor geçişinin de içinde bulunduğu karma geçiş söz konusudur. Diğer senaryolarla karşılaştırıldığında bu senaryo taşıma süresi ile zaman ve yakıt maliyetlerinin en az olduğu yük geçişi senaryosudur. Şekil de senaryolara ait toplam yük taşıma maliyetleri karşılaştırması görülmektedir.

292 246 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo Alternatif Yük Taşımacılığı Senaryolarının Karşılaştırılması Yük aracı-km Yük aracı-saat Zaman Maliyeti (TL) Yakıt Maliyeti (TL) Toplam Maliyet (TL) 2.Köprü (FSM) 1,439, ,565 23,288,229 2,160,526 25,448,756 Ro-La (Marmaray) 5,380,442 3,899, ,293,331 4,729, ,022,826 Ro-Ro 6,143,225 1,976, ,635,596 5,934, ,570,384 FSM ve Karma Geçiş 2,593, ,660 16,111,641 1,991,642 18,103, Koridor 2,571, ,827 15,551,111 2,480,474 18,031, Koridor ve Karma Geçiş 2,412, ,438 12,906,978 1,826,305 14,733,283 Şekil Alternatif Yük Taşımacılığı Maliyetlerinin Karşılaştırılması 3. Koridorun yapılması durumunda Ambarlı-Pendik Ro-Ro hattı, yük taşımacılığında %6 lık bir orana sahipken 3. Koridorun oranı %90 olmaktadır. 3. Koridorun yapılmaması durumunda ise Ro-Ro hattının payı yükselmekte ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü %81 lik bir orana sahip olmaktadır. Sonuç olarak 2023 yılı sonrası için tahmin edilen yük hareketlerinin mevcut durum ile karşılanmasının mümkün olmadığı görülmektedir. Yakalar arası kısa mesafeli yük taşımacılığında denizyolu ve raylı sistemlerin (Ro-Ro ve Ro-La) karayolu ile zaman ve maliyet açısından rekabetinin oldukça güç olduğu söylenebilir. Ayrıca kombine taşımacılığın tercih edilmesi için türler arası yükleme ve boşaltma sürelerini kısaltacak önlemlerin alınması gerekmektedir Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır. Alternatif 1 de mevcut ve inşaatı devam eden raylı sistem ağlarının tamamlanması ve yeterli mali kaynak bulunamaması durumunda raylı sistem ağı ilave etmeyip var olan kaynaklarla karayolu ağına yatırım yapılması kurgulanmıştır. Alternatif 2 için, bütün raylı sistem projelerinin uygulandığı raylı sistem ağırlıklı senaryo; alternatif 3 için ise her iki sistemin de ağırlıklı olarak dağıtıldığı karma bir sistem uygulanarak talep tahminleri yapılmıştır. Talep tahminini etkileyen faktörler; Nüfus, istihdam, çalışan sayısı, öğrenci sayısı, gelir ve otomobil sahipliği gibi sosyal ve ekonomik veriler, Karayolu ve toplu taşıma şebekeleri üzerindeki değişikliklerdir.

293 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bu değişkenler içerisinde sosyal ve ekonomik değişkenler trafik analiz bölgelerinde üretilen ve çekilen trafik yükünü ve bu talebin türlere göre dağılımını etkilerken diğer değişkenler kişilerin uzun vadede gidecekleri yerleri değiştirmesine neden olabileceği gibi, tür seçimini ve rota tercihlerini de etkilemektedir. Tablo Alternatiflere Göre Ulaşım Ağına İlave Edilen Karayolu ve Raylı Sistem Uzunlukları Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Karayolu Raylı Sistem Karayolu Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Tablo de 2023 yılı 1. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35 ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %32 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,950,192 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı olarak tahmin edilmiştir. Tablo Nolu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 10,834,629 31% Ev-Okul 7,792,026 22% Ev-Diğer 12,687,599 36% Diğer 3,713,228 11% Yaya 1,261,252 12% Ev-İş Otomobil 3,479,745 32% Servis 1,475,681 14% T. Taşıma 4,617,951 43% Yaya 3,667,793 47% Ev-Okul Otomobil 1,132,915 15% Servis 841,383 11% T. Taşıma 2,149,935 28% Yaya 3,498,636 28% Ev-Diğer Otomobil 5,113,034 40% T. Taşıma 4,075,929 32% Yaya 649,609 17% Diğer Otomobil 1,375,599 37% Servis 133,014 4% T. Taşıma 1,555,006 42% Toplam 35,027, % Yaya 9,077, % Otomobil 11,101, % Servis 2,450, % Toplu Taşıma 12,398, %

294 248 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları Tablo te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,961,475 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,837,528 yolculuk ve %46 lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29 luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60 ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7 lik bir paya sahiptir yılında yaka geçişi yapan yolculuk sayısı 3,3 milyon civarındayken 2023 yılının ilk senaryosunda bu oran 4 milyon a yaklaşmaktadır. Ancak karayolu altyapısının kapasite değerine yaklaşması nedeniyle karayolu yolculuklarının sayısı 100 bin civarında artmış, raylı sistem yolculukları ise 550 bin civarında bir artış göstermiştir. Şekil de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir. Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 1,837,528 46% Ev-Okul 387,906 10% Ev-Diğer 1,149,362 29% Diğer 586,679 15% Yaya 0 0% Ev-İş Otomobil 488,394 27% Servis 247,739 13% T. Taşıma 1,101,396 60% Yaya 0 0% Ev-Okul Otomobil 71,347 18% Servis 34,127 9% T. Taşıma 282,431 73% Yaya 0 0% Ev-Diğer Otomobil 546,604 48% T. Taşıma 602,758 52% Yaya 0 0% Diğer Otomobil 193,038 33% Servis 16,205 3% T. Taşıma 377,436 64% Toplam 3,961, % Yaya 0 0% Otomobil 1,299, % Servis 298, % Toplu Taşıma 2,364, %

295 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil No lu Karayolu Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları

296 250 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur. Kısa ve orta dönemde eklenen projelerin listesi Bölüm 16 da detaylı olarak verilmiştir. Tablo te 2023 yılı 2. Alternatif Senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36 sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 26,039,888 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %49 iken otomobilin payı %42, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı 1. Alternatif senaryoda olduğu gibi olarak tahmin edilmiştir. Bu alternatifte raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır. Tablo No lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 10,834,629 31% Ev-Okul 7,792,026 22% Ev-Diğer 12,687,599 36% Diğer 3,713,228 11% Yaya 1,256,403 12% Ev-İş Otomobil 3,460,619 32% Servis 1,473,362 14% T. Taşıma 4,644,245 43% Yaya 3,657,186 47% Ev-Okul Otomobil 1,125,388 14% Servis 837,487 11% T. Taşıma 2,171,965 28% Yaya 3,488,482 27% Ev-Diğer Otomobil 5,101,215 40% T. Taşıma 4,097,902 32% Yaya 645,246 17% Diğer Otomobil 1,367,856 37% Servis 132,546 4% T. Taşıma 1,567,580 42% Toplam 35,027, % Yaya 9,047, % Otomobil 11,055, % Servis 2,443, % Toplu Taşıma 12,481, %

297 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları Tablo te yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 4,007,837 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,840,550 yolculuk ve %46 lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29 luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %61 ini toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %32 iken servis yolculukları %7 lik bir paya sahiptir. Şekil te bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir. Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 1,840,550 46% Ev-Okul 400,071 10% Ev-Diğer 1,177,045 29% Diğer 590,172 15% Yaya 0 0% Ev-İş Otomobil 476,187 26% Servis 240,218 13% T. Taşıma 1,124,145 61% Yaya 0 0% Ev-Okul Otomobil 68,256 17% Servis 31,904 8% T. Taşıma 299,911 75% Yaya 0 0% Ev-Diğer Otomobil 548,035 47% T. Taşıma 629,010 53% Yaya 0 0% Diğer Otomobil 189,203 32% Servis 15,620 3% T. Taşıma 385,349 65% Toplam 4,007, % Yaya 0 0% Otomobil 1,281, % Servis 287, % Toplu Taşıma 2,438, %

298 252 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil Nolu Raylı Sistem Ağırlıklı Alternatif Senaryoya Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları

299 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Karma Ulaşım Sistemi İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır. Şekil de 2023 yılı 3. alternatif senaryoya ait tüm yolculuklar için türel dağılım oranları görülmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde ise çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36 sını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Otomobil yolculukları %31 lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu senaryo için çalışma alanında otomobil, servis ve toplu taşıma türü yolculuklarını içeren toplam 25,980,165 motorlu yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşımanın payı %48 iken otomobilin payı %43, servisin payı ise %9 olarak hesaplanmış olup çalışma alanı genelindeki motorlu yolculuk hareketlilik oranı olarak tahmin edilmiştir. Tablo No lu Alternatif Senaryo için Tüm Yolculukların Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 10,834,629 31% Ev-Okul 7,792,026 22% Ev-Diğer 12,687,599 36% Diğer 3,713,228 11% Yaya 1,256,403 12% Ev-İş Otomobil 3,460,619 32% Servis 1,473,362 14% T. Taşıma 4,644,245 43% Yaya 3,657,186 47% Ev-Okul Otomobil 1,125,388 14% Servis 837,487 11% T. Taşıma 2,171,965 28% Yaya 3,488,482 27% Ev-Diğer Otomobil 5,101,215 40% T. Taşıma 4,097,902 32% Yaya 645,246 17% Diğer Otomobil 1,367,856 37% Servis 132,546 4% T. Taşıma 1,567,580 42% Toplam 35,027, % Yaya 9,047, % Otomobil 11,055, % Servis 2,443, % Toplu Taşıma 12,481, %

300 254 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil No lu Alternatif Senaryo için Türel Dağılım Oranları Tablo da yaka geçişi yapan yolculuklara ait türel dağılım oranları verilmektedir. Çalışma alanı genelinde yaka geçişi yapan 3,965,109 yolculuk olacağı tahmin edilmiştir. Yaka geçişi yolculukları amaçlarına göre incelendiğinde ilk sırada 1,836,425 yolculuk ve %46 lık oranla ev-iş yolculuklarının geldiği görülmektedir. Yaka geçişi yolculukları sıralamasında %29 luk oranla ev-diğer yolculukları ikinci sırada yer alırken bunu %15 oranındaki diğer yolculuklar ile %10 oranındaki ev-okul yolculukları takip etmektedir. Ulaşım türlerine göre yolculuklar incelendiğinde yaka geçişi yolculuklarının yaklaşık %60 ını toplu taşıma yolculuklarının oluşturduğu görülmektedir. Yaka geçişi yolculuklarında otomobil yolculukları oranı %33 iken servis yolculukları %7 lik bir paya sahiptir. Şekil de bu senaryoya ait karayolu ataması sonucu hacim/kapasite oranları verilmiştir. Tablo No lu Alternatif Senaryo için Yaka Geçişi Yolculuklarının Türel Dağılım Oranları Yolculuk Amacı/Türü Toplam Yüzde (%) Ev-İş 1,836,425 46% Ev-Okul 388,780 10% Ev-Diğer 1,151,486 29% Diğer 588,419 15% Yaya 0 0% Ev-İş Otomobil 483,839 26% Servis 248,401 14% T. Taşıma 1,104,184 60% Yaya 0 0% Ev-Okul Otomobil 70,788 18% Servis 34,289 9% T. Taşıma 283,703 73% Yaya 0 0% Ev-Diğer Otomobil 546,250 47% T. Taşıma 605,235 53% Yaya 0 0% Diğer Otomobil 193,702 33% Servis 16,367 3% T. Taşıma 378,351 64% Toplam 3,965, % Yaya 0 0% Otomobil 1,294, % Servis 299, % Toplu Taşıma 2,371, %

301 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil No lu Karma Gelişim Senaryosuna Ait Karayolu Şebeke Ataması Hacim/Kapasite Oranları

302 256 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi Bu bölümde daha önce detaylı olarak anlatılan 2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Öncelikle bu üç alternatifin sırasıyla karayolu ağırlıklı, raylı sistem ağırlıklı ve karma gelişim olmak üzere farklı karayolu ve raylı sistem ağı uzunlukları kullanılarak elde edilen sonuçlara göre değerlendirilmesi konusu karşılaştırma açısından önem taşımaktadır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır. Tablo de 2023 yılı gelecek senaryolarının türel dağılım oranları görülmektedir. Üç alternatifte de türel dağılımlar benzer oranlar gösterirken özel otomobil yolculukları karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahiptir. Raylı sistem ağırlıklı 2 nolu alternatifte en az özel otomobil yolculukları gözlenirken karma gelişim senaryosu olan 3 nolu alternatifte özel otomobil yolculukları oranı ise söz konusu iki alternatifin arasında yer almaktadır. Yaka geçişi yapan özel otomobil yolculuklarında da yine aynı sıralama bulunmaktadır. Toplu taşıma yolculuklarında 2 nolu alternatif en büyük orana sahipken bunu 3 ve 1 nolu alternatifler takip etmektedir. Raylı sistem yatırımlarının 2 nolu alternatifte daha fazla olması, bu alternatifte tüm çalışma alanı ve yaka geçişi yolculukları için toplu taşımanın payının yüksek çıkmasına neden olmaktadır. Tüm çalışma alanındaki yaya yolculukları bu üç alternatif senaryo için karşılaştırıldığında yaya yolculukları türel dağılım oranları karayolu, karma ve raylı sistem senaryoları şeklinde sıralanmaktadır. Servis yolculukları dağılımı 1 ve 3 nolu alternatiflerde birbirine oldukça yakın iken en düşük servis yolculukları oranı tüm çalışma alanı ve yaka geçişleri için 2 nolu alternatifte görülmektedir. Tablo Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Yaya 25.91% % % - Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65% Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54% Toplu Taşıma 35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81% Şekil Alternatif Senaryolara Ait Toplam ve Yaka Geçişi Türel Dağılım Oranları

303 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo de türlere ait yaka geçişi yolculuk değerlerinin alternatif senaryolara göre karşılaştırması verilmiştir. Buna göre özel otomobil ve servis türlerine ait yaka geçişi yolculukların en az gözlendiği senaryonun raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte olduğu görülmektedir. Buna karşın toplu taşıma yolculukları bu senaryo için en yüksek değere ulaşmaktadır. Yolculuk toplamlarına bakıldığında en fazla yaka geçişi yolculuğunun raylı sistem ağırlıklı senaryoda olduğu görülürken bunu karma ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Tablo Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Özel Otomobil 1,299,383 1,281,680 1,294,580 Servis 298, , ,057 Toplu Taşıma 2,364,021 2,438,415 2,371,473 Toplam 3,961,475 4,007,837 3,965,109 Şekil Türlere Göre Yaka Geçişi Yolculuklarının Karşılaştırılması Tablo de 2023 yılı gelecek senaryolarına göre çalışma alanı tümünü kapsayan yaya yolculukları hariç tutulduğunda motorlu yolculuklara ait türel dağılım oranları görülmektedir. Buna göre motorlu yolculuklar içinde özel otomobil ve servis yolculuklarının karayolu ağırlıklı gelişim senaryosu olan 1 nolu alternatifte en fazla orana sahip olduğu görülmektedir. Motorlu yolculuklar içinde toplu taşıma yolculukları raylı sistem ağırlıklı gelişim senaryosu olan 2 nolu alternatifte en fazla orana sahip olmuştur. Tablo te gelişim senaryolarına göre tüm çalışma alanını kapsayan motorlu yolculukların karşılaştırması verilmektedir. Buna göre en fazla motorlu yolculuğun gerçekleştiği senaryo, raylı sistem ağırlıklı senaryo olan ikinci alternatif olup bunu karma gelişim ve karayolu ağırlıklı gelişim senaryoları takip etmektedir. Motorlu yolculuk hareketlilik oranları 1,2 ve 3 nolu alternatifler için sırasıyla 1.507, ve olarak hesaplanmıştır. Tablo Senaryolara Göre Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Otomobil 42.78% 42.02% 42.55% Servis 9.44% 9.21% 9.40% Toplu Taşıma 47.78% 48.77% 48.04% Toplam % % %

304 258 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Tablo Gelişim Senaryolarına Göre Motorlu Yolculuklar Motorlu Yolculuk Sayısı Motorlu Yolculuk Hareketlilik Oranı Alternatif 1 25,950, Alternatif 2 26,039, Alternatif 3 25,980, Şekil Motorlu Yolculuk Türel Dağılım Oranları Şekil Gelişim Senaryolarına Göre Tüm Çalışma Alanı Genelinde Yapılan Motorlu Yolculukların Karşılaştırılması Gelecekte kentsel yerleşim alanları yayılacağı için buna bağlı olarak ortalama yolculuk uzunluklarında da artış meydana gelecektir hedef yılına ait gelişim senaryoları, tüm çalışma alanında özel otomobil ve toplu taşıma yolcularının kat ettiği ortalama mesafe, ortalama yolculuk süresi ve ortalama hız bakımından karşılaştırıldığında Tablo te verilen sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Alternatiflere göre otomobil ve toplu taşıma yolculukları karşılaştırıldığında yolculuk uzunluğunun ve süresinin 3 nolu alternatifte en az değerde olduğu görülmektedir. Otomobil ve toplu taşıma türleri için hesaplanan yolculuk hızı, karma gelişimi öngören 3 nolu alternatifte en yüksek değere sahip olmaktadır.

305 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri Mesafe-Süre/Araç Türü Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Ortalama Yolcu-km Ortalama Yolcu-dk Ortalama Yolcu Hızı (km/sa) Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma Otomobil Toplu Taşıma Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Mesafe Değişimi Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Süre Değişimi

306 260 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 12 Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Ortalama Hız Değişimi Tablo te ortalamaları verilen, senaryolara göre süre ve mesafe değerlerine ait toplamlar Tablo da görülmektedir. Tablodaki özel otomobil ve toplu taşıma toplamları karşılaştırıldığında 2 nolu alternatif senaryoda yolculuk mesafesinin en fazla değere ulaştığı görülmektedir. Bunu 3 nolu alternatif ve yakın bir değerle 2 nolu alternatifin takip ettiği söylenebilir. Toplam yolculuk süreleri incelendiğinde ise en avantajlı alternatifin en az yolculuk süresine sahip olan 3 nolu karma gelişim senaryosu olduğu görülmektedir. Bunu 1 nolu ve 2 nolu alternatifler takip etmektedir. Söz konusu 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47,833,791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87,635,099 dk lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır. Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir. Tablo Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Otomobil-dk 820,041, ,568, ,296,114 Toplu taşıma-dk 973,338, ,613, ,250,352 Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466 Otomobil-km 211,639, ,117, ,375,801 Toplu taşıma-km 270,632, ,196, ,262,903 Toplam-km 482,271, ,313, ,638,705 Şekil Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafeler

307 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 13 - Karayolu Plan Projeleri 13.1 Plan Projeleri Plan projeleri; İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/ ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir. Aşağıdaki Şekil de çalışma alanına ait ana plan projeleri gösterilmektedir. Şekil Karayolu Ana Plan Projeleri Bölüm 12 deki incelemeler sonucunda; sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen 6 Nolu alternatif koridor olan Kuzey Marmara Otoyol (İstanbul 3. Çevreyolu dahil) Projesi, plan maksimum ağının içerisine dahil edilmiştir (Şekil ).

308 262 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13 Şekil Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevreyolu Dahil) 13.2 Gelişme Alanlarındaki Plan Projeleri Silivri Silivri İlçesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo de özetlenmektedir. Şekil Silivri İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar

309 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Silivri deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana Kullanım (Mevcut) Ana Kullanım (2023 Yılı) meskun konut ve tarim tarım meskun konut ve tarim gelişme konut meskun konut ve tarim turizm meskun konut ve tarim gelişme konut meskun konut ve tarim tarım meskun konut ve tarim park + gelişme konut meskun konut ve tarim tarım Tablo Mevcut ve 2023 Yılı İçin Silivri de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Tablo de görüldüğü gibi, Silivri bölgesi mevcut ve 2023 yılı nüfusu karşılaştırıldığında önemli oranda (%92,2) artış gözlenmektedir. Bunun yanında Tablo te nüfus, istihdam, hane halkı geliri, otomobil sayısı, öğrenci sayısındaki mevcut ve 2023 yılı değerleri de görülmektedir. Zon ID Nüfus (2023) Tablo Yılı Silivri Bölgesi Verileri Nüfus yoğunluğu (kişi/ km 2) Alan(km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan yüzdesi (%) ,53 19,09 48,96 0,39 2, ,03 10,92 23,23 0,47 2, ,15 32,58 45,25 0,72 3, ,55 12,52 17,15 0,73 2, ,02 2,21 13,02 0,17 0, ,79 47,69 31,79 1,5 2, ,68 31,91 24,17 1,32 1,18 TOPLAM 156,92 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Kentsel alanlarda yol yoğunluğu için sınır değer km/km 2 olarak kabul edilmektedir. Silivri bölgesine eklenen yeni yolların bu eşik değerden yüksek olduğu görülmektedir. Fakat numaralı zonda yol uzunluğu düşük çıkmaktadır. Ancak bu alanın ana arazi kullanım fonksiyonunun tarım olması nedeniyle yol uzunluğu yeterlidir.

310 264 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13 Yol yoğunlukları karşılaştırılırken arazinin gelecekteki kullanım yapısı da göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun nedeni bölgede çekim merkezi oluşturabilecek alanların kurulması halinde yeterli altyapının da buna bağlı olarak planlanması gerekmektedir. Silivri bölgesinin 2023 yılında bir alt merkez olması planlanmaktadır yılı Ana plan ağı oluşturulurken Silivri bölgesinin üst ölçekli planlardan gelen karayolu ağının diğer bölgelerle erişimin nasıl etkileyeceği değerlendirilmiştir Ataşehir Ataşehir İlçesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (kişi/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo da özetlenmektedir. Şekil Ataşehir İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Ataşehir deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (Mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) meskûn konut meskûn konut meskûn konut meskûn konut Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Ataşehir de Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Zon ID Nüfus (2023) Nüfus yoğunluğu (kişi/km 2) Tablo Yılı Ataşehir Bölgesi İçin Veriler Alan (km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun Kapladığı alan (km 2 ) Alan Yüzdesi (%) ,361 4,10 16,79 0,244 7, ,101 3,33 8,08 0,412 6,748 TOPLAM 7,43 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir.

311 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Ataşehir son yıllarda gelişim gösteren konut alanlarının yoğunlukta olduğu bir bölgedir. Bu da yeni karayolu altyapısı ihtiyacını doğurmaktadır. Bu bölgede İBB nin bölgeyle ilgili yol-kavşak projelendirmeleri ve imalatları devam etmektedir. Bu bölge D 100 Karayolu ile TEM otoyolu arasında kalmasından dolayı Anadolu yakasında çok merkezi bir konumda yer almaktadır nolu zonda, ana yol statüsündeki yol yoğunluğunun hesaplamalarda eşik değerin altında kaldığı gözükse de genelde toplu konut alanlarındaki iç yollar ulaşım ihtiyacını karşılar niteliktedir Altınşehir - Kayabaşı Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo da özetlenmektedir. Şekil Altınşehir ve Kayabaşı Bölgeleri Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Atınşehir,Kayabaşı ndaki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Meskun konut ve havza Gelişme konut Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Kayabaşı Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Zon ID Nüfus (2023) Tablo Yılı Altınşehir, Kayabaşı Bölgesi İçin Veriler Nüfus yoğunluğu (kişi/km 2) Alan (km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan Yüzdesi (%) ,776 73,04 37,13 1,967 2,946 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir. Tek bir zon parçasından oluşan Altınşehir Bölgesi, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun üzerinde konumlanmıştır yılı için bu bölgeye eklenen yollarla birlikte yol yoğunluğu 37,13 km/km 2 ye ulaşmakta bu da yeterli gözükmektedir.

312 266 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Halkalı Halkalı Bölgesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo de özetlenmektedir. Şekil Halkalı Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Halkalı daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) meskun konut ve havza meskûn konut Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Halkalı da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Tablo Yılı Halkalı Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus (2023) Nüfus yoğunluğu (kişi/km 2) Alan(km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan yüzdesi (%) ,906 10,30 13,77 0,748 5,799 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Halkalı Bölgesi Basın Ekspres Yolu nun solunda ve TEM Otoyolunun altında kalan önemli bir alandır. Yol yoğunluğu bakımından 13,77 km/km 2 ile eşik değerin altında kalmaktadır. Alt ölçekli planlarda ulaşım taleplerinin yeniden tahminleri yapılarak bu bölgede yeni karayolu koridorlarının oluşturulması için çalışmalar yapılmalıdır.

313 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kıraç Kıraç Bölgesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil te gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo te özetlenmektedir. Şekil Kıraç Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Kıraç daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Sanayi ve meskun konut Meskûn konut Sanayi ve havza Tarım Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Kıraç Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Zon ID Nüfus (2023) Nüfus Yoğunluğu (kişi/km 2) Tablo Yılı Kıraç Bölgesi İçin Veriler Alan (km 2 )* Uzunluk (km) Yol Yoğunluğu (km/km 2) Yolun Kapladığı Alan (km 2 ) Alan Yüzdesi (%) ,029 13,88 25,11 0,553 6, ,001 15,00 32,32 0,464 2,578 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Kıraç bölgesi Gürpınar Hadımköy Yolu, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında bulunmaktadır. Gürpınar Hadımköy Yolu sanayi bölgelerine yakın olmasından dolayı yoğun ağır taşıt trafiğinin yaşandığı bir geçiş noktasıdır. Bölgedeki yol yoğunluğu 20 km/km 2 nin üzerindedir ancak transit geçiş bölgesi olduğu için alt ölçekli planlar ve gelecek dönemdeki talepler gözlemlenerek tekrar değerlendirilmelidir.

314 268 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Sultanbeyli Sultanbeyli İlçesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait etkin arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo de özetlenmektedir. Şekil Sultanbeyli İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Sultanbeyli deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana Kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar Meskun konut ve havza Havza içi yapılaşma kısıtlı alanlar Meskun konut ve havza Orman Meskun konut ve havza Orman Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Sultanbeyli Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Otomobil Geliri Sayısı Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Tablo Yılı Sultanbeyli Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus Nüfus Yoğunluğu Nüfus Yoğunluğu Alan Uzunluk Yol Yoğunluğu Yolun Kapladığı (2023) (kişi/km 2) (kişi/km 2) (km 2 )* (km) (km/km 2) Alan (km 2 ) ,761 16,37 5,928 0,121 4, ,966 23,54 3,945 0,185 3, ,953 39,01 4,905 0,280 3, ,977 34,06 3,414 0,244 2,445 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dâhil edilmiştir. TEM Otoyolu Sultanbeyli bölgesinin ortasından geçmektedir. Bu bölgedeki yol yoğunluğunun düşük olduğu görülmektedir. Bu bölgenin havza ve orman alanı içinde olması nedeniyle, yerleşik alan içindeki yolların alt ölçekli planlarla birlikte incelenerek taleplerin yeniden gözden geçirilmesi gerekmektedir.

315 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Arnavutköy Arnavutköy İlçesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/ km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo de özetlenmektedir. Şekil Arnavutköy İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Arnavutköy deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Havza ve orman Havza ve orman Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Arnavutköy Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Tablo Yılı Arnavutköy Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus (2023) Nüfus yoğunluğu (kişi/km 2) Alan(km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan yüzdesi (%) ,826 68,85 32,44 2,122 1,242 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Arnavutköy, 3. Çevreyolu ve bağlantı yollarının yapılmasıyla birlikte gelişecek yeni yerleşim alanıdır. Büyük bir alanı kaplayan Arnavutköy, havza ve orman alanları çıkarılıp 3. Çevreyolu ve bağlantı yolları ilavesi ile birlikte planlanan yol yoğunluğu bakımından yeterli gözükmektedir. Ancak alt ölçekli planlarla talepler yeniden değerlendirilmelidir.

316 270 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Ispartakule Ispartakule Bölgesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil de gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km 2 ), yolların kapladığı alan (km 2 ) bilgileri ise Tablo te özetlenmektedir. Şekil Ispartakule Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Ispartakule deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Meskûn konut ve havza Gelişme konut Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Ispartakule Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** *: Zonda yaşayan öğrenci sayısıdır. **Zonda okuyan öğrenci sayısıdır. Tablo Yılı Ispartakule Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus (2023) Nüfus Uzunluk Yol yoğunluğu Yolun yapladığı Alan yoğunluğu (kişi/ Alan(km 2 )* (km) (km/km km alan (km 2 ) yüzdesi (%) 2) ,776 73,04 37,13 1,967 2,946 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Ispartakule, Küçükçekmece Gölü ve TEM Otoyolunun kuzeyinde yer alan gelişim bölgesi aynı zamanda da transit geçiş bölgesidir. Yapılacak yeni karayolu bağlantılarıyla birlikte karayolu yoğunluğu yeterli seviyeye ulaşacaktır. Yerleşim alanları içindeki yolların alt ölçekli planlara göre talep analizleri ileriki dönemlerde test edilmelidir.

317 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Yakuplu Yakuplu Bölgesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km 2 ), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo de özetlenmektedir. Şekil Yakuplu Bölgesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Yakuplu daki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Meskûn konut ve lojistik Meskûn konut ve lojistik Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Yakuplu da Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul-Öğrenci** Tablo Yılı Yakuplu Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus ( 2023) Nüfus Yoğunluğu (kişi/km 2) Alan (km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan yüzdesi (%) ,138 4,368 7,174 0,253 4, ,15 0,466 2,347 0,092 1, ,736 0,055 7,583 0,312 5,431 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Yakuplu nun güney bölgesinde Ambarlı Limanı nın olmasından dolayı burada yoğun lojistik hareketliliği söz konusudur. Haramidere - Kumcular arasında yoğun yük aracı trafiği yaşanmaktadır. Mevcut arazi kullanım planları ile önerilen 2023 yılı yol yoğunluğu 15 km/km2 nin altındadır. Alt ölçekli planlarda mutlaka talep analizleri yapılarak yol ağı geliştirilmelidir.

318 272 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Pendik Pendik İlçesi ne ait trafik analiz zonlarına göre mevcut durumdaki ve 2023 yılında gerçekleşmesi planlanan karayolu ağının durumu Şekil da gösterilmektedir. Zonlardaki mevcut ve 2023 yılına ait arazi kullanım yapısı, nüfus, istihdam, hane halkı geliri, öğrenci sayısı, nüfus yoğunluğu (kişi/km2), yol yoğunluğu (km/km2), yolların kapladığı alan (km2) bilgileri ise Tablo da özetlenmektedir. Şekil Pendik İlçesi Trafik Analiz Zonlarına Göre Mevcut ve Öneri (2023) Yollar Tablo Pendik deki Zonlarda En Yüksek Alana Sahip Arazi Kullanımı ID Ana kullanım (mevcut) Ana kullanım (2023 yılı) Askeri alan + meskûn konut Askeri alan + meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Teknopark Meskûn konut Meskûn konut Havalimanı Havalimanı Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut Meskûn konut

319 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Mevcut ve 2023 Yılı Pendik te Nüfus, İstihdam, Hane Halkı Geliri, Öğrenci Sayısı ID Yıl Nüfus Çalışan İstihdam Hane Halkı Geliri Otomobil Sayısı Ev-Öğrenci* Okul- Öğrenci** , Tablo Yılı Pendik Bölgesi İçin Veriler Zon ID Nüfus (2023) Nüfus yoğunluğu (kişi/km 2) Alan(km 2 )* Uzunluk (km) Yol yoğunluğu (km/km 2) Yolun kapladığı alan (km 2 ) Alan yüzdesi (%) ,957 3,18 24,64 0,129 6, ,147 3,11 21,72 0,143 6, ,718 6,47 31,72 0,204 7, ,866 3,26 21,06 0,155 5, ,877 2,71 11,42 0,237 8, ,896 7,02 30,15 0,233 8, ,4 7,08 27,87 0,254 7, ,559 1,82 8,80 0,207 5, ,012 3,17 10,76 0,295 7, ,988 8,13 24,04 0,338 5, ,104 7,64 14,61 0,523 5, ,579 0,95 2,75 0,344 2,53 *Alan olarak zon sınırlarına giren tüm alanlar dahil edilmiştir. Pendik Marmara Denizi, D 100 Karayolu ve TEM Otoyolu arasında uzanan büyük bir gelişim alanıdır. Bu bölgede Sabiha Gökçen Havalimanı yer almaktadır. Planlı bir gelişim gösteren bu alanda ulaşım altyapısı yol yoğunluğu açısından yeterli gözükmektedir. Bölgede planlanan teknopark alanının bulunması ve havalimanının gelecekte kapasitesine ulaşması durumunda lojistik talep ile birlikte yeniden gözden geçirilmelidir.

320 274 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Merkezi Alanlardaki Karayolu Projeleri Kavşak ve Bağlantı Kolları İBB, tüm kent alanını kapsayan birçok kavşaklarda iyileştirme projesi uygulamaktadır. Bunlar; alt geçit, viyadük, ek şerit ilavesi, yol genişletmesi veya bağlantı noktalarına ilave katılım şeritleri şeklindedir (Şekil ve Şekil ). Trafik sorunlarını çözmeyi amaçlayan projeler daha çok kent merkezlerinde veya otoyol giriş noktalarındaki kavşaklarda yer almaktadır. Merkezi iş alanında bulunan önemli kavşakların hemzemin kavşak türünden katlı kavşak türüne göre düzenlenmekte veya kavşaklara ek bağlantı yolları yapılmaktadır. Bu projeler ana yollardaki kapasitenin arttırılmasına yönelik çözümler olarak yapılmaktadır. Trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmesi gereken detaylı çalışma gerektiren projelerdir. Alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir. Şekil Avrupa Yakasındaki Kavşak Projeleri Şekil Asya Yakasındaki Kavşak Projeleri

321 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tünel Projeleri Yoğun yerleşim alanlarında yeni ulaşım koridorları oluşturmak için kamulaştırma gerekmektedir. Bu nedenle tünel projeleri, topografik koşullara göre yapım maliyeti ve süreç açısından daha makul alternatif çözümdür. Tünel projelerinin listesi aşağıdaki Tablo de ve Şekil te belirtilmektedir. Burada verilen tünel projeleri 2023 plan proje listesine ilave edilmiştir. Tablo de yer alan projeler ve Şekil te kırmızı olarak gösterilen projeler daha sonra alt ölçekli planlarda talep analizleri ile birlikte etüd edilmelidir. Tablo Plan Projelerinde Yer Alan Tüneller Proje Adı Uzunluk (m) Harem-Beylerbeyi Beylerbeyi-Hekimbaşı Çayırbaşı-Derbent Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Zincirlidere-Levazım Levazım-Armutlualtı Şekil İstanbul daki Tünel Projeleri

322 276 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13 Tablo Etüd Edilecek Tünel Projeleri Proje Adı Uzunluk (m) Bebek-Baltalimanı Tophane-İplikçi Şişhane-Tophane 970 Levazım-Yıldız Çengelköy-Vaniköy Vaniköy-Göksu Büyükçekmece-Haramidere Merter-Kazlıçeşme Göksu-Çubukçu Çayırbaşı-Ayazağa Davutpaşa-Samatya Unkapanı-Samatya Ortaköy-Kuruçeşme 850 Hasköy-İplikçi Sarıyer Tüneli 278 Eyüp Tüneli 220 Hasköy-Taşkızak 700 Üsküdar Tüneli 277 Havaalanı-Kağıthane (Eyüp) Kadıköy-Moda 920 Beykoz-Anadolu Hisarı Karayolu Proje Maliyet Tahminleri Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Proje maliyeti; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir İnşaat Birim Maliyeti Projelerin başlangıç maliyetini tahmin etmek için birim inşaat maliyetleri tespit edilmiştir. Birim maliyetler gerçekleşen projelerle kıyaslanarak incelenmiştir. Bu projede kullanılan birim maliyetler; İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü Karayolu Projelendirme Birimi ve Karayolları Genel Müdürlüğü nden alınan bilgilerden hazırlanmış yaklaşık birim maliyetler olarak Tablo de gösterilmiştir. Tablo İnşaat Birim Maliyeti Yol Tipi Ölçüt Yol Yapım Maliyeti($) Mevcut 2x1 olan, 2x2 olarak genişletilmiş yol 1km genişletilmiş yol x1 şeritli yeni yol 1km yeni yol x2 şeritli yeni yol 1km yeni yol x3 şeritli yeni yol 1km yeni yol Üstgeçit 1m 2 Üstgeçit 537 Altgeçit 1m 2 Altgeçit Trompet kavşakta sanat yapısı 1m 2 Sanat Yapısı Yoncalı kavşakta sanat yapısı 1m 2 Sanat Yapısı x2 şeritli tünel yol 1km Tünel Yol Gelişim bölgeleri ve merkezi alanlarda planlanan tünel projelerininin inşaat maliyetleri Tablo ve Tablo te gösterilmektedir.

323 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Gelişme Bölgelerindeki Yol Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Bölgeler Uzunluk (km) İnşaat Maliyeti($) Silivri 156, Ataşehir 7, Altınşehir, Kayabaşı 73, Halkalı 10, Kıraç 28, Sultanbeyli 1, Arnavutköy 68, Ispartakule 73, Yakuplu 4, Pendik 54, TOPLAM 479, Kamulaştırma Maliyeti 1) Arazi Değeri Tablo Merkezi Alanlarda Planlanan Tünel Projeleri İnşaat Maliyetleri($) Proje Adı Uzunluk (m) İnşaat Maliyeti($) Harem-Beylerbeyi Beylerbeyi-Hekimbaşı Çayırbaşı-Derbent Armutlualtı-Poligon Ayazağa-Armutlualtı Dolmabahçe-Fulya Fulya-Levazım Zincirlidere-Levazım Levazım-Armutlualtı Toplam Kamulaştırma maliyeti toplam proje maliyetinin zaruri bir bölümüdür ve bazı projelerde inşaat maliyetinden daha yüksek çıkmaktadır. Arazi Birim fiyatını belirlemek için aşağıdaki veriler toplanmıştır: Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanan caddelere göre ayrılmış kamu arazi fiyat listesi (2006 verileri). Alt bölgelere göre ayrılmış ve Maliye Bakanlığı tarafından yayınlanmış kamu arazi fiyat listesi (2006, 2002, 1992 verisi) İBB Kamulaştırma Müdürlüğü tarafından kendi fizibilite çalışmaları için hazırlanmış 151 yol altyapı projesinin tahmini kamulaştırma maliyeti. Aşağıdaki Şekil de her alt bölgenin resmi arazi değerleri dağılımı gösterilmektedir. Bu verilere göre Boğaziçi bölgesinde arazi bedelinin US$/m2 ye ulaştığı görülmektedir.

324 278 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 13 TYL/m 2 Kaynak: İBB Proje Ekibi Şekil Arazi Değerlerinin Zonlara Göre Değişimleri (2006) 2) Bir arazinin kamulaştırılması için gerekli aşamalar: (Sorulacak-karayolu Proje Birimine) Bir arazinin kamulaştırma maliyeti, o günkü piyasa koşullarına göre değişmektedir. Genellikle belirlenmiş olan emlak değerinin 2-5 kat fazlasıdır. Bir altyapı inşaatının kamulaştırma bedelinin belirlenmesi için; Alan (parsel) ve projeden etkilenen binalar belirlenir Bu alan ve binaların satılıp satılmadığı kontrol edilir Etkilenen arazi ve binaların değerleri tahmin edilir. Bu İBB nin emlak ekspertizi tarafından belirlenir. Bölgedeki arazi kullanımı, arazi üzerindeki yapı tipi, yapı uygulaması, yapının istikameti, yapının yaşı vs. uygun piyasa değerini tahmin edebilmek için değerlendirmede ayrıntılı olarak dikkate alınır. Binaların değeri toplam zemin alanı, uygulamalar, yaş, amaç vs. bazında standart değerlendirme kriterleri ile bulunur. Arazi ya da mülk sahibi ile görüşülür. Eğer emlak satılık ise, belediye bir müşteri gibi görüşülür. Eğer emlak satılık değilse, yukarıda (iii) maddesince değerlendirilen fiyat teklif edilir. Eğer mal sahibi teklif edilen değeri kabul etmezse, karar için mahkemeye başvurabilir. 3) Arazi Piyasa Değeri Yukarıdaki aşamalardan geçmeden emlağın piyasa değerini bulmak imkansızdır; çünkü arazi değerleri blok olarak değişiklikler gösterir, arazi kullanımı ve arazi üstündeki yapılara bakılarak belirlenir. Bu doğrultuda birçok proje için arazinin birim piyasa fiyatı konusunda kaba tahminlerde bulunulmuştur. Tablo te ilçe bazında arazinin birim piyasa fiyatı ile resmi arazi değerleri karşılaştırılmaktadır.

325 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Ortalama Resmi Arazi Değerleri ve Piyasadaki Arazi Değerleri (2006) İlçe (a) Resmi değer TYL/ m 2 (b) Piyasa değeri TYL/ m 2 (b) / (a) Adalar Avcılar Bağcılar Bahçelievler Bakırköy Bayrampaşa Beşiktaş Beykoz Beyoğlu Büyükçekmece Çatalca Eminönü Esenler Eyüp Fatih Gaziosmanpaşa Güngören Kadıköy Kağıthane Kartal Küçükçekmece Maltepe Pendik Sarıyer Silivri Şişli Sultanbeyli Tuzla Ümraniye Üsküdar Zeytinburnu Kaynak: İUAP Proje Ekibi 4) Arazi kamulaştırma şartları ve maliyet tahmini Her proje için arazi alımı ve kamulaştırma maliyetleri ile ilgili kaba tahminler aşağıdaki şartlar ve varsayımlar esas alınarak yapılmıştır: Maliyet tahmini için Tablo te gösterilen ortalama piyasa birim değerleri kullanılmıştır. Fakat değerlendirme esnasında, ilçelerde hem çok gelişmiş hem de gelişmemiş bölgeler bulunduğundan birim değerlerle ilgili bazı değişiklikler yapılmıştır. Yeni yol inşası projesi için yol genişliği, yolun genişliğine 10 metre daha ilave edilerek hesaplanmıştır. Tünel projeleri için kamulaştırma gerekmediği varsayılmıştır. İmar kanununun 18. Madde uygulamasına göre, hükümetin altyapı inşaatları için bir parselin maksimum %40 ını, eğer arazi belediyenin arazi kullanım planında planlanmış olarak gözükmüyorsa, bedelsiz olarak istimlak edilebileceğini ifade eder. Bu kural mülk sahibi ile görüşmelerde uygulanır. Lakin 18. Madde uygulaması bu ölçekte değerlendirilmemiştir. Tablo Gelişim Bölgeleri için Yakalara Göre Kamulaştırma ve İnşaat Maliyetleri ($) Bölgeler Uzunluk (km) Yol Yapım Maliyeti($) Kamulaştırma Maliyeti($) Toplam Maliyet ($) Avrupa Yakası Anadolu Yakası Toplam

326

327 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 14 - Raylı Sistem Plan Projeleri 14.1 Raylı Sistem Temel Ağ Yapısının İncelenmesi Aşağıdaki Şekil de gösterilen raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Şekil Raylı Sistem Temel Ağı Kaynak: İUAP Proje Ekibi 1) Merkezi Alanlardaki Ağ Yoğunluğu Dünya örneklerine bakıldığında merkezi alanlarda yoğun raylı sistem ağı bulunmakta ve merkezi alanla banliyö bölgeleri arasındaki yolcu hareketliliği sağlamaktadır. Tokyo, Londra, Paris ve New York gibi merkezi alanlarda demiryolu ağının yüksek yoğunlukta olmasından dolayı kent taşımacılığında demiryolunun payı yüksektir. Bu bakış açısıyla Taksim, Şişli ve Levent gibi iş merkezlerinde kuzey - güney yönlü bir metro ağı olmasına rağmen yoğunluk açısından yeterli gözükmemektedir. Bu nedenle merkezi alanlarda toplu taşıma kullanımını arttırmak ve erişimin kolaylaştırmak için daha yoğun raylı sistem hatlarına ihtiyaç vardır.

328 282 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14 2) Arazi Kullanım Planı İle Uyumu Temel ağ arazi kullanım planının öngördüğü kentsel gelişmeyi destekleyecek yeterli ağ yapısına sahip değildir. Kentin doğu batı yönde gelişmesini destekleyecek bir ağ yapının oluşturulması için temel ağa ilave edilmesi gereken hatlar yer almaktadır. Bu hatlar Silivri İlçesi ve Küçükçekmece Gölü nün kuzeyinde yer alan yeni gelişme alanlarının merkezi alanla bağlantısın sağlanması için oluşturulan yeni koridorlardır. Temel ağdaki projeler nüfusun yoğun olduğu yerlere ve talebin yüksek olduğu koridorlara aittir. Ayrıca arazi kullanım planında yüksek ölçekli bir gelişmenin olacağı öngörülen Silivri İlçesi ne giden demiryolu bağlantısı yer almamaktadır. Temel ağda bazı yeni yerleşim alanlarına ait demiryolu hattı bulunmamaktadır. 3) Boğaz Geçişi Asya ve Avrupa yakasını birbirine bağlayacak olan Marmaray Projesi ile saatte tek yönde yolcu taşınabilecektir. Talep tahminleri, Marmaray Boğaz geçişinin toplu taşımacılık için yeterli olmayacağını göstermektedir. Boğaz geçişlerinde talep yönetimi ile otomobil kullanımının azaltılmasına yönelik politikalar geliştirilmesiyle boğazı hızlı geçen toplu taşıma koridorlarına ihtiyaç duyulacaktır Raylı Sistem Projeleri (Maksimum Raylı Sistem Ağı) Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749,27 km den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil ve Şekil de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır. Şekil Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu)

329 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) P1-1: Bağcılar Halkalı Hafif Metro Hattı (7,5 km) Şekil Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Batı) Bu hat inşa halindeki Otogar Bağcılar (Kirazlı) hafif metro hattının bir uzantısıdır. Bu hat Yenibosna Atatürk Havaalanı İkitelli metro hattını geçerek doğu batı istikametindeki Bağcılar ve Halkalı hattını birbirine bağlar. Bu hattın Küçükçekmece deki yüksek yoğunluklu konut ve ticaret alanlarına hizmet etmesi amacıyla kurgulanmıştır. 2) P1-2: Tekstilkent İstoç Olimpiyat Köyü Bahçeşehir (Ispartakule) Metro Hattı (12,5 km) Bu hat, Kabataş Beşiktaş Şişli Giyimkent Bağcılar metro hattının bir uzantısı olup Bağcılar İkitelli Olimpiyat Köyü metro hattına ve TCDD hattına bağlanır. Bu hat, TEM in güneyinde bulunan Halkalı konut alanına ve Küçükçekmece Gölü nün kuzeyindeki konut alanına ve ticaret alanına hizmet edecek ve kentin merkez bölgesine alternatif ulaşım koridoru oluşturacaktır. Gölün kuzeyindeki alan engebeli olduğu için hattın bazı kısımları yer seviyesinde, bazı kısmı yükseltilmiş ve bazı kısmı da yer altında bulunmaktadır. 3) P1-3: Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö Hattı (8,2 km) Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattı, Sabiha Gökçen Havaalanı na yapılacak yolculukları karşılamak ve aynı zamanda Marmaray hattının bir kolu olacak şekilde planlamıştır. Böylece Marmaray hattı ve Kadıköy Kartal - Kaynarca metro hattından gelen yolcular Pendik istasyonunda entegre edilecek ve Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı banliyö hattını kullanarak kolaylıkla aktarmasız Sabiha Gökçen Havaalanı na erişebileceklerdir. 4) P2-1: D Kartal İDO Havaray Hattı (3,0 km) Bu hat Kadıköy Kartal metro hattı ve Marmaray hattı ile Kartal istasyonunda da entegre edilecektir. Bu hat sadece iki paralel demiryolu hattına köprü olmayacak aynı zamanda Kartal a modern ulaşım sistemi sağlayacaktır. Bu hat Kartal Kentsel Dönüşüm Projesinde yer alıp bu proje ile birlikte gözden geçirilmelidir. 5) P2-2: Sabiha Gökçen Havaalanı Formula-1 Havaray Hattı (7,7 km) Bu hattın Sabiha Gökçen Havaalanı ndan Akfırat Bölgesi nde bulunan Formula-1 pistine direkt bağlantısı vardır. 6) P2-3: Hacıosman Çayırbaşı Metro Hattı (2,7 km) Sarıyer i İstanbul un merkezine bağlayan bu hat Taksim 4.Levent metro hattının kuzey uzantısıdır.

330 284 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14 7) P2-4: 4. Levent Gültepe Çeliktepe Havaray Hattı (8,6 km) Bu hat arazinin topografik yapısından dolayı 4.Levent metrosuna erişim kolaylaştırılması için düşünülmektedir. 8) P2-5: Beşiktaş Sarıyer Metro Hattı (14,5 km) Bu hat, Beşiktaş İlçesi nden geçerek şehir merkezine ve Sarıyer İlçesine bağlanır. Mevcut metro ve onun uzantısı olan Taksim - Çayırbaşı hattına alternatif bir aks olacaktır. Bu yöndeki hat bir metro sistemi olarak önerilmiştir. Ancak metro inşası için buradaki trafik talebinin yeterli olmadığı düşünülmektedir. Çünkü buradaki nüfusun 2023 te olacağı tahmin edilmekte ve hat üzerindeki nüfus yoğunluğu göreceli olarak azdır. Ayrıca bu hattın Boğazın tepelik alanlarından geçmesi nedeniyle metro sisteminin standart özelliklerini karşılayabilecek uygun bir güzergahın bulunmasını güçleştirecektir. Bu güzergahta metro hattı yerine havaray, AGT veya lineer motor çekimli (LIM) raylı sistem hattı gibi başka bir raylı sistem hattı önerilmektedir: Bu sistemlerin kapasitesi metro sisteminden düşük, maksimum eğimleri ise daha yüksektir (metro sisteminde maksimum eğim %3,5; bu sistemlerde ise %6). Sadece havaray ve AGT hattı için yüzey alanına ihtiyaç vardır. 9) P2-6: Ispartakule Beylikdüzü - Avcılar Metro Hattı (10,5 km) Bu hat, Büyükçekmece nin kuzey ve güneyinde Ispartakule İstasyonu ve Ambarlı Limanı arasında O-3 Otoyolu boyunca uzanmakta ve hem yolcu hem de lojistik açıdan hizmet vermesi düşünülmektedir. Bu hattın önemli rolü Ispartakule ve Hadımköy arasında mevcut TCDD hattını kullanarak Ambarlı Limanı ve Hadımköy Lojistik Merkezi arasında yük akışını sağlamaktır. 10) P2-7: Ispartakule Kıraç Büyükçekmece Silivri Banliyö Hattı (13,8 km) Bu hat batıdaki gelişme alanı Silivri yi İstanbul un merkezine bağlayacaktır. Bu hattın Tekstilkent İstoç Olimpiyat Köyü Bahçeşehir (Ispartakule) metro hattındaki ve TCDD hattındaki Ispartakule İstasyonunda transfer noktası vardır. Bu hat Ispartakule istasyonundan endüstriyel alan Kıraç tan (Büyükçekmece) geçerek batıya doğru gider, O-3 Otoyolu boyunca güneye ve D-100 Karayolu boyunca devam ederek Büyükçekmece Gölü nün güneyine iner ve sahil kıyısından geçerek Silivri de son bulur. 11) P2-8: Üsküdar Beykoz Metro Hattı (17,5 km) Bu hat Üsküdar ve Beykoz İlçeleri arasında Boğaz kıyısı boyunca uzanmaktadır yılında bu bölgenin nüfusu olması beklenmekte ve nüfus yoğunluğunun diğer merkezi bölgelere oranla çok yüksek olmayacağı tahmin edilmektedir. Dolayısıyla bu hatta yoğun trafik talebi beklenmemektedir. Sistem diğer raylı sistem hatlarından bağımsız çalışacaktır. Bu nedenle bu hattın sistemi tekrar gözden geçirilmeli; Lineer Çekimli Raylı Sistem hattı, AGT veya havaray hattı bu güzergah için önerilebilir. 12) P2-9: İkitelli Olimpiyat Köyü Altınşehir Metro Hattı (13 km) Bu hat Bağcılar İkitelli Olimpiyat köyü metro hattının uzantısı olup yeni gelişme bölgesi Başakşehir e raylı sistemle geçişi sağlamaktadır. Bu hat banliyö hattı ile Altınşehir istasyonunda entegre edilmektedir. Küçükçekmece Gölü nün kuzeyinde gelişmenin sağlanması açısından bu hat önemlidir. 13) P2-10: Ataköy - Atatürk Havalimanı Banliyö Hattı (2,5 km) Bu hat ile Marmaray hattının Ataköy istasyonundan Atatürk Havalimanı na bağlantı sağlanacaktır. 14) P2-11: Taşdelen - Tuzla Metro Hattı (19,9 km) Bu hat Üsküdar Taşdelen Hattının bitim noktasından başlayıp Sabiha Gökçen Havaalanı ve oradan da Tuzla bölgesindeki sanayi alanlarına gidecek şekilde planlanmıştır. 15) PP-1: Ataşehir Havaray Hattı (11 km) Bu hat Bostancı dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye ye ulaşmaktadır. Bu hat Kadıköy Kartal - Kaynarca Metro Hattı, Kadıköy - Sultanbeyli metro hattı ve Üsküdar - Taşdelen hattı ile entegre edilecektir. 16) PP-2: Dudullu - Bostancı Metro Hattı (8,6 km) Bostancı dan başlayıp Ataşehir bölgesini geçerek Ümraniye - Dudullu bölgesine giden bir metro hattıdır. 17) PP-3: Kadıköy - Sultanbeyli Metro Hattı (21,5 km) İstanbul - Ankara Otoyolu (O-4) kenarındaki yeni konut ve sanayi alanlarına hizmet eden raylı sistem ağı

331 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm yetersiz kalmıştır. O-4 Otoyolu ve FSM Köprüsü (0-2) Bağlantı yolunun kesiştiği yer kent merkezi olarak gelişmiş ve burada nüfus yoğunluğu yüksek çıkmıştır. Boğazdan geçmesi önerilen yeni raylı sistem hattının bu bölgeye kuzey ve güney yönde hizmet etmesi düşünülse de, doğu ve batı istikametindeki yeni bir raylı sistem hattının da toplu taşımacılığın geliştirilmesi açısından önemlidir (Kadıköy Sultanbeyli metro hattı ya da Üsküdar Çekmeköy LRT hattı gibi). İbrahimağa İstasyonunda Marmaray hattı ve Altunizade İstasyonunda Üsküdar Çekmeköy metro hattı ile entegre olacak; doğuda Taşdelen - Tuzla metro hattı ile birleşecek ve Sabiha Gökçen Havalimanına yapılan yolculuklara hitap edecektir. Bu güzergah Kadıköy, Taşdelen ve Sultanbeyli bölgeleri ile Sabiha Gökçen Havalimanına hizmet etmektedir. 18) PP-4: İkitelli - Habipler Tramvay Hattı (2 km) Bu hat İkitelli - Başakşehir metro hattının bitiminden başlayarak Sultançiftliği - Arnavutköy metro hattına bağlanmaktadır. 19) PP-6: Silivri - Gümüşyaka Banliyö Hattı (44,7 km) Bu hat Ispartakule - Silivri Banliyö hattının devamı olarak planlanmıştır. Bu hat sayesinde Silivri bölgesinde oturan kişiler hem bölge içinde hem de İstanbul un merkezine daha rahat ve hızlı erişecektir. Şekil te gösterildiği gibi Silivri İlçesi, TEM ve D-100 Karayolu arasında doğu-batı yönünde gelişecek ve yaklaşık 1,2 milyon nüfuslu yeni bir yerleşim bölgesi olacaktır. Yeni gelişme bölgesi İstanbul un merkezinden km uzağında ve deniz kıyısı boyunca 30 km lik uzunlukta yayılmıştır. Bu bölgedeki mevcut nüfus olup, nüfus yoğunluğunun kişi/ha olması planlanmaktadır. Yeni kentleşen bölgelerde raylı sistem ağı aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekli olmaktadir: 1,2 milyon nüfusa sahip bir kentin yeterli büyüklükte raylı sistem ağı bulunmalıdır. Örneğin Kobe nin (Japonya) nüfusu 1,5 milyon olup 242 km lik raylı sistem ağına sahiptir. Yeni gelişme bölgesi, trafik sıkışıklığını azaltmak için, İstanbul un merkezine raylı sistem ağı ile bağlanmalıdır. Ayrıca bu bölgeye raylı sistem hattı sunularak bu bölgenin kalkınması sağlanmalıdır. Batıdaki yeni kentsel gelişme bölgesi Silivri yi İstanbul a bağlamak için uzun mesafeli raylı sistem ağı gerekmektedir. Silivri de yaşayanları İstanbul un merkezine daha hızlı ve konforlu bir şekilde götürmek için Ispartakule den başlayan Ispartakule Kıraç Büyükçekmece - Silivri metro hattı (P2-7) ile Silivri - Gümüşyaka raylı sistem hattını (PP-6) birleştirmek gerekmektedir. Bu güzergahlar kademe kademe hayata geçirilmeli ve Gümüşyaka ya kadar uzatılmalıdır. İstanbul da planlanan 3.Uluslararası havalimanına bu hatla ulaşım sağlanabilir. Bu hat yeni kalkınma bölgesinden ve yeni uluslararası havalimanından geçerek Gümüşyaka ya kadar ulaşır. 20) PP-7: Sultançiftliği - Arnavutköy Tramvay Hattı (11,6 km) Bu hat Arnavutköy İlçesi nden başlayarak Sultançiftliği nde Topkapı - Habipler tramvayına bağlanacaktır. 21) PP-8: Tuzla Tramvay Sistemi (30,6 km) Bu hat Tuzla içinde ulaşımı kolaylaştırmak için düşük yoğunluklu tramvay şeklinde planlanmış bir hattır. 22) PP-9: Maltepe Havaray Hattı (3,5 km) Bu hat Marmaray hattının Maltepe durağından başlayıp Kadıköy Kartal - Kaynarca metro hattını keserek Başıbüyük bölgesine kadar çıkan bir hattır. 23) PP-10: Halkalı - Çatalca Banliyö Hattı (46,8 km) Bu hat Avrupa Yakası ndaki Marmaray hattının bitim noktasından başlar ve Ispartakule - Çatalca arasında erişimi sağlar. 24) PP-11: Hisarüstü Raylı Sistem Hattı (4 km) Bu Hat Levent bölgesinde Yenikapı Sarıyer Metro Hattının Levent istasyonunda başlayıp Rumeli Hisarı bölgesine Nispetiye Caddesi nden giden bir hattır. 25) PP-12: Silivri Selimpaşa Havarayı (69,3 km) Selimpaşa bölgesinden başlayıp güzergahı kuzey-güney yönünde devam edip Silivri bölgesinin batı ucunda son bulunmaktadır. Güzergah boyunca Silivri-Gümüşyaka Metro Hattı ile kesişim noktalarında transfer olmaktadır. 26) PBH- Boğaz Hatları PBH boğazı geçen raylı sistem hatlarının kodunu tarif eder.

332 286 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14 Bölüm 12 de boğaz geçiş koridorlarıyla ilgili bölümde geçen raylı sistem hatlarıyla ilgili alternatifler aşağıda yer almaktadır. Bu projelerden en uygun olanları yine bölüm 12 de seçilmiş ve plan ağında yeralmıştır. Aşağıdaki hatlar analiz edilen bütün projeleri tanımlamaktadır. a) PBH-1: Kadıköy Kazlıçeşme Metro Hattı (40,5 km) Bu Hat Anadolu Yakasında Kadıköy den başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. b) PBH-2: Söğütlüçeşme Kazlıçeşme Metro Hattı (22,3 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. c) PBH-3: Söğütlüçeşme Gayrettepe Metro Hattı (12 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy- Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe istasyonunda transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. d) PBH-4: Bostancı - Kazlıçeşme Metro Hattı (42 km) Bu hat Bostancı dan başlayıp Anadolu yakasında sırasıyla Marmaray, Kadıköy Kartal metro hattı, Üsküdar Çekmeköy hafif metro hattı ile Avrupa yakasında ise Yenikapı - Sarıyer metro hattı, Kabataş - Beşiktaş-Ispartakule metro hattı, Topkapı - Habipler Tramvayı, Yenikapı - Havaalanı, Kabataş - Zeytinburnu Tramvayı ve Yenikapı - Bakırköy metro hattı ile entegre olacak ve Kazlıçeşme de bitecektir. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. e) PBH-5: Ünalan Mecidiyeköy Metro Hattı (11,8 km) Bu Hat Anadolu Yakasında Ünalan Bölgesinden başlayıp Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy- Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı ile Gayrettepe ve Şişli istasyonlarıyla transfer olacaktır. Bu hat İstanbul boğazını alttan geçecek şeklide projelendirilmiştir. f) PBH-6: Söğütlüçeşme İncirli Metro Hattı (27,3 km) Bu Hat Anadolu Yakasında TCDD Söğütlüçeşme İstasyonundan başlayıp bu yakada Marmaray, Kadıköy-Kartal Metro Hattı, Kadıköy-Sultanbeyli Metro Hattı ve Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro Hattı ile Transfer olup, Avrupa Yakasında ise Yenikapı-Sarıyer Metro Hattı, Kabataş-Beşiktaş-Bağcılar Metro Hattı, Topkapı-Habipler Tramvayı, Aksaray-Havaalanı Hafif Metro Hattı, Zeytinburnu-Bağcılar Tramvay Hattı ve Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro Hattı ile transfer olacak şekilde projelendirilmiştir. 27) Yüksek Hızlı Tren TCDD nin Ankara İstanbul ve İstanbul Kapıkule arasında yüksek hızlı tren projesi bulunmaktadır. Bu projelere ait güzergahlar belirli olmadığından raylı sistemlerle entegrasyonu kurgulanamamıştır. Yeni yapılacak bu hatlar havaalanları, diğer önemli merkezler ve metropoliten alandaki raylı sistem ağları ile entegrasyonu sağlanacak şekilde planlanmalı ve projelendirilmelidir.

333 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Raylı Sistem Projeleri Maliyet Tahmin Yöntemleri Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Aşağıda farklı alternatiflere göre detaylı maliyet hesapları yer almaktadır. Raylı sistem hatlarında modern ve güvenli bir işletim sistemi kurmak çok önemlidir. Bunun için raylı sistem hatları; güvenli, konforlu, kullanışlı, belirlenen talebi karşılayacak kapasitede ve iyi sürüş kalitesinde olmalı, engelli kişilere kolay erişim ve kullanım kolaylığı sağlamalıdır. Ayrıca yolculuk zamanı, toplam araç sayısı, enerji tüketimi, güç kaynağı, ray ekipmanı arasındaki dengeyi en iyi sağlayacak şekilde araçlar tasarlanmalı; araçların hem normal hem de acil durumda yatay ve düşey kurptaki seyri kontrollü olmalıdır. Planda bazı standartlar kullanılmış hatta bazı kabuller yapılmıştır. Örneğin her vagon için yolcu ve metrekareye 5-7 yolcu düşecek şekilde kabul yapılmıştır. Böylece dört vagonlu trene ve altı vagonlu trene yolcu düşmektedir. Standart sefer aralıkları yoğun iş saatleri için 2-5 dakika; iş saatleri dışında ise 7,5-15 dakika alınmıştır. İstasyonlar arası mesafelerin 0,8-1,5 km arasında olduğu varsayılırsa planlanan ortalama işletme hızı km/saat olacaktır. İstasyon aralıkları arttıkça hız da artmaktadır. Aşağıdaki Tablo de gösterildiği gibi bazı standartlardan da yararlanılmıştır. Tablo Sefer Aralığına ve Vagon Dizinine Göre Raylı Sistem Kapasiteleri Kapasite (yolcu/saat/yön) Sefer aralığı 4-vagonlu 6-vagonlu 2 dak dak 15 san dak 30 san dak 45 san dak dak 15 san dak 30 san dak 45 san dak dak 15 san dak 30 san dak 45 san dak Kaynak: İUAP Proje Ekibi İstasyonlardaki platformlar tren uzunluğuna göre inşa edildiğinden, dört vagonlu trenden altı vagonlu tren kullanımına geçilmesi için yeraltı istasyon uzunluğunun arttırılması gerekmektedir. Bu da maliyet ve zaman gerektiren bir durumdur. Bu nedenle yolculuk taleplerinin önceden tahmin edilmesi ve sistemin seçimi çok önemlidir. Aşağıdaki Tablo de raylı sistem türüne ve sayısına göre tren uzunluğu gösterilmektedir. Böylece yolcu kapasitesinden araç sayısı, tren uzunluğu ve istasyon uzunluğu hesaplanabilir. Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Tren Uzunluğu Vagon uzunluğu (m) Yolcu kapasitesi (yolcu/vagon) Vagon Sayısı Tren uzunluğu (m) Yolcu kapasitesi (yolcu/tren) Banliyö Metro Hafif Metro Tramvay Havaray (normal) Havaray (küçük) yılı sonrasında oluşacak yolcu talebini karşılamak için sefer aralıklarında da bazı esneklik yapılabilir. Aşağıdaki Tablo te raylı sistemlere ait vagon özellikleri gösterilmektedir. Böylece arazi yapısına, yolcu kapasitesine, enerji kullanım türüne, kurp yarıçapına vb göre uygun raylı sistem türü seçilebilir.

334 288 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 14 Tablo Örnek Vagon Özellikleri Ray Genişliği mm Vagon Genişliği 2,95 m Vagon Uzunluğu 20 m Vagon Yüksekliği m (pantograf ve AC Hariç) Dingil Ağırlığı 15 t Vagon Ağırlığı M:31 ton T: 26 ton Ray UIC 60 kg/m Platform Yüksekliği m Ray Gücü V DC Güç Kaynağı Asma / Sabit Katenar En fazla Eğim 3,5 % (istasyon seviyesinde) En Küçük Viraj Yarıçapı 300 m (istasyondan 600 m) En Küçük Dikey Viraj Yarıçapı m En Yüksek Tren İşletim Hızı 80 km/s Hızlanma Oranı 0,92 m/s2 (3.3 km/s/s) Yavaşlama Oranı 0,97 m/s2 (3.5 km/s/s) Acil Durum Freni 1,25 m/s2 (4.5 km/s/s) Kaynak: İUAP Proje Ekibi Günlük toplam tren sayısı trafiğin en yoğun zaman dilimi (sabah 07:00-08:00 saatleri arası) dikkate alınarak hesaplanmıştır. Tren işletim saatleri saat 5:00 ten (İlk trenin kalkışı) 24:00 e (son trenin varışına) kadardır. Örneğin aşağıdaki Tablo te bazı hatların zaman dilimine göre tren sayıları gösterilmektedir. Tablo Zaman Dilimine Göre Tren Sayısı Tren Sayısı Tren Sayısı Zaman Dağılım Oranı 0,2 0,6 1 0,9 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Bostancı-Kazlıçeşme Kadıköy-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-Gayrettepe Zaman Toplam Dağılım Oranı 0,5 0,7 0,8 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,2 Bostancı-Kazlıçeşme Kadıköy-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Söğütlüçeşme-Gayrettepe , Kaynak: İUAP Proje Ekibi Yapım Maliyeti Tahmin Yöntemi Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir. Tablo te raylı sistem türüne göre birim maliyetler gösterilmektedir. Ayrıca plan projelerinin toplam maliyeti milyon US$ olup Tablo da gösterilmiştir. Sistem Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Birim Maliyetler İnşaat+ elektromekanik (milyon USD /km) Vagon Tespit Metro ,7*8 Yeraltı:100% Metro ,7*4 Yeraltı:100% Hafif Metro 47 1,7 Yeraltı:70% Hemzemin:30% Tramvay 8 1,7 Hemzemin:100% Banliyö 36 1,7 Yeraltı:50% Hemzemin:50% Havaray 1 (Yüksek Kapasiteli) 25 1,5 Viyadük:100% Havaray 2 (Düşük Kapasiteli) 12 1,5 Viyadük:100% Kaynak: Raylı Sistem Müdrlüğü ve İUAP Proje Ekibi

335 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Plan Projeleri Maliyet Tahminleri ($) Proje Kodu Hat Kodu Proje Güzergahı Tür Uzunluk (km) Vagon Sayısı Maliyet (Milyon US$) İnşaat + Vagon Toplam M&E Maliyeti Temel Ağ C-1 M2 Şişhane-Yenikapı Metro 1 3, C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 1 26, C-3 M4 Otogar-Bağcılar (Kirazlı) Hafif Metro 5, C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 2 15, C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 440 UBAK C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0, T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Metro , ,3 1347,3 Toplam 148,8 960, ,3 4937,3 Plan Projeleri T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Metro UBAK D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro ,4 UBAK D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 1 24,5 103, ,4 1743,4 D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro ,2 UBAK D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 28,5 76,8 48,5 125,3 P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7, ,5 76,5 429 P1-3 B4 Pendik-Sabiha Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 63 UBAK P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havalimanı Banliyö 2,5 47 UBAK P2-2 H2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 2 7,7 33,2 92,4 56,4 148,8 P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 81,7 496,8 138,9 635,7 P1-2 M8 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 1 12, ,9 913,9 P2-4 H3 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 1 8,6 33,9 103,2 57,6 160,8 D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 1 5, ,1 189,1 PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 203, ,2 346, ,9 PP-1 H5 Ataşehir Havaray Havaray , ,9 214,9 PP-10 B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 272 UBAK PP-8 T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 46, ,6 844,6 P2-1 H4 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray , ,3 84,3 D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 2 12,2 61,9 780,8 105,3 886,1 P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro , PP-9 H6 Maltepe Havaray Havaray 2 3,5 46, ,7 120,7 PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 2 21,5 117, ,6 1575,6 PP-4 M14 İkitelli-Habipler Tramvay 2 48, ,9 209,9 PP-7 T7 Sultançitliği-Arnavutköy Tramvay 11,6 85,8 742,4 145,8 888,2 P2-6 B5 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10, ,3 512,3 P2-5 M15 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14, ,6 1094,6 P2-8 M16 Üsküdar-Beykoz LIM 17, ,2 1283,2 PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro ,8 347,8 PP-12 H7 Silivri-Selimpaşa Monoray monoray 69, ,6 365,5 1197,1 PBH-1 M-19 Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro 1 40, ,5 2921,5 PBH-2 M-20 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro 1 22, ,2 219, PBH-3 M-21 Söğütlüçeşme-Gayrettepe Metro Hattı Metro ,4 926,4 PBH-4 M-10 Bostancı-Kazlıçeşme Metro Hattı Metro ,1 2984,1 PBH-5 M-18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro Hattı Metro 1 11, ,2 158,9 914,1 PBH-6 M-22 Söğütlüçeşme-incirli Metro Hattı Metro 1 27, ,2 255,5 2002,7 Toplam 624,3 3201, ,3 4402, ,9 Kaynak: İUAP Proje Ekibi

336 290 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bakım ve İşletme Maliyeti Tahmin Yöntemi Bakım ve işletme maliyetleri değişken giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi hizmet hacmi başına düşen giderler kullanılmaktadır. Çalışan bir sistemin işletme giderleri örnek alınarak diğer projelere ışık tutmuştur. Böylece bakım ve işletme maliyetlerinin (O&M) hesapları Ulaşım A.Ş finansal verilerinden üretilen birim maliyetler (Tablo ) kullanılarak tahmin edilmiştir. Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri ($) TRAMVAY T1-T2 M1-LRT M2- METRO ENERJİ GİDERLERİ (usd/taşıt-km) ,43 0,77 ARAÇ BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Taşıt-km) 0,06 0,08 0,11 HAT BAKIM-ONARIM GİDERLERİ (USD/Km) 14,130 19,269 16,301 KİRA GİDERLERİ (USD/Yıl) 6,348,958 5,542,078 3,896,981 PERSONEL GİDERLERİ (USD/Yıl) 12,838,147 11,646,989 8,675,021 DİĞER (USD/Yıl) 749, , ,528 Kaynak: Ulaşım A.Ş. Yukarıdaki varsayımlar kullanılarak hat ve km başına toplam bakım ve işletme giderleri Tablo de özetlenmiştir. Tüm hatların toplam bakım ve işletme maliyeti yılda 400 milyon $; bakım maliyeti ise km başına 21,45 milyon $ olarak tahmin edilmiştir.

337 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Hat Kodu Tablo Hat Başına Bakım & İşletme (O&M) Maliyet Tahminleri Hat Adı Türü Uzunluk (km) Toplam işletme ve Bakım Giderleri Maliyet (Milyon $) Km başına bakım giderleri Maliyet milyon $ M1 Aksaray Hattı Hafif Metro 20 17,8 0, M2 Taksim Hattı Metro 24,9 8,9 0, M3 Kadıköy Hattı Metro 26,5 17,3 0,65 520,9 M4 Otogar Hattı Hafif Metro 13,1 8,6 0, M5 Bakırköy Hattı Metro 20,5 5,9 0, M6 Üsküdar Hattı Hafif Metro 20 13,0 0, M7 Beylikdüzü Hattı Hafif Metro 25 16,3 0, M8 Şişli Hattı Metro , M9 Olimpik Hat Metro 15,5 9,3 0, M10 Boğaziçi Hattı Metro , ,1 M11 sultanbeyli Hattı Metro 21,5 14 0, M12 Yenikapı Hattı Metro 7 5 0, M13 Tuzla Hattı Metro , M14 Habipler Hattı Metro 2 1 0, M15 Beşiktaş Hattı LIM 14,5 9 0, M16 Beykoz Hattı LIM 15,5 11 0, M17 Hisarüstü Raylı Sistemi Metro 4 3 0, M18 Ünalan Hattı Metro 11,8 8 0, T1 Kabataş-Zeytinburnu Hattı Tramvay 14,1 10 0, T2 Zeytinburnu-Bağcılar Hattı Tramvay 5,1 4 0,76 43 T4 Topkapı Hattı Tramvay 15,0 10 0, T5 Haliç Hattı Tramvay 9,6 7 0, T7 Arnavutköy Hattı Tramvay 11,6 8 0, T8 Tuzla Tramvay Sistemi Tramvay 30,6 22 0, B1 Marmaray Banliyösü Banliyö 76,5 50 0, B2 Halkalı-Çatalca Banliyö 46,8 31 0, B3 Atatköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 2 0, B4 Pendik Hattı Banliyö 8,2 12 1, B5 Ispartakule Hattı Banliyö 10,5 7 0, B6 Silivri Hattı Metro 58,5 38 0, H1 Beyoğlu Monoray Monoray 5,8 4 0, H2 F1 Monoray Monoray 7,7 5 0, H3 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Monoray 8,6 6 0,71 160,8 H4 Kartal Monoray Monoray 3 2 0,71 84,3 H5 Ataşehir Monoray Monoray ,68 214,9 H6 Maltepe Havaray Monoray 3,5 3 0,73 120,7 H7 Silivri-Selimpaşa Monoray Monoray 69,3 49 0, ,1 Toplam Kaynak: Ulaşım A.Ş.

338

339 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 15 - Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi Bu bölümde, 13. ve 14. bölümlerdeki maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılacaktır. Ulaştırma Bakanlığı nca geliştirilen projelerin uygulanma süreçleri ana plana dahil edilmiş ve kentsel ulaşıma olan etkileri bu çalışmada yer almıştır. Ancak bu projeler onaylanmış olduğundan ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirmesi bu bölümde yer almamıştır. Çevre Düzeni ve Nazım Planlarda yeni yerleşim alanları için herhangi bir etaplama yapılmamıştır. Bu çalışmada, Çevre Düzeni ve Nazım Planların öngördüğü karayolu ağı için geçmişteki kentsel gelişimler gözlemlenmiş, meskun bölgelere bütünleşik ve kademeli gelişeceği kabulüyle etaplamalar yapılmış ve yeni yerleşim alanlarındaki yollar 2014, 2018 ve 2023 yıllarına göre bir yol ağı paketi şeklinde hesaplamalar yapılmıştır. Merkezi alanlarda kurgulanan yüksek maliyetli projeler için de (karayolları tünelleri, viyadüklü yollar) hesaplamalar yapılmış ve gerekliliği analiz edilmiştir Ekonomik Değerlendirme Yöntem ve Kabuller Fayda-maliyet analizi ile plan projeleri ekonomik açıdan değerlendirilmiştir. Projelerin ekonomik faydası değerlendirilirken araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti gözönünde bulundurulmuştur. Bu projelerin yapılması ve yapılmaması durumlarına göre ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçları karşılaştırılarak hesaplanmıştır. Projelerin ekonomik değerlendirilmesi yapılırken aşağıdaki yöntemler uygulanmıştır: 1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %40 tır. 2. Proje ömrü 30 yıl olarak kabul edilmiştir. 3. Trafik ataması 2014, 2018 ve 2023 yılları için yapılmıştır. Projelerin ekonomik faydası her 3 etap için ve ara yıllar için yapılmıştır hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir. 5. Ulaşım talep tahmin modelinin trafik atama sonuçlarına çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar ve lojistik yük araçlarının etkileri dahil edilmiştir. 6. Net bugünkü değer i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye de genellikle kullanılan değer) olarak alınmıştır. 7. Bir karayolu projesinin yıllık bakım maliyetinin, projenin inşa maliyetinin %1,5 i olduğu kabul edilmiştir. Raylı sistem projelerinde ise, yıllık işletme ve bakım maliyetleri her proje için ayrı hesaplanmıştır (% 3 ile %5 arasında değişmektedir). 8. Türkiye de mevcut KDV oranının %18 olduğu kabul edilerek, bir projenin ekonomik maliyeti projenin toplam finansal maliyetinin % 85 i olduğu kabul edilmiştir. 9. Araç işletme maliyeti (VOC) ve yolculuk zaman maliyeti (TTC) 2010 yılına ait sabit fiyatlar baz alınarak hesaplanmıştır. VOC de 3,2 sabit katsayısı; TTC de ise yıllık olarak artan 5,2 katsayısı alınmıştır. TTC deki bu katsayı GSYİH daki büyüme oranıdır.

340 294 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Karayolu Hesap Yöntemleri Araç İşletme ve Yolculuk Süresi Maliyetleri (VOC & TTC) Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti kazançları dikkate alındığı için bu faydanın tahmin edilmesinde söz konusu değerlerin birim maliyetlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Ulaşım maliyetleri değerlendirilirken takip edilen hesap metodolojisi aşağıda özetlenmektedir Yakıt Tüketimi ve Emisyon Birim Tüketim Değerlerinin Hesaplanması Avrupa Birliği Ekonomi Komisyonu tarafından Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre km başına lt cinsinden yakıt tüketimi değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir. L = a + b.v + c.v2 + d.v3 L=tüketim değeri(lt/km) V=ortalama araç hızı(km/sa) a,b,c,d =araç tiplerine göre belirlenen parametreler. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değerini veren denklem aşağıda belirtilmektedir. E = (a + b.v + c.v2 + d.ve + f.ln(v) + g.v3 +h/v + i/v2 + j/v3).x E=emisyon faktörü(g/km) V=ortalama araç hızı(km/saat) a,.j,x değişkenler Araç Sahipliği Maliyeti Araç sahipliği maliyetleri hesaplanırken elde edilen birim maliyetler Tablo de belirtilmektedir. Bu tablodaki veriler Türkiye şartları için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Tablo deki araç tiplerine göre araç-km başına yıpranma maliyetinde($) ise, Avrupa daki örnek çalışmadan yararlanılarak hesaplarda dikkate alınmıştır. Tablo Araç Sahipliği Maliyetleri($/km) Araç Sahipliği Maliyetleri ($/km) Motorlu Taşıt Vergisi 0,017 Zorunlu Trafik Sigortası 0, Emisyon Denetimi Bedeli 0,0007 Araç Muayene Bedeli 0,00413 Yağ 0, Lastik 0, Bakım-onarım, yedek parça 0, Toplam 0, Tablo Araç-Km Başına Yıpranma Maliyeti ($) Otomobil Panelvan, Minibüs Ticari Kamyon Araç Yıpranma 0,07 0,076 0,09 Not: Servis için;0,75*maliyet_panelvan+0,25*maliyet_otomobil Kaynak: Victoria Transport Institute-Vehicle Costs, Yakıt Tüketim Maliyeti Yakıt Tüketimi Maliyetinin hesaplanmasında, otomobil için; tarihli pompa fiyatlarının %64,3 benzin 3,21/lt + %28,7 dizel 2,66/lt+ %7 lpg 1,73/lt ortalamaları alınarak yakıt satış fiyatı litre başına 1,97 USD olarak hesaplanmıştır (1 USD=1,50 TL olarak alınmıştır). Tablo Hane Halkı Anketindeki Yakıt Tiplerine Göre Km Başına Araç Kullanım Yüzdeleri Hane halkı Anketi Hesap Yöntemi Yakıt Tipi Benzinli Dizel LPG Araç-Km 64,3% 28,7% 7,0%

341 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Servis ve panelvan için; %50 kırsal 2,53TLl/lt,% 50 euro diesel 2,66 TL/lt alınarak ortalaması 1,73 USD/lt olarak hesaplanmış ve kamyon için kırsal motorin fiyatı 1,69 USD/lt olarak kabul edilmiştir. Birim satış fiyatı özet olarak Tablo de verilmiştir. Tablo Araç Cinslerine Göre Akaryakıt Satış Fiyatı($/lt) Araç Tipi $/lt Otomobil 1,97 Servis-Panelvan 1,73 Kamyon 1,69 Otomobil için akaryakıt satış fiyatını belirlemek için; Tablo deki akaryakıt kullanım oranlarına göre ortalama alınarak 1,97 $/lt olarak bulunmuştur Emisyon Maliyeti Emisyon maliyetlerinin hesaplanmasında; iki tür maliyet toplamı alınmıştır. Bunlardan birincisi; araçların egzost borularından çıkan gazlardan kaynaklanan kirliliğin maliyeti, ikincisi ise; iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyon maliyetidir. Ulaşımdan kaynaklı sera gazları, petrol çıkarma, rafine etme; araç üretme, bakımı ve yol inşaatı, bakımı sırasında oluşan gazlardır. Tablo ve Tablo da belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul a uyarlanmıştır. Tablo Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Egzost Emisyon Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına) Kent içi alanda Kırsal Kent içi alanda Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında Kırsal alanda İstanbul a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç 0,039 0,032 0,002 0,0113 0,0095 0,0007 Panelvan 0,07 0,058 0,004 0,0205 0,0172 0,0013 Dizel Otobüs 0,115 0,099 0,008 0,0338 0,0292 0,0024 Servis aracı 0,0238 0,0202 0,0016 Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45, / İstanbul için $ alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute( Tablo Farklı Araç Tipleri İçin Araç-km Başına Sera Gazı Emisyonları Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına) Kent içi alanda Kırsal Kent içi alanda Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında Kırsal alanda İstanbul a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç 0,1 0,091 0,082 0,0294 0,0269 0,0241 Panelvan 0,138 0,126 0,112 0,0406 0,0369 0,0331 Dizel Otobüs 0,501 0,455 0,41 0,1473 0,134 0,1206 Servis aracı 0,0673 0,0612 0,055 Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45, / İstanbul için $ alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Air Pollution Costs, Victoria Transport Institute( Saatte 10 ile100 km hız aralığında CO, NOX, HC ve CO2 için araç tiplerine göre birim emisyon tüketim değerleri hesaplanmıştır (Şekil ile ve Tablo ile arası).

342 296 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre CO (Karbonmonoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) Otomobil Kamyon CO Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan 10 0,787 0,446 0,670 1,525 0,870 0, ,546 0,307 0,464 0,688 0,603 0, ,466 0,224 0,384 0,388 0,499 0, ,426 0,163 0,338 0,275 0,439 0, ,402 0,115 0,306 0,245 0,398 0, ,386 0,079 0,284 0,259 0,369 0, ,375 0,053 0,268 0,299 0,348 0, ,366 0,037 0,257 0,355 0,334 0, ,359 0,031 0,251 0,423 0,326 0, ,354 0,033 0,248 0,499 0,322 0,322 Şekil CO (Karbonmonoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil de 10 km/sa hızda giden bir araçta CO emisyonunun en yüksek değerinin kamyonda olduğu görülmektedir. Bu durum düşük hızda giden ağır taşıtların yüksek oranda CO gazı çıkışından kaynaklanmaktadır. 50 km/sa hız değeri için; kamyonda en düşük CO emisyon değeri görülürken diğer araç türlerinde daha yüksek CO emisyon değeri görülmektedir. Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) x Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan NO otomobil kamyon 10 0,097 0,378 0,186 0,476 0,242 0, ,097 0,336 0,173 0,455 0,225 0, ,098 0,299 0,162 0,425 0,210 0, ,101 0,268 0,153 0,392 0,199 0, ,105 0,245 0,149 0,361 0,193 0, ,110 0,233 0,149 0,337 0,193 0, ,118 0,234 0,154 0,326 0,201 0, ,129 0,250 0,166 0,332 0,216 0, ,143 0,282 0,186 0,361 0,242 0, ,160 0,334 0,214 0,418 0,279 0,279

343 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil NOx (Nitrojenoksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil ye göre; bütün hız aralıkları için kamyonun Nitrojenoksit emisyon değeri diğer araç türlerinden daha yüksek olduğu görülmektedir. Örneğin, 10 km/sa giden araç türlerinden kamyonun emisyon değerinin otomobilin değerinden 2 kat daha fazladır. Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre HC (Hidrokarbon) Emisyon Değerleri (Gr/Km) otomobil kamyon HC Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan 10 0,091 0,109 0,096 0,793 0,124 0, ,043 0,068 0,050 0,442 0,066 0, ,034 0,050 0,039 0,320 0,050 0, ,031 0,038 0,033 0,262 0,042 0, ,029 0,029 0,029 0,231 0,037 0, ,028 0,022 0,026 0,214 0,034 0, ,028 0,016 0,024 0,204 0,031 0, ,028 0,012 0,022 0,199 0,029 0, ,027 0,010 0,021 0,198 0,028 0, ,027 0,009 0,021 0,198 0,028 0,028 Şekil HC (Hidrokarbon) Emisyon Faktörü(Gr/Km)

344 298 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Şekil e göre, kamyonun 10 km/sa için HC emisyon değeri diğer araçların yaklaşık 8 katıdır. Bütün hız değerleri için kamyonun HC için emisyon değeri daha fazladır. Tablo Araç Türüne ve Hıza Göre CO2 (Karbondioksit) Emisyon Değerleri (Gr/Km) CO 2 Benzinli araç Dizel Araç p*0,67+d*0,32 diesel LGV servis panelvan otomobil kamyon , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,270 Şekil CO2 (Karbondioksit) Emisyon Faktörü (Gr/Km) Şekil e göre, CO2 emisyon değerinde bütün araçlar için farklı hız değerlerinde birbirine paralel olarak sıralandıkları gözlenmektedir Gürültü Maliyeti Gürültü maliyetlerinin hesaplanmasında Tablo de belirtilen birim maliyetler, kent içi ve kırsal alan ayrımı yapılarak kişi başına ulusal gelir oranında İstanbul a uyarlanmıştır. Tablo Farklı Araç Tipleri için Araç-km Başına Gürültü Maliyeti Maliyet ($)2007 (araç-km başına) Kent içi alanda Kırsal Kent içi alanda Pik saatte Pik saat dışında alanda Pik saatte Pik saat dışında Kırsal alanda İstanbul a Uyarlanmış Hali Kent içi Özel Araç 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013 Panelvan 0,008 0,008 0,004 0,0024 0,0024 0,0013 Dizel Otobüs 0,041 0,041 0,021 0,0121 0,0121 0,006 Servis aracı 0,0048 0,0048 0,0025 Not: Kişi başına düşen ulusal gelir Amerika Birleşik Devletleri için $45, / İstanbul için $ alınarak o oranda küçültme yapılmıştır. Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Noise Costs, Victoria Transport Institute(

345 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kaza Maliyeti Kaza maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo de özetlenmektedir. Tablo Araç-km Başına Kaza Maliyeti Maliyet($)2007 Araç-km başına kaza maliyetleri (İstanbul a yarlanmış hali($)) (araç-km başına) (araç-km başına) Otomobil 0,106 0,0311 Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis ve Crash Costs,Ted Miller, Victoria Transport Institute( Su Kirliliği Maliyeti Su Kirliliği maliyetlerinin hesaplanmasında kullanılan veriler Tablo de özetlenmektedir. Tablo Araç-km Başına Su Kirliliği Maliyeti Maliyet($)2007 Araç-km başına su kirliliği maliyetleri (istanbul a uyarlanmiş hali($)) (araç-km başına) (araç-km başına) Otomobil 0,009 0,0026 Kaynak: Transportation Cost and Benefit Analysis 2- Water Pollution Costs ve Victoria Transport Institute ( Zaman Maliyeti Zaman Maliyetinin hesabında; tüm yolculuk amaçlarının ortalama yolculuk başına zaman maliyeti dakikada 17 kuruştur (Zaman değerinin hesaplanmasının detayları Ulaşım Kalibrasyon Raporunda anlatılmaktadır). Bir otomobildeki doluluk 1,57, yaka geçen otomobillerde doluluk 1,35 kabul edilmiş olup otomobil için zaman maliyeti saatte 10,7$, yakayı geçen otomobillerin zaman maliyeti ise 12,6$ olarak hesaplanmıştır. Servis için doluluk 10 kişi olup saatteki zaman maliyeti 68$, panelvan için 23,7$, kamyon için 38,8$ olarak kabul edilmiştir Toplam Maliyetlerin Elde Edilmesi Maliyet= Taşıt Sayısı*yol Uzunluğu *km başına birim Maliyet Araç sahipliği maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk* $/km cinsinden araç sahipliği birim maliyeti. Araç işletme maliyeti=birim yakıt tüketimi(lt/km)* trafik hacim değeri*uzunluk* akaryakıt satış fiyatı(lt/$). Emisyon maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kirletici maliyetleri ($). Gürültü maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına gürültü maliyetleri ($). Kaza maliyeti= trafik hacim değeri * uzunluk *farklı araç tipleri için araç-km başına kaza maliyetleri ($). Çevresel Maliyetler= Emisyon maliyeti+ Gürültü maliyeti+su Kirliliği Maliyeti. Zaman maliyeti= trafik hacim değeri *Zaman(saat)*Zaman Değeri($/saat). Toplam maliyet= Araç işletme maliyeti+ Çevresel maliyetler(gürültü, Emisyon, Su Kirliliği) +Araç sahipliği maliyeti+ Kaza Maliyeti+ Zaman maliyeti Ekonomik Değerlendirme Sonuçları Dönemsel Karayolu Ağı ve Özel Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) Tablo ve Tablo te gösterilmektedir. Ekonomik iç verimlilik oran eşiği %12 olduğundan, projeler ekonomik açıdan uygun gözükmektedir.

346 300 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Kod Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Tünel Projeleri) Tünel Adı İnşaat Maliyeti (Milyon$) İşletme Maliyeti (Milyon $) Fayda ($) E-IRR (%) PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 3, % PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 3, % PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 6, % PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 4, % PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 3, % PKT-06 Fulya-Levazım 279 4, % PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 3, % PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 6, % PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 3, % Tablo e göre göre en çok faydalı olan kuzey-güney doğrultusunda ve Büyükdere Caddesi ne paralel uzanan Armutlualtı Poligon, Ayazağa-Armutlualtı tünel projeleri gözükmektedir. Şekil Özel Karayolu Projeleri İçin Kümülatif Maliyet ve E-IRR Değerleri Plan döneminde arazi kullanım kararlarıyla gelişecek proje paketlerine ait yolların ekonomik açıdan (E-IRR ı %67) faydalı olduğu gözükmektedir (Tablo ). Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Karayolu Proje paketleri) Proje Paketleri İnşaat Maliyeti ($) İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) E-IRR (%) Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi (E-IRR) Daha önceden de belirtildiği gibi Boğazı geçen alternatif raylı sistem projeleri ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılması öngörülen ya da yapımı devam eden projelerin etkileri ulaşım talep tahmin hesap yöntemleri içerisinde yer almakla fakat aşağıda eknomik değerlendirme tablosu içerisinde bulunmamaktadır. Boğazı geçen alternatif koridorlar Marmaray projesini destekleyici ve gelecekteki ulaşım talebini karşılayacak nitelikte ve talep yönetimi ile yaka geçişlerinde otomobil kullanımını azaltacak şekilde tasarlanmıştır. Bölüm 12 de bununla ilgili gerekçelere yer verilmiştir. Bu alternatif koridorların ekonomik değerlendirmesi ise Tablo da yapılmıştır.

347 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Bu hesaplamalar yapılırken kullanılan parametreler ve elde edilen hesap sonuçları aşağıda belirtilmektedir. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir. Araç İşletme Maliyeti (VOC) + Kaza Maliyetlerindeki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının (Yakıt+Araç sahipliği-bakım+araç yıpranma + Kaza maliyeti) maliyetlerindeki azalma Zaman Maliyetindeki Fayda (TTC)= toplam oto, servis ve toplu taşıma kullanıcı süresindeki azalma Çevresel Maliyetteki Fayda= otomobil ve servis kullanıcılarının çevresel etkideki maliyet azalması (Emisyon +Gürültü +Su kirliliği) Toplam Fayda= VOC + TTC+ Çevresel etki Zaman maliyeti (TTC) hesaplanırken 2005 yılı 0,17 $/saat değeri ile 0,54 $/saat değeri arasındaki ara yıllardaki değerler interpolasyon yöntemiyle bulunmuştur. Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır. Proje Kodu Tablo Ekonomik Değerlendirme Sonuçları (Raylı Sistem Projeleri) Proje Bölümü Proje Yapım Maliyeti (milyon $) Toplam İşletme Giderler milyon $ E-IRR(%) Fayda (Milyon$) D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743,40 16,30 76,40% 949 T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545,00 16,00 14,08% 330 D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 654,90 5,87 57,70% 259 D-3 Yenikapı-Bakırköy 518,00 4,57 109,51% 401 T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399,00 16,30 32,79% 327 P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 913,90 7,84 39,20% 742 PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.575,60 14,00 20,10% 549 PP-4 İkitelli-Habipler 209,90 1,30 206,54% D-5 Yenibosna - İkitelli 886,10 9,33 18,20% 267 P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.456,60 12,97 23,00% 622 P1-1 Bağcılar-Halkalı 429,00 4,89 13,39% 88 P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 635,70 9,00 40,06% PP-1 Atasehir Havaray 214,90 7,43 24,58% 99 PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324,40 21,65 5,00% 97 D-4 Haliç Çevresi 153,30 6,80 32,45% 100 PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 347,80 3,00 18,60% 110 PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 238,60 7,50 28,04% 444 D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145,00 4,11 46,18% 68 PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956,00 29,14 11,17% 341 P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512,30 10,00 0,00% 0 P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.094,60 10,28 0,81% 63 P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86,00 2,12 42,36% 85 P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283,20 12,41 17,28% 403 P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 160,80 6,09 33,36% 82 PP-9 Maltepe Havaray 120,70 2,55 34,99% 92 PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197,10 49,09 0,00% 101 P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 148,80 5,45 35,06% 108 PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914,12 93,48 28,44% 464 PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984,10 27,34 18,08% 945 PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli 2.002,68 18,00 14,30% 376 PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe 926,44 7,83 23,11% 109 PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme 2.921,46 26,42 13,20% 676 PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme 1.646,98 14,55 8,28% 229

348 302 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Yukarıdaki tabloda yer alan ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralanmış ve aşağıdaki Şekil oluşturulmuştur. Bu şekle göre İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olarak gözükmektedir. Bunun nedeni yaklaşık 2 km lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır. Şekil Raylı Sistem Projeleri İçin Kümülatif Maliyetleri ve E-IRR Değerleri 15.2 Finansal Değerlendirme Amaç ve Yöntem Maksimum raylı sistem projeleri gibi gelir üreten projeler, nakit giriş (toplanan bilet ücreti) ile nakit çıkışlar (inşa, işletme ve bakım maliyeti) karşılaştırılarak finansal açıdan değerlendirilmiştir. Bir projelerin karlılığı, fayda dağılımı göz önüne alınmadan, finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) ile ölçülmüştür. Analiz için aşağıdaki temel kabuller alınmıştır: 1. Tüm projeler için inşaat yapım maliyeti başlangıç tarihinden itibaren üç sene olup bunların yıllara göre dağılımları sırasıyla %20, % 40 ve %50 dir. Bu %10 luk fark vergi miktarını içermektedir. 2. Proje ömrü, projenin işletmeye açılmasından itibaren 30 yıldır hedef yılından sonra nüfusun ve ekonomik faydanın değişmeyeceği kabul edilmiştir. 4. Şebeke atamasına, çalışma alanına giren / çıkan dış yolculuklar da dahil edilmiştir. 5. Net bugünkü değer i hesaplamak için faiz oranı %12 (Türkiye de genellikle kullanılan değer) olarak alınmıştır. 6. Standart biniş ücreti 1,00 $ (km başına 0,25 TL alınmıştır) olarak alınmıştır. Bilet fiyatları mesafeye göre değişmektedir. 7. Talep tahmin modeli hafta içi baz alınarak hesaplanmıştır. Yıl içerisinde hafta içi gün sayısı 260 olarak kabul edilmiştir. Hafta sonu günlerini dahil edebilmek için hafta içine ait yolcu bindileri 1,3 katsayısı ile çarpılarak yıl içerisindeki toplam bindi sayısı hesaplanmıştır. 1,3 katsayısı ise Ulaşım A.Ş den alınan yolculuk bilgileri kullanılarak hesaplanmıştır Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirilmesi Tablo de raylı sistemlerin finansal değerlendirmesi yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3 tür.

349 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Raylı Sistem Projelerinin Finansal Değerlendirme Sonuçları Kod Hat Adı Tip Uzunluk (km) Proje Yapım Maliyeti (milyon $) Toplam İşletme Giderleri (milyon $) F-IRR (%) T-1 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro ,00 16,00 19,5 T-2 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro ,00 16,30 22,7 D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 654,90 5,87 35,6 D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24, ,40 16,30 25,1 D-3 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 518,00 4,57 49,1 D-4 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 153,30 6,80 36,6 D-5 Yenibosna - İkitelli Metro 12,2 886,10 9,33 17,7 D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Havaray 5,8 145,00 4,11 37,1 P1-1 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 429,00 4,89 15,6 P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 913,90 7,84 41,7 P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 3 86,00 2,12 12,5 P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 7,7 148,80 5,45 12,1 P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 8,6 160,80 6,09 10,3 P2-5 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14, ,60 10,28 0,0 P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Metro 10,5 512,30 10,00 2,0 P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Metro 13,8 635,70 9,00 32,7 P2-8 Üsküdar-Beykoz LIM 17, ,20 12,41 5,6 P2-11 Taşdelen-Tuzla Metro ,60 12,97 28,1 PP-1 Atasehir Havaray Havaray ,90 7,43 0,0 PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21, ,60 14,00 16,4 PP-4 İkitelli-Habipler Metro 2 209,90 1,30 22,6 PP-6 Silivri-Gümüşyaka Metro 44, ,00 29,14 12,5 PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy Metro 11,6 238,60 7,50 9,3 PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi Havaray 30,6 324,40 21,65 28,9 PP-9 Maltepe Havaray Havaray 3,5 120,70 2,55 0,0 PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 347,80 3,00 1,0 PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray monoray 69, ,10 49,09 0,9 PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme metro 40, ,46 26,42 14,2 PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme metro 22, ,98 14,55 11,3 PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe metro ,44 7,83 15,3 PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme Metro ,10 27,34 17,9 PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy metro 11,8 914,12 93,48 27,1 PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli metro 27, ,68 18,00 15, Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD) Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır Çalışma Bölgesindeki Hassas Bölgeler Çalışma alanı içerisinde yer alan hassas bölgelerde; kültür ve tabiat varlıkları, canlı çeşitliliği olan alanlar, su havzaları, orman alanları ve tabiat parkları bulunmaktadır.

350 304 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kültür ve Tabiat Varlıkları Kültür ve Tabiat Varlıkları, 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ve 2960 sayılı Boğaziçi Kanunu ile korunmaktadır. İstanbul da 150 korumalı alanı ve adet korunacak kültürel varlık vardır. Kültürel varlıkların büyük bir kısmı Tarihi Yarımada da ve Tabiat varlıkları ise Boğaz ın kuzey kısmının her iki tarafında yoğunlaşmıştır (Şekil ). Boğaziçi Kanunu na göre öngörünüm bölgesinde herhangi bir yapılaşma yapılamaz, gerigörünüm bölgesinde ise yapılaşma izne tabidir. Tarihi Yarımada bölgesi ise Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu ile korunmaktadır. Tarihi yarımada da yer alan 4 bölge (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) UNESCO Dünya Kültür Mirası listesinde yer almaktadır. Türkiye de Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu kapsamında, Kültür ve Turizm Bakanlığı nın sorumluluğundaki 20 adet bölgede Koruma Kurulundan 6 tanesi İstanbul dadır. Eylül 2005 tarihi itibariyle, Türkiye de toplam tescilli sit alanının 77 adedi İstanbul İl sınırları içerisindedir (Tablo ). Tablo İstanbul İli Sit Alanlarının Türlerine Göre Dağılımı İSTANBUL SİT ALANI TÜRLERİ SAYI % Doğal Sit Alanı 22 64,2 Arkeolojik Sit Alanı 18 13,2 Kentsel Sit Alanı 16 9,8 Tarihi Sit Alanı 1 0,5 Karma Sit Alanı 20 12,4 Toplam ,0 Kaynak: Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu, Orman Alanları ve Tabiat Parkları Orman alanları Orman Kanunu ile tabiat parkları ise Milli Parklar Kanunu ile korunmaktadır (Bkz. Tablo ve Şekil ). Şekil Doğal, Kültürel ve Peyzaj Değerler Analizi Kaynak: KTVK, Su Havzaları ve Canlı Çeşitliliği Su havzaları İçme Suyu Kanun no: 2560 ile belirlenmiştir. Su havzaları koruma kuşaklarına göre yapılabilecek faaliyetler bu kanunla belirlenmiştir. Bunlardan uzun mesafe koruma kuşağında (2000 m-havza Sınırı) bazı faaliyetler sınırlanmıştır, kısa mesafe koruma kuşağında (0-300m) ise her türlü yapılaşma yasaktır ve sıkı kontrol edilmekte ve mutlak dere koruma bandında ise 100 metre içinde her türlü yapılaşma yasaktır (İSKİ İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği, 2009).

351 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm İstanbul da ekolojik ve biyolojik yönden önemli doğal yaşam alanları bulunmaktadır (Bkz. Şekil 1.2.8). Biyoçeşitlilik açıdan önemli önemli kuş alanları ise IUCN (Dünya Korunma Birliği) tarafından RAMSAR sözleşmesi ile korunmaktadır Sosyal Etkiler - Arazi Kamulaştırması 2942 ve 4650 sayılı Kamulaştırma kanunu kapsamında kamulaştırma yapılmaktadır. Kanuna göre madde 8 anlaşma yoluyla, madde 10 mahkeme yolu ile ve acil kamulaştırmada ise el atma yolu ile yapılmaktadır. İBB bünyesinde yapılan kamulaştırmalarda ise piyasa değeri kabul edilmektedir. İBB yılları arasında toplam m2 alan ve TL değerinde kamulaştırma yapmıştır. Kamulaştırmalarda uzlaşma oranı 2009 yılı için % 44 olarak gerçekleşmiştir (Tablo ). Uzlaşma oranının az olması kamulaştırma gerektiren ulaşım projelerinin uygulanmasında mahkeme ile çözüme gidilmesi durumunda sürecin uzayacağı ve bu nedenle yatırımların kısa dönemde gerçekleşmeyebileceği dikkate alınmalıdır. Tablo Yılları Arası Kamulaştırmada Uzlaşma Oranları Yıllar Toplam Uzlaşmalı Ödenen Kamulaştırma Bedeli (TL) (8. Madde) Davalı Kamulaştırma Bedeli (TL) ( Madde) Uzlaşma Oranı 67% 68% 64% 85% 58% 44% 60% Kaynak: İBB Emlak Yönetimi Daire Başkanlığı, Sera Gazı ve Hava Kirleticiler Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi atmosferdeki sera gazı birikimlerini, iklim sistemi üzerindeki tehlikeli insan kaynaklı etkiyi önleyecek bir düzeyde durdurmayı amaçlamaktadır. Sera Gazı Emisyon Azaltımı Sağlayan Projelere İlişkin Sicil İşlemleri Tebliği (2010) ; iklim değişikliği ile mücadele kapsamında sera gazı emisyonlarının azaltılması, sınırlandırılması için yürütülen projelerin kayıt altına alınmasına ilişkin usul ve esasları düzenlemektir. CO, NOx, HC, CO2 gazlarının kirletici değerlerinin hesabında kullanılan birim emisyon faktörleri önceki başlıklarda açıklanmıştır. Euro IV standartları gereğince belirlenen tüm araç cinslerine göre standart emisyon parametreleri geliştirilmiştir. Buna göre hıza bağlı km başına gr cinsinden birim tüketim değeri hesaplanmış ve her bir projeye etkileri derecelendirmeye tabi tutulmuştur. Bu başlık ile ilgili hesaplama yöntem ve formülleri Başlık de yer almaktadır Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirme Ana Plan projelerin değerlendirilmesinde sosyal çevre, doğal çevre ve kirlilik ile ilgili faktörler belirlenmiştir. Projelerde; A : Herhangi bir etki beklenmemekte; B : Az etki beklenmekte; C : Etki beklenmekte, boyutlarının bilinmemekte ve araştırılması gerekmekte şeklinde sınıflandırılmıştır. Tablo de Ana plan projelerinin değerlendirme kapsamı gösterilmektedir.

352 306 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Tablo Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmesi No. Etkiler Tanımlar Değerlendirme Kısa Açıklama Puanlama 1 2 Gönülsüz yer değiştirme Planlı Kentsel Gelişim 3 Kültürel miras İçmesuyu Havzaları Doğal Koruma Alanları Hava kirliliği (Küresel ısınma) 6 Su kirliliği 7 Gürültü ve vibrasyon 8 Kazalar Şehirsel alanlarda yapılan yol kamulaştırması uygulandığında bazı yeniden yerleşmeler kaçınılmazdır. Arazi kullanım kararları ve buna bağlı olarak nüfus planlı kentsel gelişmeyi etkilemektedir. Tarihi yarımada ve diğer bölgelerdeki kültürel varlıklarda bazı çevresel etkilerin oluşması muhtemeldir. İstanbul da sınırlı su kaynaklarından dolayı su havzalarını korumak önemlidir. Kültür ve Tabiat Varlıkları, Boğaziçi ve önemli kuş alanları kaynak değerleri ile hassas alanlar olarak kanun ve uluslararası sözleşmelerle korunmaktadır. Araç motor yakıtları sera gazı yaymaktadır. VTPI parametreleri kabul edilmiştir. Ana yollar etrafında araç gürültüsü dikkate alınmaktadır ve yok kenarları için gürültü ölçümü yoktur. Trafik kazası sayısı artmaktadır. Sosyal Çevre 2009 da yapılan kamulaştırmaların % 44 mahkeme kararıdır. Ulaşım yatırımlarını arazi kullanımı etkilemektedir. Trafikten kaynaklanan emisyon ve titreşimlerden dolayı eserler etkilenebilir. Doğal Çevre Su havzalarında yerleşme koşulları için yönetmelikler uygulanır. Kanunlarla kontrol edilir. Kirlilik Euro standartlarına uyum. VTPI parametreleri ile hesaplanmıştır. Ana yollar etrafında tedbir alınacaktır. İnşaat öncesi safhada bazı yeniden yerleşimlerin olması kaçınılmazdır. Arazi kullanıma ve plana uygunluğu incelenecektir. İstanbul da değişik yerlerde birçok kültürel varlık vardır. Uygulama safhasında detaylı inceleme yapılacaktır. Su havzalarının projelerle uyumu teyid edilecektir. Boğaz boyunca yer alan koruma alanlarının dikkatlice konumu incelenecektir. Proje uygulaması ile oluşacak sera gazı tahmini yapılmaktadır. Uygulama aşamasında detaylı inceleme yapılacaktır. Trafik kazası nedenleri tespit edilecektir. Proje kamulaştırmada yer değiştirenlerin sayısı çok ise C, az ise B, yoksa A olarak değerlendirilmektedir. Planlı kentsel gelişimi destekleyeci projeler için A, az destekleyenler için B, desteklemeyenler için C Projeler kültürel mirası etkilemiyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, etkiliyorsa C İçmesuyu havzalarında yer almıyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, yer alıyor ve etkiliyorsa C Doğal koruma alanlarında yer almıyorsa A, kısmen etkiliyorsa B, yer alıyor ve etkiliyorsa C Toplam Maliyet içerisinde başlığında yer almaktadır. Toplam Maliyet içerisinde de yer almaktadır. Toplam Maliyet içerisinde yer almaktadır. Toplam Maliyet içerisinde de yer almaktadır Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Şekil de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.

353 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi Sosyal ve Çevresel Değerlendirilmeye Yönelik Öneriler Projelerin sosyal ve çevresel değerlendrilmesine yönelik yapılan öneriler aşağıdaki şekilde özetlenebilir: Boğaziçi öngörünüm bölgesinde yapılacak projelerde silüet ve topğrafik koşullar dikkate alınmalıdır. Su havzaları ve orman alanları yasalarda belirtilen düzenlemelerle korunması gereken alanlardır. Yapılacak projelerde hidrolojik yapının dengesini bozmayacak şekilde projeler geliştirilmelidir. Çevresel Etkilerin Artması Tablo de AB ülkelerinde alınan çevresel tedbirler gösterilmektedir. Türkiye de çevresel tedbir olarak ekonomik araçlar (Özellikle taşıt alım vergisi, taşıt vergisi ve yakıt vergisi) kuvvetli bir şekilde uygulanmaktadır. Emisyon standardı ve yakıt kalite standardı gibi diğer önlemlerin AB standartları ile ekonomik büyümeye paralel olarak gerekli tedbirlerle sera gazının yarattığı kirliliği minimize etmek için gerekli adımlar atılmalıdır. Teknik Tedbirler Her tip araç için Mevcut AB emisyon standartlarına uymak; Kurşun, sülfür ve benzin açısından yakıt kalite standartlarına uymak, Motorlu araçlar için gürültü standardı; CNG araba tanıtımı. Ulaşım Planlama ve Trafik Yönetimi Toplu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi, Kentlerde yol boyunca ayrı kamyon ve bisiklet yollarının sağlanması; Kent içinde ve yoğun yerleşim alanlarında tek çift plaka uygulaması, hız sınırlaması ve park yasağı gibi uygulamalarla araç kullanımının sınırlandırılması, Raylı sistemin uztaılması; deniz ulaşımı ve karayolu ile entegre ulaşımın sağlanması, Trafik yasakları; Trafik güvenliği uygulamaları. Tablo Çevresel Tedbir Örnekleri İnşaat Tedbirleri Gürültü sönümleyen asfalt, ana yollarda gürültü önleyici setler; Manzara ile Ulaşım altyapısının entegrasyonu; Köprü ve su akışı için tüneller, hayvan geçiş yolları ve raylı sistemleri. Ekonomik Araçlar Bütün ulaşım modelleri için harici giderlerin vergi ve ücretler ile içselleştirilmesi (örneğin enerji vergisi, yakıt vergisi, ücretli yol ve park ücretleri); Farklılaştırılmış satın alma vergileri (motor hacmi ve motor tipi gibi) Araç sahiplerini hurda teşviği vererek eski ve çevreyi kirleten araçlarını AB standartlarında yeni temiz araçlarla değiştirmesi için cesaretlendirmek; Dolaşım vergileri (örneğin AB de). Diğer Araçlar için düzenli emisyon kontrolü, Trafiğe çıkış saatlerinin düzenlenmesi (örneğin ağır vasıtaların gece ve hafta sonu sürüş yasağı), Araçların hız limitlerinin düşürülmesi, Düzgün araç kullanmaya teşvik etmek; Eğitim kampanyaları, Araç paylaşımı, Farklı çalışma saatleri.

354 308 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Proje Önceliklendirmesi Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir. Şekil , E-IRR lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo ). Tablo Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama Kriter Gösterge A B C Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X Talep Karayolu V-km/km X> <X Yolcu X> <X Talep Toplu Taşıma Yolcu-km Y> <Y Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk - Destekleyici İlişki yok Zıt Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5% 5%>X veya geliri yok (Çevre Değerlewndirmesi Etkili değil Doğal Çevresel değerlendirme Sonucu) (Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkl (++) Etki yok Sosyal (SEA sonucu) (Belirti yok) Biraz etki (+) Oldukça Etkili (++) Acil ihtiyaçlar - A Yukarıdaki proje değerlendirme kritereleri doğrultusunda karayolu özel projelerinin öncelik sıralaması aşağıdaki Tablo de gösterilmektedir. Proje Adı E-IRR Talep Tablo Karayolu Özel Projelerin Önceliklendirmesi Kentsel Gelişimle Uyumluluk F-IRR Sosyal Değerlendirme Doğal Değerlendirme Acil İhtiyaç Durumu Genel Değerlendirme Armutlualtı-Poligon A B C C A A C AAABCCC Ayazağa-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCC Beylerbeyi-Hekimbaşı A C C C A A C AAACCCC Çayırbaşı-Derbent A B C C A A C AAABCCC Dolmabahçe-Fulya A B B C A A C AAABBCC Fulya-Levazım A B B C A A C AAABBCC Harem-Beylerbeyi A B B C A A C AAABBCC Levazım-Armutlualtı A B C C A A C AAABCCC Zincirlidere-Levazım A C C C A A C AAACCCC Yukarıda açıklanan proje değerlendirme kritereleri sonuçları doğrultusunda raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması aşağıdaki Tablo te gösterilmektedir. Buna göre renklendirilmiş kısım Boğazı geçen alternatif hatlar olup kendi içerisinde değerlendirmeye tabi tutulmuştur (Bakınız Bölüm 12).

355 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Raylı Sistem Projelerinin Önceliklendirilmesi Kod Hat Adı E-IRR Genel Talep Kentsel Gelişimle Uyumluluk F-IRR Sosyal Değerlendirme Doğal Değerlendirme Acil İhtiyaç Durumu Genel Değerlendirme T-1 Üsküdar-Çekmeköy B A A A A A A AAAAAAB T-2 Bakırköy-Beylikdüzü B A A A A B A AAAAABB D-1 Bakırköy-Bahçelievler- Bağcılar B A A A A A A AAAAAAB D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent-Bağcılar A A A A A A B AAAAAAB D-3 Yenikapı-Bakırköy A A A A A A B AAAAAAB D-4 Haliç Çevresi B B A A B B A AAABBBB D-5 Yenibosna - İkitelli B B A A A A B AAAABBB D-6 Şişhane-Kulaksız- Cemal Kamacı B B A A C B B AABBBBC P1-1 Bağcılar-Halkalı C B A A A A B AAAABBC P1-2 Tekstilkent-İstoç- Olimpiyatköyü-Ispartakule B A A A A A B AAAAABB P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO B B A B B B C ABBBBBC P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı- Formula 1 B B B B B B C BBBBBBC P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe B C B B C A C ABBBCCC P2-5 Beşiktaş-Sarıyer C C C C A A C AACCCCC P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü- Avcılar C C B C A A C AABCCCC P2-7 Ispartakule-Kıraç- Büyükçekmece-Silivri B A B A A A C AAAABBC P2-8 Üsküdar-Beykoz B B C B A B C ABBBBCC P2-11 Taşdelen-Tuzla B A A A A B B AAAABBB PP-1 Atasehir Havaray B C A C A A A AAAABCC PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli B A A A A A B AAAAABB PP-4 İkitelli-Habipler A B A A A A B AAAAABB PP-6 Silivri-Gümüşyaka C B A B B A C AABBBCC PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy B B A B B A B AABBBBB PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi C A A A B A C AAAABCC PP-9 Maltepe Havaray B C B C B A C ABBBCCC PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi B B B C A A A AAABBBC PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray C C B C B A C ABBCCCC PBH-1 Kadıköy-Kazlıçeşme Metro Hattı C A B B A A B AAABBBC PBH-2 Söğütlüçeşme-Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC PBH-3 Söğütlüçeşme-Gayrettepe B B B A A A B AAABBBB PBH-4 Bostancı-Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB PBH-6 Söğütlüçeşme-İncirli Metro Hattı C A A A A A B AAAAABC Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A dan C ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo te karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır.

356 310 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 15 Kod Proje Adı Tablo Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi Proje Yapım Maliyeti(milyon $) Genel Değerlendirme Kümülatif Toplam D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar AAAAAAB T-1 Üsküdar-Çekmeköy AAAAAAB D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB T-2 Bakırköy-Beylikdüzü AAAAABB P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 914 AAAAABB PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli AAAAABB PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme AAAAABB D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB P2-11 Taşdelen-Tuzla AAAABBB PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC PP-6 Silivri-Gümüşyaka AABBBCC P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC P2-5 Beşiktaş-Sarıyer AACCCCC P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC P2-8 Üsküdar-Beykoz ABBBBCC P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray ABBCCCC P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula BBBBBBC Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti milyon $ dır. İstanbul un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.

357 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 16 - Ağ Gelişim Planı 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları Planın hedef ve politikaları doğrultusunda bundan önceki bölümlerde geliştirilmiş şebeke projelerinin ekonomik, sosyal, doğal ve çevresel açıdan incelenmiş ve öncelik sıralaması yapılmıştır. Planlama yaklaşımımız ise Ana Plan hedef ve politikaları doğrultusunda kentsel gelişimi destekleyecek yönde erişim ve konforun optimum düzeyde olduğu, mali kaynakların dengeli kullanılacağı bir yapıda olmalıdır. Bu nedenle gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak etaplandırılmıştır: Yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması Ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi Liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınacaktır. Böylece insanların ekonomik aktivite ve günlük hayatını destekleyen, sürücüler ve yayalar için hızlı - konforlu ve güvenli, doğal afetlere karşı güvenli ve kalite standartlarına uygun, çevresel etkiye duyarlı, İstanbul un topografik yapısına uygun, finansal - ekonomik olarak kabul edilebilir ve kentin arazi kullanım kararlarına uygun bir şebeke hedefine ulaşılmaya çalışılacaktır. Projeler kısa dönem (2014), orta dönem (2018) ve uzun dönem (2023) projeleri olmak üzere etaplara ayrılmıştır. Etaplara karar verilirken projelerin tahmini bitiş tarihleri, bölgenin gelecekteki ulaşım ihtiyacı, projenin bulunduğu çevrenin sosyo ekonomik yapısı, arazi kullanımı, diğer ulaşım türleriyle olan bağlantısı gibi birçok değişkenler göz önüne alınmıştır Karayolu Planı Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Uzunluğu 3 km nin altında olan kentiçi yol projeleri, trafik sirkülasyon projeleri ve yol genişletme projeleri yatırım programı içerisinde bulunmamaktadır. Tünel projeleri ve gelişim bölgelerindeki bölgesel yollar ise Bölüm 15 teki kriterler çerçevesinde değerlendirilmiş olup orta ve uzun dönemli programa alınmıştır. Böylece 2023 yılına kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km lik karayolu ağı ilave edilecektir yılı için dönemsel yatırımlara göre karayolu ana plan ağı ise Şekil de gösterilmektedir.

358 312 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16 Şekil Karayolu Ana Plan Ağı Şekil de görüldüğü gibi kentin gelişme bölgesinin hemen yakınında bulunan bölgelerdeki ana yollar ve entegre bağlantı yolları kısa vadede yoğunlaşırken, orta dönemde Ulaştırma Bakanlığı nın bölgesel ve uluslararası projesi olan Kuzey Marmara Otoyolu ve bağlantı yolları yapılacağından bu yollara erişim sağlayacak yollar planlanmıştır. Uzun dönemde ise planlanan yollar batı bölgesinde yoğunlaşmıştır yılı İBB Faaliyet Raporu ndan elde edinilen bilgiye göre kente 22 km yeni yol ilave edilmiştir. Buradan hareketle mali kapasitelerin de dikkate alındığı planlanan yol ağı ve maliyet bilgileri Tablo de gösterilmiştir. Tablo Kısa, Orta, Uzun Vadeli Projeler Dönem Kısa Dönem ( ) Orta Dönem ( ) Uzun Dönem ( ) İBB Eklenen Yol Uzunluğu (km) KGM Eklenen Yol Uzunluğu (km) İBB Yıllık Ortalama Eklenen Yol Uzunluğu (km) İBB Yol Yapım Maliyeti ($) İşletme/Bakım Maliyeti ($) Kamulaştırma Maliyeti ($) Toplam Maliyet ($) Toplam Raylı Sistem Planı Raylı Sistem Güzergâhları Raylı sistem ana plan ağında; 14. Bölümdeki maksimum ağ ve 15. Bölümlerdeki ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınarak projenin kısa, orta ve uzun dönem etaplandırmaları yapılmaktadır. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir.749,27 km iken Ana Plan ağı 614,67

359 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm km uzunluğundaki 39 hattan oluşmaktadır. Raylı sistem hatlarının M1, M2, T1, T2, T3, T4, ve F1 gibi hat kodları (metro: M, tramvay:t, banliyö: B, finiküler: F, teleferik: K havaray: H) vardır. Hattın iki ucundaki istasyon isimleri (Ör: Taksim 4.Levent, Aksaray Havalimanı, Kabatas Zeytinburnu gibi) hattın ismini oluşturmaktadır. Tablo de raylı sistem hatlarının kodları ve hat isimleri verilmektedir. Bu planda bu kodların devamlılığı sağlanmıştır. Proje Kodu Tablo Ana Plan Ağı Listesi Hat Adı Uzunluk (km) E-1 Şişhane-Taksim-Darrüşşafaka 18,59 E-2 Aksaray-Havaalanı 19,3 E-3 Kabataş-Zeytinburnu 14,1 E-4 Zeytinburnu-Bağcılar 5,12 E-5 Tünel-Taksim 1,6 E-6 Tünel-Karaköy 0,6 E-7 Taksim-Maçka 0,3 E-8 Kadıköy-Moda 2,6 E-9 Taksim-Kabataş 0,64 E-10 Eyüp-Piyerloti 0,42 E-11 Banliyö Hattı 72 E-12 Topkapı-Habipler 15 C-1 Şİşhane-Yenikapı 3,6 C-2 Kadıköy-Kartal-Kaynarca 26,5 C-3 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) 5,6 C-4 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü 15,9 C-5 Marmaray Projesi 4,5 C-6 Aksaray-Yenikapı 0,7 D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 24,5 T-1 Üsküdar-Çekmeköy 20 D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 9 D-3 Yenikapı-Bakırköy 7 T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 25 P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 12,5 PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 21,5 PP-4 İkitelli-Habipler 2 PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 42 D-5 Yenibosna-İkitelli 12,2 P2-11 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla 24 PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 11,8 P1-1 Bağcılar-Halkalı 7,5 P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 13,8 PP-1 Atasehir Havaray 11 PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 30,6 D-4 Haliç Çevresi 9,6 PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 4 PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 11,6 D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 5,8 PP-6 Silivri-Gümüşyaka 44,7 P2-10 Ataköy Atatürk Havaalanı 2,5 P1-3 Pendik Sabiha Gökçen Havaalanı 8,2 PP-10 Halkalı Çatalca 46,8 Toplam 614,67

360 314 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm yılında (Şekil ve Şekil ) Asya yakasında, Üsküdar Çekmeköy (M6) metro hattı Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde doğu batı yönünde; Marmaray banliyö hattı ve Kadıköy Kartal-Kaynarca (M3) metro hattı ise kıyıya paralel işletilecektir. Avrupa yakasında ise kıyı boyunca; Marmaray hattı, M1, M2, M5, M8, M9 ve T1 hattı doğu - batı yönünde ana koridorları oluşturmaktadır. Sisteme doğu batı aksını destekleyen kuzey - güney yönlü hatlar da ilave edilmiştir. Ana plan ağı gelecekteki talebi karşılamak için boğazı geçen yeni bir raylı sistem hattını da içermektedir. Merkezi alanda raylı sistem ağı daha yoğunlaşmış olup böylece erişim imkanı daha da artmıştır. Şekil Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Merkez) Şekil Raylı Sistem Ana Plan Ağı (Batı Bölgesi)

361 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kısa, Orta ve Uzun Vadeli Projeler Bir raylı sistem projesinin; planlaması, projelendirilmesi ve inşaatı ile birlikte hayata geçmesi için yaklaşık 10 yıllık bir süreç gerekmektedir. Dünyadaki örneklere bakıldığında yeraltında yapılan bir metro hattının inşaatı beş yıl olmakla birlikte bu süre istasyonun derinliğine ve yerin konumuna bağlı olarak değişmektedir. Bu nedenle kısa dönemde faaliyete geçmesi zor olan raylı sistem ağı; finansal kaynaklar ve zaman planlaması yapılarak ulaşım talebini karşılayacak şekilde kurgulanmalıdır. Örnek olarak Tablo de tünel açma makinesi (TBM) ile yapılan çalışma planı gösterilmektedir. Tablo TBM inşaat Süreci Yıl TBM kurulması TBM İnşaası Tünel İnşaası E&M İşler Kabuller: Kaynak: JICA Proje Ekibi Hat uzunluğu= 5km (tamamı yeraltında), İstasyon sayısı = 5, Tünel yapım hızı = ortalama 10m/gün, İş günleri = Ayda 25 gün, Sözleşme türü = Yap-İşlet-Devret (YİD) Bir metro inşaatı; inşaatı yapılacak arazinin tespiti, ön etüd, ihale dokümanlarının hazırlanması ve ihalenin yapılması, uygulama projesinin hazırlanması, tünel ve istasyon inşaatı, elektromekanik işler (E&M) ve deneme sürüşü gibi birçok faaliyetleri içermektedir. Tablo 5 km uzunluğundaki bir metro inşaatının çalışma takvimi gösterilmektedir. Bu durumda toplam süre 10 yıldır. Tablo Metro Yapım Süreci Çalışma Takvimi Yıl Hazırlık Çalışmaları Alan Araştırması Arazi İstimlakı Ön Etüd Çalışması İhale Dökümanlarının Hazırlanması İhalenin Yapılması Uygulama Projesinin Hazırlanması Ayrıntılı Alan Araştırması Ayrıntılı Tasarım Tünel İnşaatı İstasyon İnşaatı E&M Çalışmalar Deneme Sürüşü Kaynak: JICA Proje Ekibi Ancak aynı anda birkaç inşaat alanı oluşturularak veya aynı anda birkaç bölümün inşaatı yapılarak inşaat süresi kısaltılabilir. Örneğin; 15 km lik bir yeraltı metrosu, 5 er km lik üç bölüm olarak ele alındığında ve üç inşaat çalışması aynı anda yapıldığında, 5 km lik yeraltı metrosu ile aynı sürede inşa edilebilir. Raylı sistem hattının yüzeyden yapılması durumunda inşaat süresi aynı uzunluklu yeraltı metrosundan daha kısadır; ancak arazi istimlakları nedeniyle bu süre daha uzun olabilir. Ana plandaki raylı sistem projeri için Tablo te aşağıdaki süreler baz alınacaktır.

362 316 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16 Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) km 10km 15km 20km 30km 50km Metro 4 6 6, Hafif Metro 3 5 5, Tramvay Havaray Kaynak: İUAP Proje Ekibi Tablo Raylı Sistem Türüne Göre Yapım Süreleri (Yıl) km 10km 15km 20km 30km 50km Metro 9 9,5 10,5 11,5 12,5 15 Hafif Metro 6,5 7 7,5 8 - Tramvay Havaray 7 7,5 7,5 7, Raylı Sistem Gerçekleşme Planı Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Tablo da gösterilmiştir. 6 adet kısa vadeli, 9 adet orta vadeli ve 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de Bölüm 15 teki analizler sonucu önerilen orta ve uzun vadeli projeleri kapsamındadır. Şekil Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı Aşağıdaki Tablo da raylı sistemlere ait uygulama planı ve yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. Buradaki kısa, orta ve uzun dönemde renklendirilmiş kısımlar Ulaştırma Bakanlığı nın yatırım programında yer almaktadır. Ayrıca burada 2023 yılından sonrası için önerilen projelerin maliyetleri de yer almamaktadır.

363 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Raylı Sistem Projeleri Gerçekleşme Planı Proje Kodu Hat Kodu Proje Güzergahı Tür Uzunluk (km) YıI C-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 3,6 4 C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 26,5 2 C-3 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) Hafif Metro 5,6 2,2 C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15,9 2,5 C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76,5 4 C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0,7 4 T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro 20 3 D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24,5 3 D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro 9 2 D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro 7 2 PBH-5 M18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11,8 2 PP-1 H5 atasehir monoray Havaray 11 2 T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro 25 3 P1-2 M8 Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12,5 3 PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21,5 2,5 PP-4 M14 ikitelli_habipler Metro 2 1 PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Metro 22,9 3 PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Metro 19,1 3 P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7,5 2 D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9,6 2 P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2,5 1 P1-3 B4 Pendik-S. Gökçen Havaalanı Banliyö 8,2 1 D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12,2 2,5 P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 2,5 PP-8 T8 tuzla tramvay sistemi Havaray 30,6 2 PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi metro 4 1 PP-7 T7 sultancftlgi_arnavutkoy Tramvay 11,6 2 D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Havaray 5,8 2 PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44,7 3 PP-10 B2 Halkalı-Catalca Banliyö 46,8 3 P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13,8 3 P2-2 H2 S.Gökçen Havaalanı-Formula 1 Havaray 7,7 P2-4 H3 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe Havaray 8,6 P2-1 H4 Kartal D-100-Kartal İDO Havaray 3 PP-9 H6 Maltepe Havaray Havaray 3,5 PP-12 H7 Silivri -Selimpaşa Havaray Havaray 69,3 P2-5 M15 Beşiktaş-Sarıyer LIM 14,5 P2-8 M16 Üsküdar-Beykoz LIM 17,5 P2-6 B5 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar Banliyö 10,5 Kısa Vade Orta Vade Uzun Vade Yılı Sonrası Uzun Vadeli Projeler Orta Vadeli Projeler Kısa Vadeli Projeler

364 318 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Ana Plan Projelerinin ve Sürecin Gözden Geçirilmesi Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir. Yukarıda belirtilen dönelere göre raylı sistem projelerinin tahmini maliyetleri Tablo de gösterilmektedir. Bu tabloya göre tüm sistemin toplam maliyeti 28,2 milyar $ olarak gözükse de bu maliyetlerin içinde UBAK a ait projeler de yer almaktadır. Bu maliyetlere arazi kamulaştırma maliyetleri dahil edilmemiştir. Böylece 2023 yılına kadar İBB nin öngördüğü projelerin toplam maliyeti 15,58 milyar $ dır (Tablo ). Tablo Proje Maliyet Listesi Proje Kodu Hat Kodu Proje Güzergahı Tür Uzunluk (km) Vagon Sayısı Toplam İnşaat Maliyetleri (milyon $) Kısa Vadeli Proje C-1 M2 Şİşhane-Yenikapı Metro 3, ,2 C-2 M3 Kadıköy-Kartal-Kaynarca Metro 26, ,9 C-3 M4 Otogar-Bağcılar(Kirazlı) Hafif Metro 5, ,0 C-4 M5 Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü Metro 15, ,0 C-5 B1 Marmaray Projesi Banliyö 76, ,0 C-6 M1 Aksaray-Yenikapı Hafif Metro 0, T-1 M6 Üsküdar-Çekmeköy Hafif Metro D-2 M8 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar Metro 24, ,4 D-1 M5 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar Metro ,9 D-3 M12 Yenikapı-Bakırköy Metro ,0 PBH-5 M18 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11, ,1 PP-1 H5 atasehir monoray Havaray ,9 Toplam 212, , ,9 Orta Vadeli Proje T-2 M7 Bakırköy-Beylikdüzü Hafif Metro P1-2 M8 Tekstilkent-İstoc-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12, ,9 PP-3 M11 Kadıköy-Sultanbeyli Metro 21, ,6 PP-4 M14 ikitelli_habipler Metro ,9 PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (1 Etap) Metro 22, ,9 PBH-4 M10 Bostancı Kazlıçeşme (2 Etap) Metro 19, ,3 P1-1 M4 Bağcılar-Halkalı Hafif Metro 7, ,0 D-4 T5 Haliç Çevresi Tramvay 9, ,3 P2-10 B3 Ataköy-Atatürk Havaalanı Banliyö 2, ,9 P1-3 B4 Pendik-S. Gökçen Havaalanı Banliyö 8, ,9 Toplam 130,8 814, ,1 Uzun Vadeli Proje D-5 M9 Yenibosna-İkitelli Metro 12, ,1 P2-11 M13 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro ,0 PP-8 T8 tuzla tramvay sistemi Havaray 30, ,4 PP-11 M17 Hisarüstü Raylı Sistemi metro ,8 PP-7 T7 sultancftlgi_arnavutkoy Tramvay 11, ,6 D-6 H1 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı Güzergahı Havaray 5, ,0 PP-6 B6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44, ,0 PP-10 B2 Halkalı-Catalca Banliyö 46, ,6 P2-7 B6 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri Banliyö 13, ,7 Toplam 193,5 939, ,1 Genel Toplam 536, , ,1

365 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı Lastik Tekerlekli Toplu Taşıma Plan Yaklaşımı İstanbul da kentiçi raylı sistem inşaatı zaman aldığından (6-8 yıl ya da daha fazla) kısa vade için toplu taşıma hattına farklı çözümler getirilmelidir. Otobüs ve minibüslerden oluşan ağ gelecek bir kaç yılda da toplu taşımanın ana taşıyıcısı olmaya devam edecek, hatta İstanbul da gelişmiş raylı sistem ağının tamamlanması durumunda bile kentiçi toplu taşıma yolculuklarının büyük bir kısmı otobüs ile desteklenecektir. Bu bakımdan otobüs ağının geliştirilmesi çok önemlidir. Araç trafiğinin yoğun olduğu saatlerde bazı yollara trafik talep yönetimi uygulanarak (Bkz. Bölüm 17) ya da otomobil kullanımını kısıtlayarak insanları toplu taşıma kullanımına yönlendirmek gerekmektedir. Hatta yeraltından geçen raylı sistem hatlarına paralel lastik tekerlekli hatların da (raylı sistem hattına rekabet oluşturmayacak) ilave edilerek engelli ya da kapalı alan korkusu olanların yüzeydeki toplu taşımayı kullanmaları sağlanabilir. Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - haftasonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır. Böylece mevcut otobüs kapasitesi yeni hatlarda değerlendirilebilir ve raylı sistem hatları da desteklenmiş olur. Aşağıdaki Şekil de merkezi alanda otobüs işletmesine ilişkin örnekler verilmektedir. Sistemlerin birbiri ile koordineli ya da besleyici olması önerilmektedir. FEEDER LINES TRUNK LINE CENTRAL AREA CENTRAL AREA CENTRAL AREA Bölünmüş ağ Koordineli ağ Besleyici ağ Şekil Merkezi Alanda Otobüs Ağı Merkezi alanda, yüksek kapasiteli otobüsler ile metrobüs ağı, yüksek kapasiteli otobüslerin kullanıldığı gelişmiş otobüs ağı veya standart/küçük otobüslerin kullanıldığı besleyici otobüs ağı kullanılabilir Metrobüs Ağı Gelişim Planı Metrobüs sistemi metropollerde kullanılan bir çeşit BRT (Hızlı Otobüs Taşıması) sistemidir. BRT sistemi kendilerine tahsis edilen yollarda yüksek kapasiteli otobüs filoları ile faaliyet göstermektedir. Metrobus sistemi, yüksek kapasiteli raylı sistemlere oranla yatırım ve işletme maliyeti düşük ve yapım hızı yüksek bir ulaşım türüdür. Ayrıca seyahat süresini kısaltarak yolculara zamandan tasarruf sağlamakta, araçların kendine ait yolda gitmesi nedeniyle kaza oranı ve riskini azaltmaktadır. Sistemde çalışan yüksek teknolojili araçlar ile güvenlik ve konfor sağlanmaktadır. İETT nin İstanbul un ana arterlerindeki trafik yoğunluğunu azaltmak, hızlı ve konoforlu ulaşım sağlamak amacıyla işletmeye aldığı Metrobus sistemi, ilk olarak Topkapı - Avcılar hattında hizmete başlamıştır. Yapımına 2007 yılı başında başlanan 18,3 kilometrelik hat, sekiz ay gibi kısa sürede tamamlanmıştır. Daha önce 67 dakikada olan Topkapı - Avcılar arasındaki mesafe 22 dakikaya inmiştir. Avcılar - Söğütlüçeşme arasındaki mevcut hat Şekil de gösterilmektedir.

366 320 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16 Şekil Mevcut Metrobüs Hattı 1) Metrobüs Hattı Ön Fizibilite Çalışması TEM ya da D100 Karayolu koridorunda metrobüs hattının uzatılması için ön fizibilite çalışması gerekmektedir. D100 Karayolu üzerindeki metrobüs hattının Avcılar Topkapı arası (18,4 km) Eylül 2007 de, Topkapı Zincirlikuyu (9,2 km) arası Eylül 2008 de ve Zincirlikuyu Söğütlüçeşme (15 km) arası Mart 2009 da hizmete girmiştir. Önerilen projelerin toplam uzunluğu 117,8 km olup Şekil te gösterilmektedir. Şekil Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları a) Talep Tahmini Nüfusun 2023 te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre 2014, 2018 ve 2023 yıllarına ait talep tahminleri ve yolcu-km leri aşağıdaki Tablo ve Tablo de gösterilmektedir.

367 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Yıllara ve Hatlara Göre Tahmin Edilen Günlük Metrobüs Yolculukları Hat Adı yolcu-km/gün yolcu-km/gün yolcu-km/gün Avcılar - Beylikdüzü Avcılar - Söğütlüçeşme Çamlıca - Kurtköy Gürpınar - Kumburgaz Kumburgaz - Silivri Mahmutbey - Hadımköy Hat Adı Tablo Metrobüs Hatlarında Yolcu-Km yolcu/gün yolcu/gün yolcu/gün Avcılar - Beylikdüzü Avcılar - Söğütlüçeşme Çamlıca - Kurtköy Gürpınar - Kumburgaz Kumburgaz - Silivri Mahmutbey - Hadımköy b) Proje Maliyeti Tahmini ve Yöntemi Avcılar Topkapı arasında hizmet veren metrobüs hattının fizibilite çalışmasına göre inşaat birim maliyeti 5,3 milyon TL /km alınarak tahmini inşaat maliyeti hesaplanmış olup Tablo te gösterilmiştir. Ayrıca otobüs filosu maliyeti TL (2009 yılında İETT nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak tahmin edilmiştir. Tablo Mevcut Metrobüs Hatlarının Tahmini İnşaat Maliyeti Güzergah Mesafe (m) Maliyet (milyon $) Avcılar Topkapı Topkapı Zincirlikuyu Zincirlikuyu - Söğütlüçeşme Toplam Metrobüs projesinin ilk etabı yaklaşık (Avcılar Topkapı) 150 milyon US$, ikinci etabın (Topkapı Zincirlikuyu) maliyeti yaklaşık 100 milyon $ ve üçüncü etabın (Zincirlikuyu Söğütlüçeşme) maliyeti ise 80 milyon $ dır. Ortalamada, Metrobüs altyapısı yaklaşık 8 milyon $/km ye mal olacaktır. Yeni hatların altyapı maliyetleri ise Tablo te gösterilmiştir. Hat Adı Tablo Metrobüs Hatları İnşaat Maliyetleri Mesafe(km) Alt yapı Maliyeti (milyon US$) Filo Boyutu Filo Maliyet (milyon US$) Toplam maliyet (milyon US$) Mamutbey - Hadımköy 17, Avcılar - Beylikdüzü 10, Beylikdüzü - Kumburgaz 17, Kumburgaz - Silivri 27, ÇamIıca - Kurtköy 22, Toplam 95, Ortalama 193 yolcu kapasiteli alçak zeminli, Euro 5 Emisyon Standartlı Metrobüs araçları için dizel yakıt tüketimi ortalama 1,2 litre/km ve ortalama araç fiyatı ise TL (2009 yılında İETT nin aldığı Mercedes marka Capacity otobüsün yaklaşık maliyeti) olarak kabul edilmiştir.

368 322 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16 c) Finansal Değerlendirme 30 Ekim 2010 itibariyle Metrobüs te uygulanan tam bilet tarifesi; ilk üç durak için 1,35 TL, üç duraktan sonra 1,95 TL uygulanmaktadır. Planda yolcu başına ortalama gelir ise yaklaşık 1$ olarak hesaplanmıştır. Tablo te hatlara göre gelir bilgileri yer almaktadır. Tablo Metrobüs Yolculuklarından Elde Edilen Yıllık Gelir No Hat Yapım Gideri ve Araç Alımı (Milyon US$) Yıllık İşletme Gideri (Milyon US$) Yıllık Gelir (Milyon US$) Avcılar - Söğütlüçeşme Mamutbey - Hadımköy Avcılar - Beylikdüzü Beylikdüzü - Kumburgaz Kumburgaz - Silivri ÇamIıca - Kurtköy Toplam d) Değerlendirme Sonucu Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12 den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo da yer almaktadır. Tablo Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi Sıra Hat Değerlendirme Göstergesi F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon) 1 Avcılar - Beylikdüzü 51, Beylikdüzü - Kumburgaz 31, ÇamIıca - Kurtköy 29, Mamutbey - Hadımköy 25, Kumburgaz - Silivri 15,0 82 *NBD:Net Bugünkü Değer Bu metrobüs projelerinden Beylikdüzü-Avcılar hattı, mevcuttaki metrobüs hattının devamı niteliğinde olmasından dolayı kısa dönem için önerilmiştir. Diğer metrobüs hatlarının yapılması orta dönemde planlanmış; ancak etaplandırma süreci raylı sistemlerin gerçekleşme durumuna göre tekrar gözden geçirilmelidir Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Deniz ulaşımının İstanbul daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bunun dışında İstanbul un Marmara Bölgesi ile ulaşımı sağlayacak Ro Ro/feribot/arabalı vapur hatları mevcuttur. Bunlar; Yenikapı Bandırma, Yenikapı Yalova, Yenikapı Bursa, Pendik - Yalova, Eskihisar Topçular dır. Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl daha süreceğinden İstanbul ulaşımındaki denizyolunun payının arttırılmasına yönelik politikaların desteklenmesi gerekmektedir. Yukarıda ifade edilen mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar: 1) Mevcut filonun kapasitesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi).

369 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm ) Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı Mudanya, Ambarlı Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı Bandırma, Gemlik Ambarlı, Bandırma Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil ). Şekil Deniz Ulaşımı Gelişim Planı Transfer Merkezleri Gelişim Planı Transfer merkezleri kentiçi ulaşımın önemli parçasından biridir. Çünkü transfer merkezleri tüm toplu taşıma sisteminin hizmet düzeyini belirleyen faktördür (Şekil ). Şekil Transfer Merkezleri ve Park Et- Devam Et Alanları

370 324 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 16 Transfer merkezlerinde dikkat edilecek hususlar: Yolcuların bekleyebileceği yeterli büyüklükte alana sahip olmalıdır. Yolcu hareketliliğinin ya da bir ulaşım türünden diğer bir ulaşım türüne geçişlerin sorunsuz, rahat ve güvenli sağlanması için sinyalizsayon sisteminin verimli ve yürüme mesafesi ve transfer süresinin az olması gerekmektedir. İstasyonlarda yolcu talebinin yüksek olması buraların ticari gelişmeya açık olmasını göstermektedir. Bir terminal istasyonunda alışveriş, kafe, restoran vb ticari hizmetler yolcular için çekim alanlarını oluşturmaktadır. İstasyonlardaki ticari alanlar ayrıca raylı sistem kullanıcılarının varış noktası olabilir, bu da yolcu hacmini ve raylı sistem gelirini arttırmaktadır. Bu nedenle ana istasyonlarda ticari oluşumlar desteklenmelidir. Demiryolu ulaşımı hızlı ve güvenilir bir işletim sistemine sahiptir. Ancak yolcular bir ulaşım türünü seçerken transferlerin akıcı olmasına çok önem vermektedir. Bu nedenle bir hattan diğer bir hatta kolay erişimin sağlanması gerekmektedir. Raylı sistem istasyonlarında aşağıda belirtildiği gibi birkaç transfer türü bulunmaktadır: Raylı Sistem Türleri Arasında Tren Geçişli İşletim: Yolcular değil hatlar arasında trenlerin transferi söz konusudur. Raylı sistem hatları yapısı nedeniyle genellikle zordur ve tramvay - metro gibi iki hattın farklı tip olması nedeniyle ise imkansızdır. Bir Platform Üzerinden Transfer: Yolcuların aynı platformda bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu transfer yolcular için uygundur. Platform ve Meydanlar Üzerinden Transfer: Yolcuların bilet gişesinden çıkmadan meydandaki diğer platformları kullanarak bir trenden diğerine transfer olmalarıdır. Bu iki hat meydanda birbirlerine bağlanmalıdır. Bir İstasyonda Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp aynı istasyonu kullanarak diğer demiryolu hattına geçmeleridir. Yolcuların genellikle bilet gişesinden geçmeleri gerekmektedir. İki İstasyon Arasında Transfer: Yolcuların bir demiryolu hattından çıkıp, istasyon dışına çıkarak, başka bir istasyondaki diğer hatta geçmeleridir. Diğer Ulaşım Türleri Arasında Transfer: Yolcuların tren ve otobüs, tren ve taksi, tren ve özel araç gibi bir ulaşım sisteminden diğer bir ulaşım sistemine transfer olmalarıdır. Şekil da ana planda yer alan raylı sistem hatları arasındaki transfer noktaları gösterilmektedir. Bu noktalardan Bakırköy, Yenikapı, Kadıköy, Üsküdar istasyonu en önemli transfer alanlarıdır. Şekil Yılı Raylı Sistem Hatları Arasındaki Transfer Noktaları

371 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 17 - Ulaşım Talep Yönetim Planı Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar anlatılmaktadır. Trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri ve trafik güvenliği başlıkları altında İstanbul için genel olarak alınabilecek tedbirler anlatılırken, ulaşım talep yönetimi (UTY) başlığı altında Dünya da kabul görmüş UTY önlemleri ve bu önlemlere paralel olarak İstanbul için önerilen UTY politikaları anlatılmaktadır Trafik Sıkışıklığı Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Noktaların Tespiti İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin sorumluluk alanı içerisinde çalışma ekibi tarafından trafik sıkışıklığının yaşandığı önemli kavşak ve arterler noktasal ve çizgisel olarak belirlenmiştir. Bu çalışmada özellikle merkezi alanlarda birden fazla akımın birleştiği noktalara, sinyal işaretlerinin olduğu kavşaklara, yol kenarı parklarının yapıldığı yerlere, otobüs duraklarının konumuna ve arter üzerinde hizmet eden toplu taşıma hatlarına (minibüs, dolmuş, taksi vb.) göre sıkışıklığın yaşandığı yerler belirlenmiştir. Akımların birleşmesi; ana arter akımına bağlantı yollarından gelen akımların eklenmesi ile oluşmaktadır. Ana arterdeki hacmin kapasiteye ulaşması sonucunda ilave akımlar için yer kalmamakta dolayısıyla kapasiteyi geçen akımlar trafik sıkışıklığını oluşturmaktadır. Ara toplu taşıma hatlarının ve durak konumunun ana arter üzerinde önemli bir etkisi vardır. Araçların yolcu almak veya indirmek için durağa yanaşması ile durak bazlı çalışmayan minibüslerin yolcu isteği üzerine her yerde durması, hem trafik güvenliğini olumsuz yönde etkilemekte hem de trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Özellikle bu durumun dar şeritli ya da şerit sayısının az olduğu yollarda kapasiteye etkisi fazladır. D-100 karayolu yan yollarında, ilçe merkezlerinde, Minibüs Caddesi, Vatan Caddesi ve Millet Caddesi bu tür sıkışıklıklıkların fazlaca yaşandığı yerlerdir. Bazı durumda trafik sinyalizasyon sisteminin de kapasiteye olumsuz etkisi bulunmaktadır. Özellikle yoğun yaya geçişinin olduğu meydanlarda kısa süreli trafik sıkışıklığına neden olmaktadır. Kadıköy Meydanı, Taksim ve Mecidiyeköy Meydanı bu duruma örnek olarak verilebilir. Yol kenarı parklanma durumu da kapasiteyi önemli derecede etkilemektedir. Aktif olarak çalışan önemli bir arterin bir veya daha fazla şeridinin sadece parklanmaya ayrılması trafiği olumsuz yönde etkilemektedir. Örneğin 2 şeritli ve tek yönlü bir yolun tek şeridinin parklanmaya ayrılması, sadece tek şeridin aktif olarak kullanılmasına ve park halindeki bir aracın yola çıkması durumunda hem trafik güvenliği olumsuz etkilenmekte hem de uzun trafik kuyruklarının oluşturmasına neden olmaktadır. Özellikle Kadıköy-Kartal arasında yer alan Minibüs Caddesi, Vatan, Millet, Libadiye ve Alemdağ Caddelerinde yoğun olarak yol kenarı parklanmaları görülmektedir. Aşağıdaki Tablo ve Şekil de trafik sıkışıklığının en yoğun olduğu yollar ve kavşaklar gösterilmektedir.

372 326 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Tablo Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Yollar ve Kavşaklar Açıklama İlçe Kavşak Arter 1 Barbaros Bulvarı, Büyükdere Caddesi Beşiktaş-Şişli 2 Taksim-Dolmabahçe Beyoğlu-Beşiktaş 3 Kadıköy Merkez-Kozyatağı Kavşağı Arası Kadıköy 4 Maltepe - Minibüs Caddesi Kadıköy-Maltepe 5 Alemdağ Mithatpaşa Caddesi Ümraniye 6 Üsküdar Meydanı Üsküdar 7 Altunizade Üsküdar 8 Yenikapı-Karaköy Arası Fatih-Beyoğlu 9 Vatan Caddesi Fatih 10 Millet Caddesi Fatif 11 Fevzi Paşa Caddesi Fatih 12 Mahmutbey Yeşilköy Bağlantı Yolu (Basın Ekspress Yolu) Bakıköy-Bağcılar 13 Bahçelievler Merkez Bahçelievler 14 Mecidiyeköy Meydanı ve Çevresi Beyoğlu-Şişli 15 Eminönü Meydanı ve Haliç Köprüsü Arası Fatih 16 Galata Köprüsü Beyoğlu 17 Taksim Meydanı ve Mecidiyeköy Meydanı Arası (Nispetiye-Nişantaşı) Beyoğlu-Şişli 18 Karaköy Meydanı - Ortaköy Arası Beyoğlu-Beşiktaş 19 Bostancı Köprüsü-Bostancı Sahili Arası Kadıköy 20 Acıbadem Caddesi Kadıköy 21 Libadiye Caddesi Üsküdar 22 Abdi İpekçi Caddesi Bayrampaşa 23 Merter (Güngören) Güngören 24 Kadıköy Merkez Kadıköy 25 Kadıköy Meydanı Kadıköy 26 Sirkeci Arabalı Vapur İskelesi Önü Eminönü 27 Yenikapı Eminönü 28 Vatan Caddesi - Lunapark Fatih 29 Beşiktaş Meydanı Beşiktaş 30 Taksim Meydanı Beyoğlu 31 Balta Limanı Kemik Hastahanesi Sarıyer 32 Zincirlikuyu Şişli 33 4.Levent Şişli 34 Maltepe Merkez Maltepe 35 Capitol Alışveriş Merkezi Önü Üsküdar 36 Nuh Kuyusu Caddesi Burhan Felek Kavşağı Üsküdar 37 Mecidiyeköy Meydanı Şişli 38 Kuruçeşme Beşiktaş 39 Yıldız Teknik Üniversitesi Kavşağı Beşiktaş 40 Karaköy Meydanı Beyoğlu 41 Millet Caddesi Çapa Kan Merkezi Fatih 42 Yeşilköy Meydanı Bakırköy 43 Ümraniye Recepağa Ümraniye 44 Bağdat Caddesi Kantarcı Kadıköy 45 Aksaray Geçit Eminönü 46 Ataköy 9 Kısım Bakırköy 47 Üsküdar Merkez Üsküdar 48 Halk Pazarı Önü - Döner Kavsak Üsküdar 49 Kadıköy Altıyol Kadıköy 50 Libadiye Caddesi Üsküdar 51 Libadiye Caddesi Shell Benzin istasyonu Önu Üsküdar 52 Üsküdar TEM Bağlantı Yolu Üsküdar 53 Dolmabahçe Beşiktaş 54 Çengelköy Caddesi Beykoz 55 Kanlıca Çubuklu Caddesi Beykoz 56 Fevzipaşa Caddesi Fatih 57 Bakırköy İDO Denizotobüsü İskelesi Önü Bakırköy 58 Göztepe S.S.K. Hastahanesi Önü Kadıköy 59 Göztepe Kaptan Arif Sokak Kadıköy 60 Cevahir Alışveriş Merkezi Önü Şişli 61 Özgürlük Meydanı (İncirli) Bakırköy 62 Merter Merkez Güngören

373 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İstanbul da Trafik Sıkışıklığı Yaşanan Arter ve Kavşaklar (2010) Trafik Sıkışıklığını Azaltma Yöntemleri Farklı kollardan gelen akımın birleşmesi sonucu oluşan trafik sıkışıklığını gidermek için ana arterin katılım yolları uzatılabilir veya toplu taşıma araçları (ana arter üzerindeki otobüs duraklarının konumu dikkate alınarak) ile katılım yollarını kullanan araçların kesişmesi engellenebilir. Bazı arterler üzerinde katlı kavşak çözümleri geliştirilerek trafik sıkışıklığı azaltılabilinir. Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmesi, yol kenarı park etmenin yasaklanması, minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmesi ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanması gibi tedbirler alınabilir. Sinyalizasyon sistemine bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığını azaltmak için; kavşak kollarındaki trafik akımına göre dinamik sinyal sistemi geliştirilebilir. Bunlarla beraber trafik sıkışıklığını azaltmaya yönelik İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü nün kısa vadeli önemli çalışmaları bulunmaktadır. Bu çalışmalar; Tepeüstü Kavşağı Projesi Tepeüstü Kavşağı, Alemdağ Caddesi ile Ümraniye TEM Bağlantı Yolu kesişiminde bulunmaktadır. Tepeüstü mevkiinde bulunan dönel kavşakta yaşanan olumsuzlukların giderilmesi; bölgede bulunan konut ve alışveriş merkezlerinin bölgeye getirdiği trafik yükleri de dikkate alınarak kavşaktaki trafik sirkülasyonunun rahatlatılması, bölgede trafik akışının emniyetli, kontrollü ve hızlı erişimin sağlanması için hazırlanan projedir. Böylece Tepeüstü Katlı Kavşak Projesi ile Ümraniye-Dudullu, Şile Yolu-Tepeüstü ile civardaki konut ve alışveriş merkezlerinden gelen-giden araç trafiğinin kesintisiz, emniyetli ve hızlı bir şekilde ulaşımı sağlanabilecektir. Madenler Kavşağı Projesi Madenler Kavşağı; Şile Yolu üzerinde Çekmeköy İlçesi Madenler Mevkiinde bulunan hemzemin bir kavşaktır. Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde hazırlanan Madenler Katlı Kavşak Projesi ile Bölünmüş Devlet Yolu statüsünde bulunan Şile Yolunun ana trafik aksı (İstanbul-Şile) zemin altına alınmış, Şile Yolu - Şahinbey Cadde kesişiminde de hemzemin geometrik düzenleme, sinyalize kavşak projesi ve yaya-araç trafiğinin emniyetli geçişinin sağlanması öngörülmüştür.

374 328 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Harem Çayırova D-100 Karayolu Yanyol Projesi Söz konusu proje ile D100 karayoluna paralel yan yol sürekliliği ve D100 karayoluna kontrollü erişim sağlanacaktır. Yan yol sürekliliğinin sağlanması, otobüs - minibüs durak ve güzergahlarının yan yol üzerine alınmasıyla (D100 karayolu üzerinde transit giden otobüsler hariç) D100 karayolu trafiğinde rahatlama sağlanacağı düşünülmektedir. Perşembe Pazarı Trafik Sirkülasyon Projesi Perşembe Pazarı; Şişhane de, Tersane Caddesi ve Kemeraltı Caddesi arasında kalan bölgedir. Planlanan çalışma; Okçu Musa Caddesi, Şair Ziyapaşa Caddesi, Bankalar Caddesi ve Perşembe Pazarı Caddesi ve bu yollara bağlanan yollardaki trafik akışının sağlanması şeklindedir Sinyalizasyon Sisteminin Geliştirilmesi İBB Trafik Kontrol Merkezi ne bağlı 1600 ün üzerinde sinyalize kavşak vardır. Bunların işletimi basit yollu sabit sinyal parametreleri olan bir sistemdir. Gelişmiş büyük kentlerde uygulanan trafik akışına duyarlı dinamik sinyalizasyon sistemi İstanbul için önerilmektedir. Gelişmiş bu sinyalizasyon sistemi için gerçek zamanlı yol trafik bilgisine ihtiyaç vardır. Bu nedenle anayol ve arayol üzerindeki araç detektörlerinin sayısı arttırılmalıdır. Anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir. Gerçek zamanlı trafik akım verilerinin toplanması trafik yönetiminin temel işlevidir. Mevcut trafik bilgi verilerini toplama sistemi esas olarak ana yollarda trafik koşullarını gözlemlemek için tasarlanmıştır. Ancak sistemin daha etkin çalışması için veri türü, veri toplama frekansı, veri işleme ve bilgileri yayma araçları güçlendirilmelidir. Sinyalizasyon sisteminin gelişmesinde hedeflenen yol ağı trafik bilgi sistemi kapsamına dahil edilmelidir. Ana arterlere takılan her bağlantıya araç detektörü kurularak trafik bilgisi toplanılacaktır. Detektörlerden toplanan veriler Trafik Kontrol Merkezine gerçek zamanlı sinyalizasyon sistemi ile gönderilir. Böylelikle bağlantılardan her 5 dakikada bir trafik koşulları ve yolculuk süresi hesaplanabilir. Her bağlantıya ait trafik verisi alındıktan sonra, hizmet düzeyi, kuyruk uzunluğu ve yolculuk süresi dahil birçok bilgi hesaplanıp medya bilgilendirilir. Japonya da kullanılan gerçek zamanlı araç navigasyon sisteminin (VICS 1 in benzeri) İstanbul da da uygulanması önerilmektedir. Bunların dışında kısa vadede (2014 yılına kadar) Trafik Bilgi Sisteminin güçlendirilmesine yönelik yapılması gerekli çalışmalar aşağıda sıralanmıştır: Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) uygulama çeşitliliğinin (Kavşak ihlal tespit sistemi, hız ihlal tespit sistemi ve Mobil EDS vb.) arttırılması ve maksimum verimin sağlanması için kent genelinde yaygınlaştırılması. Yolun işleyişini aksatacak sis, kar, yağmur, buzlanma gibi doğa olayları veya hız limiti uygulamaları, elektronik denetleme uyarıları, yoğun trafik uyarısı, dikkat ve taşıt sınırlamaları, trafik kazası, araç arızalanmaları vb durumlarda yol güvenliğinin maksimum seviyeye çıkarılması için bazı şeritlerin kapatılması veya değişken şerit uygulamasının yapılması. Bunun için uygulanabilir arterlerin tespit edilmesi. Trafik gözlem, ölçüm ve bilgilendirme sistemleri kapsamında kullanılan kamera, detektör, değişken mesaj panoları vb. akıllı ulaşım sistemlerine ait teknik alt yapının kent genelinde yaygınlaştırılması. Kent genelinde yer alan sinyalize kavşakların EYS (erişilebilir yaya sinyalizasyon sistemi) ile özürlülerin kullanımına uygun hale getirilmesi. Ayrıca sinyalize ve kontrolsüz kavşakların yayalar, araçlar ve bisiklet kullanıcıları tarafında etkin ve güvenli bir şekilde kullanımı için yolun geometrisine göre yatay-düşey işaretleme ve sinyalizasyon konseptinin öncelik sırasına göre uygulanması. Şekil de D-100, TEM ve 1.sınıf kent içi karayolu ağı gösterilmektedir. Bu ağ üzerindeki trafik hızlarını gösteren sinyal sistemi bulunmaktadır. Şekil de kırmızı renkle gösterilen 1. Sınıf kent içi yollara yeni sinyal 1 Japonya da yapılıp işletilen araç bilgi ve iletişim sistemi. Sistem araç içindeki navigasyon ünitesine yol kenarındaki sinyaller yolu ile gerçek zamanlı trafik durumu verileri sağlar ve aracı en kısa hat/zaman boyunca hedefe yönlendirir.

375 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm sistemi ile donatılarak anlık hız bilgisine erişilebilecek bir alt yapının 2014 yılına kadar tamamlanması hedeflenmelidir. Ayrıca bu yol ağı üzerinde anlık trafik bilgilerini toplamak için akıllı ulaşım sistemlerinden faydalanarak trafik bilgi sistemi geliştirilmelidir. Şekil Sinyal Sistemi Kurulacak Karayolu Ağı Yasadışı Yol Kenarı Parklanması ile İlgili Yaptırımlar İstanbul da trafik tıkanıklığının nedenlerinden biri arter yollar boyunca yol kenarına yapılan parklanmalardır. Yasa dışı park etmiş araçlar yoldan kaldırıldığında trafik koşulları önemli ölçüde rahatlayacaktır. Örneğin; 2006 yılında Japonya da yol kenarı parklanmasına karşı önemli ölçüde kısıtlar getirilmiştir. Uygulamaya geçildikten bir ay sonra, Tokyo Ticaret Merkezi ndeki 32,1 km.lik karayolu ağında, tıkanıklık süresinde %29,4 luk ve ulaşım süresinde %12,2 lik bir azalma sağlanmıştır. Kural ihlalleri arasında yasa dışı parklanmalarının sayısı en yüksek değere sahiptir ve yasa dışı yol kenarı parklanması trafik tıkanıklığına neden olmaktadır. Özellikle arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yaptırımların arttırılması gerekmektedir Trafik Güvenliği Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi ve bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması, öğrenciler ve halk için trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir Kurumsal Yapının Güçlendirilmesi Çok Sayıda kamu kurumu, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İl Emniyet Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) ve İl Jandarma Komutanlığı trafik kazaları ve güvenliği ile ilgilenmektedir. Ayrıca, trafik güvenliği ile ilgili faaliyetlerde çalışan sigorta şirketleri ve STK lar gibi birçok özel kuruluşlar bulunmaktadır. Trafik kazalarını önlemek ve trafik güvenliğini geliştirmek için bu kurumlar arasındaki işbirliğini sağlamak, planların ve rollerin

376 330 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 net bir biçimde paylaşımını sağlamak gerekmektedir. Aynı zamanda, trafik güvenliği ve trafik mühendisliği ile ilgili konularda eğitilmeleri gerekmektedir. Trafik güvenliği ve buna ilişkin faaliyetleri desteklemek için de daha fazla bütçe tahsis edilmelidir Kaza Veritabanı Ülkemizde trafik kaza verileri farklı kurumlar tarafından toplanmaktadır. Bunun yerine trafik kaza verilerinin tek bir kurum (Emniyet Müdürlüğü) altında toplanması sağlanabilir. Hazırlanan kaza verileri il, ilçe ve bölge müdürlükleri yolu ile Emniyet Genel Müdürlüğü ne rapor edilmesi daha başarılı sonuçlar alınmasını sağlayacaktır. Mevcut sistemde ise İl Jandarma Komutanlığı tarafından toplanan kaza verileri Emniyet Müdürlüğü nün veri tabanıyla uyumlu olmalı ve diğer kurumlar kaza verilerine kolayca ulaşabilmelidir. Uluslararası karşılaştırma açısından kaza veritabanı uluslararası standartlara göre güncellenmelidir Yol Güvenlik Denetimi Yol güvenlik denetimi, mevcut ve gelecekte yapılacak yol ve kavşaklar için, bağımsız bir denetim ekibi tarafından yapılan bir güvenlik performansı incelemesidir. Yol güvenlik denetiminin özellikleri şunlardır: Güvenlik denetimi 3-5 kişilik iç disiplin komitesinden oluşur. Güvenlik denetiminin komite üyeleri genellikle projeden bağımsızdırlar. Alanın gözden geçirilmesi denetimin bir parçasıdır. Güvenlik denetimlerinde kontrol listeleri kullanılır ve alan gözden geçirilerek tüm tasarım özellikleri incelenir. Güvenlik denetimleri anlaşılır haldedir ve kazaya yol açacak tüm faktörler dikkate alınır. Güvenlik denetimlerinde yayalar, bisiklet, kamyon ve araç kullananlarının ihtiyaçları dikkate alınır. Kaza oluşabilecek yerler önceden tespit edilir Trafik Güvenliği Eğitimi İstanbul da sürücülerin (özellikle kural ihlali yapan sürücülerin) ve halkın trafik güvenliği hakkında bilgi edinmesi gerekmektedir. Bununla birlikte TV, radyo, gazete gibi medya aracılığıyla trafik eğitim programları oluşturulmalıdır. Trafik güvenliği eğitiminde ele alınması gereken birçok konu bulunmaktadır. Bazı örnekler aşağıda verilmiştir. Araç hazırlığı ve kontrolü Dar alanda manevra Yatay düşey işaretlemeler ve sinyalizasyon Araçla ilgili özellikler Araç kullanıcı türleri Yol çeşitleri Kavşaklar Şerit değiştirme Geçme ve sollama Motorlu olmayan araç trafiği Araç kullanımını etkileyen psikolojik faktörler Emniyet kemeri kullanımı ve faydaları Alkol ve uyuşturucu Araç bakımı Bu bağlamda, ülke genelinde araç kullanımı için sürücü ehliyeti bir koşul olmasına rağmen trafik güvenliği için 3 5 yıllık aralıklarla sürücü eğitimi uygulaması önerilmektedir Ulaşım Talep Yönetimi (UTY) Ulaşım talep yönetimi (UTY) trafik sıkışıklığına son vermek ve ulaşımın olumsuz çevresel etkilerini azaltmak amacı ile özel araç kullanımını kontrol eden önlemlere dikkat çekmektedir. İstanbul da karayolu ağı sınırlı iken araç sayısı hızla artmaktadır. Yol ağı kapasitesinin genişletilmesi fiziki ve finansal olarak bazen mümkün

377 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm olmamaktadır. Hiç önlem alınmazsa İstanbul yakın zamanda bugünkünden çok daha ağır tıkanıklıklarla karşı karşıya kalacaktır. Bu nedenle UTY önlemlerini içeren uygulama çalışmaları yapmak son derece önemlidir. Ancak bu UTY önlemlerinin uygulanması için uzun bir hazırlık süresi gerekmektedir. Şekil de görüldüğü gibi ulaşım talep yönetimi için aşağıda bazı önlemler gösterilmiştir. Bunlar dört gurupta sınıflandırılabilir. Bu yöntemlerin hepsi doğrudan araç kullanımını kısıtlar ya da dolaylı olarak diğer ulaşım türlerinin çekiciliğini arttırarak özel araçlı yolculukların sayısını azaltmayı amaçlar. Ulaşım Talep Yönetimi Yol ücretlendirmesi Talebin Bastırılması Otopark yönetimi Uzaktan erişim Toplu ulaşım kullanımı Park et & devam et Türel Değişim Bisiklet şeritleri / park alanları Yayalaştırma / transit mall İş / Okul saatleri Esnek çalışma saatleri Talebin Yönlendirilmesi Sıkışıklığın ücretlendirilmesi Trafik Bilgi Sistemi Yüksek doluluklu araç şeritleri/metrobüs Etkin Araç Kullanımı Paylaşımlı oto Lojistik hizmetlerin etkin kullanımı Şekil Ulaşım Talep Yönetimi Önlemleri Yukarıdaki belirtilen UTY önlemlerinden sıkışıklık ücretlendirmesi, park et-devam et ve park yönetimi politikaları (Otopark yönetimi), yaya ve bisiklet ulaşımı İstanbul da uygulanabilecek UTY önlemleri olarak belirlenmiştir. Önerilen UTY politikalarına geçilmeden önce sıkışıklık ücretlendirmesi, park et devam et sistemi için öneriler ve otopark kontrollerinin sağlanmasına yönelik teknik veya dünya örnekleri kısaca özetlenerek aşağıda anlatılmaya çalışılmıştır Sıkışıklığın Ücretlendirilmesi Sıkışıklığın ücretlendirilmesi, araç kullanımı ücretlendirilerek, yoğun iş saatlerinde trafik talebinin fazla olduğu yerlerde talebi makul seviyeye indirmek için uygulanması düşünülen bir politikadır. Etkili ve makul bir sistem oluşturmak için aşağıdaki koşullar gerekmektedir. Kullanıcı bakımından; Kullanıcılar için kolay anlaşılır olması Uygun olmadıkça araçların gişe ceplerinde bekleme yapmaması Kullanıcıların uygun seyahat seçeneklerine sahip olması (örneğin; alternatif yollar, seyahat zamanları, hatlar, gidilecek yerler) Kolay ödeme seçeneklerinin olması (nakit, otomatik ya da kartlı geçiş sistemi, kredi kartı vs.) Ulaşımla ilgili kurumlar bakımından; Araçların gişe ceplerinde durmasına veya başka bir şekilde trafiği aksatmasına izin verilmemeli Ücretler kullanıcı maliyetlerini doğru bir şekilde yansıtmalı Trafik tıkanıklığına çözüm olmalı ve yolculuk davranışlarında etkili olmalı Farklı araç tiplerini kapsayacak şekilde hazırlanmalı Ücret toplama sistemi doğru ve güvenilir olmalı Kural ihlalleri için kesin yaptırımlar uygulanmalı Maliyet açısından makul olmalı ve geri dönüşüm sağlanmalı Toplum bakımından; Fayda-maliyet oranı açısından, tüm etkiler göz önüne alınarak, pozitif net fayda ortaya konmalıdır. Çevresel etkisi pozitif olmalı Ulaşım türleri arasında ücret entegrasyonu sağlanmalı Bunlarla birlikte sıkışıklık ücretlendirmesinde ücret toplanmasına yönelik sistemler aşağıdaki gibidir. Beş çeşit ücret toplama sistemi bulunmaktadır. Bunlar; Kartlı Ödeme: Bu sistemin uygulanması için kullanıcı bir kart almalı (Karta ait bakiye olmalıdır) ve bu kartı aracın ön camına yapıştırmalıdır. Sonrasında ücretli yollara kurulan gişelerden bu kart algılanarak ücret alınmalıdır.

378 332 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Nakit Ödeme: Ödeme noktalarından nakit ödeme yapılır. Elektronik Ödeme: Sıkışıklığın ücretlendirildiği alana girildiğinde elektronik sistem tarafından ücretin alınmasıdır. Elektronik sistemin uygulanacağı tüm giriş noktalarına gişelerin yerleştirilmesi gerekmektedir. Optik Araç Tanıma: Cep gişelerinden optik sistem tarafından ücretlerin alınmasıdır. GPS: GPS cihazı aracın bulunduğu konumu izlemek için kullanılır. Veriler otomatik olarak merkezden kullanıcıları iletilir. Uygulama için ilave sistem gereklidir. Bu ücretlendirme yöntemleri arasında kartlı, nakit ve elektronik ödeme seçenekleri İstanbul da kullanılmakta ancak ödeme sırasında gişelerde beklemeden dolayı trafik sıkışıklığı oluşmakta ve sürücü hatalarından dolayı da trafik güvenliği aksamaktadır. Bu nedenle kartlı, nakit ve elektronik ücret toplama seçenekleri tercih edilmemeli ve de GPS- optik araç tanıma sistemleri uygulanmalıdır. Özetle tercih edilecek her bir yöntemin avantajı ya da dezavantajı bulunmaktadır. Ücretlendirme yöntemi seçilmeden önce bütün bu özellikler dikkate alınmalı ve İstanbul a uygulanabilirliği ölçülmelidir. Tip Cihaz Maliyeti Tablo Ücret Toplama Yöntemlerinin Karşılaştırılması İşletme Maliyeti Kullanıcı Uygunsuzluğu Fiyat Esnekliği Yaptırım Kartlı ödeme Düşük Düşük Yüksek Zayıftan ortaya kadar Kolay (manuel) Nakit ödeme - Orta Yüksek Ortadan yükseğe kadar Kolay (manuel) Elektronik ödeme Optik araç tanıma Yüksek Orta Düşük Yüksek Kolay (Elektronik) Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Orta (veritabanı) GPS Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Zor (ilave sistem) Ücretlendirme sisteminin trafik talebine etkisi; belirlenen araçların sayısına, ücret yapısına, seçilen çalışma alanına ve ulaşım türüne bağlı olarak değişir Park Et - Devam Et Park et devam et sisteminin kullanılmasındaki amaç insanların merkezi alanlara otomobille girişini engellemek ve merkeze yakın alanlarda araçlarını park edip toplu taşıma araçları ile devam etmelerini sağlamaktır. JICA Çalışma Ekibi nin yaptırdığı bir saha araştırmasına göre üç önemli sonuç çıkmıştır. Birincisi ev ile park alanı arasındaki mesafenin 4 km den fazla olmaması, ikincisi Pak Et - Devam Et alanları ile toplu taşıma durakları arasındaki en uygun mesafenin m arasında olması, üçüncüsü de durakta bekleme süresinin minimum ve toplu taşıma araçlarının konforlu olması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Park Et - Devam Et sisteminde fiziki tesislerin geliştirilmesi veya hızlı transferin sağlaması kullanıcı açısından önem arz etmektedir. Bunlara ek olarak tesislerde kent rehberinin bulunması, sıkışıklık durumunun bildirilmesi ve kişilerin otopark alanında zaman geçirmesini sağlayarak diğer donatıların bulunması kullanıcılar açısından oldukça önemlidir Otopark Talep Yönetimi MİA daki araç trafiği çeşitli otopark talep yönetimi politikalarıyla azaltılabilir ya da yönetilir hale getirilebilir. MİA çeperinde park alanlarının sağlanması (şehir dışına parkın desteklenmesi); MİA daki otopark alanlarının sınırlandırılması (yasa dışı yol kenarı parkının engellenmesi) buna birer örnektir. Bunun dışında yol kenarında kargo elleçlemesi çoğu kez trafiği olumsuz etkilemektedir. Bu nedenle bu tür araçlara yönelik özel yerlerin belirlenmesi yarar sağlayacaktır. Böylece otopark ücretleri araç kullanıcılarının MİA ya girmeleri konusunda caydırıcı olurken, artan park gelirinin bir kısmı kamu otoparklarının inşaatında kullanılabilir. Toplanan ücret miktarları, gün içindeki zaman dilimine, park süresine ve motorlu aracın türüne göre değişmelidir. MİA bölgesinde uzun süreli park ücreti arttırılıp MİA dışındaki alanları cazip kılmak için de otopark ücreti düşük tutulursa kent merkezine otomobil ile giriş azaltılabilir dolayısıyla da trafik sıkışıklığı düşürülmüş olur.

379 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm İstanbul Ulaşım Talep Yönetimi Planı Yukarıda bahsedilen ulaşım talep yönetimi politikaları dünyadaki bir çok metropollerde uygulanırken İstanbul da kısmen uygulanmaktadır. Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları, otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme gibi politikalar önerilmektedir. Bunlarla ilgili detaylar aşağıda sıralanmıştır Otopark Yönetimi Park Alanları Geliştirme Politikaları İstanbul daki otomobil sayısındaki hızlı artış da göz önünde bulundurularak (Eylül Eylül 2008 otomobil sayısındaki artış oranı %3,89 - TÜİK), ulaşım sorununun önemli bir kısmını teşkil eden otopark sorununa çözüm getirmek amacıyla; İstanbul genelindeki otopark ihtiyacını karşılamaya yönelik İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında otopark Alanları Planlaması Çalışması yapılmaktadır. Bu doğrultuda ilçe bazında mevcut otopark alanları tespit edilerek, mevcut otopark ihtiyacı ve meri plan kararları ile ortaya çıkacak arazi kullanım kararları doğrultusunda, geleceğe ilişkin otopark ihtiyacının karşılanmasına yönelik otopark alanları planlanmakta ve otopark türleri belirlenmektedir. Planlanan otopark alanları İBB nin çeşitli birimleri tarafından projelendirilmektedir. Mevcut durum itibariyle; İstanbul Büyükşehir Belediyesi kendi mülkiyetinde bulunan alanlarda otopark işletme sistemi olarak iki yöntem izlemektedir. Bunlardan biri yapım ve işletmenin kendi birimlerince gerçekleştirilmesi, diğeri ise yap-işlet-devret modeli ile özel teşebbüslerce imalatının yapılması ve belirli sürelerde işletmenin özel teşebbüse verilmesidir. Ayrıca mülkiyeti diğer kamu kuruluşlarına ait olan alanlarda otopark yapılması durumunda ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi yapılan protokoller gereğince otopark yapımını teşvik etmektedir. İstanbul Genelinde Mevcut Otopark Alanlarının Tespiti ve Ulaşım Sistemleri Entegrasyonu Kapsamında Otopark Alanları Planlaması Çalışması nda bazı önlem paketleri olmalıdır. Bu önlem paketleri şunları kapsamalıdır: Otoparkın tanımı ve sınıflandırılması Arazi kullanım planı ile koordinasyon ve bağlantılar Otopark geliştirme hedefi Ulaşım sistemleri ile entegrasyonu ve önceliklerin belirlenmesi Kamu ve özel sektör arasında rol paylaşımı Özel sektör tarafından otopark tesisi geliştirilmesini destekleme ve kontrolü Önlem paketi formüle edildiği zaman, şehirdeki merkezi ticaret bölgeleri için Otopark Strateji Planı hazırlanmalıdır. Bu plan aşağıdaki başlıkları kapsamalıdır: Mevcut otopark koşulları ve sorunları Otopark sorunu için temel strateji Otopark arzı stoku Otopark talebi tahmini ve tesis geliştirme hedefi Faaliyet verimliliğini arttırıcı önlemler Bağlayıcı çevresel koşullar Özel gelişme planı Mevcut park tesislerinin daha verimli kullanımını teşvik etmek için şu yöntemler önerilmektedir: Park alanlarının işletim sisteminin tüm ödeme seçeneklerine (ön ödeme, nakit, sonradan ödeme) göre çeşitlendirilmesi Parkların doluluk ve boşluk oranlarının görülebildiği değişken mesajlı yönlendirme tabelalarının (VMS) kullanılması Farklı otopark talebi olan kullanımlar için ortak otopark tesislerinin teşvik edilmesi Yük araçları için (kamyon, kamyonet, tır vb ) özel otopark alanlarının tesis edilmesi Trafik Koordinasyon Merkezinin (TKM) web adresi üzerinden YogunlukHaritasi.aspx otoparkların konum ve bilgilerine erişimin sağlanması Trafik odaklı stresi, iş gücü ve zaman kaybını asgariye indirmek amacıyla, araç sahiplerinin çeşitli alternatifleri (telefon, , fax, sms vs.) kullanarak önceden otopark yerini rezerve etme imkânının sağlanması

380 334 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Park et - devam et noktalarındaki transfer merkezlerine araçlarını otopark eden kullanıcıların toplu ulaşım vasıtalarını daha kolay ve düşük ücretle kullanabilmesinin sağlanması Yurtdışı örneklerinde olduğu gibi ciddi ve nitelikli bir otopark kültürünü oluşturmaya yönelik kent içi Trafik Rehberi, Trafik Güvenliği ve Sürücü El Kitabı, Otopark El Kitabı vb. gibi kitapçıklarla ve aylık bültenlerle yazılı ve görsel materyallerin oluşturulması Yol Kenarı Park Yönetimi Yol kenarı park yönetimi sadece park arzı için değil aynı zamanda akıcı trafik için de önemlidir. Her yol sınıfı için yol kenarı parkı kuralına ilişkin kriterler koyulmalıdır. Bölgedeki park talebi dikkate alınmaksızın arter yollar boyunca yol kenarı parkı yasaklanmalıdır. Bu kriterler yol sınıflandırılması, yol geometrisi, yol genişliği, şerit sayısı, yol kenar açıklığı, trafik yoğunluğu, tıkanıklık düzeyi, arazi kullanımı ve yol dışı park yerinin olması türünden faktörleri belirli bir yol bölümünde yol kenarı parkına izin verilip verilmeyeceğine karar vermek açısından dikkate alınmalıdır. İzinli park süresi, park ücret düzeyi, ücret yapısı ve izin verilen araç türü gibi faaliyet detaylarını içeren kurallar hazırlanmalıdır. Yol kenarı parklanması; Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü nce mevcut trafik koşulları, trafik sirkülasyon planları, ulaşım alt yapı yatırımları dikkate alınarak yapılmakta, yapımcı birimlerce imalatı gerçekleştirilmekte ve İSPARK tarafından işletilmektedir. Bu doğrultuda ilgili birimler arasında gerekli koordinasyon sağlanmalı, denetimlerinin ise Elektronik Denetim Sistemleri kullanılarak ilgili yasa ve yönetmeliklerce görevlendirilmiş kişilerce yapılması gerekmektedir Yasa Dışı Parklanmaya Yönelik Yaptırımlar Daha önce de önerildiği gibi, arter yollar boyunca akıcı bir trafik temini için yasa dışı parka yönelik daha katı yaptırımlar uygulanmalıdır. Daha etkili yaptırım faaliyetleri için aşağıdaki çalışmalar önerilmektedir: Yolun park yasağı uygulanan bölümünün net bir biçimde görülebilmesi için yasaklı bölge boyunca daha fazla trafik işareti, viraj boyunca kaldırımların boyanması ve yol kenarı park alanları dikdörtgen şeklinde boya ile açıkça işaretlenmesi gerekir. Bağlantı kullanımı, ceza pusulası veya diğer cihazlar yasa dışı park etmiş araçlara iliştirilecektir: Bu cihazlar aracın hareket etmesini önler veya yasa dışı park etmiş aracı belirtir ve yasa dışı park için caydırıcı bir işlev görür. Video kamera yolu ile gözlemleme: Arter yollar boyunca kurulu video kameralar yasa dışı parkı gözlemlemek için kullanılabilir. Yasa dışı park etmiş araç bulunduğunda, ikaz mesajı halka hitap sistemi yolu ile duyurulabilir veya alana yakın bir trafik polisi ikaz veya ceza yazmak için çağırılır. Bu uygulama-yeni bir kanun çıkarılmasını gerektirmesine rağmen-japonya dahil bazı ülkelerde uygulandığı gibi yaptırım uygun nitelikleri olan özel bir kuruluşa sözleşme yolu ile devredilebilir. Denetimin güçlendirilmesi için yetki ve görev tanımlamasının net bir şekilde yapılması ve uygulanmanın sağlanması için yaptırımların güçlendirilmesi gerekmektedir. Orta ve uzun dönem için gerekli yasal düzenlemeler yapılmalıdır Yeni Yapılacak Binalarda Otopark Uygulamaları Yeni yapılacak binalarda otopark uygulamalarına yönelik düzenleme gerekmektedir. Bina yapım sistemi gözden geçirilmeli ve daha katı bir denetleme sistemi hazırlanmalıdır. Daha iyi ve güvenli park hizmeti sunmak için otopark alanlarını tasarlamaya yönelik teknik standartlar geliştirilmelidir. Bu düzenlemeler aşağıdaki koşulları gerektirir: Bina türüne göre hangi düzenlemenin yapılacağı kararı Gereken sayıda otopark alanına karar vermek için hesaplama formülü Otopark alanının büyüklüğü, özürlüler veya engelliler için özel otopark alaları, otopark güvenliği, otopark giriş çıkış noktalarının trafiğe etkisi vb. ilgili mevzuatların geliştirilmesine yönelik çalışmalar yapılmalıdır.

381 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Otopark Ücretlendirmesi Kent merkezindeki mevcut otopark talebi, buradaki kentsel işlevlerin yeri, tipi, yoğunluğu ile aynı zamanda park yerlerinin varlığı, ücreti ve toplu taşıma sisteminin kullanım düzeyi ile ilgilidir. Günümüzde İstanbul da kent merkezindeki otopark talebini; otomobil sahibi olan merkezdeki işyeri çalışanları, iş takibi nedeniyle merkeze gelenler ve alışveriş-gezi-eğlence amacıyla gelenler yaratmaktadır. Ayrıca otomobil kullanımındaki artış ve otopark ücretlendirmesinin diğer yabancı ülkelerdeki şehirlere göre daha düşük olması otomobil ile kent merkezine girişleri destekleyici bir rol oynamaktadır. İstanbul da 2010 yılı merkez alanı ortalama otopark ücretlerinin saatlik dağılımı Şekil de gösterildiği gibidir. Buna göre otopark ücretleri 2 saat ve 8 saatten sonra artış göstermektedir. Bu noktalardaki parklanmaların 2 saat için ev-uçlu diğer ve ev-uçlu olmayan, 8 saat içinse ev-uçlu iş ve ev-uçlu okul yolculuklarına hizmet verdiği düşünülmektedir yılı merkez alanda 1-3 saatlik park için ortalama 5$, 7-9 saatlik park için ise ortalama 10$ ücret alınmaktadır. Günlük ortalama otopark ücreti ise 8,49 $ dır. 12,00 10,00 Park Ücreti ($) 8,00 6,00 4,00 2,00 0, Park Süresi (Saat) Şekil İstanbul Merkez Alanındaki 2010 Yılı Ortalama Park Ücreti Kaynak:ISPARK A.Ş., 2010 Otopark talep yönetimi açısından bugün kullanılan merkez alanlarda daha kısa süreli parklanma ve daha yüksek fiyat politikasından yararlanılarak merkez alanlarda otopark fiyatlandırmasının nasıl olacağı konusunda yapılan araştırmada 2023 yılı için üç farklı tahmin yapılmıştır. Buna göre hesaplanan değerler; % 3,2 Ortalama Hane Halkı Gelirine Paralel Büyüme İle: 13,29 $ % 5,2 GSYİH Büyümesine Paralel Büyüme İle: 17,26 $ % 6,3 Gelişmiş Kentler Regresyon Modeli Büyümesi İle: 20,15 $ şeklindedir. Bu değerlerin yıllara göre değişimi Şekil de gösterilmektedir. 25,00 20,00 15,00 20,15 17,26 13,29 10,00 5,00 % 3,2 büyüme ile % 5,2 büyüme ile % 6,3 büyüme ile 0, Şekil Yıllara Göre Merkezi Alanda Ortalama Otopark Ücreti Tahminleri ($) Birinci yöntemde hane halkı gelirindeki % 3,2 lik artışa paralel bir büyüme ile 13,29 $, ikinci yöntemde GSYİH büyümesine paralel büyüme ile %5,2 artış ile merkez alanda ortalama otopark ücretinin 17,26 $ olacağı hesaplanmıştır. Üçüncü yöntemde ise Colliers International tarafından yapılmış dünya kentleri merkez alanları otopark fiyatlandırması çalışmasından yaralanılarak 2023 yılı İstanbul için merkez alanları fiyatlandırması yapılmıştır. Öncelikle dünya kentlerindeki otopark ücretlerinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen GSYİH değerlerinden etkilenip etkilenmediği araştırılmıştır. Bu çalışmada Tablo de gösterilen veriler kullanılmıştır.

382 336 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Tablo Şehirlere Göre Otomobil Sahipliği, GSYİH ve Otopark Ücreti Değerleri Şehirler Otomobil Sahipliği Günlük Otopark GSYİH/kişi ($) /1000 kişi 1 1 Ücreti ($) 2 Tokyo ,50 Paris ,97 Washington ,00 New York ,00 Berlin ,48 Hamburg ,97 San Francisco ,00 Kopenhag ,28 Milan ,31 Los Angeles ,20 Stockholm ,22 Chicago ,00 Houston ,00 Helsinki ,05 Vancouver ,57 Cenevre ,26 Dusseldorf ,39 Stuttgart ,31 Viyana ,62 Oslo ,69 Kaynak: 1) UITP Millenium Cities Database, ) Colliers International, Otopark Ücreti Araştırması, 2009 Yukarıdaki veriler kullanılarak yapılan regresyon çalışmaları sonucunda günlük otopark ücretinin özel araç sahipliği ve kişi başına düşen gelirden % 92 oranında etkilendiği ortaya çıkmıştır. Bu çalışma sonucunda, otopark ücretinin alacağı değer aşağıdaki şekilde formüle edilmiştir. Günlük Ortalama Otopark Ücreti = 0,0015*GSYİH - 0,0436*Otomobil Sahipliği Bu formül doğrultusunda İstanbul için 2023 yılı merkez alanı günlük ortalama otopark ücreti 20,15 $ olarak hesaplanmıştır. Bu üç değerlendirme sonucunda 2023 yılı otopark ücretlerinin ortalama 13 $ ile 20 $ arasında değişebileceği sonucuna varılmıştır. Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak, raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin ortalama 2,5 katına çıkartılması tavsiye edilmiştir. İstanbul geneli otopark ücretlendirme politikasını belirlerken 1/ Çevre Düzeni Planı nda hedef yılı için önerilen yeni çekim alanlarının oluşturacağı trafik potansiyeli ve sıkışık alanlardaki özel araç kullanımını azaltma politikası göz önünde bulundurulmuştur. Bu politika çerçevesinde otopark ücreti merkezi alanlarda yüksek, çeperlerde ise düşük tutulmuştur. Minimum olarak otopark ücretinin artışı, aylık hane halkı gelirindeki artışı ile orantılı olarak Şekil teki gibi kademelendirilmiştir. Şekil Yılı Günlük Otopark Ücret Kademelenmesi (TL)

383 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Transfer Merkezleri ve Park Et-Devam Et Sistemi Metropoliten alanda toplu taşıma sistemini kullanan yolcuların gideceği yerlere daha hızlı ve kolay ulaşmaları, bir sistemden diğer bir ulaşım sistemine rahat aktarılmaları için 2000 yılından itibaren İstanbul Genelinde Ulaşım Sistemi Türleri ve Transfer Merkezleri adı altında transfer merkezleri ile ilgili çalışmalar yapılmaktadır. İhtiyaç çerçevesinde, Ocak 2010 itibariyle İstanbul metropoliten alanı için 2023 yılı projeksiyonunu esas alan ve farklı ulaşım türleri arasında entegrasyon sağlayan Transfer Merkezleri Revizyon çalışması başlatılmıştır. Bu çalışma kapsamında; Kent çeperlerinde planlanan transfer merkezlerinin Park Et-Devam Et ağırlıklı olması ve şehir dışından gelen özel araçlı yolculukların şehir merkezine girmelerinin azaltılması Merkezi alanlarda planlanan transfer merkezlerinde ise farklı raylı sistem hatlarının istasyonları arasında ve farklı ulaşım türleri (raylı sistem, lastikli tekerlekli toplu taşıma sistemi, denizyolu sistemi) arasında geçiş sağlayan çözümlerin geliştirilmesi hedeflenmektedir. Bu hedefler doğrultusunda genel olarak transfer merkezleri için yer seçim kriterlerinde; Toplu taşıma araçlarına yürüme mesafesinde ve kolay erişilebilir olması Arter yollara kolay ulaşılır olması Erişim yollarında orta veya düşük düzeyde hizmet vermesi Gürültü, hava kirliliği, titreşim vb. çevresel etkilerin minimum olması Uygun büyüklükte arazi bulunması gerekmektedir. Transfer Merkezleri nin Projelendirilmesinde; Önerilen alanın tanımı Tüm erişimlerin dahil edildiği planlama çalışması Alan etrafındaki ulaşım planı Arazi kullanımı Talep tahmininin değerlendirilmesi Mevcut ve öngörülen trafik hacmi (günlük ve yoğun saatler) Transfer merkezleri talep tahmini (günlük ve yoğun saatler) Trafik sirkülasyon planı Çevresel etkiler dikkate alınmalıdır. Yukarıda belirtilen kriterler doğrultusunda planlanan ve projelendirilen transfer merkezlerinde etaplama yapılması, park et - devam et alanlarında fiyatlandırma politikaları uygulanarak toplu taşıma kullanımın teşvik edilmesi, bu alanların trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir Bisikletli ve Yaya Ulaşım Sistemi Otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir. Bu doğrultuda; Bisiklet ulaşımı kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları yapılmalıdır. Bisiklet yollarında kullanıcıların güvenliğine yönelik yatay ve düşey işaretlendirmeler yapılmalıdır. Bisiklet kullanımının arttırılmasına yönelik yol kenarı veya yol dışında, otopark alanlarının bir kısmında, merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; bu ulaşım türü toplu taşıma ile entegre edilmelidir. Bisiklet ulaşımına ilişkin bisiklet kiralama hizmeti de sunulmalıdır. Kentin çeşitli noktalarına (özellikle büyük toplu taşıma duraklarına) kişilerin kent içindeki yolculuklarının tümünü veya bir kısmını bisikletle yapmaları teşvik edilmeli ve kentin bir noktasından alınan bisikletin diğer bir noktasına bırakılma olanağı sunulmalıdır. Bisiklet kullanımının özendirilmesine yönelik kullanıcı bilinçlendirme eğitim ve aktivitelerin düzenlenmesi gerekmektedir. Bu doğrultuda yukarıdaki başlıklar kısa vadede hayata geçirilmelidir.

384 338 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi Taksi Durakları Planlaması ve İşletim Sistemi adlı bir çalışma yapılmaktadır. Bu çalışmada; taksilerin ulaşım sistemi içinde planlı ve programlı yer almaları, ulaşım sirkülasyonu içinde trafiğe ilave yük getirmemesi, toplu taşıma sisteminin bütüncül planlama anlayışı içinde geliştirilmesine katkı sağlaması hedeflenmektedir. Planlama ve yasal düzenleme çalışmaları sonrasında taksi işletim sistemine yönelik çalışmalar da yapılmaktadır. Büyük ölçekli hastaneler, oteller, alışveriş merkezleri, spor kompleksleri, nikah daireleri, kongre ve sergi salonları gibi ticari-sosyal-kültürel odakların kentsel trafiğe olan etkilerini minimize etmek için taksi durak yerlerinin ve yönlendirme çalışmaları yapılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde yönetilmesi planlanan Call Center (Çağrı Merkezi) ile taksilerin tek bir noktadan yönlendirilmesi sağlanacaktır. Ayrıca taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir Tarihi Yarımada Bölgesi Ulaşım Talep Yönetimi Uygulamaları Tarihi, kültürel, turistik, eğitim, finans alanlarındaki önemi, sahip olduğu eşsiz güzellikleri ile beraber Tarihi Yarımadadaki birçok eser UNESCO Dünya Mirası Koruma Alanı himayesi altında korunmakta ve bu bölgedeki projeler Kültür ve Turizm Bakanlığı İstanbul 4 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu nca değerlendirilmektedir. Aşağıdaki Tablo de İstanbul ve Tarihi Yarımada da 2023 yılı için öngörüler verilmektedir. Bu tabloya göre Tarihi Yarımada da 2023 yılında nüfus yaklaşık , istihdam sayısı , çalışan sayısı , alan büyüklüğü 16 km² ve 1 km² ye yolculuk yapılacağı hesaplanmaktadır. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul daki tüm yolculuk sayısının %5,5 i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7 si kadar olacağı öngörülmektedir. Tablo İstanbul ve Tarihi Yarımada da 2023 Yılı İçin Öngörüler Genel Özellikler İstanbul Tarihi Yarımada İstanbul Tarihi Yarımada Nüfus İstihdam Yolculuk Sayısı Alansal Büyüklük (km²) Yolculuk/ km² Tarihi Yarımada Bölgesel Ücretlendirme Politikası Amaç; tarihi bölgenin araçlı giriş ve çıkışları ücretlendirilerek bölgeye otomobille yapılan yolculukların azaltılması ve transit geçişlerin minimuma indirilmesidir. Bu doğrultuda trafik sıkışıklığının yoğun olarak yaşandığı ve çeşitli ulaşım türlerini bir arada bulunduğu Tarihi Yarımada da (Fatih İlçesi) bölgesinin ücretlendirilmesine (06:00-23:00 saatleri arasında) ilişkin bir çalışma yapılmıştır. Bu çalışma sonuçlarına göre Fatih İlçesi nin bütün giriş ve çıkış noktalarında otomobil ve servis araçları için bir ücret belirlenmiştir. Ücret olarak Boğaziçi Köprüsü ndeki ücret tarifesinin aynısı kabul edilmiştir. Böylece Tarihi Yarımada da araç sayısında ve trafik sıkışıklığında azalma sağlanacaktır.

385 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Tarihi Yarımada da Ücret Toplama Yerleri 2023 yılı için Tarihi Yarımada nın ücretlendirilmesi sonucunda buraya giriş ve çıkış yapan araç sayıları Tablo te gösterilmektedir. Buna göre 2023 yılında Tarihi Yarımada da herhangi bir politikanın uygulanmaması durumunda araç giriş-çıkış; araç transit geçiş yapacağı ve 2023 yılında bölgenin ücretlendirilmesi durumunda ise araç giriş-çıkış; araç transit geçiş yapacağı tahmin edilmiştir. Sonuç olarak Tarihi Yarımada ya giriş-çıkış yapan araç sayısında ; transit geçiş yapan araç sayısında ise değerinde bir azalma sağlanacağı öngörülmüştür. Tablo Tarihi Yarımada ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayıları (2023) Araç Sayısı Ucretlendirme Yok Ücretlendirme Var Azalma Oran % Giriş - Çıkış % Transit Geçiş % Şekil Tarihi Yarımada ya Giren-Çıkan ve Transit Geçen Araç Sayılarındaki Değişimler (2023) Yukarıdaki öngörüler doğrultusunda Tarihi Yarımada bölgesi için toplam gecikme süresi, toplam mesafe (km) ve toplam yolculuk süresi hesaplanmıştır (Tablo ). Tablo Tarihi Yarımada da Trafik Değerleri ve Fayda Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var Azalma Toplam Gecikme-Saat Araç-km Araç-saat

386 340 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme saat, alınan mesafe km, kaybedilen süre ise saat daha az olacaktır. Ayrıca geçiş ücretinin uygulanıp uygulanmaması durumuna göre günlük yakıt ve emisyon değerleri hesaplanmıştır (Tablo ). Emisyon Tüketim Değerleri Günlük Yakıt Tüketimi(lt) Tablo Günlük Yakıt ve Emisyon Değerleri Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var Azalma CO(kg) NO x (kg) HC(kg) CO 2 (kg) Tablo e göre, ücretlendirme uygulandığında günlük yakıt tüketimi ve emisyon değerleri azalmaktadır. Tarihi Yarımada da ücretlendirme uygulandığında 2023 yılı için günde lt daha az yakıt tüketilecek dolayısıyla günde 57 kg CO, 11 kg NOx, 12 kg HC, 21 kg CO2 gazı daha az atmosfere yayılacaktır. Tarihi Yarımada bölgesi için ulaşımla ilgili maliyetlerdeki azalma hesaplanmış ve Şekil da gösterilmiştir. Şekil Ücret Uygulanması Durumunda Ulaşım Maliyetlerindeki Değişimler Tarihi Yarımada daki on adet nokta üzerinde (Şekil ) ulaşım talep modeli sonuçlarından yararlanılarak ulaşımdan kaynaklanan gürültü analiz çalışmasının sonuçları Tablo da gösterilmektedir. Bu tabloda yerleşim yerindeki gürültü değerlerinin db lik sınır değerin altında kaldığı görülmektedir. Şekil Gürültü Hesabı Yapılan Noktalar

387 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Karayolu Çevresel Gürültü Sınır Değerleri Alanlar Yenilenmiş/Onarılmış Yollar L gündüz (dba) L gece (dba) L gündüz (dba) Mevcut Yollar L gece (dba) Kırsal alanlar Gürültüye duyarlı alanlar (eğitim, kültür ve sağlık alanları), yazlık yerleşim alanları ve kamp yerleri Yerleşim alanları İş alanları ve yerleşim alanları Endüstriyel alanlar Kaynak: Nokta Sayısı Tablo Gürültü Hesap Değerleri Ücretlendirme Yok Ücretlendirme Var Gündüz(dB) Gece(dB) Gündüz(dB) Gece(dB) Şekil de gösterilen boş yerlere atanmış şebekeden gelen saatteki araç sayısı ve araç tipine göre hızlar girilerek gürültü değerleri db cinsinden hesaplanmıştır. Şekil Gürültü Hesabının Yapıldığı Java Programı Kaynak:

388 342 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tarihi Yarımada da Trafik Hücre Sistemi Bu çalışma tarihi, kültürel ve ekonomik açıdan önemli olan bölgede etkili olabilecek UTY önlemlerini içermektedir. Bunlar trafik hücrelerine giriş-çıkış yapan yaya ve motorlu araçlara ilişkin önerilerdir. Tablo de gösterildiği gibi çalışma alanı içindeki yollar araç türüne göre erişim sınırlaması getirilerek altı farklı şekilde sınıflandırılmıştır: Tam kapalı yollar: Sadece yayalara açık olan yollardır. Transit yollar: Toplu taşıma araçları, kamu araçları ve yayalara açık olan yollardır. Kamu araçları günün belirli saatlerinde bu yollara girebilmektedir (7:00 den 20:00 e kadar). Ayrıca yük araçlarının girişine hafta içi 7:00 10:00 ve 14:30 17:30 arası izin verilmektedir. Erişim Yolları 1: Bölgede yaşayanlara ait araçlar, toplu taşıma araçlarına ve kamu araçlarına açık olan yollardır. Erişim Yolları 2: Yük taşıyan araçlar hariç diğer tüm ulaşım araçlarına açık olan yollardır. Ana Yollar 1: hafta içi günün belirli saatlerinde (7:00 10:00 ve 14:30 17:30) bütün ulaşım araçlarına açık olan yollardır. Ayrıca bu yol üzerinde park süresi en fazla 30 dakika ile sınırlıdır. Ana yollar 2: Bu yollarda herhangi bir sınırlama bulunmamaktadır. Tablo Araç Türüne Göre Yollardaki Erişim Sınırlamaları Özel Araçlar Ticari Araçlar Bölgede Yaşayanlara Ait Araçlar Toplu Taşıma Araçları Taksiler Yük Araçları Kamu Araçları Yayalar Tam kapalı yaya yolları Transit yollar Erişim yolları1 Erişim yolları2 Ana yollar1 Ana yollar 2 Bunun dışında MİA da kültürel miras alanlarını korumak için UTY ye ek olarak bazı uygulamalar önerilmektedir: (a) Bölgede yaşayanlar için otopark alanları (b) Sıkışıklık yaşanan bölgelerde şehir dışı otoparklarına yeni düzenlemeler getirilmesi (d) Yol kenarında parklanmanın yasaklanması (e) Tarihi alanlarda transit yolların geliştirilmesi (örneğin; Sirkeci den Kapalı Çarşı ya kadar olan bölgede) (f) Yerleşim yapısına zarar verilmeden mevcut yollar için yol gelişim planları yapılmalıdır. Şekil Fatih İlçesi nde Önerilen Erişim Sınırlamaları

389 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bu sisteme benzer bir şekilde Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü ve Fatih İlçe Belediyesi nce bazı cadde ve sokaklarda hafat içi 10:00-18:00 saatleri arasında uygulanmaktadır. Bu projeler Fatih İlçesi nin bütün alanını kapsamamakta, özellikle UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde planlanmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir Toplu Taşıma Ücret Politikası Bu bölümde bazı önemli dünya şehirlerinde uygulanan toplu taşıma ücret politikaları ile gelecekte İstanbul için önerilen toplu taşıma ücret politikaları anlatılmıştır Bazı Dünya Şehirlerinde Uygulanan Toplu Taşıma Ücret Politikaları Londra, Paris ve New York kentlerinde metro ve bölgesel demiryolu hattında uygulanan ücret politikası aşağıdaki gibidir. a) Londra Londra ya ait genel bilgiler Tablo da verilmektedir. Bu tabloya göre Londra nın nüfusu yaklaşık 7,5 milyondur. Kent genelindeki toplam raylı sistem uzunluğu km olup bunun 408 km si metrodur. Metro ile gerçekleştirilen yolculuklarda bir biletli için 2,9 $ ücret alınmaktadır. Nüfus (2006) Kişi Başına Milli Gelir ($) Tablo Londra Kentine Ait Genel Bilgiler Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyo Metro Tramvay Hafif Raylı Sistem Toplam 2 Bir Biletli Yolculuk Ücreti($), ,9 Kaynak: Londra da dokuz adet bölge bulunmaktadır; ancak önemi itibariyle altı bölgede ücret politikasına yönelik çalışmalar yapılmıştır. Bölgelemeleye göre metro bilet fiyatlarında değişiklilikler görülmektedir. Özellikle kent merkezi 1.Bölgede yer almakta ve bu bölge için en pahalı ücret politikası uygulanmaktadır. Diğer beş bölge için ise sabit bilet fiyatı uygulanmaktadır. En pahalı bilet uygulamasının yapıldığı 1.Bölgede metro bilet fiyatı 2,9 $ dır. Bölge geçişlerinde ise giderek artan fiyatlandırma uygulanmaktadır. Bölge geçişlerinde alınan en yüksek ücret 1. Bölge ile 6.Bölge arasında olup yolculuklar için 6,7$ alınmaktadır. 1.Bölge dışındaki diğer bölgelerde ise bölge içinde ve geçişlerde 2,1$ alınmaktadır (Tablo ). Tablo Londra Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları ,9 3,7 4,3 4,9 6,0 6,7 2 2,1 2,1 3,5 3,5 3,5 3 2,1 2,1 3,5 3,5 4 2,1 2,1 3,5 5 2,1 2,1 6 2,1 2 Bölge içersindeki metro bilet ücreti ve Londra ya özgü Oyster kart ücretidir.

390 344 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Şekil Londra Raylı Sistem Ağı b) Paris Paris kent nüfusu kişi olup kişi başına gelir $ dır. Toplam raylı sistem uzunluğu km olup bölge içinde raylı sistemlerle yapılan yolculuklarda bir bilet fiyatı 2,3 $ dır. Nüfus 2006 Kişi Başına Milli Gelir ($) Tablo Paris Kentine Ait Genel Bilgiler Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyo Metro Tramvay Toplam Bir Biletli Yolculuk Ücreti ($), ,3 Kaynak: Paris kentinde altı adet bölge bulunmaktadır. Uygulanan ücret politikaları kullanılan raylı sistem türüne göre değişmektedir. Örneğin metro hattı kentin 3.bölgesine kadar ulaşmaktadır. Metro hatları mesafe ve bölgelemeden bağımsız olarak işletilmekte ve bir biletli yolculuk ücreti ise 2,3 $ dır. Tablo de Paris metrosunun ücret politikası gösterilmektedir. Tablo Paris Metrosunda Bölgelere Göre Uygulanan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları ,3 2,3 2,3 2 2,3 2,3 3 2,3 Diğer raylı sistem türlerinde uygulanan fiyat politikalarına bakıldığında; aynı bölge içinde iki farklı istasyondan kent merkezine ulaşmak için farklı ücret tarifesi uygulanmaktadır. Başka bir deyişle ücret politikasının bölgelemeden ziyade mesafeye karşı duyarlı olduğu anlaşılmaktadır. Bunun dışında kent merkezinin bulunduğu 1 ve 2. Bölgede mesafeye bakılmaksızın 2,3 $ lık sabit bir ücret alınmaktadır. Aşağıdaki Tablo te 1 ve 2.Bölge için geçerli ücret tarifesi gösterilmektedir. Buna göre yukarıda bahsedildiği gibi bölge içi yolculuklarda mesafeye bakılmaksızın sabit bir ücret uygulanmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ise mesafeye göre ücret miktarları değişmektedir. Örneğin 1. veya 2. Bölgede 13-21km arasında yapılan yolculuklarda bilet fiyatı 3,2 $; 22-37km için 4,5 $; km için 7,9 $ ve km lik mesafe için de 12,2 $ dır.

391 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Paris Metrosu Dışındaki Raylı Sistem Hatlarında 1 ve 2.Bölge için Uygulanan Ücret Tarifeleri Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret($) 1 veya 2. Bölge içi ,3 1 Bölge Geçerse ,2 2 Bölge Geçerse ,5 3 Bölge Geçerse ,9 4 Bölge Geçerse ,2 Aşağıdaki Tablo te diğer bölgeler için mesafeye göre alınan ücret miktarları gösterilmektedir. Bu tabloya göre 0-22 km uzunluğundaki yolculuklar için 4,2 $; km uzunluğundaki yolculuklar için 5,1 $; 41-61km uzunluğundaki yolculuklar için 7,1$ ve km uzunluğundaki yolculuklar için de 9 $ ücret alınmaktadır. Tablo Metro Dışındaki Raylı Sistem Türlerinde 3,4,5 ve 6.Bölge İçin Uygulanan Ücret Politikası Bölgeler ve Geçişler Ortalama Mesafe (Km) Ücret ($) Bölge içinde ,2 1 Bölge Geçerse ,1 2 Bölge Geçerse ,1 3 Bölge Geçerse ,0 Şekil Paris Metro Ağı c) New York New York şehrinin nüfusu kişi olup kişi başına gelir $ dır. Toplam raylı sistem uzunluğu 971 km olup, kent merkezinde metroda geçerli olan bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $ dır. Nüfus, (2007) Kişi Başına Milli Gelir ($) Tablo New York a Ait Genel Bilgiler Raylı Sistem Uzunluğu(km) Banliyö Metro Toplam Bir Biletli Yolculuk Ücreti ($), ,25 Kaynak: İstanbul Kesişimler Şehri, Urban Age (2009)

392 346 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Kent merkezi Bronx, Manhattan, Brooklyn ve Queens bölgelerinden oluşmaktadır. Sadece bu bölgeler arasında hizmet veren metro sistemi ve bu bölgeler ile banliyöler arasında hizmet veren Long Island ve Metro-North raylı sistem hatları bulunmaktadır. Sadece kent merkezinde hizmet veren metro sisteminde bir biletli yolculuk ücreti 2,25 $ dır. Long Island Bölgesel Demiryolu: Farklı bir ücretlendirme söz konusu olup 1.Bölge diğer bölgelerden farklı tutularak ücretlendirme yapılmıştır. 1.Bölge yukarıda bahsedilen 4 bölgeyi temsil etmektedir. Diğer bölgeler ise 1.Bölgeden dışarı doğru oluşan bölgeleri göstermektedir. Long Island bölgesel demiryolu hattında 8 adet bölge bulunmakta ve ücret sisteminde bu bölgeler esas alınmaktadır. Kent merkezine hitap eden en önemli bölge (Manhattan, Bronx, Brooklyn ve Queens) 1 numaralı bölgedir. 1.Bölgede bir biletli yolculuk ücreti 6,5 $ dır. Bölge dışına çıkıldıkça bölgelemeye bağlı olarak da ücret miktarı değişmektedir. 1.Bölge ile en dışarıdaki 14 numaralı bölge arasıda gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 23 $ dır. Bu değer Long Island bölgesel demiryolunda ödenen en yüksek ücret miktarıdır. Diğer bölgelere bakıldığında ise; 3 numaralı bölge konum itibari ile kent merkezine yakın olduğundan dolayı bölge içersinde bir biletli yolculuk ücreti ise 4,25 $ dır. Fakat bu bölge dışındaki diğer bölgelerde (4,7,9,10,12 ve 14 numaralı bölgeler); bölge içersinde gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti 2,5 $ dır. Bölge geçişlerinde ise bölgenin alansal büyüklüğü göz önüne alınarak ücret miktarları değişmektedir. Özetle 1 ve 3 numaralı bölgelerde hem bölge içindeki yolculuk hem de bölge geçişlerinde yüksek ücret politikası uygulanırken, diğer dış bölgelerde daha düşük ücret politikası uygulanarak kent merkezine yapılan yolculukların sayısını azaltan bir politika hakim görünmektedir. Ayrıca 1 ve 3 numaralı bölgelerde sadece bölge esaslı bir fiyat politikası uygulanırken, diğer bölgelerde ise hem bölgeyi hem de mesafeyi dikkate alan ücret politikası uygulanmaktadır. Tablo da Long Island bölgesel demiryoluna ait numaralandırılmış bölgelerde geçerli olan ücret politikası gösterilmektedir. Tablo Long Island Bölgesel Demiryolunda Geçerli Olan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları ,50 8,00 9,25 10,75 12,50 15,00 17,75 23,00 3 4,25 6,25 7,5 9,25 11,5 15,25 19,75 4 2,5 2,5 4,5 5,75 8,5 13,5 7 2,5 2,5 4,5 7,5 12,5 9 2,5 2,5 5,75 10,5 10 2,5 2,5 7, , ,5 Metro-North Bölgesel Demiryolu: Metro-North Bölgesel Demiryoluna ait 5 farklı hat bulunmakta ve bu hatların tamamı kent merkezine (Manhattan bölgesine) ulaşmaktadır. Bu hatlar arasında, Harlem hattı göz önüne alınarak, ücret politikası hakkında bir değerlendirme yapılmıştır. Buna göre bu hat üzerinde 10 farklı bölge bulunmaktadır. Ücret politikası yine bu bölgelere göre yapılmaktadır. Diğer bölgesel demiryolunda olduğu gibi bu hat üzerinde de 1.Bölge (Manhattan-Harlem 125 Cadde ) en önemli bölgedir. Bu bölgede gerçekleştirilen bir biletli yolculuk ücreti diğer bölgelerden daha fazla olup 6,25$ dır. Bölge geçişlerinde ise sabit bir ücret uygulanmamaktadır. En fazla bilet ücreti 10.Bölge ile 1.Bölge arasında olup 20,25 $ alınmaktadır. Diğer bölgelere bakıldığında; bölge içi yolculuklarda her bölge içinde 2,5 $ lik sabit bir ücret alınmaktadır. Ancak bölge geçişlerinde ücret değerleri mesafeye göre değişmektedir. Aşağıdaki Tablo de Metro-North bölgesel demiryolunda uygulanan ücret tarifesi gösterilmektedir.

393 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Tablo Metro-North Harlem Hattında Geçerli Olan Ücret Politikası ($) Bölge Numaraları ,25 7 8,5 9,75 11,25 13, ,25 19,5 20,25 2 2,5 2,50 3,00 3,75 4,25 8,50 11,00 12,75 13,25 3 2,5 2,5 3,75 5,50 6,75 9,75 11,75 11,75 4 2,5 2,50 4,50 6,00 8,50 10,50 10,75 5 2,5 2,50 5,00 6,50 9,00 9,25 6 2,5 2,50 5,00 6,50 7,25 7 2,5 2,50 4,75 5,25 8 2,5 3,00 3,25 9 2,5 2, ,5 Şekil New York Metro Ağı İstanbul İçin Toplu Taşıma Ücret Politikaları İstanbul için toplu taşıma ücret politikası geliştirilirken bazı dünya şehirlerindeki parametreler göz önünde tutulmuştur. Aşağıdaki Tablo de İstanbul ile bazı dünya şehirlerine ait bilgiler verilmektedir. Bu bilgiler; GSYİH, bir biletli yolculuk ücreti, ortalama yolculuk uzunluğu, 1 lt benzin fiyatı, bir bilet fiyatının günlük GSYİH ye oranı, bilet fiyatının 1lt benzin fiyatına oranı ve bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı şeklindedir. Hesaplamalarda özellikle bir bilet fiyatının, 1lt benzin fiyatına ve ortalama yolculuk uzunluğuna olan oranına dikkat edilmiştir. Buna göre İstanbul için bir adet bilet fiyatının ortalama yolculuk uzunluğuna oranı 0,08 $ iken, diğer kentlerde ise 0,17-1,05 $ arasında değişmektedir. Ayrıca bir adet bilet fiyatını 1lt benzin fiyatına oranladığımızda İstanbul için çıkan değer 0,41 $ dır. Diğer kentlerde ise bu değer 0,63-2,53 $ arasında değişmektedir. Her iki durumda da İstanbul daki bilet fiyatının diğer dünya kentlerine göre oldukça düşük olduğunu göstermektedir (Tablo Şekil ).

394 348 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Şehirler Kişi Başına GSYİH ($) Tablo İstanbul ve Bazı Kentlere Ait Genel Bilgiler Günlük Kişi Başına GSYİH ($) Bir Bilet Fiyatı($) Ortalama Yolculuk Uzunluğu (km) 1 Lt Benzin Fiyatı($) Bir Bilet Fiyatı/Günlük Kişi Başına GSYİH ($) Bir Bilet Fiyatı/1 Lt Benzin Fiyatı Bir Bilet Fiyatı/ Ortalama Yolculuk Uzunluğu Stockholm ,5 7 1,8 0,03 2,53 0,64 Londra ,9 3 1,8 0,02 1,61 1,05 Paris ,3 7 1,8 0,01 1,25 0,33 Budapeşte ,9 5 1,5 0,02 0,63 0,17 İstanbul ,5 0,04 0,41 0,08 Şekil Bazı Kentlerdeki Bilet Fiyatı - Yolculuk Mesafesi ve Bilet Fiyatı - Yakıt Fiyatı Arasındaki İlişki Dünya metropollerindeki GSYİH, akaryakıt fiyatı ve mesafeye göre bilet fiyatları dikkate alınarak İstanbul da için benzer bilet fiyatı belirlenmiş ve aşağıdaki Tablo ve Şekil te gösterilmiştir. Buna göre yolculukların %90 ı 65 km lik mesafe içinde yapıldığı öngörülmüştür. Bu tabloya göre en kısa mesafe 7 km olarak belirlenmiş ve başlangıç bilet fiyatı 1,5 $ kabul edilmiştir. Böylece kısa mesafe yolculuğu için 0,21 $/km ücret baz alınmıştır. Yolculuk mesafesi arttıkça yolcunun km başına ödediği ücret azalmaktadır. Sonuç olarak ağırlıklı ortalamaya göre 0,15 $/km ücret ödenerek yukarıda örnekleri verilen kentlerin ortalama değerlerine yaklaşılmıştır. Km başına ödenen ücretin mesafe arttıkça azalmasından dolayı bu durum kent merkezine uzak mesafeden gelen kişiler için avantaj sağlayacaktır. Ancak 1/ Çevre Düzeni Planı çalışanların yakın bölgelerinde istihdam etmelerini öngörmektedir. Bu nedenle mesafe bazlı fiyatın dışında Boğaz geçişi ve Tarihi Yarımada bölgesine geçişte bir bilet fiyatı ilave edilecektir. Toplu taşıma için bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo ). Tablo İstanbul İçin Gelecekteki Toplu Taşıma Ücret Politikası Mesafe (km) Ücret ($) Ücret/Mesafe Yolculukların Dağılımı 0-7 1,5 0,21 34% ,15 20% ,3 0,12 14% ,6 0,10 10% ,8 0,08 7% ,2 0,08 5% ,5 0,08 4% ,7 0,07 3% ,07 2% ,3 0,07 2% Ağırlıklı Ortalama 0,15 100%

395 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil İstanbul da Gelecek için Mesafe- Ücret İlişkisi Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir Otoyol ve Boğaz Geçişleri Fiyatlandırma Politikaları İstanbul da iki köprüden de günlük ortalama araç geçmekte ve köprülerde herhangi bir sıkışıklık ücret tarifesi uygulanmamaktadır. Buna göre 1. Sınıf araçların geçiş ücreti standart 3,75 TL (çift yön) alınmaktadır. İstanbul da ortalama yolculuk maliyeti aşağıdaki Tablo deki kriterler dikkate alınarak formüle edilmiştir. Buna göre ortalama 16 km yolculuk uzunluğunda (yaka geçişi ile birlikte) otomobil ile yapılan yolculuğun maliyeti 21,65 TL ye gelmektedir. Buna zamanın ekonomik değeri de eklenirse 99,54 TL olmaktadır. Oysa toplu taşıma ile yapılan yolculuklarda bilet fiyatı kadar maliyet oluşmakta ve yaka geçildiğinde 2 adet tam bilet fiyatı (3 TL) ödenmektedir. Ayrıca otomobil kullanarak arabalı vapurla yaka geçişi yapıldığında; vapur fiyatı olarak 1 yolcu ve arabanın ücreti alınmakta (6 TL) ve toplam yolculuk maliyeti 23,19 TL olarak hesaplanmaktadır. Zaman maliyeti de bu değere ilave edildiğinde 97,66 TL olmaktadır (Tablo ). Tablo İstanbul da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti Miktar Birim Ortalama yolculuk uzunluğu 16 km Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti 0,0543 $/km Yakıt tüketim maliyeti 1,97 $.litre/km 50 km/saat hızda yakıt miktarı 0,339 litre/km Pik saatte emisyon maliyeti 0,0408 $/km Gürültü kirliliği maliyeti 0,0024 $/km Kaza maliyeti 0,0311 $/km Su kirliliği maliyeti 0,0026 $/km Zaman maliyeti 10,7 saat Ortalama yolculuk süresi 0,32 saat Yıpranma maliyeti 0,07 $/km Köprü Ücreti 2, $ Köprü Ücreti 3,75 TL 1 ABD 1,50 TL (Otomobil+Yolcu)=Arabalı vapur ücreti 6 TL Arabalı vapur süresi 0,3 saat İstanbul da Otomobille Ortalama Yolculuk Maliyeti = [Vergi, araç muayene, yağ, lastik, bakım onarım, yedek parça maliyeti+yakıt tüketim maliyeti+emisyon maliyeti+ Gürültü kirliliği maliyeti+kaza maliyeti+su kirliliği maliyeti+zaman maliyeti+yıpranma maliyeti+köprü Ücreti]* Ortalama yolculuk uzunluğu

396 350 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 17 Tablo Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyetleri Ulaşım Türü Tek Yön (TL) Çift Yön (TL) Toplu Taşıma 3 6 Özel oto 21,65 43,29 Özel Oto (Zaman Maliyeti içinde) 99, Özel oto (Arabalı Vapurla) (Zaman Maliyeti içinde) 97,66 195,32 Özel oto (Arabalı Vapurla) 23,19 46,38 Yukarıdaki hesaplamalar ışığında yaka geçiş maliyetinin toplam yolculuk maliyetine olan oranına bakıldığında (Tablo ), toplu taşımayı kullanan kişinin yaka geçişinde en yüksek fiyatı ödediği görülmektedir. Bu duruma göre yaka geçişlerinde otomobil kullanan kişinin köprü kullanması daha cazip gözükmektedir. Tablo Yaka Geçişinde Ortalama Yolculuk Maliyet Oranları Maliyetler Oran Toplu Taşıma 1,5/3 0,50 Özel Oto-Arabalı Vapur 6/23,19 0,26 Özel Oto - Köprü 1,75/21,65 0,08 Şekil Boğaz Geçişi Ücretlendirme Politikası Ayrıca dünyada uygulanan örneklerden İstanbul a benzer ABD San Francisco Eyaletindeki Oakland Bay köprüsünden günde yaklaşık araç geçmektedir. Burada uygulanan sıkışıklık ücretlendirme sistemi ile hafta içi pik saatte otolardan 6 $, paylaşımlı otolardan 2,5 $ alınmaktadır. Otolardan hafta içi pik saatler dışında 4 $ ve haftasonunda da 5 $ alınmaktadır. Şekil San Francisco - Oakland Bay Köprüsü

397 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm San Francisco ve İstanbul a ait bazı değerler karşılaştırılacak olursa; köprü geçişlerinden alınan ortalama ücret İstanbu un 2 katı, benzin fiyatı ise İstanbul un 0,3 katı kadardır. Bir başka deyişle San Francisco da köprüyü geçmek için ödenen ücret ile 6,25 lt akaryakıt alınırken İstanbul da 0,96 lt akaryakıt alınabilmektedir. Bu durum İstanbul da araç işletme maliyetine göre yaka geçiş ücretleri, otomobil kullanıcılarını caydıramamaktadır (Tablo ). Tablo İstanbul ve San Francisco Karşılaştırmaları San Francisco İstanbul 1 Lt yakıt Fiyatı($) 0,8 2,6 Köprü Ücreti($) 5 2,5 Köprü Ücreti/Yakıt 6,25 0,96 GSYİH ($) İstanbul da 2023 yılı için köprü ve otoyollarda uygulanan ücret politikasının bugün uygulanan değerlerin en az 2 katı olması gerektiği bu planın öngörüsüdür. Böylece otomobil kullanımı hedeflenen düzeyde kalacaktır.

398

399 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 18 - Plan Performansı Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır. Tablo Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı Plan Performans Kriterleri Plan Ağı Plan Ağı + UTY Ortalama yolcu-km Otomobil 19,03 19,39 Toplu Taşıma 21,89 21,68 Ortalama yolcu-dk Otomobil 72,48 68,56 Toplu Taşıma 75,65 74,71 Ortalama hız Km/saat Otomobil 15,75 16,97 Toplu Taşıma 17,36 17,41 Tablo de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır. Tablo Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) Araç İşletme Çevresel Maliyetler Zaman Maliyeti İstanbul Geneli Plan Ağı Plan Ağı+TYP Günlük Fayda (milyon $) Yıllık Fayda (291gün) (milyon $) yılına kadar İstanbul da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul da yolculuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo de görüldüğü gibi İstanbul da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır.

400 354 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 18 Tablo İstanbul daki Sosyo-Ekonomik Parametreler Parametreler /2009 Nüfus (*1000) ,29 İstihdam (*1000) ,66 Öğrenci Sayısı(*1000) ,56 Kişi Başına GSYİH ($) ,15 Otomobil Sayısı (*1000) ,35 Günlük Yolculuk (*1000) ,44 1Gebze Dahil Şekil de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir. Şekil Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo de dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır. Tablo Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları Kentler Özel Otomobil Toplu Taşıma Amsterdam 83,60% 16,40% Paris 70,60% 29,40% Barselona 62,30% 37,70% Berlin 57,81% 42,19% Johannesburg 53,62% 46,38% Şangay 53,49% 46,51% Londra 51,95% 48,05% Sao Paulo 47,69% 52,31% Budapeşte 46,10% 53,90% New York 45,40% 54,60% İstanbul (Alternatif 3 Plan-2023) 1 42,58% 57,42% İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 1 39,22% 60,78% İstanbul (2009) 1 29,16% 70,84% Kopenhag 13,40% 86,60% Mumbai 11,90% 88,10% 1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir. Kaynak: Emta Barometer of Public Transport in the European Metropolitan Areas, Urbanage İstanbul Konferansı Raporu, 2009

401 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir. 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Amsterdam Paris Barselona Berlin Johannesburg Şangay Londra Sao Paulo Budapeşte New York İstanbul (Alternatif 3 İstanbul(Trafik Talep Yönetim İstanbul (2009)1 Kopenhag Mumbai Özel Otomobil Toplu Taşıma Şekil Bazı Metropoller ve İstanbul da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı Şekil te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil e göre İstanbul da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir. Dışardan Merkeze Yapılan Yolculuklarda Türel Dağılım (%) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% brüksel budapeşte stokholm Barselona madrid paris helsinki istanbul 23 İstanbul 10 Özel Taşıma Toplu Taşıma Şekil Avrupa Kentleri ve İstanbul da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

402

403 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 19 - Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınacak ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılacaktır İstanbul da Deprem Analizi İstanbul un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya 1000 km.yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir). KAF hattı İstanbul un güneyinde Marmara Denizinin altında yer almaktadır. Bu nedenle göreli deprem yoğunluğu çalışma alanının güney kısmında daha yüksek, fay hattından uzaklaştıkça yani kuzeye gidildikçe azalmaktadır yılında Afet Yönetimi üzerine yapılan JICA çalışmasına göre, PGA (maksimum zemin ivmesi) 400 ile 500 gal arasında, ve Marmara Denizi kıyı alanı boyunca kısmen 600 gal olarak hesaplanmıştır. Çalışma alanının kuzey bölgesindeki PGA ise 200 gal den az olarak hesaplanmıştır. İstanbul un Avrupa yakası yerleşim alanında PGA değeri 300 ile 600 gal arasındadır. Anadolu yakası yerleşim alanında PGA değeri ise coğrafi faklılıklara bağlı olarak daha azdır. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. İstanbul un içinde bulunduğu deprem kuşakları Şekil de gösterilmektedir. Şekil İstanbul da Deprem Kuşakları Kaynak: İMP, 1/ Doğal Yapı Grubu Çalışmaları

404 358 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19 İstanbul Metropoliten alanında yaklaşık 13 milyon insan yaşamaktadır ve nüfusun 2023 yılına kadar yaklaşık 16 milyona çıkacağı öngörülmüştür hedef yılına kadar kentleşme faaliyeti devam edecektir. Bu kentleşmeyi sürdürülebilir kılmak için, ulaşım, enerji, iletişim ve hizmet tesisleri gibi birçok şehir alt yapısı geliştirilecektir. Bu nedenle şehir altyapısında, insan kayıplarını önlemek ve depremim yaratacağı hasarları azaltmak için gerekli önlemleri almak çok önemli bir konudur. JICA (Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı) 2001~2002 yılları arasında, İBB adına teknik işbirliği kapsamında deprem hasarı tahmini çalışması yürütmüştür. Bu raporda yer alan tavsiyelere dayanarak, İBB 2003 yılında İstanbul Deprem Master Planı nı hazırlamıştır. Bu bölümde ele alınan konuların içeriği esas olarak bu iki rapora dayanmaktadır. Bu çalışmalardan sonra 2005 yılında yapılan yasal düzenlemelerle Büyükşehir Belediye sınırı il sınırına kadar genişletilmiştir. Bu nedenle hasar tahmini eski İstanbul Büyükşehir Belediyesi sınırını kapsamaktadır İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003 te bir kaç üniversitenin işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir. Plan üç ana bölümden oluşmaktadır: Sakınım Planı, Eylem Planı ve Araştırma ve Etkinlik Programları. Sakınım Planı, metropoliten alandaki risk yönetim faaliyetlerinin analizine yöneliktir. Eylem Planı, sosyal yaşamın yeniden oluşturulması programını ve fiziki dönüşümünü içeren kapsamlı yerel rehabilitasyon projelerine yöneliktir. Araştırma ve Etkinlik Programları bölümünde ise çeşitli destek ve kaynakların belirlenmesi gibi diğer araştırmalar yer almaktadır. Şekil DMP Şeması DMP deki eylem planına entegre etmek için; uygulama projesi listesinde, 13 proje paketi tanımlanmıştır. Bu paketlerden ulaşımla ilgili olanı, Makroform Ölçeğinde Ulaşım Risklerinin Tanımlanması adı altında hazırlanmıştır. Bu paket İstanbul da risk oluşturan üst düzey ulaşım altyapılarına yönelik ya da ulaşım altyapılarından kaynaklanan fiziki etmenlerin, olası etkilerinin değerlendirilmesini içermektedir. Bu değerlendirme, başta deprem ve diğer olası doğal afetlerin yaratacağı zararların en aza indirilmesini, ulaşım altyapılarının alternatifsiz olmaları durumunda, ulaşım talebine yönelik riskleri değerlendirerek, makroform ölçeğinde ulaşım altyapılarına yönelik uzun vadeli gelişme planlarının irdelenmesini amaçlamaktadır.

405 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Karayolu İçin Deprem Afet Yönetimi Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yolların önemi şu önceliğe göre sıralanabilir: 1) Döngüsel yollar 2) Halka yollara bağlanan önemli radyal yollar 3) Liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları. Şekil de deprem kuşaklarına göre ana yolların yol hiyerarşisine göre uzunluğu gösterilmektedir. Buna göre ana yolların %37 si (2370km) birinci derece deprem kuşağında yer almaktadır. Deprem Kuşakları Ana Yollar Toplam Uzunluk % 1. Derece Yol Derece Yol Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol Otoyol Kavşak Derece Yol Derece Yol Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol Otoyol Kavşak Derece Yol 30 0,5 2. Derece Yol Derece Deprem Kuşağı 3. Derece Yol Otoyol 31 0,5 Kavşak 5 0, Derece Deprem Kav 3. Derece Yol Toplam Şekil Deprem Kuşaklarına Göre Anayol Uzunlukları

406 360 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 19 Karayolu, kentsel alanda insan hayatı için gerekli çeşitli malzemelerin ulaştırılması konusunda ana işlev görmektedir. Bu işlev deprem gibi bir nedenle kırılırsa, her türlü kentsel faaliyet uzun bir zaman için duracaktır. Bu tür sorunları engellemek için, yol durumunun güvenilirliğini yüksek şiddette depreme karşı önceden kontrol etmek ve alt yapı için gerekli yaptırımları hayata geçirmek önemlidir. Bu yapıların iyileştirilmesinin ana hedefi acil ulaşım yolları üzerindeki köprü ve viyadüklerin iyileştirilmesidir. Çünkü anayollarda rastlanan köprü, viyadük gibi yapıların zarar görme olasılığı daha yüksektir. Böylece itfaiye, ambulans gibi acil kurtarma araçlarının herhangi bir deprem anında akışı sağlanmış olacaktır. Fay hattının üzerindeki yollarda bu tip riskler artmaktadır. Yolların kapanması sonucu erişilemeyecek, risk taşıyan alanlar ve acil ulaşım yol ağı Şekil de gösterilmiştir. Şekil Acil Ulaşım Yol Ağı ve Risk Bölgeleri Kaynak: T.C. İstanbul İli Sismik Mikro-Bölgeleme Dahil Afet Önleme/Azaltma Temel Planı Çalışması, JICA, Depremin Köprüler Üzerindeki Etkisinin İncelenmesi JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21 inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir. Şekil de yapılan çalışma kapsamında otoyollar üzerindeki düşük, orta ve yüksek riskli köprü ve viyadükler gösterilmektedir.

407 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Şekil Otoyol Üzerindeki Düşük, Orta ve Yüksek Riskli Köprüler ve Viyadükler Kaynak: Türkiye Cumhuriyeti nde Sismik Mikro Bölgeleme Dahil İstanbul da Felaket Önleme/Azaltma Ana Planı, JICA, 2002

408 362 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Ulaşım Tesisleri ve Bileşenlerinin Güvenlik Konusunda Açıkları 1) Karayolu Şebekesi: Yollar, köprüler, viyadükler, sinyaller, trafik ışıkları, CCTV ler, otoparklar, otobüs durakları, taksi cepleri. Depremin yol çökmesine yol açarak vereceği doğrudan hasarın yanında, şiddetine göre binaların çökmesi ile yolların bloke olmasına da neden olabilmektedir. Yol blokajı veya Yol blokları terimleri yol genişliğinin 3m (yol üzerindeki en küçük araçların yol almasına izin veren) olduğu ve yol çöküşüne bağlı olarak oluşan enkaz nedeni ile yolun güvence altına alınamadığı durum olarak tanımlanmaktadır. Herhangi bir depremde, köprü ve viyadüklerde kırılma olması veya taban yapısının önemli oranda zarar görmesi söz konusu olabilmektedir. Sinyaller, trafik ışıkları, yol ağaçları gibi yol kenarı tesislerinin de yıkılması insanların yaralanmasına veya trafik akışının tamamen kapanmasına yol açar ve bu da acil kurtarma faaliyetlerini etkin olarak çalışmalarını etkiler. 2) Demiryolu Şebekesi: Raylar, araçlar, sinyaller, ray şantiyeleri, onarım şantiyeleri, elektrik tesisleri, istasyonlar/ terminaller. Demir yolu ağına gelecek doğrudan hasarlar demir yolu ulaşım akışını durdurmakta ve kurtarma faaliyetlerinin güvenlik denetimini gerektirmektedir. Demir yolu faaliyetlerinin durması çok fazla zaman kaybı ve ekonomik zarara neden olur. 3) Limanlar/Yük idaresi cihazları: Depo binaları, ofis binaları, sahil şeridi, vagon baskülleri, tanklar, vinçler, silolar, boru hatları ve demir yolu terminalleri. Su deliklerinde biriken basınç ve aşırı basınç, liman duvarlarının bozulmasına ve iç dolgu malzemelerinin sıvılaşmasına ve buna bağlı zararlara ayrıca deniz altı heyelanlarına ve buna bağlı olarak limanların şekillerinin bozulmasına yol açar. Sarsıntı yolu ile oluşan hasarlar katlanma ve yanal yayılmaya yol açar. Tüm bu hasarlar 1999 Kocaeli depremi sırasında İzmit Körfezi sahil şeridinde ve limanlarında gözlenmiştir. 4) Hava Ulaşım Sistemi: Uçak pisti, taksi yolu, terminal binaları, kontrol kuleleri, hangarlar. Deprem sonrası beklenen hasarlar; kapsamlı bina hasarlarını, ekipman hasarlarını, kırılan camlardan başlayıp, duvar çatlakları ve bina iskeletlerinin kısmen veya tamamen çökmesine kadar varan hasarları içermektedir. Hiç sabitlenmemiş veya düzgün sabitlenmemiş ekipmanlar, kayıp devrilebilir ve bu yolla döşenmiş borulara hasar verebilir. Kapı cihazları yerinden çıkabilir ve çalışmaz hale gelebilir. Yakıt tankları ve borular kırılıp kopabilir veya hasar görebilir. Yakıt tankı hasarları duvar yıkılmasından, çökmeye hatta yangın ve patlamalara yol açan çökmelere kadar varabilir. Alçak mevkideki hava alanları ve alüvyonlu yüzeyler sel ve tsunami nedeni ile de hasar görebilir. Uçak pisti hasarlarının oranı pistin altındaki toprağın dayanıklılığına bağlıdır. Bunlar sıvılaşma veya sıkışma nedeni ile hasar görebilir. Yolun yer değiştirmesi, kırılıp yukarı çıkması, çatlama veya kaldırımın devrilmesi de hasar biçimlerine dahildir Afet Yönetiminde Ulaşım Altyapısına İlişkin Tavsiyeler İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7 den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir. Bu olasılık 1999 daki İzmit depreminden sonra hesaplanmıştır. Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir. 1) Depreme Karşı Güçlü Bir Ulaşım Ağının Oluşturulması İnsan yaşamını güvence altına almak amacı ile ulaşım ağını depreme karşı güçlendirmek önemlidir. Mevcut ulaşım ağının seviyesini yükseltmek için depreme dayanıklı yol ağı yaptırımı tüm yeni inşaat çalışmalarında dikkate alınmalıdır ve ayrıntılı araştırma çalışmalarına dayanan tasarım standartları geliştirilmelidir. 2) Acil Durum Yol Ağının Güvence Altına Alınması Acil durum yol ağı, acil tıbbi hizmetlerin ulaşımına, kurtarma faaliyetlerine ve yardım malzemelerinin belirlenen alanlara ulaştırılmasına hizmet edeceğinden öncelikli bir yol ağıdır. Bu yol ağı İBB tarafından

409 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm belirlenmiştir ancak bölgesel hasar hacmine dayanan yeni bir araştırma yapılmalıdır. Bu araştırma ile tahliye alanları, felaket yönetim merkezleri, acil durum hastaneleri v.s gibi acil durum faaliyetlerini içeren belirleme çalışmaları yapılmalıdır. Bu tesisler acil durum yol ağı tarafından etkili bir biçimde birbirine bağlanmalıdır. Özellikle sahil yoluna, acil durum yolu olarak öncelik verilebilirliği ayrıntılı jeolojik araştırmalara dayanarak güçlendirilmelidir. 3) Acil Durum Trafik Yönetim Planının Oluşturulması Depremden hemen sonra yolların hasar görmesi, binaların yıkılması ve depremden zarar gören kişilerin yolları tıkaması nedeniyle trafik akışı karışacaktır. Bu nedenle, acil durum yol ağının güvence altına alınması ve depremden zarar gören kişilerin ulaşımını sağlamak amacıyla önceden belirlenen arter yolların servis verebilmeleri için acil eylem trafik yönetim planının oluşturulması gerekmektedir. 4) Demir Yolu, Liman ve Havaalanı Faaliyetleri için Sakınım Planının Oluşturulması Deprem felaketinden sonra, demir yolu, liman ve havaalanı tesisleri deniz aşırı ülkelerden rahatça yardım malzemelerinin kabulü ve bu malzemelerin felaketten etkilenen bölgelere ulaştırılması konusunda ve yardım malzemelerinin, enkaz veya atıkların geçici olarak depolanması konusunda önemli rol oynarlar. Bu tesislerin deprem sonrası faaliyetlerini yerine getirmeye devam edebilmeleri için sakınım planlarının olması gereklidir.

410

411 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 20 - Finansal ve Kurumsal Planlama 20.1 Finansal Kaynaklar ve Uygulama Modelleri Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala- İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JİCA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabil ir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır. Bu konuyla ilgili detaylar aşağıda açıklanmıştır Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Tanımı Özel sektör ve devletin, kamu altyapı projelerini ortaklaşa yürütmesi olarak tanımlanır. Bu tip projelerde devlet ve özel firma; yatırım, risk, finansman, sorumluluk ve kar gibi konularda paylaşım içindedir. Kamu ve özel sektörün ortaklığa gitmesinin amacı, iki tarafın da sahip olduğu avantajları ortak bir projede kullanabilmesidir. Her farklı projede tarafların üstleneceği roller farklı olabilir. Bazı ortaklıklarda özel sektör firması hizmetin verilmesinde hakim rol oynarken, bazen sadece inşaatın yapılması ve finansman sağlanmasında öne çıkabilir. Bu tip ortaklıklar yoluyla, kamu altyapı yatırımları ve kamu hizmetlerinin sağlanmasında, tasarım, finans, inşaat, işletme ve bakım faaliyetlerinde verimlilik artışı sağlanmış olur Kamu Özel Sektör Ortaklığında Uygulama Yöntemleri Kamu-özel sektör ortaklığı uygulamada sıkça rastlana çeşitleri aşağıdaki gibidir. İşletme-bakım Tasarla-yap Anahtar teslim Mevcut işletmeye ek Kirala-satın al Kirala-geliştir-işlet Geçici özelleştirme Yap-devret-işlet Uygulama Yöntemlerinin Tanımlanması Kamu-özel sektör ortaklığı genel anlamda tanımlanabilen dinamik bir modeldir. İlk olarak, sabit tek bir model bulunmamaktadır. Ayrıca finansal ve yasal yapı bakımından sınırsız tercih seçeneği mevcuttur. Her projenin kendine özgü koşulları vardır; bu nedenle bu özellikleri karşılayan özgün olarak yapılandırılmış uygun bir Kamu-Özel Sektör Ortaklığı biçimine ihtiyaç bulunmaktadır. İşletme - Bakım: Kamusal bir varlığın, özel sektörden bir ortak ile bakımı ve işletilmesinin yapılır. Elde edilen gelirler iki ortak arasında paylaşılır. Üstünlükleri: Hizmet kalitesindeki ve verimlilikteki artış potansiyeli,

412 366 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20 Hizmet sunma maliyetlerinde sağlanacak tasarruflar, Kontrat şartlarının belirlenmesindeki esneklikler, Varlığın kamu mülkiyetinde olması, Değişen piyasa taleplerine geç karşılık verebilmedir. Sakıncaları: Ortaklık şartlarının harici kontratların yapılmasına izin vermeyebilmesi, Özel ortağın yükümlülüğünü yerine getirememesi durumunda, yeni ortak bulma maliyetidir. Tasarla - Yap: Özel sektörden bir ortak ile bir kamu işletmesi tasarlanır ve inşa edilir. Sonra işletmesini kamu üstlenir, diğer ortak kardan pay alır. Üstünlükleri: Özel ortağın deneyimlerinden faydalanmak, İnşaat maliyetlerinde tasarruf sağlamak, Yenilikleri adapte etmede esneklik kazanmak, Özel sektöre daha fazla risk yüklemek, İnşaat aşamalarında daha az sorun çıkması, İşin asıl sahibi olan kamunun sonuçları tek noktada kontrol edebilmesidir. Sakıncaları: Kamu kontrolünün azalması, Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde daha sonra değişiklik yapabilmedeki zorluklar, Karmaşık ödüllendirme prosedürleri, Sağlanan düşük sermaye maliyetinin, ürün-hayat-döngüsünün hesaba katılmaması nedeniyle ortaya çıkabilecek yüksek işletme ve bakım maliyetleri ile dengelenmesidir. Anahtar Teslim: Kamu finansman sağlar ve özel sektör ortağı tasarım ve inşaatı yapar. Varlık, belirli bir süre özel sektör ortak tarafından işletilir. Kamu, performans kriterleri koyar ve uygulanmasını izler. İlgili varlık, kamunun sahipliğindedir. Bu yol, kamunun sahipliğe çok önem verirken, özel sektörün inşaa etme ve işletme deneyimlerinden faydalanmayı istemesi durumunda daha çok kullanılır. Üstünlükleri: İnşaat riskinin özel ortakta olması, Şartname, tasarım ve işletim ilkelerini belirleyebilir, İşletmenin belirli bir süre özel ortakta olması, inşaatın daha kaliteli yapılmasını sağlar, Özel ortağın inşaa etmedeki verimliliğinden sağlanan kamu yararı, İnşaatın kısa sürede tamamlanmasıdır. Sakıncaları: Kamunun işletmedeki kontrolünün azalması, Karmaşık ödüllendirme prosedürü olması, Anlaşma sağlanmış kontrat üzerinde değişiklik yapılmasındaki zorluklar, Projeye bağlı olarak, finansal risk kamu tarafından üstlenilebilmesidir. Mevcut İşletmeye Ek: Özel sektör, mevcut varlığa finansmanını kendi sağlayarak bir ek yapar. Yatırım tutarı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar işletir. Üstünlükleri: Kamunun iyileştirme için fon kullanmak zorunda olmaması, Finansman riskinin özel ortakta olması, Özel ortağın inşaat deneyiminden kamunun fayda sağlaması, İnşaatın hızla tamamlanması, Projenin uygulanma süresindeki azalmadır. Sakıncaları: Gelecekte yapılması gerekli iyileştirmelerin kontrata konmaması ve daha sonra dahil etmedeki zorluklar, Mevcut kontratların yeni ortağa göre yeniden düzenlenmesi, Kamunun kontrolü kaybetmesidir.

413 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kirala - Satın Al: Özel sektör ortağı tasarım, finans ve inşaatı yapar. Sonra kamuya belirli bir dönem için kiraya verir. Kira sözleşmesi sonunda, kamuya devir yapılır. Bu yol, kamunun bir tesisi kurmak veya bir hizmeti vermek istediği fakat finansman sağlayamadığı durumlarda daha çok kullanılır. Binalar, taşıma filoları, bilgisayar ekipmanların sağlanmasında sıkça kullanılan bir yoldur. Üstünlükleri: Kira ödemeleri, borç faiz ödemelerinden daha az olabilir, İşletme riskinin özel ortakta olması, Daha iyi hizmetin daha ucuza verilebilmesi, İnşaatta verimliliğin sağlanması, Performansa göre ödemeli bir kira kontratı yapılabilir olmasıdır. Sakıncaları: Varlık ve işletmesi üzerindeki kontrolün azalmasıdır. Kirala Geliştir - İşlet: Özel sektör ortağı, kamudan bir varlığı kiralar veya satın alır. Sonra geliştirir, modernize eder ve işletir. Özel sektör ortağı yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş bir getiriyi kazanana kadar işletmeye devam eder. Üstünlükleri: Eğer özel ortak varlığı satın alırsa, kamu için önemli bir nakit girişi sağlanır, Kamu, iyileştirme için fon kullanmamış olur, Finans riski özel ortakta olur, Gelir arttırıcı fırsatlar, her iki ortak için de mevcuttur, Tesis ve hizmetlerin iyileştirilmesi, kullanıcılara daha kaliteli hizmet sunulmasını sağlar, Özel ortağın inşaat verimliliğinden kamu faydalanmış olur, İnşaat hızla tamamlanır, Projenin kısa zamanda uygulamaya alınır olmasıdır. Sakıncaları: Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi, Satılacak veya kiralanacak varlık değerinin belirlenmesindeki zorluklar, Bağış ile edinilmiş varlıkların satılması veya kiraya verilmesindeki zorluklar, Özel ortağın başarısız olması durumunda, kamu hizmeti sağlamak için tekrar devreye girmek zorunda kalabilir, Gelecekte yapılması gereken iyileştirmeler kontrata konmazsa, daha sonra eklemek çok zordur. Geçici Özelleştirme: Bir kamusal varlık, özel sektöre geliştirmesi için devredilir. Varlık, özel sektör tarafından sahiplenilir, geliştirilir ve işletilir. Özel sektör, yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazandığında, varlık kamuya iade edilir. Üstünlükleri: Eğer kontrat iyi hazırlanmışsa, standartlar ve performans kontrolü yapılabilir, Varlığın transfer edilmesi, kamunun yönetim maliyetlerini azaltır, Özel ortak inşaatta ve işletmede verimlilik artışı sağlar, İnşaat ve işletme için özel sektör fonlarına ulaşılmış olur, İşletme riskinin özel ortak üzerinde olmasıdır. Sakıncaları: Varlık üzerindeki kontrolün kaybedilmesi, Kontrat, gelecekte beklenen sorunlar da düşünülerek hazırlanmalıdır, Özel ortak, kullanım ücretini kamunun belirleyeceği ücretten yüksek belirleyebilir, Özel ortağın batması veya gerekli performansı sağlayamaması durumunda, başka bir ortak ile değiştirilmesindeki zorluklar, Özel ortağın gelecekte aynı hizmeti verebilecek potansiyel bir rakip olması, Kamu çalışanlarının işten atılması veya özel ortağa geçmesidir.

414 368 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 20 Yap Devret - İşlet: Kamu, finans ve inşaat için bir ortak bulur. Varlık tamamlanınca, kamuya devredilir. Bunun karşılığında söz konusu varlık, özel sektör ortağına yaptığı yatırımı ve önceden belirlenmiş makul bir getiriyi kazanana kadar kiraya verilir. Üstünlükleri: Özel ortağın inşaat deneyiminden fayda sağlanır, Özel ortağın işletme deneyimi sayesinde, maliyetlerde tasarruf sağlanır, Varlık, kamu mülkiyetindedir, Kamu, alınacak ücret ve verilecek hizmetleri kontrol eder, İşletme performansı ve hizmet standartları kamu tarafından kontrol edilir, Performans standartları sağlayamayan özel ortağı yenisiyle değiştirebilmedir. Sakıncaları: Özel ortağın batması veya performans gösterememesi durumunda, kontratı bitirmedeki zorluklardır Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Uygulamasının Kullanım Nedenleri Kamu-Özel Sektör ortaklığının kullanılmasının ana nedeni yeni bir altyapının finansmanını sağlarken arz-talep boşluğunu karşılamak amacıyla ilave finansmanın oluşturulması olarak kabul edilebilir. Gelişmekte olan ülkeler her yıl, %90 ından fazlası hükümet tarafından sponsor edilen ulaşım altyapısının geliştirilmesine yaklaşık 200 milyar US$ harcamaktadır. Mevcut tahminler gelişmekte olan ülkelerin yeni geliştirme ve bakım harcamaları için finansman ihtiyacının GSMH nin yaklaşık %5.5 i olduğuna işaret etmektedir. Düşük gelirli ülkelerde finansman ihtiyacı, potansiyel olarak GSMH nin %7 sine kadar yükselebilmektedir. Kamu-Özel Sektör ortaklığı yapıları, altyapı finansmanında ilave kaynakların kazancına imkan sağlamaktadır. Kamu-Özel Sektör ortaklığı bu gelişmekte olan gerekliliğe cevap olarak ortaya çıkmış ve avantajları kabul edilmiştir Kamu-Özel Sektör Ortaklığı Projelerinin Avantajları Finansal Avantajlar: Bütçe kısıtlarının hafifletilmesi Proje finansmanının en uygun şekilde dağıtımı ve risklerin özel sektöre transferi Gerçekçi değerlendirme ve maliyet uygulamalarının kontrolü Ekonomik ve Sosyal Avantajlar: İnşaat akış çizelgesinin oluşturulması Ekonominin modernleştirilmesi ve hizmetlerin geliştirilmesi Yerel finansal piyasanın gelişmesi ile birlikte uluslararası finans piyasalarına erişim Siyasi Avantajlar: Kamu kurumları için finansör/mülk sahibi yerine düzenleyici işlevinin oluşması Risklerin dengeli dağıtılması ve risklerden feragat etme durumunun olmaması Proje istikrarı Kamu-Özel Sektör Ortaklığının Dezavantajları Kamu-Özel Sektör Ortaklıklarının uyum sureci birtakım eleştiriler almaktadır. İlk bakıldığında, kamu sektörü hizmet sağlayıcısı ile karşılaştırıldığında Kamu kuruluşu veya hizmetlerinin finansmanı için daha maliyetli bir seçenek olarak görülmektedir. Bunun sebepleri şu şekilde belirtilmektedir: Dış borçlanma ile karşılaştırıldığında özel finansman maliyeti daha yüksektir, bu nedenle toplam proje maliyeti artmaktadır. Özel sektör, kamu sektörü sağlayıcılarından farklı olarak, alım için yapılan harcamadan kar elde etmeyi beklemektedir. Kamu-Özel Sektör Ortaklığına girmede işlem maliyetleri, Kamu-Özel Sektör Ortaklığının yapısı ve karmaşıklığından ötürü hem özel hem de kamu sektörü için yüksektir.

415 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Kamu-Özel Sektör Ortaklığı projeleri inşaat, işletme ve bakım koşullarını birleştirerek, projenin tüm yaşam dönüşüm maliyetini en aza indirmek için özel sektöre güçlü teşvik sağlamaktadır. Finansman, yıllık bütçeleme şeklinde yapıldığından ve genellikle bakım talepleri üzerinde net bir alacak durumu belirlenemediğinden geleneksel kamu sektörü finansmanına uyarlanması oldukça zordur. İmtiyaz ve İş Sözleşmesi arasındaki fark şu şekildedir: Amaçlar: İmtiyazda hedef çok amaçlı iken geleneksel yaklaşımda tek hedef söz konusudur İnşaat programı için sorumluluklar ve hizmet koşulları. Süre: İmtiyaz sürecinde yaklaşık 30 yıl olmak üzere uzun vadeli bir sözleşme imzalanırken iş sözleşmesi sürecinde ortalama 1 yıllık bir süre söz konusudur. Finansman: İş sözleşmesinde ara finansman, ortak finansman veya taşeron finansmanı bulunmamakta iken imtiyaz durumda finansman, imtiyaz şirketinin sorumluluğundadır. Yatırım: İş sözleşmesinde taşeron firmanın yatırım yapma gerekliliği bulunmamakla birlikte imtiyaz durumunda yatırım imtiyaz şirketi tarafından yapılmaktadır Alternatif Finansman Kaynakları Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yapişlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmalarıdır.

416

417 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm Bölüm 21 - Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı hazırlanmıştır Uygulama Planı ve Programı 2023 yılına mevcut karayolu şebekesine kadar kısa vadede 159 km, orta vadede 196 km ve uzun vadede 195 km olmak üzere toplam 550 km lik yol ilave edilmiştir. Karayolu yatırım planı aşağıdaki Tablo de gösterilmiştir. Buna göre İBB bütçesinden karayolu yatırımlarına kısa vadede 0,61 milyar $, orta vadede 1,37 milyar $, uzun vadede 2,85 milyar $ toplamda da 4,83 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir. Dönem Tablo Karayolu Yatırım Planı İBB Eklenen Yol Uzunluğu (km) KGM Eklenen Yol Uzunluğu (km) İBB Yıllık Ortalama Eklenen Yol Uzunluğu (km) İBB Yol Yapım Maliyeti (milyar$ ) Kısa Dönem ( ) ,61 Orta Dönem ( ) ,37 Uzun Dönem ( ) ,85 Toplam ,83 *Kamulaştırma dahil değildir. Şekil Dönemsel Karayolu Ağı Gelişim Planı

418 372 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm yılında 615 km uzunluğundaki raylı sistem ağı öngörmektedir (Şekil ). Planda mevcut ağa ilave olarak 140 km uzunluğunda 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte), 131 km uzunluğunda 10 adet orta vadeli ve 194 km uzunluğunda 9 adet uzun vadeli proje bulunmaktadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır. Buna göre İBB bütçesinden raylı sistem yatırımlarına kısa vadede 3,77 milyar $, orta vadede 7,09 milyar $, uzun vadede 6,61 milyar $ toplamda da 17,47 milyar $ tahsis edilmesi gerekmektedir. Tablo Raylı Sistem Yatırım Planı Dönem İBB (km) UBAK (km) Toplam (km) İBB İnşaat Maliyeti (milyar$) Mevcut 150,0 150,0 Kısa Dönem ( ) 119,6 20,5 140,1 3,77 Orta Dönem ( ) 95,1 35,7 130,8 7,09 Uzun Dönem ( ,7 46,8 193,5 6, ) Toplam 511,4 103,0 614,4 17,47 *Kamulaştırma dahil değildir. Şekil Raylı Sistem Ağı Gelişme Planı Aşağıdaki Tablo de karayolu ve raylı sistemlere ait uygulama planı ve yılları arasındaki yatırım maliyetleri verilmektedir. İBB ve UBAK yatırımları ayrıştırılmış olup 2023 yılı sonrasına ait önerilen projelerin maliyetleri tabloda yer almamaktadır yılına kadar İBB nin öngördüğü karayolu projelerinin toplam yol yapım maliyeti 4,8 $ milyar, raylı sistem projelerinin yapım maliyeti ise 17,47 milyar $ dır. Şekil 20.2 de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir.

419 Proje Kodu KARAYOLU YATIRIM PLANI PKT 1 Proje Paketi 1 Karayolu PKT 2 Proje Paketi 2 Karayolu,Tünel PKT 3 Proje Paketi 3 Karayolu 171, PKT 01 Armutlualt -Poligon Tünel 2,3 2, PKT 02 Ayazağa-Armutlualt Tünel 2, PKT 03 Beylerbeyi-Hekimbaş Tünel 3,7 2, PKT 04 Çay rbaş -Derbent Tünel 2,7 2, PKT 05 Dolmabahçe-Fulya Tünel 1, PKT 06 Fulya-Levaz m Tünel 2,3 2, PKT 07 Harem-Beylerbeyi Tünel 4,3 2, PKT 08 Levaz m-armutlualt Tünel 3,4 2, PKT 09 Zincirlidere-Levaz m Tünel 1,4 2, UBAK 01 UBAK(3.Köprü ve Bağlant Yollar ) Karayolu, Köprü, Viyadük ve Tünel 589,8 4 UBAK 02 UBAK(Şile Otoyolu) Karayolu 67,4 4 UBAK T1 UBAK(Karayolu Tüneli) Karayolu,Tünel 33,5 4 UBAK Ç1 UBAK(İstanbul-Çanakkale Otoyolu) Karayolu 12,0 - Y llara göre Yat r m Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Dönemlere Göre Toplam Yat r m Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Proje Kodu Projeler RAYLI SİSTEM YATIRIM PLANI Sistem Projeler Sistem Uzunluk (km) Uzunluk (km) Yap m Süresi (y l) Yap m Süresi (y l) Proje Maliyeti (Milyon USD) Proje Maliyeti (Milyon USD) K sa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem K sa Dönem Orta Dönem C-1 Şişhane-Yenikap Metro 3, C-2A Kad köy-kartal Metro 21, C-2B Kartal-Kaynarca Metro 4, C-3 Otogar-Bağc lar(kirazl ) Hafif Metro 5,6 2, C-4 Bağc lar-ikitelli-olimpiyat Köyü Metro 15,9 2, C-5 Marmaray Banliyö 76, C-6 Aksaray-Yenikap Hafif Metro 0, ,75 8,75 8,75 8,75 T-1 Üsküdar-Çekmeköy Metro D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağc lar Metro 24, D-1 Bak rköy-bahçelievler-bağc lar Metro D-3 Yenikap -Bak rköy Metro PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy Metro 11, PP-1 Ataşehir Monoray Havaray , T-2 Bak rköy-beylikdüzü Hafif Metro P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule Metro 12, PP-3 Kad köy-sultanbeyli Metro 21,5 2, ,12 630,24 630,24 PP-4 İkitelli-Habipler Metro PBH-4A Bostanc -Kazl çeşme (1.Etap) Metro 22,9 2, PBH-4B Bostanc -Kazl çeşme (2.Etap) Metro 19,1 2, P1-1 Bağc lar-halkal Hafif Metro 7, D-4 Haliç Çevresi Tramvay 9, P2-10 Ataköy-Atatürk Havaalan Banliyö 2, P1-3 Pendik-S Gökçen-Havaalan Banliyö 8,2 1,5 403 D-5 Yenibosna-İkitelli Metro 12, P2-11 Çekmeköy-Taşdelen-Tuzla Metro 24 2, PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi Havaray 30,6 1, PP-11 Hisarüstü Rayl Sistemi Metro PP-7 Sultençiftiği-Arnavutköy Tramvay 11,6 2, D-6 Şişhane-Kulaks z-cemalkamac Havaray 5, PP-6 Silivri-Gümüşyaka Banliyö 44, PP-10 Halkal -Çatalca Banliyö 46, P2-7 Ispartakule-K raç-b.çekmece-silivri Banliyö 13, P2-2 S.Gökçen Havaliman -Formula1 Havaray 7,7 P2-4 4.Levent-Gültepe-Çeliktepe Havaray 8,6 P2-1 Kartal D100-Kartal-İDO Havaray 3 PP-9 Maltepe Havaray Havaray 3,5 PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray Havaray 69,3 P2-5 Beşiktaş-Sar yer LİM 14,5 P2-8 Üsküdar-Beykoz LİM 17,5 P2-6 Ispatakule-Beylikdüzü-Avc lar Banliyö 10,5 Y llara göre Yat r m Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Dönemlere Göre Toplam Yat r m Miktar (Milyon USD) (UBAK HARİÇ) Uzun Dönem Tablo Yıllık Uygulama Programı

420 374 İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı (İUAP) Bölüm 21 Şekil İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı 21.2 İBB Ulaşım Sektörü Yatırım Planı Aşağıdaki Tablo te Ulaşım Ana Planı nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $ dır. Ancak yeni yapılacak yollara ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3-8 milyar $ arasında Belediye bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır. Tablo Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) Yatırım Sektör Sektör Kısa Orta Uzun Toplam (Milyar $) Yol&Kopru 0,6 1,3 2,9 4,8 Raylı Sistem 3,7 7,1 6,6 17,4 Bakım&onarım 0,8 1,0 1,5 3,3 Diğer Alt Sektörler 3,0 4,2 3,5 10,7 Kamulaştırma Min 0,9 1,0 1,5 3,4 Kamulaştırma Max 2,5 3,1 2,7 8,3 *Toplam (Milyar $) 8,9 13,6 14,5 36,9 *Kamulaştırma dahil değildir. Şekil de karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir ,7 3,1 1,5 1 3,5 4,2 2,5 1,5 0, ,6 0,8 7,1 3,7 0,6 1,3 2,9 Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem Kamulaştırma Max Kamulaştırma Min Diğer Alt Sektörler Bakım&Onarım Raylı Sistem Yol&Kopru Şekil Tamamlanma Süresine Göre Ana Plan Proje Yatırımları