Anabilim Dalı: İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ Programı: ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ

İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ İSTANBUL ATATÜRK ve SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI NIN KAPASİTE, TALEP DEĞERLENDİRMESİ YÜKSEK LİSANS TEZİ İnş. Müh. Fatih PEKCANATTI Anabilim Dalı: İNŞAAT MÜHENDİSLİĞİ Programı: ULAŞTIRMA MÜHENDİSLİĞİ Tez Danışmanı: Prof. Dr. Güngör EVREN MAYIS 2006

STANBUL TEKNK ÜNVERSTES FEN BLMLER ENSTTÜSÜ STANBUL ATATÜRK ve SABHA GÖKÇEN HAVALMANI NIN KAPASTE, TALEP DEERLENDRMES YÜKSEK LSANS TEZ n. Müh. Fatih PEKCANATTI 501021312 Tezin Enstitüye Verildi5i Tarih : 8 May.s 2006 Tezin Savunuldu5u Tarih : 14 Haziran 2006 Tez Dan. man. : Di5er Jüri Üyeleri Prof.Dr. Güngör EVREN Prof.Dr. Nadir YAYLA Yar.Doc.Dr. smail AAHN May.s 2006

ÖNSÖZ Yüksek Lisans örenimimde bu konuda çalma olanan bana salayan ve beni destekleyen sayn hocam Prof. Dr. Güngör EVREN e, konu hakkndaki kaynaklarn temini konusunda yardmlarn esirgemeyen Sabiha Gökçen Havaliman Havaalan *letme ve Havaclk Endüstrileri A., ( HEA, ) Genel Müdür Yardmcs Sayn Racih TOKAÇ a ve DHM* üst yönetimindeki bütün çalanlara teekkür ederim. Öretim hayatm boyunca tüm aamalarda, en az benim kadar emei olan sevgili babam, annem ve aabeyime teekkür etmenin yetersiz kalacan sanyorum. Bu çalmamn, konu ile ilgilenenlere ve memleketimize faydal olmasn temenni ederim. May s 2006 Fatih PEKCANATTI ii

ÇNDEKLER KISALTMALAR TABLO LSTES EKL LSTES SEMBOL LSTES ÖZET SUMMARY vi vii ix x xi xii 1. GR 1.1. Giri 1 1.2. Kapasite Kavram 2 1.3. Kapasite ve Gecikme 2 1.3.1. Hava trafik sisteminde kapasite 4 1.3.2. Talep ve kapasite 6 1.3.3. Hava trafik sistemi kapasite kstlayclar 7 1.3.3.1. Hava sahas kstlaycs 9 1.3.3.2. Kontrol iyükü kstlaycs 10 1.3.3.3. Teknik kstlayclar 10 1.3.3.4. Usul kstlayclar 10 1.4. Saatlik Kapasiteyi Etkileyen Faktörler 11 1.5. Kapasite Yönetimi 12 1.6. Pist Kapasitesi için.htiyaç Duyulan Parametreler 13 2. HAVAALANI YERLEM VE ELEMANLARI 15 2.1. Giri 15 2.2. Pistler 15 2.2.1. Pist düzenleme ekilleri 16 2.2.1.1. Tek pist 16 2.2.1.2. Paralel pistler 17 2.2.1.3. Kesien pistler 17 2.2.1.4. Açk v pistler 18 2.2.2. Karma pist düzenlemeleri 18 2.2.3. Pistler ile terminal alan arasndaki ilikiler 19 2.2.4. Pist yerleimi için rüzgar analizi 20 2.3. Taksi Yollar 21 2.3.1. Planlama ilkeleri 22 2.3.2. Taksi yolu kurbalar 22 2.3.3. Taksi yollar arasndaki en küçük mesafeler 23 2.3.4. Hzl çk taksi yolu 23 2.3.5. Çk taksi yollarnn yeri ve says 24 2.3.6. Taksi yolu banket ve eriti 24 2.3.7. Bekleme cebi 24 2.4. Apron Tipleri ve Boyutu 26 2.4.1. Uçaklarn park etme ekli ve apron düzenlemesi 28 iii

3. HAVA TARAFI KAPASTES VE KAPASTE BELRLEME YÖNTEM 32 3.1. Giri 32 3.2. Kapasite ve Gecikme 32 3.3. Havaalan Planlamasnda Kapasite ve Gecikme 32 3.4. Kapasite ve Gecikmenin Analizi 33 3.5. Kapasite Tanmlar. 34 3.5.1. Havaalan kapasite tanmlar 34 3.5.1.1. Havayolu kapasitesi 34 3.5.1.2. Trafik yardmclar ve haberleme ünitelerinin kapasiteleri 35 3.5.1.3. Pist ile açl ve paralel taksiyollarnn kapasitesi 35 3.5.1.4. Yükleme - boaltma kapasitesi 36 3.5.1.5. Yolcu terminali kapasitesi 37 3.6. Kuyruk Teorisine Göre Pist Kapasitesi 37 3.7. Uçaklar Arasndaki.zleme Süresi 37 3.7.1. Yaklaan durum (vi 9 vj) 37 3.7.1. Uzaklaan durum (vi > vj) 37 3.8. Yllk Servis Hacmi 38 3.9. Yllk Servis Hacmi ve Gecikme.çin Tahmin Yöntemleri 39 4. STANBUL ATATÜRK HAVALMANININ MEVCUT DURUMU VE SORUNLARI 42 4.1.Atatürk Havaliman Hakknda Genel Bilgiler 42 4.2. Atatürk Havaliman Mevcut Durumuna.likin.statistiksel Bilgiler 45 4.2.1 Atatürk havaliman yolcu trafi>i 45 4.2.2 Atatürk havaliman uçak trafi>i 47 4.2.3 Atatürk havaliman yük trafi>i 47 4.3. Atatürk Havaliman Talep Tahmini 51 4.4. Atatürk Havaliman Kapasite Geliimi.çin Neler Yaplabilir? 52 4.4.1. 06/24 pistinin uzatlmas 52 4.4.2. 18/36 pistine paralel pist 53 5. STANBUL SABHA GÖKÇEN HAVALMANININ MEVCUT DURUMU VE GELM 55 5.1. Sabiha Gökçen Havaliman Hakknda Genel Bilgiler 55 5.2. Sabiha Gökçen Havaliman Mevcut Durumuna.likin.statistiksel Bilgiler 58 5.2.1. Sabiha gökçen havaliman yolcu trafi>i 58 5.2.2.Sabiha gökçen havaliman uçak trafi>i 59 5.2.3. Sabiha gökçen havaliman yük trafi>i 61 5.2.4. Sabiha gökçen havaliman talep tahmini 62 5.3. Sabiha Gökçen Havaliman Kapasite Arttrm.çin Neler Yaplabilir? 63 5.3.1. Sabiha gökçen havaliman'nn mevcut kapasiteleri 63 5.3.2. S.G havaliman pist kapasite tespiti ve pist kapasitesi arttrlmas 64 5.3.3. Sabiha gökçen havaliman d hatlar terminal binas dizayn 86 5.3.3.1. Kapasite 86 iv

5.3.3.2. Tasarlanan saat kapasitesi 86 5.3.3.3. Hizmet düzeyi 86 5.3.3.4. Bina alan 87 5.3.3.5. Güvenlik x-ray cihazlar 87 5.3.3.6. Check-in bankolar 87 5.3.3.7. Kuyruk alanlar-check-in 88 5.3.3.8. Giden yolcular toplanma alan 88 5.3.3.9. Check-in/giden yolcular toplanma alan toplam 89 5.3.3.10. Pasaport bankolar 89 5.3.3.11. Giden yolcular salonu 89 5.3.3.12. Kapal kap salonlar (kap bekleme odalar) 90 5.3.3.13. Kuyruk alan pasaport kontrol giri 90 5.3.3.14. Pasaport kontrol gelen yolcular 91 5.3.3.15. Bagaj teslim döner mekanizmas 91 5.3.3.16. Bagaj teslim alanlar 91 5.3.3.17. Gelen yolcular toplanma alan bekleme alan 91 5.3.3.18. Sabiha gökçen havaalan yeni d hatlar terminal binas sonuç 92 6. STANBUL HAVALMANLARININ BRLKTE ETKN KULLANIMI 94 6.1. Atatürk Havaliman ve Sabiha Gökçen Havaliman'nn etkin kullanm 94 6.2..stanbul için 3. Havaliman Gereksinimi 94 7. SONUÇLAR VE GÖRÜLER 94 7.1. Uygulamadaki De>erlendirmeler 94 KAYNAKLAR 97 EKLER 98 ÖZGEÇM 101 v

KISALTMALAR ASV : Yllk Servis Hacmi ATC : Air Traffic Control ( Hava Trafik Kontrolü ) ATM : Air Traffic Management ( Hava Trafik Yönetimi ) CASA : Computer Assisted Slot Allocation ( Bilgisayar Destekli Slot Tahsisi ) CAT I : Category I ( Kategori I ) CAT II : Category II ( Kategori II ) DHM : Devlet Hava Meydan 'daresi EUROCONTROL : Organization fort he Safety of Air Navigation ( Hava Seyrüseferi Emniyet Te,kilat ) FAA : Federal Aviation Administration ( ABD Ulusal Havaclk Te,kilat ) FMP : Flow Manegement Problem ( Ak, Yönetimi Problemi ) HEA : Havaalan ',letmecilik ve Havaclk Endüstrileri A.3: ICAO : International Civil Aviation Organization ( Uluslar aras Sivil Havaclk Te,kilat ) ILS : Instrument Landing System ( Aletli 'ni, Sistemi ) IFR : Instrument Flight Rules ( Aletli Uçu, Kurallar ) IMC : Instrument Meteorological Condition ( Aletli Meteorolojik 3artlar ) PAT : Pist, Apron, Taksiyolu PAPI : Precision Approach PAT Indicator ( Kesin Yakla,ma PAT I,klar ) SID : Standart Instrument Departure ( Kalk, Rotas ) STAR : Standart Arrival Routes ( Geli, Rotas ) VFR : Visual Flight Rules ( Görerek Uçu, Kurallar ) VMC : Visual Meteorological Condition ( Görerek Meteorolojik 3artlar ) VOR : Very High Frequency Omni Directional Range ( Çok Yüksek Frekansl Çok Yönlü Verici ) vi

TABLO LSTES Sayfa No Tablo 1.1 Uçaklarn Snflandrlmas... 14 Tablo 2.1 Uygun Kurba Yarçaplar... 23 Tablo 3.1 Saatlik Oran(H) ve Günlük oran (D)De'erleri... 39 Tablo 3.2 Saatlik ve Yllk Kapasitenin Ön Tahmini... 41 Tablo 4.1 1999 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman 0ç Hat Toplam Yolcu Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 46 Tablo 4.2 2000 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman D4 Hat Toplam Yolcu Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 46 Tablo 4.3 2000 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman 0ç Hat Toplam Uçak Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 47 Tablo 4.4 2000 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman D4 Hat Toplam Uçak Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 48 Tablo 4.5 2005 Yl Atatürk Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Yük Trafi'i... 48 Tablo 4.6 1995-2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman Yolcu, Uçak ve Yük Trafi'i Da'lm... 49 Tablo 4.7 2001 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman Toplam Uçak Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 50 Tablo 4.8 2001 2005 Yllar Aras Atatürk Havaliman Toplam Yolcu Tablo 4.9 Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 50 1993-2004 Yllar Aras Atatürk Havaliman Pik Gün Uçak Trafi'i... 51 Tablo 4.10 1993-2004 Yllar Aras Atatürk Havaliman Pik Saat Uçak Trafi'i... 51 Tablo 4.11 1997-2016 Yllar Aras Atatürk Havaliman Gerçekle4en Trafik ve Talep Tahmini... 52 Tablo 5.1 2005 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Yolcu Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 58 Tablo 5.2 2006 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Yolcu Trafi'inin 0lk Üç Ay Da'lm... 59 Tablo 5.3 2005 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Uçak Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 60 Tablo 5.4 2006 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Uçak Trafi'inin 0lk Üç Ay Da'lm... 60 Tablo 5.5 2005 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Yük Trafi'inin Aylara Göre Da'lm... 61 Tablo 5.6 2006 Yl Sabiha Gökçen Havaliman 0ç Hat - D4 Hat Toplam Yük Trafi'inin 0lk Üç Ay Da'lm... 62 Tablo 5.7 2005 2015 Yllar Aras Sabiha Gökçen ve Atatürk Havaliman Toplam Uçak Trafi'i Talep Tahmini... 62 Tablo 5.8 Sabiha Gökçen Havaliman Mevcut Kapasiteleri... 63 vii

Tablo 5.9 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Ocak ve <ubat Aylarnda 0nen ve Kalkan Trafi'in Pistlere Göre Da'lm... 76 Tablo 5.10 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Pist ba4 ve Taksiyollar Arasndaki Mesafeler... 77 Tablo 5.11 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Kalkan Uçaklar ROTD Süreleri... 77 Tablo 5.12 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl 0nen Uçaklar ROTA De'erleri... 77 Tablo 5.13 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Araç Kat Edi4 Süreleri... 78 Tablo 5.14 Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Pist Kapasitesi Sonuç Göstergesi... 80 Tablo 5.15 Sabiha Gökçen Havaliman 2002/2005 Yl Pist Kapasitesi De'erleri Kar4la4trlmas... 82 viii

EKL LSTES Sayfa No ekil 1.1 : ekil 1.2 : ekil 2.1 : ekil 2.2 : ekil 2.3 : ekil 2.4 : ekil 2.5 : ekil 2.6 : ekil 5.1 : ekil 5.2 : ekil 5.3 : Hava Trafik Sistemi kapasitesini etkileyen faktörlerin birbirleriyle ilikisi... Hava Koullarna Göre Gecikme... Pist Düzenlemesi Türleri ( a ) Tek Pist, ( b ) ( c ) ( d ) Paralel Pistler, ( e ) ( f ) ( g ) Kesien Pistler, ( h ) ( i ) Açk- V Pistler.... Tipik Havaalan Düzenlemeleri... Hzl Çk Taksiyolu... Bekleme Cebi Örne0i... Terminal Dizayn Çeitleri... Park Etme 2ekilleri... Pist 3hlallerine Örnek... Pist 3hlallerine Örnek... Sabiha Gökçen Havaliman 2002 Yl Ortalama ROTD De0erine Göre Farkl Uçak Tiplerinin ROTD Grafi0i... 6 12 18 20 25 26 29 30 73 73 78 ix

SEMBOL LSTES MI : Karm ndeksi Vi : Yaklaam Uçan Hz Vj : Takip Eden Uçan Hz : Yaklama Mesafesi Ti : i uçann pisti pas geçtiinde geçen zaman Tj : j uçann pisti pas geçtiinde geçen zaman Cw : Pistin Saatlik Kapasitesi H : Saatlik oran ya da kalabalk aydaki ortalama günlük operasyonlarn saatlik operasyonlara oran D : Yllk oran ya da en kalabalk aydaki ortalama günlük operasyonlarn saatlik operasyonlara oran x

STANBUL ATATÜRK ve SABHA GÖKÇEN HAVALMANI NIN KAPASTE, TALEP DEERLENDRMES ÖZET Bu tezde, stanbul un hava ulam konusundaki sorunlar ele alnm olup, öncelikle stanbul Atatürk Havaliman nn sorunlar incelenmitir ve kapasite artrmnn mümkün olup olamayaca! irdelenmitir. Tez çalmamda, Sabiha Gökçen Havaliman nn geliimi, kapasitesinin arttrlmas, gelecek yllar için darbo!azlarn neler olaca! ve terminal binasna ilikin ihtiyaç de!erlendirmesi yaplmtr. Bu de!erlendirmeler neticesinde stanbul a üçüncü bir uluslararas pistin gerekli olup olmad! incelenmitir. Çalma 7 bölümden olumaktadr. Birinci bölümde, havaalanlarnda kapasite kavram hakknda bilgi verilmekte ve hava trafik sistemindeki kapasite açklanmaktadr. Hava Trafik Sistemi, hava sahalarnda ve havaalanlarndaki uçaklara kontrol hizmeti vermek amacyla tesis edilmi, elemanlar, hava sahas, teknik donanm, uçak ve insan gücü olan bir sistemdir. Bu bölümde bu sistemin kapasitesini kstlayan faktörler, ayrca saatlik kapasiteyi etkileyen faktörler ve kapasite yönetimi anlatlmtr. kinci bölümde, havaalan yerleim düzeni hakknda bilgi verilmitir. Pist düzenleme ekilleri, pist ile terminal alan arasndaki ilikiler, taksiyollar, apronlar hakknda bilgiler verilmitir. Üçüncü bölümde, hava taraf kapasitesi ve gecikme konusu incelenmi, kapasite tanmlar yaplm, uçaklar arasndaki izleme süreleri ve yllk hizmet hacmi hakknda bilgi verilmitir. Dördüncü bölümde, stanbul Atatürk Havaliman hakknda genel bilgilerden ve son yllara ait yolcu, uçak ve yük trafiklerinden bahsedilmitir. Talep tahmini ve mevcut duruma ilikin istatistiksel bilgiler de bu bölümdedir. Bu bölümde ayrca 06/24 pistinin uzatlmas ve 18/36 ya paralel pist de incelenmitir. Beinci bölümde, stanbul Sabiha Gökçen Havaliman hakknda genel bilgiler verildikten sonra yllara ait yolcu, uçak ve yük trafikleri incelenmitir. Talep tahmini ve mevcut duruma ilikin istatistiksel bilgilerde bu bölümdedir. Pist kapasitesinin arttrlmas için yaplan çalmalar ele alnmtr. D hatlar terminal binas projesi ile ilgili bilgiler de verilmitir. Altnc bölümde, stanbul Havalimanlarnn birlikte etkin kullanm, üçüncü havaalannn gereklili!i üzerinde durulmutur. Yedinci ve son bölümde, tezde varlan sonuçlar ve bunlara ait yorumlar sralanmtr. xi

CAPACITY AND DEMAND EVALUATION OF ISTANBUL ATATURK AIRPORT AND SABHA GOKCEN AIRPORT SUMMARY This thesis consists of the discussion of Istanbul s air traffic and transportation facilities along with its problems on the subject matter. Istanbul Ataturk International Airport is being the first experimental material and has its problems being laid out on the table along with its possibility of capacity expansion. In addition to that, I studied Sabiha Gokcen International Airport in sense of its capacity expansion, future liabilities, and an evaluation of the terminal s needs and necessities. This study contains 7 different areas and chapters of examination. Firstly, the study provides information on the meaning of the term Capacity in the terminals and the air traffic systems. These systems are created by the existence of elements such as the traffic control staff and equipments, air fields, technical support units, airplanes, and human work force. In this first chapter, the restraining factors of capacity, capacity management, and the factors that affect the hourly capacity (capacity-per-hour). Secondly, information on the terminal settlements and location is given. Further information on aprons, departure/arrival airplane runway fields and their relations to the terminal, and taxiways is also illustrated in this chapter of the study. Thirdly, the definitions of Delays and Capacities are made in addition to addressing the issues of air traffic field capacity, the time-watch between the flight departure and arrivals, and annual service capacity. In the fourth chapter, general information on Istanbul Ataturk International Airport is presented underlining the numbers of passengers, airplanes, and cargo traffic. This chapter also provides information on the currents status of those numbers and the possible demand reports statistically. The lengthening of 06/24 departure/arrival airplane runway field is also viewed as well as the parallel field to 18/36. The fifth chapter studies and views general information on Sabiha Gokcen International Airport and holds a light to the numbers of passengers, airplanes, and cargo traffic. This chapter also provides information on the currents status of those numbers and the possible demand reports statistically. The efforts and active plans on the expansion of the terminal and the departure/arrival airplane runway fields are the additional subject matters in this chapter along with other of projects on International Flights Terminal Building. In the sixth chapter, it talks about the effective usage of the all the airports together in Istanbul, and the necessity for a third one. Last, but not least, the study enlists the evaluations and critiques on the conclusions reached. xii

1. GR 1.1 Giri Ulam, günümüzde insanlarn yaamlarnda zorunlu ihtiyaçlar arasnda yer almaktadr. Çada ulam sistemleri olmakszn yaamn sürdürülebilmesi düünülemez. Salk, ticaret, seyahat, vb. gereksinimlerin karlanabilmesi, insanlarn bir yerden bir yere gitme mecburiyetleri, ulam hizmetinden yoksun bir toplum için düünülemez. Dünyann bir çok ülkesinde olduu gibi, bizim ülkemizde de ulam hizmetlerinden biri olan havayolu tamaclnda özellikle son yllarda büyük bir art meydana gelmitir. Havayolu tamaclna olan ar talep havaalanlarnn hizmet veremez hale gelmesine neden olmaktadr. Bu tez çalmasnda, kapasite, talep ve gecikme gibi konularla balanacak olup, dier bölümlerde ise &stanbul un havayolu ulamn salayan Atatürk ve Sabiha Gökçen Havaalanlar nn mevcut durumlar, sorunlar, geliimleri için yaplabilecek çözümler hakknda konulara deinilecektir. Hava tamaclndaki hzl büyüme birçok havaalannn kapasitesinin yetersiz kalmasna neden olmaktadr. Böylece yeni havaalanlarna ve mevcut havaalanlarnn gelitirilmesine ihtiyaç duyulmaktadr. Bir ulatrma sisteminin performans, sistemi oluturan her bileenin ayr ayr performansna baldr. Bir bileende görülen aksama dier ünitelere olduu gibi yansyacaktr. Bu nedenle en düük kapasiteye sahip bir bileen, sistemin kapasitesini belirleyecektir. Hava tamaclnda özellikle uçaklarn, yolcularn ve kargolarn hareketi üzerinde younlalmtr. Havaalan kapasitesi ve gecikmeler hakknda elde edilen bilgiler havaalan tasarmcs için önemlidir. Gecikme nedenlerini belirleme ve analiz ederek çözümler üretme, hava tamaclnda etkinlii arttrmada önemli bir rol oynamaktadr. Tasarmc, mevcut ve gelecekte oluacak talebi kapasite ile karlatrarak, kapasiteyi arttrmann gerekli olup olmadna karar verir. Gecikme fayda / maliyet 1

analizlerinde en önemli faktörlerden biridir. Gecikmeye parasal bir deer biçildiinde yaplan iyiletirmeler maliyet azaltma faktörü olarak dikkate alnr. Havaalan kapasite analizi 2 neden için önemlidir. 1) Havayolu akmlar ve havaalan sisteminde yolcu saylarnn projelendirilmesi için havaalan sisteminin çeitli parçalarnn kapasitelerinin ölçümü için. 2) Sistem içinde talebin farkl seviyelerinde gecikme tahminleri için. Sonuçta, kapasite analizi, pist saysnn tahmininde, havaalan tasarmclarna etkin çözümler getirmesinde ve en önemlisi, en uygun konfigürasyon ve karlatrmal alternatif dizaynlar yapabilmesinde en etkin yoldur. 1.2 Kapasite Kavram Havaalan planlamas için kapasite iki ekilde tanmlanmaktadr. Bu tanmlardan biri: Kapasite; gecikmeler dikkate alnarak belli bir zamandaki uçak operasyonlarnn saysdr. Bu pratik kapasite olarak bilinmektedir. Dier bir tanm ise udur: Kapasite uçak operasyonlarnn maksimum saysdr. Bunlar esas kapasite ve doygunluk kapasitesidir. Bu tanmlar arasndaki en önemli fark birinde gecikmeden bahsedilmesi dierinde ise edilmemesidir. Esas kapasite, gecikmeleri içermemektedir. Birkaç uçak ayn anda havaalann kullanmak isterse gecikme doal olarak büyüyecektir. Herhangi bir saatte talepteki dalgalanmalar, deiiklikler göstermekte ve bu da saatlik uçak talebinde deiiklikler meydana getirmektedir. 1.3 Kapasite ve Gecikme Kapasite, bir sistemin belli bir zamanda maksimum uçak operasyonlarnn miktar olarak tanmlanabilir. Ancak yukardaki tanmlamadan talebin sürekli olmas gerekmektedir. Hava tamaclnda talebin sürekliliinden bahsetmek mümkün deildir. Eer, sürekli talep oluturmak için, uçak tarifeleri ve personel düzenlemesi yaplrsa, oluacak gecikmeler oldukça skntl anlar meydana getirecektir. Bu nedenle, bir havaalan tasarmcs, düzensiz talep durumunda kabul edilebilir hizmet düzeyinde servis verebilmek için, düzenlemeler yapmak zorundadr. 2

Gecikme olmakszn hizmet verebilmek için kapasitenin oldukça büyük olmas gerekir. Ayrca bu yaklam ekonomik olmaktan uzak olduu için, kabul edilebilir snrlar içerisinde kalan gecikmelere göz yumulmaktadr. ( Örnein 15 dak. gibi) Kapasite havaalan için önemli bir etkidir ve tek bir kriter olarak kullanlmamaldr. Planlamada birkaç havaalan yerleim düzeni dikkate alnarak incelenmelidir. Kapasite tahmini gelecekteki analizler için faydal olmaktadr. Talep kapasite seviyesine ulat zaman, uçaklardaki gecikmeler hzla artmaya balar. Kapasite ve gecikme çalmalarnn esas amac, havaalan kapasitesini etkin bir ekilde arttrrken gecikmeleri minimum klmaya çalmaktadr. Kapasite ve gecikme analizlerinin kullanld baz uygulamalar unlar olabilir: 1) Alternatif taksi yollarnn yerleimlerinin ve geometrinin pist sistem kapasitesi üzerindeki etkisi. 2) Gürültü kstlamasnn pist kapasitesi üzerindeki etkisi. 3) Bir havaalannda mevcut uçak karmlarna çok ar bir uçan dahil edilmesi durumunda oluacak durumun incelenmesi. 4) Uçaklarda daha iyi hizmet verebilmek. 5) Uçaklarda verilen hizmetleri iyiletirmek için, yeni pist veya taksi yollarnn alternatiflerini oluturma çalmalar. 6) Genel havaclk uçaklar ile dier uçaklar birbirinden ayrarak salanacak kazançlarn belirlenmesi. Gecikme analiz çalmalar, talep henüz kapasite seviyesinin çok altnda iken balatlmas gerekir. Kapasite ve gecikme analizleri genel olarak, analitik metodlar ve bilgisayar simülasyonlar yardmyla yaplmaktadr. Matematik modeller, sistemin ileyiini etkileyen önemli parametreleri anlamada kullanlan bir yaklamdr. Sistemin karklna bal olarak, birçok sayda parametre belki de en ucuz ekilde ele alnabilir. Yani kompleks bir sistem için matematik modeller kullanlrken baz basit kabuller yaplabilir. Bu durumda bilgisayar simülasyon modeli yada baka teknikler kullanlabilir. 3

Bilgisayar simülasyon modelleri, denklemlerle gösterilemeyen kark sistemlerin incelenmesinde oldukça yararldr. Simülasyon modellerinin iyi çalp çalmad, gerçek hayatla simülasyon modellerinin karlatrlmas sonucu elde edilebilir. Havaalanlarnda kapasite, belli bir süreçte kabul edilebilir gecikme limitlerinde bir havaalannn hizmet verebilecei uçak says olarak düünülebilir. Bu tanm " pratik kapasite" olarak düünülebilir. Dier bir tanmlama ise, sürekli talep durumunda bir havaalannn belli bir süreçte hizmet verebilecei maksimum uçak saysdr. Bu tanmlamada " doyma kapasitesi " olarak adlandrlr. Sürekli talepten kastedilen, her zaman kalkmak ve inmek için bir uçan hazr olmasdr. Bu iki kapasite arasndaki fark, birinde gecikmeden söz edilirken dierinde ise hiç söz edilmemektedir. Belirli gecikme seviyesi için anlama bulunmadndan gecikme miktarlar havaalanndan havaalanna deiim göstermektedir. Gecikme büyük oranda talebin oluumu ile deimektedir. Örnein, birkaç uçak ayn anda havaalan kullanmak isterse, gecikme süresinde art görülecektir. Bir saat içerisinde oluan talep oldukça fazla dalgalanacandan, gecikme miktarlar da sabit olmayacaktr. Matematik olarak doyma kapasitesinin analizi, pratik kapasiteye göre, daha kolaydr. 1.3.1 Hava trafik sisteminde kapasite Genel olarak üretim sistemlerinde kapasite bir üretim oran veya belirli bir zaman içindeki üretim miktar olarak tanmlanr. Kapasitenin üretim oran olarak ölçülmesi halinde, sistemin fiili üretiminin en fazla üretimine oran söz konusudur. En fazla üretim fiziki yapyla ilgili olduunda kolayca belirlenebildii halde fiili üretim çok fazla faktörün etkisiyle deiir. Hava trafik sistemi de bir hizmet üretim sistemi olduuna göre, hizmet verme yeteneini snrlayan bir takm faktörler vardr. Bu snrlayc faktörlerin hepsi bir arada hava trafik sisteminin kapasitesini belirleyecektir. Hava trafik kontrol sisteminin veya kendisinin herhangi bir alt sisteminin, faaliyet esnasnda uçaklarda hizmet verebilmesi yetenei sistem kapasitesi olarak tanmlanabilir. Bu da verilen bir zaman diliminde hava sahasnn belirli bir dilimine giren uçak says olarak ifade edilir. Havaalanlar hava trafik sistemi içerisinde bir kaynak olarak deerlendirildiine göre bunlarn da bir kapasite birimi vardr. Havaalan kapasitesi bir havaalanna belirli bir zaman aral süresince inen veya kalkan uçak says olarak tanmlanr ve saatteki 4

uçak says olarak ifade edilir. Havaalan kapasitesini çok sayda faktör belirler. Bunlar pistlerin says, konumu, görerek uçu, aletli uçu, meteorolojik koullar özellikle rüzgarn yönü ve hz, sis, pist yüzey hassasiyeti ve kullanlan gürültü önleme usulleridir. Kontrol hizmeti verilen bir hava sahasndaki problemler, bu sahadaki trafik says veya younluunun artyla birlikte ortaya çkar. Havayolu tamaclndaki ve endüstrideki büyük gelimeler karsnda hava trafik sisteminin kapasitesi yetersiz kalmaya balamtr. Bunun sonucunda özellikle 1980 ylndan sonra rapor edilmi yakn geçme olaylarnn says hzla artm ve kazalarn says ise ylda yaklak 20 hava arac kazas düzeyine ulamtr. Bu durum sistemde bir tkanklk olduunun iaretleridir. Sistemin belirli bir kapasite miktar olduuna göre kapasitenin üzerindeki, yüklenmeler tkanklkla sonuçlanacaktr. Genellikle yolcu trafii günün belirli zamanlarnda ani artlar gösterir. Bu durumda ayn yönlü uçu zamanlarnda çakmalar olur. Bu ise çok sayda uçan ayn anda havada olmas demektir ki bunun sonucu hava sahas tkankldr. Çünkü tkank bir hava sahasnda uçaklar arasndaki ayrmlarn sürdürülmesi zorlamtr ve kontrol teknikleri kullancnn optimum seçtii yol, uçu hz ve irtifa deerlendiren uzaklatrmasn gerektirir. Eer hava sahas tkankl doru olarak tahmin edilebilirse, operasyonlardaki verimi yükseltmek için uçular bu sahaya sokulmayabilirler. Hava sahas tkanklnn dier bir yönü ise, hava sahasndaki uçak operasyonlarnn karmak olmasdr. &ni ve kalk gibi baz operasyonlar çok fazla iletiim ve izleme gerektirirler. Bu tip operasyonlarda ayn hava sahasndaki uçularn kontrolünü zorlatrrlar. Hava trafik hizmetleri sisteminin doyma noktasna yaklatnn iaretleri genellikle yüksek trafik younluuyla birlikte görülen sürekli ve gittikçe sklaan gecikmeler veya hizmet aksaklklardr. Bu koullar : 1) Kalktan önce ( ve initen sonra ) yerde gecikmelere ; 2) Uçuta beklemelere ; 3) Uçaklarn kendileri için ekonomik olmayan uçu seviyelerinde uçmalarna ; 4) Uçu yörüngesi deiikliklerine ; 5) Uçu program ve filo planlamasnda aksaklklara ; 5

6) Uçak iletmecileri için maliyet risklerine ; 7) Havaalanlarnda ve terminal binalarnda tkanklklara ; 8) Yolcu tatminsizliklerine neden olur. Tkanklk sonucu ortaya çkan bu istenilmeyen olaylara çözüm bulunabilmesi, hava trafik yönetiminin kapasite planlamas yapmasn zorunlu klar. 1.3.2 Talep ve kapasite Hava trafik sistemi çok karmak bir insan makine sistemidir. Bu insan makine sistemlerinde performans yalnzca sistemin teknik özelliklerine bal olmayp, yan anda sistemin iletim ortamna da baldr. &nsan performans sistemin üçüncü bileeni olup, ayn zamanda bir filtredir. Kontrolörlerin bireysel performans yetenekleri sistem performansnn deiebilirliine eklenir. Bu deiikliin ± 10 % ile ± 12,5 % arasnda olduu kabul edilir. Eekil 1.1 ile verilen blok diyagramda hava trafik sisteminin kapasitesini etkileyen faktörlerin birbirleriyle ilikileri gösterilmektedir. Hava yolu irketlerince ortaya konan trafik talebi, yalnzca zamana bal bir deiken olmayp ayn zamanda uçan tipi, performans, seyahat irtifas, trmanmas, alçalmas gibi iletim özellikleriyle de ilgilidir. ICAO Doc. 9426 ya göre talebin zamana göre deiiklik göstermesinin ana nedenleri unlardr : Trafik Talebi Uçak Tipi Herbir zaman aralndaki uçak says E zamanl talep Hava Trafik &letmesinin Talebi Sektörleme Çalma Pozisyonlar Sorumluluklar Kontrol Ekibi Organizasyonu Sistem Talebi Teknik Özellikler Makine &nsan Arakesiti Otomasyon Özellikleri Personel Faktörü Kontrolörlerin Performanslarndaki Farkllklar Kontrol Fonksiyonu & Yükü Zaman Yükü E Zamanl &levlerin Yükü Her Tip Kontrol & + Uçu Faz ekil 1.1 : Hava Trafik Sistemi kapasitesini etkileyen faktörlerin birbirleriyle ilikisi. 6

1) Tatiller toplumun seyahat alkanlklarndan dolay, belirli zamanlarda görülen trafik ylmalar ; 2) Çeitli Air Traffic Control (ATC) sistemlerinin kapasitelerindeki farkllklar veya bu sistemlerin trafik ylmalarndan etkilenen ksmlar ; 3) Olas trafik talepleri ile ilgili olarak yetersiz bilgi toplanmas ve sistemin belirli noktalarda, belirli alanlarda ve / veya özel zamanlarda ar yüklenmesi ; 4) Kritik durumlarda, trafik talebi ve mevcut ATC kapasitesi arasnda yeterli dengeyi salayacak, hem iletme, hem de ekonomik açdan uçak iletmecilerince kabul edilebilir, uygun tekniklerin ve usullerin yetersizliidir. Sistem talebi ise insan makine sisteminin insan ksmnn i yükünün bir parças olduu gibi ayn zamanda, teknik sistemlerin özellikleriyle de dorudan ilikilidir. Teknik sistemlerin gelimilik düzeyi otomasyonun da düzeyini belirleyecektir. Trafik, teknik sistem ve iletme kontrolörlerinin performanslarndaki farkllk, kontrol i yükü fonksiyonunu etkileyen bir faktör olarak gösterilmitir. Bu durum bütün makine insan sistemlerinde de görülür. Yürürlükteki hava trafik sisteminde hesaplanmas zor faktörlerden biri, sistemde etken durumda olan bu insan faktörünün getirmi olduu zorluktan ileri gelmektedir. Yaplan çalmalar göstermektedir ki sistemdeki otomasyon düzeyindeki gelimeler çarpma riskinde azalmalara neden olmutur. Genelde dünyada sivil havaclk alannda meydana gelen kazalarn nedenlerinin de % 60 70 lik orann insan hatalar oluturmaktadr. Bütün bu etkileimlerin bilekesi olarak hava trafik sistemi kapasitesi uçak bana harcanan zaman ve trafik ak olarak ortaya çkar. 1.3.3 Hava trafik sistemi kapasite kstlayclar Hava trafik sistemi kapasitesi ile talep arasnda bir iliki vardr. Mevcut kapasite talebin karlanabilmesinde en etkili kstlaycdr, ve ideal koullarda talebi karlayacak ekilde ayarlanmaldr (ATM Yearbook, 1994 / 95 ). Eer bir uçak bir hava sahasnda tek bana uçuyorsa, bu hareketindeki kstlayc faktör yalnzca hava sahas ile ilgilidir. Seyrüsefer cihazlar ile donatlm belirli hava yollarn kullanmaldr. Fakat ayn hava sahasn kullanan uçaklarn says arttkça, bunlarn çarpmasn önlemek amacyla verilen hava trafik hizmetlerinin sonucunda, uçaklar bu talimatlara uymak zorunda kalacaklardr. Bunun sonucunda 7

ayn düüm noktalarna doru seyahat eden uçaklardan biri, ya da dierinin önce geçiini salamak amacyla beklemek zorunda kalacaktr. Hava sahasnn karmakl ile de ilgili bu durumda kontrolörün verdii zarar niteliindeki talimatlar dier kstlayc faktörü meydana getirir. Tabii kontrolör bu kararlar verirken onu da kstlayan ayrma standartlar gibi usul ile ilgili kstlayclar da vardr. ATC usulleri de denilen bu kstlayclar ise sistemi oluturan teknik donanmn gelimilik düzeyiyle belirlenen standartlardr. Hava trafik kontrolörleri açsndan bakldnda, belli bir sektördeki hava trafik ak kontrolü uygulamalarnn ve hava trafik sisteminin gelitirilmesi için öncelikle mevcut hava trafik sisteminin kontrol kapasitesinin ölçümü gerekir. Özellikle insan gücüne dayal, aktif kontrolörlerin trafik akn yönlendirdii sistemlerde kontrolörün i yükü, sistemin kontrol kapasitesine etki eden faktörlerin en önemlisidir. Kontrol kapasitesi, hava trafik sisteminin, uçaklarn emniyetli ve verimli hareketlerini salama yeteneini kstlayan deerler kümesidir ve uçak hareketlerinin orann en uygun olarak uçak hareket oranlar cinsinden ölçer. Kstlayc deerler kümesinin önemli elemanlar aada sralanmtr : M Hava sahas kstlaycs : hava sahasnn yaps ve boyutlar, M Kontrolör i yükü kstlaycs : gerekli usuller için harcanan zaman, M Teknik kstlayclar : radar kaplamas ve bilgi ilem yetenei, M Usul kstlayclar : gerekli olan ayrmalar ( Brauser, 1975 ) Brauser in bu yaklamnda, hava trafik sisteminin temel elemanlarndan biri olan hava araçlarnn performans ve donanm özellikleri ihmal edilmitir. Halbuki, hava arac ve özellikleri önemli bir kstlayc faktördür. Daha yava hareket eden veya kumanda sisteminin zayflndan dolay sk sk yörünge düzeltmesi yaptrlmas gereken hava araçlarnn hareket ettii bir sektörde kapasite düer. Bu kstlaycnn esnetilmesi dier kstlayclarn etkinliinin artmasna yol açacandan, bileenlerin birinde yaplacak iyiletirmeler toplam kapasitede belirgin bir iyileme salamayabilir. Örnein; radar sistemine sahip bir bölgede buna ilaveten takviye radar tesislerinin kurulmas, bu bölgedeki kapasitenin otomatik olarak 8

artacan göstermez. Bunun yannda yeterli sayda personel takviyesi de gereklidir. (ATM Yearbook, 1994 / 95 ) 1.3.3.1 Hava sahas kstlaycs Hava sahasnn kapasitesi, kontrolör kapasitesi ve teknik cihazlarn kapasitesinden soyutlanarak tek bana düünülmez. Kapasitenin belirli bir zaman boyutu içinde eldeki sistemin sunabilecei üretime katlma ölçüsü olduu da dikkate alnacak olursa hava sahas kapasitesi, bu zaman diliminde hava sahasndan yararlanabilecek uçak says olur. Son yllarda dünya hava trafik sisteminde, hava sahalarndaki tkanklktan doan ekonomik kayplarn yaklak olarak 5 milyar $ / yl olaca tahmin edilmektedir. Bu büyük ekonomik kayplar douran hava sahas kapasitesi engeli, EUROCONTROL e göre, sektörlerdeki hava trafik kontrolörlerinin youn i yüküdür. Çünkü unutulmamaldr ki her bir yolun ortalama kapasitesi saatte 40 uçaktr. Bu, uçaklarn yaklak 400 Knot ( 200 m/sn ) lik ortalama seyahat hzyla gittikleri ve aralarndaki ayrma mesafesinin 10 NM ( nautical mil ) olmas halinde herhangi bir yoldan saatte geçebilecek uçak saysdr ( Whittington, 1995 ). Bu say ayn zamanda her bir hava yolunun teorik kapasitesidir. Fakat hava sahalarndaki hava yollar birbirinden bamsz yollar deildir. Tek bir bamsz hava yolu için verilen 40 uçaklk tama kapasitesi, havayollarnn birbirine düüm noktalar ile balanmalarndan ötürü karmak hale gelmitir. Hava trafiinin emniyetini sürdürmek için uçaklar arasnda sürdürülen ayrmalar azaltlmamaldr. Bir sektörün tam dolu olmas demek : Trafik aknn belirli bir zaman dilimi için art durumunda, ayn dilimde uçaklarn birbiriyle karlama olaslnn art demektir. Ayn zaman diliminde sektöre eer bir uçak daha girerse yeni bir ayrmayla, yeni bir çarpma ihtimali yaratlyorsa hava sahasnn tam kapasitesine ulalmtr. Bir görüe göre, hava sahas kapasite problemi yoktur. Problem tkanklk anlarnda en iyi uçu profillerinin kullanlabilmesindeki zorluktan kaynaklanmaktadr ( Whittington, 1995 ) O halde önemli olan, hava sahalarnn mevcut trafik talebine en iyi ekilde cevap verilebilmesi için, talebi douran uçak trafiinin tarifelendirilmesinin yani bir sralama probleminin, kstlayclar çerçevesinde çözümüdür. 9

1.3.3.2 Kontrol i yükü kstlaycs Kontrol kapasitesi, kontrolör i yükü ve hava sahas sektöründeki trafik ak arasndaki ilikinin hesaplanmas için kullanlr. Burada bahsedilen zihinsel veya psikolojik i yükü deildir. Yalnzca hava trafiinin kontrolünden dolay gelen i yüküdür. Radar kontrolörünün i yükünün belirlenmesi, kontrol kapasitesinin hesaplanmas için kullanlan bir tekniktir. Kontrol kapasitesinin bulunabilmesi için birbirine baml u büyüklüklerin bilinmesi gerekir : M trafik karakteristii, M sektörleme, M kontrolör ekibi organizasyonu, M sistemin teknik özellikleri, örnein otomasyon düzeyi. 1.3.3.3 Teknik kstlayclar Hava sahasn oluturan ve hava seyrüseferi amac ile kullanlan teknik cihazlarn güvenilirlikleri, otomasyon seviyeleri hava sahas kapasitesini dorudan etkiler. Örnein VOR yardmyla yaplm hava yollarnda 10 NM (18 km) lik geniliin olmas, uçan iki VOR n istenilen radyalleri üzerinde düz bir hat üzerinde gidemeyeceindendir. Uçak 10 NM lik tolerans alan içerisindedir. Kullanlan radar cihaznn, özellikle yüksek engebeli arazilerde belirli irtifalarn altndaki bilgileri yanltc olabilir. Bu durum özellikle terminal kontrol alanlarnda alçalma veya trmanma hareketi yapan uçaklarn hareketlerinin izlenmesi açsndan önemlidir. 1.3.3.4 Usul kstlayclar Hava sahasnn kullanmn kstlayan bir faktör gibi düünülebilir. Uçaklar arasnda olmas gereken; 2000 ft lik (610 m.) düey ayrma ve ortalama 5 NM lik uzunlamasna ayrma usul kstlayclardr. Bu ayrmalar radarl kontrol usulleridir. Radarn olmad elle (manuel) yaplan kontrolde bu ayrmalarn deeri çok daha artmakta ve ayn zamanda kullanlan seyrüsefer cihazlarna göre daha karmak hale gelmektedir. Bu ayrma mesafelerinin büyümesi hava sahasnn kullanmn azaltan bir faktördür. 10

1.4 Saatlik kapasiteyi etkileyen faktörler Genel olarak, havaalan kapasitesini etkileyen oldukça fazla etken vardr. Genel kapasitenin bal olduu koullar havaalan yer bölgesinin düzenlenmesi, uçaklarn iletildii ve operasyonlarn yapld çevreye ve hava trafik kontrolünün yeterliliidir. Önemli faktörlerden bazlar aadadr: 1) Pist sisteminin konfigürasyonu, says, aralklarndaki mesafe ve yönlendirilmesi, 2) Taksi yolu ve pist çklarnn konfigürasyonu, says ve yerleimleri, 3) Apron alanndaki kaplarn düzeni, büyüklüü ve says, 4) Giden (departure) ve gelen (arrival) uçaklarn pisti igal süresi, 5) Havaalan tesislerini kullanan uçaklarn büyüklüü ve karm, 6) Hava koullar (Eekil 1.3), görü uzakl ile iyi ve kötü hava koullarnda hava trafik kurallarnn farklar, 7) Gürültü kstlamalarndan dolay, belli uçaklarn havaalann kullanamamas veya zamanlamalarnn ayarlanmas, 8) Rüzgar durumu, 9) Rüzgar ve gürültü kstlar altnda, havaalan iletmecilerinin alm olduklar kararlar, 10) Havaalanna gelen ve giden uçaklarn oran, 11) Genel havaclk uçaklarnn ini ve kalk yapma says ve frekans, 12) Büyük ve küçük uçaklarn arasnda braklmas gereken ayrma mesafesi ve skln ayarlanmas, 13) Navigasyon hizmetlerinin varl ve durumu, 14) Geli ve gidi yollarn belirlemek, 15) Trafik kontrol sistemlerinin varl ve kapsam. 11

Operasyon bana ortalama günlük gecikme, dk. Ortalama pik saat operasyonlar ekil 1.2 : Hava Koullarna Göre Gecikme Bunlar içinde pist kapasitesini etkileyen belki de en önemli faktör, birbirini izleyen uçaklar arasndaki braklan ayrma mesafesidir. &ki uçak arasnda braklan ayrma mesafesi, hava ve uçak büyüklüünü dikkate alan hava trafik kurallarna göre belirlenir. 1.5 Kapasite yönetimi Kapasite problemiyle ilgili olarak hava trafik kontrol sisteminde, 1) En yüksek emniyeti, 2) En yüksek kapasiteyi, 3) En düük maliyeti, 4) En yüksek verimlilii 12

salanlmaya çallr. Fakat varlmak istenen bu amaçlar birbiriyle çelien amaçlardr. Hava sahasnn kapasitesinin arttrlmasyla emniyet faktöründe azalmalar meydana gelir veya maliyetin düürülmesi için uçu seviyelerinde ylmalar olmasyla yine emniyet faktörü azalr. Emniyet düzeyinin arttrlmas ise maliyetleri yükseltecei gibi bu da verimlilii düürecektir. Sonuçta tüm bu faktörlerin hepsini bir arada en uygun noktada birletiren çözüm en iyi çözümdür. Günümüzde hava trafik sistemi kapasitesini artrc yönde, dolaysyla kapasite yönetimine yönelik olarak çok sayda çalmalar yaplmaktadr. Bu çalmalar; hava alan operasyonlarna, yaklama operasyonlarna ve hava sahas operasyonlarna yönelik olarak snflandrlabilir. 1.6 Pist kapasitesi için ihtiyaç duyulan parametreler Pistlerin saatlik kapasitelerini belirleyebilmek için, pist kapasitesine etki eden parametrelerin incelenmesi gereklidir. Çünkü uçak ayrl kurallar VMC ve IMC artlarnda farkldr. &lk olarak bulut yükseklii ve görü uzaklnn belirlenmesi gereklidir. Bulut yüksekliinin en az 1000 ft ve görü uzaklnn belirlenmesi gereklidir. Bu durum gelen ve giden uçaklar için görerek uçu kurallarndan (VFR visual flight rules ) kaynaklanmaktadr. Bu kritere aletli uçu kurallarnda ( IFR instrumental flight rules ) rastlanmaz. Böylece pistlerin saatlik kapasiteleri bu artlara göre (VFR ve IFR) açkça belirtilmelidir. Pistler havaalanlarnda çeitli ekillerde kullanlmaktadr. Örnek olarak iki paralel pistin biri geliler için dieri ise gidiler için kullanlabilmektedir. Ayrca bir pist geliler ve gidiler, dier bir pist ise sadece geliler için kullanlabilmektedir. Bu pist kullanm ile ilgili esaslara, pist kullanm stratejisi denilmektedir. Bu kullanm stratejisi hava artlarna, uçak çeitlerine ve pistler arasndaki mesafeye baldr. Pist kullanm stratejisinin ve her strateji için kullanlan zaman yüzdesinin açkça belirtilmesi gereklidir. Ayrca pistten yararlanan uçak çeitlerinin de belirtilmesi gereklidir. Pisti kullanan uçaklar karm indeksi ile tanmlanmaktadr. Bu indeks hafif ve ar uçaklarn pistteki operasyonlarnn seviyesini gösterir. Bu yönteme göre uçaklar aada tablodaki gibi snflandrlmaktadr. 13

Tablo 1.1 : Uçaklarn Snflandrlmas [6]. Uçak Karm Snf Uçak Türbülans Snf Motor Says Max.Kalk Arl (lb) A Küçük Tek 12500 ya da az B Küçük Birden Fazla 12500 ya da az C Büyük Birden Fazla 12500-300000 D Ar Birden Fazla 300000 yada fazla Kaynak: Ulusal Havaclk &daresi. Karm indeksi MI u ekilde verilmektedir: MI = C + 3D ( 1.1 ) Burada; MI: Karm indeksi C: Pisti kullanan uçak karmnda C snf uçan yüzdesi D: Pisti kullanan uçak karmnda D snf uçan yüzdesi Pistte yaplan geli operasyonlarnn yüzdesi de gereklidir. Üç tür operasyon vardr: Geli, gidi ve belirsiz operasyonlardr. Belirsiz operasyonlar genelde, genel havaclk pilotlar tarafndan yaklama, inme ve havalanma pratii için yaplmaktadr. Görerek uçu koullarnda belirsiz operasyonlarn yüzdesinin bilinmesi gereklidir. Yaplan çalmalarda Atatürk Havalimannda, karm indeksi 121 in üstünde bulunmutur [10]. Küçük havaalanlarnda belirsiz operasyonlar tüm operasyonlarn %30 unu oluturmaktadr. 14

2. HAVAALANI YERLEM VE ELEMANLARI 2.1. Giri Havaalan yerleimi; uçak pistlerinin say s ve yerleimi ve bu pistlere bal olarak terminal binalar n n yerletirilmesidir. Pistlerin say s havaalanlar ndaki trafik hacmine bal d r. Pistlerin yerleimi ise, bölgenin üzerinden çou zaman esen rüzgar n yönüne bal d r. Ayr ca bölgenin büyüklüü ve ekli havaalan geliimine uygun olmal d r. Yolculara hizmet veren terminal binalar, uçak pistlerinin kolay kullan lmas n salayacak ekilde yerletirilmelidir. 2.2. Pistler Pistlerin ve ilgili elemanlar n edilmektedir[ 2 ]: düzenlenmesinde genel olarak unlara dikkat 1) Uçaklar n ini, kalk ve taksi yolu kullan mlar nda en az gecikme olmas salanmal d r. 2) Uçaklar aras nda uygun ayr mlar salanmal d r. 3) Pistlerin uçlar ile terminal alan aras nda en k sa taksi yolu mesafesi salanmal d r. 4) Piste inen uça n mümkün olduunca k sa sürede pistten ç kmas n ve terminal alan na giden en k sa yolu kullanacak ekilde taksi yolu düzenlenmelidir. Pistlerle ilgili havaalan elemanlar durma uzant s (stopway), ama sahas (clearway), pist sonu güvenli bölgeleri, pist eritleri (strip) ve pist banketleridir (shoulder). Bunlar aa da k saca aç klanm t r. 1) Durma uzant s : Pistin uçlar nda kaplamada yap lan ek uzunluklard r. Durma uzant s kaplamas uçaklar n yükünü ta yacak gerekli mukavemeti salamal d r, fakat durma uzant s kaplamalar pistlerinkinden daha incedir. Çünkü pistlere göre daha az kullan l rlar. Belirlenmi olan pist uzunluklar durma uzant s 15

uzunluunu içermez. Ama izin verilen kalk uzunluunun belirlenmesinde dikkate al n rlar. 2) Ama sahas : Pistin uçlar nda havaalan yetkilileri taraf ndan kontrol edilen kaplamas z ve herhangi bir engelin bulunmad alanlard r. Ama sahas dizayn edildiinde uçak pilotu kalk s ras nda t rmanma oran n azaltabilecektir. Çünkü pistin sonunda hiçbir engelle kar lamayaca bir alan salanm t r. 3) Pist sonu güvenli alanlar : Uçaklar n kalk ta pist uzunluunu amalar (overrun) veya inite pistten önce yere ulamalar (undershoot) durumlar nda kazalar azaltmak amac yla planlan rlar. 4) Pist eritleri : Pistin kaplamas n, banketleri ve temizlenmi, drenaj yap lm, düzletirilmi bir alan içerir. Bu alan normal koullarda yang n, kaza, kurtarma, kar temizleme ekipmanlar n n kullan m içindir. Ayr ca uçak pist kaplamas n n d na ç kt nda uça n en az zarar görmesini de salar. 5) Pist banketleri : Pistin yanlar nda yap lan ek kaplamalard r. Jet rüzgarlar ndan dolay zeminde oluacak erozyonu engellemek ve tamir ile yak t ekipmanlar n n kullan m için dizayn edilmitir. 2.2.1. Pist düzenleme ekilleri Pist düzenlenmesi çok fazla farkl l klar gösterir. Çeitli temel pist düzenlemelerinden en çok kullan lanlar tek pistler, paralel pistler, kesien pistler ve aç k- V eklindeki pistlerdir. 9ekil 2.1 de bu pist düzenlemeleri gösterilmektedir. 2.2.1.1. Tek pist Bu pistler en basit pist düzenlemeleridir. Deiik uçak pistlerinin kompozisyonuna ve salanan havac l k yard mlar na göre deimekle birlikte tek pistlerin kapasiteleri görerek uçu koullar nda ( VFR ) saatte 50 ile 100 operasyon/saat aletli uçu koullar nda ( IFR ) 50 ile 70 operasyon/saat kadard r. Y ll k servis hacmi ise 195000 ile 240000 operasyon/y l aras nda deiir. 16

2.2.1.2. Paralel pistler Paralel pistlerin kapasiteleri, pist say s na ve paralel pistlerin aras ndaki mesafeye bal d r. En çok rastlanan paralel pist düzenlemesi iki veya dört pistten oluur. Dörtten fazla pistten oluan paralel pistler için gerekli talebe genelde rastlanmad ndan ve çok büyük araziye ihtiyaç duyulduundan bunlara rastlanmaz. Paralel pistler aras ndaki mesafeye yak n, orta ve uzak mesafeli olmak üzere üç grupta incelenir. Yak n pistler aras ndaki mesafe en az 215 m.(700 ft) en fazla 761 m.(2500 ft) olmal d r. Orta uzunluktaki pistler aras ndaki mesafe 761 m.(2500 ft) ile 1310 m.(4300 ft) aras nda olmal d r. Uzak pistler aras ise 1310 m.(4300 ft) den fazla olmal d r. Paralel pistlerde aletli uçu koullar nda ( IFR ) ini ve kalk larda baz s n rlamalar bulunmaktad r. Kapasite belirlenirken bunlara da dikkat edilmelidir. Terminal binas paralel pistlerin aras na yerletirilirse pistler birbirinden yeterince uzak olur. Genelde bu; apronlar ve taksi yollar için de en uygun düzenleme olur. Paralel pistlerin saatlik kapasiteleri VFR (görerek uçu) koullar nda 60-200 operasyon, IFR (aletli uçu) koullar nda 50-125 operasyon aras nda deiir. Y ll k servis hacmi ise 260000 ile 715000 operasyon/y l aras nda deiir. 2.2.1.3. Kesien pistler Deiik yönlerde ve birbirini kesen pistler de havaalanlar nda çok rastlanan düzenlemelerdir. Havaalan bölgesinde birden fazla yönde esen güçlü rüzgarlar varsa kapasiteyi düürmemek için farkl yönlerde pistler yap l r. Kesien pistlerin kapasiteleri büyük ölçüde kesimenin yeri ile ilgilidir. Bunun d nda pistin ini ve/veya kalk için kullan lmas n belirleyen pist kullan m stratejisi ve kullan lan uçak tipleri de kapasiteyi belirlemekte önemlidir. Kesien pistlerin kapasiteleri kesime noktas n n yerine göre çok fazla deiiklik gösterir. En uygun kesime durumunda VFR koullar nda saatlik 70-175 operasyon, IFR koullar nda saatlik 60-70 operasyon salanabilir. Kesime noktas ortaya yaklat kça bu deer azalacakt r. Y ll k servis hacmi 200000 ile 265000 operasyon/y l aras ndad r. 17

2.2.1.4. Aç'k v pistler Farkl yönlerde fakat kesimeyen pistlere Aç k V pistler denir. Aç k V pistler t pk kesien tipler gibi birden çok yönde kuvvetli rüzgarlar bulunduunda kullan l r. Rüzgar kuvvetli estiinde pistlerden yaln zca biri, hafif rüzgarlarda da her iki pist birden kullan l r. Uçaklar n ini ve kalk lar pistlerin birbirinden uzaklat yönde olursa VFR koullar nda saatlik kapasite 60-180 operasyon, IFR koullar nda saatlik kapasite 50-80 operasyondur. Eer ini ve kalk lar pistlerin birbirlerine yaklat yönde olursa VFR koullar nda saatlik kapasite 50-100 operasyon, IFR koullar nda saatlik kapasite 50-60 operasyondur. Y ll k servis hacmi 215000 ile 265000 operasyon/y l aras ndad r. ekil 2.1 : Pist Düzenlemesi Türleri ( a ) Tek Pist, ( b ) ( c ) ( d ) Paralel Pistler, ( e ) ( f ) ( g ) Kesien Pistler, ( h ) ( i ) Aç k- V Pistler 2.2.2. Karma pist düzenlemeleri Havaalanlar n n ihtiyaçlar na göre yukar da anlat lan düzenlemelerin d nda düzenlemelerde kullan labilir. Deiik düzenlemeleri deerlendirirken unlar dikkate al nmal d r. Tek yönde olan pist düzenlemeleri kapasite ve hava trafik kontrolü 18

bak m ndan daha avantajl d r. Farkl yönlerde pistlere ihtiyaç duyulduunda aç k- V eklindeki düzenleme kesien pistlerden daha avantajl d r. Kesime yapmaktan kaç n lm yorsa uçlara yak n olmas salanmal d r. 2.2.3. Pistler ile terminal alan' aras'ndaki ilikiler En uygun havaalan yerleiminin belirlenmesinde terminal alan ve pist uçlar aras nda en k sa taksi yolu mesafesinin salanmas na ve ini yapan uça n terminal alan na en k sa ekilde ulamas na önem verilmelidir. 9ekil 2.2. de terminal alan ve pistler aras ndaki ilikilerin temel prensiplerini anlamak amac yla baz havaalan düzenlemeleri gösterilmitir. 9ekil 2.2.a da ki tek pistte uçaklar n ini ve kalk lar n n her iki yönde eit olduu kabul edilmitir. Uçaklar n ini ve kalk ta kulland klar taksi yolu mesafeleri eit olarak düzenlenmitir. Pistlerin her iki yönde de ini ve kalk için kullan ld kabul edilerek taksi yolu mesafeleri eit olarak düzenlenmitir. 9ekil 2.2.c de paralel pistlerde ini ve kalk a sadece bir yönde izin verildii kabul edilerek taksi yolarl n k saltmak amac yla pistler birbirine göre kayd r lm t r. 9ekil 2.2.d de Aç k- V pist düzenlemesinde terminal alan n n merkeze yerletirilmesi en uygun olur. 9ekil 2.2.e farkl yönde esen rüzgarlar n seyrek rastland durumlar içindir. Burada az kullan lacak olan pist dierlerine göre terminal aln na göre daha uzakt r. 9ekil 2.2.f hava trafii youn olan havaalanlar için dört paralel pistli bir düzenlemedir. Burada dikkat edilecek husus inen ve kalkan uçaklar n pistleri ve birbirlerinin yollar n mümkün olduunca az kesmeleridir. 19

ekil 2.2 : Tipik Havaalan Düzenlemeleri 2.2.4. Pist yerleimi için rüzgar analizi Pistlerin planlanmas nda rüzgâr analizi önemli bir ilemdir. Genel kural ana trafik pistinin bölgenin üzerinden her zaman esen rüzgâr n yönüne göre yerletirilmesi gereklidir. Jnerken ya da havalan rken rüzgâr n uçaa doru bir aç yla gelemsi laz md r. Ancak bu ekilde uçak rahat bir ekilde manevra yapabilir. Federal Havac l k Jdaresi ( FAA ), uçaklar n zaman n %95 inde ini yapabilmeleri için, pistlerin buna göre yerletirilmesini tavsiye eder. Baz durumlarda iki piste ihtiyaç duyulmaktad r. Uluslar aras Sivil Havac l k Organizasyonu ( ICAO ), uçaklar n zaman n n %95 inde ini yapabilmeleri için rüzgâr h z na göre pist uzunluunun ayarlanmas gerektiini belirtmektedir. Buna göre 23mi/h için pist uzunluu 1500m. ya da daha fazla, 15mi/h için pist uzunluu 1200m. ile 1500m. aras nda ve 11.5mi/h için pist uzunluu 1200m. olmal d r. 20

En uygun pist yönünün bulunmas için u durumlara dikkat edilerek rüzgar n karakteristii belirlenmelidir : a) Bulut yükseklii ve görü uzakl dikkate al nmal d r. b) Bulut yükseklii 1000 ft. Ve görü uzakl en az 3 mil olduunda rüzgâr durumu incelenmelidir. c) Bulut yükseklii 200 ft. ile 1000 ft. aras nda iken ve görü uzakl 0.5 mil ile 3 mil ars nda iken rüzgar durumu incelenmelidir. Birinci durum, iyi görü uzakl ndan kötü görü uzakl na kadar yani k saca bütün hava artlar n içermektedir. Jkinci durum, iyi görü uzakl n belirtmekte ve aletli inie ihtiyaç duyulmamakta ve görsel meteorolojik durum olarak ( VMC ) adland r lmaktad r. Son durum ise düük görü uzakl n n çeitli derecelerini içermektedir ve aletli inie ihtiyaç duyulmaktad r. Aletli meteorolojik durum ( IMC ) olarak adland r lmaktad r. Bütün bu hava artlar nda esen rüzgar n kuvvetinin bilinmesi faydal d r. Görü uzakl 0.5 mil ve bulut yükseklii 200 ft. olduu zaman rüzgar az esmekte ve sis, hafif sis, duman ve dumanla kar k sis taraf ndan görü uzakl azalt lmaktad r. Bazen görü uzakl gerçekten çok zay f olur, belirgin bir bulut yükseklii olmaz. Rüzgar analizi için hava artlar saatlik olarak elde edilmekte ve analizler için bilgisayara kaydedilmektedir. Elde edilen bilgiler bulut yükseklii, görü uzakl, rüzgar h z, rüzgar yönü, f rt na, atmosferik bas nç, s cakl k ve nem gibi durumlar içermektedir. 2.3. Taksiyollar' 2.3.1. Planlama ilkeleri Taksi yolu sisteminin planlamas nda aa daki koullar incelenir[3]. a) Taksi yollar çeitli havaalan elemanlar n en k sa uzunlukla birbirine balamal d r. b) Taksi yollar mümkün olduunca basit olmal d r. Böylece meydana gelebilecek kar kl klardan kaç n l r. 21