DIMENSIONS OF SOCIAL EXCLUSION IN ISTANBUL, TURKEY: EVIDENCE FROM SURVEY DATA

Transkript

1 T.C. GEBZE YÜKSEK TEKNOLOJĐ ENSTĐTÜSÜ MĐMARLIK FAKÜLTESĐ ŞEHĐR ve BÖLGE PLANLAMA BÖLÜMÜ DIMENSIONS OF SOCIAL EXCLUSION IN ISTANBUL, TURKEY: EVIDENCE FROM SURVEY DATA GÜLŞAH CANKAN GEBZE, KOCAELĐ 30 JULY 2008

2 ĐÇĐNDEKĐLER 1.0. INTRODUCTION 2.0. SOCIAL EXCLUSION RELATION TO TRANSPORTATION 2.1. Social Exclusion Tanımı Çeşitleri 2.2. Ulaşım Zorluğundan Kaynaklı Sosyal Dışlanma Transportation Ulaşım ve Sosyal Dışlanma Đlişkisi Önlemler 3.0. ĐSTANBUL DA SOSYAL DIŞLANMA 3.1. Đstanbul ve Đstanbul da Ulaşım Đstanbul Đstanbul da Ulaşım 3.2. Đstanbul da Ulaşım ve Sosyal Dışlanma Đlişkisi Đstanbul da Sosyal Dışlanma Đstanbul da Ulaşımdan Kaynaklı Sosyal Dışlanma 4.0. ANKET VERĐLERĐ 5.0. YORUM 6.0. KAYNAKÇA 1

3 ÖZET Population growth and in relation to this, high population density in metropolitan areas has its undefeatable deficiency on infrastructure and transportation systems; e.g., capacity deficiencies on road network creates recurring traffic congestion during high travel demand periods on normal working days. And it is unanswerable truth that traffic congestion constitutes social exclusion in societies which observe high demand for urban activities that themselves create urban and traffic congestion. Social exclusion, in general, concerned with the society s economic, cultural, social components. It is also seen in all settlements but mostly in the settlements where population density is over than a national average. High density is the number one cause of urban congestion. In this paper, first of all, definition of social exclusion is made based upon a literature review. After this, dimensions of social exclusion in Istanbul such as economic and social dimensions; participating in social networks, organized and personal political activities; effect of personality and living environment; and time and mobility dimensions have been examined by a survey questionnaire distributed over the internet. In addition, we have collected data to describe the transport parameters in Istanbul regarding auto and public transport use, such as automobile ownership, transport mode choice, supply of basic transport facilities such as lane length of major and minor arterials and city streets, bus terminals, parking and intermodal transfer facilities, cost-benefit ratio of transport facilities, home-to-work travel time and vehicle-kilometer traveled. Istanbul is the largest city in Turkey with population over 12 million and where the traffic congestion is the worst of all other major cities. This large and crowded city gets some people scared away and some others get thrilled moving in. Key Words: Social exclusion, urban congestion, time and money cost of travel, public transport, Istanbul 2

4 1.0 GĐRĐŞ Büyük kentlerde gözlenen nüfus artışı ve buna bağlı olarak artan nüfus yoğunluğu, beraberinde, birçok altyapı sorununun yanı sıra, ulaşım zorluğu ya da trafik sıkışıklığını da getirmiştir. Trafik sıkışıklığının ise genel anlamda toplumda bir sosyal dışlanma yaratmış olduğu günümüzde artık itiraz edilemez bir gerçek halini almıştır. 1 Sosyal dışlanma, genel anlamda bir toplumun ekonomik, kültürel, sosyal, sektörel, vb. bileşenleriyle doğrudan bağlantılıdır. Sosyal dışlanma; tabii ki tüm yerleşmelerde görülebileceği gibi, daha büyük yüzde oranlarıyla, nüfus yoğunluğu bakımından ülke ortalamasının üzerinde seyreden kentlerde görülmektedir. 2 Bunun da önemli sebeplerinden biri biraz önce belirttiğimiz gibi trafik sıkışıklığıdır. Ulaşım zorluğundan kaynaklanan sosyal dışlanma öncelikle literatür taraması ile; maliyet, araç sahipliği, konfor, süre-mesafe ilişkisi, hareketlilik, erişebilme özellikleri açısından irdelenecektir. Araştırma kapsamında: bireylerin evden işe-okula-vb. ulaşımlarında maliyetlerin ne kadar önem teşkil ettiği, araç sahipliği oranları ve bu bulgulara dayanarak bireylerin zorunlu olmayan seyahatlerden vazgeçip geçmedikleri konusunda varılacak olan sonuç; maliyet tutarlarının önemsenmediği gelir grubunda süre-mesafe olgusuna bağlı olarak seyahatlerin ertelenip ertelenmediği ayrıca araç sahipliği oranı ve bu bulgulara dayanılarak elde edilecek sonuç; ulaşımlarında birden çok taşıttan yararlananlar için iki araç arası süremesafe-mevki gibi konuların ne kadar önemsendiği, bu konforun yetkili birimce sağlanıp sağlanmadığı ve bunların sonuçları derlenerek trafik sıkışıklığının sosyal dışlanmayı ne kadar etkilediği hakkında genel bir kanıya varılacaktır. Sonuç olarak ulaşım zorluğundan kaynaklanan sosyal dışlanma ile ilgili literatür taramasının yanı sıra bu bilgiler ve bulgular ışığında getirilecek yorumlar sayesinde, genel anlamda ulaşımın bir toplumun sosyalliğini ne yönde etkilediği tespit edilebilecektir. 1 Vecdi Diker Çalışma Grubu, PAMPAL, Süleyman,

5 2.0 ULAŞIM VE SOSYAL DIŞLANMA ĐLĐŞKĐSĐ 2.1. Sosyal Dışlanma Tanımı Günümüz toplumları sosyal, kültürel, ekonomik, çevresel, vb. pek çok girdinin bir araya gelmesiyle modern hale gelebilmiştir. Modern toplumlar son yüzyıllarda bu girdiler sayesinde gelişmişliğin merkezi olarak addedilmiş fakat aynı zamanda her türlü olgunun da çekim merkezi haline dönüşmüştür. Tabi bu da kentlerin gitgide daha da kalabalık yerler olması sonucunu doğurmuştur. Bu kalabalıkta tüm bireylerin her aktivite, olanak ya da fırsattan aynı oranda istifade edebiliyor olması imkânsızlaşmaktadır. Genellikle maddiyatın işin içine girmesi sonucu pek çok birey her hangi bir olanak, aktivite ya da fırsattan yararlanamamaktadır. Đşte bu durum Sosyal Dışlanma nın ta kendisidir. Sosyal dışlanma terimi ilk olarak 1980lerde yaygın olarak kullanılmaya başlanmış ve 1988 de Avrupa Birliği Komisyonu nun raporunda ilk kez resmi olarak adı geçmiştir. 3 Sosyal dışlanma statik bir yapı değildir; 4 çok boyutlu, karakteristikli ve heterojen bir konsepttir. 5 Bu durum toplumlarda sosyal dışlanmışlık oranlarının değişebileceği gibi, her bir toplumda farklı sosyal dışlanmışlık sebepleri olabileceği yargısını da doğurur. Aşağıda takip eden alt bölümde sosyal dışlanmanın kaynaklarına bağlı olarak çeşitlendirilmesi, kavramsal bir çerçeve içinde sunulmuştur Çeşitleri Fiziksel Dışlanma: Fiziki engel, bebek arabası, görme ve işitme bozukluğu olan bireylerin maruz kaldıkları dışlanmışlıktır. 3 SAMERS, M CHURCH, vd KENYON, S. vd

6 Coğrafyasal Dışlanma: Var olan gelişmiş ulaşım ağının dışında bulunan, çevre koşulları itibariyle herhangi bir sosyal etkinliğe katılımı zor olan bireylerin bulunduğu gruptur. Olanaklardan Dışlanma: Đyi alışveriş, finans, eğitim, boş zaman ve sağlık olanaklarına maddi baskılar ve zaman sıkıntısı sebebiyle rahat ulaşamayan gruptur. Ekonomik Dışlanma: Đş arama ve iş seyahati sürelerinden kaynaklanmaktadır. Britanya daki Đş bulma yardımları genellikle bu grubun ihtiyaçlarına yöneliktir. Zamansal Dışlanma: Farklı gelir gruplarının, en başta çevre baskısından kaynaklanan farklı zaman sıkıntıları bulunmaktadır. Korkusal Dışlanma: Home- office uygulaması, cinsiyet ve sosyal karakteristikler ayrıca kamusal alan kullanımı gibi sorunlar bu gruptaki bireylerin dışlanmışlık sebepleridir. Alansal Dışlanma: Metro kullanımının bilinmiyor olması, klostrofobik durumlar, metro alt geçitlerinin tanımlanmamış olması gibi durumlar alansal dışlanmayı doğuran başlıca sebeplerdir. 5

7 Ayrıca, sosyal dışlanmada potansiyel dışlanma faktörleri ve boyutları 6 olarak tarif edilen Tablo 1 de boyutlar başlığı altında sunulan maddeler de sosyal dışlanma çeşitleri olarak algılanabilmektedir. BOYUTLAR POTANSĐYEL OLARAK DIŞLANMA FAKTÖRLERĐ Ekonomik Gelir yoksunluğu Đşsizlik Kredi olanaklarına erişimde sigorta/güvenlik ağı yoksunluğu Teknolojiye erişim yoksunluğu Toplumsal Suç Aile dinamikleri Zayıf eğitim Eşitsizlik Sosyal haklardan yoksunluk Uygun/yeterli sağlık ve sosyal güvenceye erişim yokluğu Sosyal ilişkiler Formel ve enformel ağların dökümü Yalnızlık Đzolasyon Bilgi yoksunluğu Sosyal davranış/tutum Organize politika (organize edilmiş seviyede etkili karar alabilme yeteneği) Disenfranchisement( düşük katılım/kayıt) Grup ve organizasyonlarda düşük katılım Vatandaşlık hakları ve özgürlük hakkının reddi Temsil hakkından yoksunluk Otorite kullanımında katılımın yetersizliği Kişisel politika(kendi hayatı üzerinde karar alma yeteneği) Kudretsizlik Seçim tercihlerinin daraltılması 6 KENYON, S. vd

8 Kişisel Sakatlık Etnik köken Kültürel seksualite Sınıf sağlığı Beceri seviyesi/ eğitimsel başarı Yaşam alanı Komşuluk ünitesi, suç ve güven içerikli Zayıf yerel çevre Toplumsal uyuşmazlık Coğrafyasal izolasyon (erişebilirlik) Yerel hizmetler, ulaşım eğitim içerikli Zamansal Zaman yoksunluğu Hareketlilik Zayıf ya da mevcut olmayan ulaşım Sosyal ağlar, fırsatlar, ürün ve hizmetlere erişimin azaltılması TABLO 1 7 Samers, Avrupa Birliği nde Göçmenler, Etnik Azınlıklar ve Sosyal Dışlanma : Eleştirel Bakış isimli yazısında sosyal dışlanmayı farklı boyutlarıyla ele almıştır. Örneğin göçmenlerin oy kullanma hakkından ya da kamusal sektörlerde çalışabilme hakkından yoksun olmalarının ve göçmenlerin ikinci kuşağı olarak adlandırabileceğimiz, göçmenlerden daha iyi olanaklara sahip etnik azınlıkların bir nevi sosyal dışlanma yaşadığından bahseder. 8 Bu konuyla ilgili olarak son zamanlarda gündemi oldukça meşgul eden bir diğer sorun Almanya da yaşayan Türkler ve bu kişilere sağlanması gereken haklardır. Tabi ki hiç kimse Almanya yerine Fransa da çalışması durumunda 9 sınırsız haklara sahip olmayacaktır; ancak yaşadığı bölgenin olanaklarından, fırsatlarından, aktivitelerinden, vs. yararlanabilmeleri için de imkânlar mümkün olduğunca çok zorlanmalıdır. Amerika da siyah ve beyaz ırk ayrımı yapılması ve buna bağlı olarak uzun yıllar siyahîlerin sosyal olarak dışlanması durumu, ancak son dönemlerde siyahî vatandaşlara pozitif 7 KENYON, S. Vd SAMERS, M SAMERS, M

9 ayrımcılık yapılması sayesinde onların sosyal olarak topluma katılımı sağlanarak düzeltilebilmiştir. Bu durum da sosyal dışlanma türleri ve getirilen önlemlere örnek teşkil etmesi bakımından önemlidir. Bu örneği tüm ülkelere farklı konularda uygulayabiliriz. Örneğin Türkiye de Alevi ve Sünni Müslüman toplulukları ve hatta son zamanlarda tırmanan olaylar yüzünden de Hristiyan, Yahudi toplulukların maruz bırakıldığı sosyal dışlanma. Bu sosyal dışlanma durumu özellikle genç nüfus üzerinde etkilidir; şöyle ki bir birey çalıştığı işyeri ya da gittiği okula arkadaşları tarafından farklı görüldüğü için gitmek istemeyebilir. Yine aynı şekilde iş ya da okul arkadaşlarının hep birlikte organize ettiği bir sosyal etkinlik ya da aktiviteye katılım oranları daha düşük olabilir. Bu durumda alınması gereken önlem Amerika örneğinde de gördüğümüz üzere, pozitif ayrımcılıktır Ulaşım Zorluğundan Kaynaklı Sosyal Dışlanma Ulaşım Genel olarak trafikte sıkışmaların yaşandığı bölgelerin nüfus ve istatistikî verilerinden hareketle trafik akımları, yol kapasiteleri, hareketlilik oranları, maliyet, konfor, süre-mesafe ilişkisi, araç sahipliği sayı ve oranları, gelir dağılımı, yolculuk sayıları ve yolculuk sayılarının araç başına dağılımları ve benzeri konulardaki girdiler bu bölümde belirtilecektir. Özellikle Amerika da var olan sistem ve yazılımlar 10 sayesinde problemli alanlarda günün hangi saati, ne kadar ve hangi yöne yolculuk yapıldığını, yolculuk talep tahmin ölçümlerini ortaya koyan raporlamalar mevcuttur. Bu noktada Ulaşım Talep Tahmini Modellemesi nden bahsetmek yerinde olacaktır. Ulaşım Talep Tahmini Modellemesinde 4 ana yaklaşım bulunmaktadır. Bunlar sırasıyla; a) Yolculuk üretimi ve çekimi b) Yolculuk dağılımı 10 PRESTON, J. RAJE, F

10 c) Türel seçim d) Yolculuk ya da trafik ataması 11 dır. Böylece yol kapasite ölçümleri, trafiğe çıkan özel oto ve toplu taşım araç sayıları, bölgedeki araç sahipliği oranı ve bunların kullanım oranlarının belirlenmesinin ardından sorunlu bölgedeki problemlerin kaynakları tespit edilerek sosyal dışlanmaya etkisi olup olmadığı ve ne gibi düzeltmeler yapılabilineceği hakkında fikir yürütülebilir. Şekil 1 de görüleceği üzere, Amerika da ulaşım talep tahminleri, oluşturulmuş olan sistem ve yazılımlar sayesinde hem kolay hesaplanabilir hem de kolay erişilebilir durumdadır. Bu şekilde Berkshire daki doktor ve diş hekimlerinin yolculuk taleplerini görmekteyiz. Koyu taralı alan erişimin zayıf olduğu Güney batı bölgesini göstermektedir. 12 Şekil AKIN, D PRESTON,J.; RAJE,F

11 Şekil 2 ise Banbury, Bicester ve Witney bölgeleri arasında servis yapan üç hattın kapsamını tanımlar. Bu kapsam, hastane kayıtlarında bulunan 200 ü aşkın kişiyle yapılan anket çalışmaları sonucunda, Headington da merkezlenen birinci, ikinci ve üçüncü derece sağlık kurumlarına erişimin 14 nasıl sağlandığı konusunda bir grafik oluşturmuştur. Böylece hangi bölgelerde ulaşımdan kaynaklanan sosyal dışlanmanın etkili olabileceği önceden belirlenebilir olmaktadır. Şekil 2 Türkiye üzerinden konuşmak istersek Ankara da Özel Araç Sahipliliği, Özel Araç Kullanımı, Özel Araç Kullanımını Azaltıcı Önlemler başlıklı incelemede Ruhsar Kavasoğlu ve Demet Yıldız ın yapmış olduğu anketlerin sonucu şudur: Ankara da anket yapılan kişilerden %98 inin özel aracı varken %2 sinin özel aracı bulunmamaktadır. Bu durum 14 PRESTON,J.; RAJE,F

12 oldukça çarpıcıdır, çünkü anket yapılanların %5 i işsiz ve %15 i de öğrencidir. Özel aracı bulunanların %55 i araçlarında iki kişi taşırken %2,5 i ise yalnız seyahat etmektedir. %31 i daha hızlı ve konforlu olduğu için özel araç kullandığını belirtirken %22 si daha ekonomik olduğunu söylemiştir. %48 lik bir kesim trafik sıkışıklığının kendileri için sorun teşkil ettiğini, %17 lik bir kesim ise otoparkın daha büyük bir problem olduğunu vurgulamışlardır. 15 Türkiye için yapılmış olan bu tarz çalışmaların, anketlerin verileri kullanılarak ulaşımdan kaynaklı sosyal dışlanmanın nerelerde görüldüğü, neden kaynaklandığı ve nasıl önlenebileceği konusunda fikir yürütülebilir. 15 KAVASOĞLU, R. ; YILDIZ, D

13 Yıl Kaza Sayısı Sürücü Belge Sayısı Tescilli Araç Sayısı Nüfus (000) Yol Uzunl. (km) Araç/km Belge/Nüfus Araç/ Nüfus TABLO IŞIK, A. ; ERDEM, M

14 Belge ve Araç Sayısı y = 19274x 2-8E+07x + 8E R 2 = Sürücü Belge Sayısı Tescilli Araç Sayısı y = 10422x 2-4E+07x + 4E R 2 = Yıl TABLO 3 17 Tablo 2 ve 3 de görüleceği üzere Türkiye de araç sayısı ve buna bağlı olarak trafik sıkışıklığı ve sonucunda kaza oranları yıldan yıla bir artış göstermektedir. Ulaşıma bağlı olarak sosyal dışlanma konusunda alınabilecek önlemlerde bu hususların dikkate alınması gerektiğinden, bir bölgedeki sosyal dışlanma tespitinde o bölgede yaşayan nüfus, ehliyetli sürücü, araç sayısı, vs. gibi verilerin güncel olarak toplanması gerekecektir. Ulaşımdan kaynaklı sosyal dışlanma tespitinde ayrıca toplu taşıma sistemleri, taşıyabilecekleri yolcu kapasiteleri ve zamanlamaları da hesap edilmelidir. Böylece alınabilecek önlemlerin belirginleşmesi sağlanabilir Ulaşım ve Sosyal Dışlanma Đlişkisi Ulaşımın nasıl sosyal dışlanma yaratabileceği aşağıda maddelenmiş olan 8 durumdan yola çıkılarak bulunabilir. 1) Yüksek Alan Hareketliliği, Yüksek Kişisel Hareketlilik, Yüksek Erişebilirlik, 2) Yüksek Alan Hareketliliği, Düşük Kişisel Hareketlilik, Yüksek Erişebilirlik, 3) Düşük Alan Hareketliliği, Düşük Kişisel Hareketlilik, Yüksek Erişebilirlik, 4) Düşük Alan Hareketliliği, Yüksek Kişisel Hareketlilik, Yüksek Erişebilirlik, 5) Düşük Alan Hareketliliği, Düşük Bireysel Hareketlilik, Düşük Erişebilirlik, 17 IŞIK, A. ; ERDEM, M

15 6) Düşük Alan Hareketliliği, Yüksek Bireysel Hareketlilik, Düşük Erişebilirlik, 7) Yüksek Alan Hareketliliği, Yüksek Bireysel Hareketlilik, Düşük Erişebilirlik, 8) Yüksek Alan Hareketliliği, Düşük Bireysel Hareketlilik, Düşük Erişebilirlik. 18 Burada sayılan durumlar kişilerin hangi gelir grubundan olursa olsun, hangi ulaşım aracını kullanıyor olursa olsun ve kişisel özellikleri nasıl olursa olsun( beyaz-zenci, gençyaşlı, erkek- kadın, vs.) her hangi bir şekilde sosyal dışlanmaya maruz kalabileceğini göstermektedir. Yani demek istenilen şudur ki, ulaşamama ya da erişememenin maddiyat ya da yoksulluk ile hiçbir ilgisi yoktur. Sosyal dışlanma ile yoksulluk birbirinden bağımsız değil fakat farklı iki kavramsallaştırmadır. Örneğin yukarıda değinilen Ankara da Özel Araç Sahipliliği, Özel Araç Kullanımı, Özel Araç Kullanımını Azaltıcı Önlemler çalışması ve Britanya da sosyal dışlanma ve yoksulluk verilerini ortaya koyan bir makalede bunun ayrımı çok net bir biçimde yapılmıştır. Şöyle ki; Ankara da anket uygulanan kişilerin % 15 i öğrenci, %5 i işsiz olduğu halde araç sahipliği oranı % 98 dir. Diğer çalışmada, Britanya nüfusunun %26 sının yoksulluk içinde yaşadığı ve neredeyse 7,5 milyon kişinin geçerli bir sosyal aktiviteye katılamayacak kadar fakir olduğunun belirlendiği Britanya sayım verilerine ve anket sonuçlarına göre, Britanya nüfusunun %38 i bir araç varlığının gerekli olduğunu, %59 u ise araç varlığının gereksiz olduğunu vurgularken %12 si araç yok ve olmasını istemiyorum ; %10 kadarı ise araç yok çünkü karşılayamayacak durumda olduklarını belirtmişlerdir. 19 Bu şu anlama gelmektedir: Araç sahipliği her zaman hanenin zenginliğini ifade etmez. Otopark sıkıntısının yoğun olarak yaşandığı merkez bölgede araç sahibi olma isteği görece daha düşüktür. Örneğin toplu taşıma ağının çok sık olduğu Londra Merkez inin bazı zengin bölümlerinde araç sahipliği nispeten daha azdır. 20 Aynı şekilde, Đrlanda da kırsal kesimde %86,2 olan araç sahipliği oranı merkez Đrlanda da %73,3 e kadar gerilemiştir. 21 Tabi bu durumda bir de şu taraftan bakmak gerekebilir. Bir yerleşmenin merkezinde yaşayan bireyin sık ve değişik alan kullanım örnekleriyle, merkeze yakın ya da merkez dışındaki bölgede yaşayan bir bireyin alan kullanım örnekleri arasında en başta ulaşım maliyetleri açısından farklılık vardır. Ayrıca merkeze yakın yaşayan ve toplumsal durumu açısından alt seviyelerde olan bir bireyin merkez-merkez arası ulaşım ağının sık ve iyi olmasından kendisinin merkez fonksiyonlarında çalışmasını sağlayabilecek bir becerisi olmaması sebebiyle faydalanamayacağı açıktır. Bu birey ancak merkez dışı fonksiyonlarda 18 PRESTON, J. ; RAJE, F GORDON, vd CHURCH, vd McDONAGH, J

16 çalışabilecek durumdadır ve merkeze yakın bölge- merkez dışı ulaşım ağı hem çok dağınık hem de merkezdekinden görece daha negatif özelliklere sahip olduğundan alt gruba mensup olan bireyin ulaşım masraflarının fazlalaşmasına, belki araç konforunun azalmasına ve tabi bu bireyin ulaşımdan kaynaklı olarak sosyal dışlanma yaşamasına sebep olacaktır. 22 Mesela, merkez dışında yaşayan ve merkezdeki bir faaliyete erişmeye çabalayan bir bireyin özel araç ya da toplu taşım kullanılması durumunda, eğer merkezde trafik yoğunluğu var ve belli dönemlerde sıkışmalar yaşanıyorsa, aralarında merkez faaliyete erişebilme açısından hiçbir fark olmayacaktır. Yine de, kırsal bölgelerde yaşayanlar için toplu taşım araçlarının sıklığı, saatleri ve güzergâhları da önemli bir meseledir. Ayrıca maddi kaynaklı olarak ulaşım imkânlarından yararlanamayacak düzeyde olan bireylerin genel eğilimi ise genellikle kendi yaşam alanlarına yakın bölgelerdeki işyerlerinde çalışma yönündedir. 23 Her ne kadar Amerika da yapılan iş mülakatlarında ulaşımın kendileri için problem yaratmayacağını ve istenilen yere seyahat edebileceklerini belirtseler de, bir şirkette çalışan bireylerin genellikle kendi yaşam alanlarına yakın yerlerde yaşadığı ve uzun ve aktarmalı seyahatlerden kaçındıkları görülmüştür. 24 Ayrıca, kırsal bölgelerde yaşayanlar için toplu taşım araçlarının sıklığı, saatleri ve güzergâhları da önemli bir meseledir. Örneğin, Amerika da 25 Đş Bulma Yardımı olarak adlandırılan ödeneğin de genellikle ulaşım masraflarına harcandığı ortaya koyulmuştur. 26 Sosyal dışlanmanın bir türü olarak olanaklardan dışlanma söz konusu olduğunda, çağımızda, kişilerin alışveriş için ya da arkadaş ve akraba gruplarıyla görüşmek için ulaşım masraflarından kurtulmasının bir yolu vardır: Đnternet. Đnternetten alışveriş, internetten akraba ya da arkadaş gruplarıyla görüşebilme, internetten toplantılara katılabilme ve işlerini internetten görebilme, vs. sayesinde evine internet ve tabi bilgisayar alabilen herkes bu olanaklardan sonuna kadar yararlanabilmektedir. 27 Hem böylece korku temelli sosyal dışlanmanın da önüne geçilerek bireylerin evlerinden dışarıya çıkmadan tüm işlerini halledebilmesine olanak sağlanmıştır. 28 Home- office olarak adlandırılan durumlar buna en iyi örnektir. 22 CHURCH, vd McDONAGH, J CHURCH, vd Amerika adı geçen yazıda UK olarak adlandırılmıştır. 26 CHURCH, vd KENYON, vd CHURCH, vd

17 Tabi bir de şunu dikkate almak gerekir ki; belirli bir sosyal grubun belirli bir erişebilme veya ulaşım ihtiyacı tercihi olmayabilir. Bu durumda sosyal dışlanmanın belirli sosyal gruplara olan etkisinden çok belirli bireylere olan etkisini tartışmak daha doğru olacaktır. Sosyal dışlanmanın ulaşımla ilişkili sayılabilecek bir diğer etkisi olarak kirlilikten bahsedilebilir. Bunlardan birisi, Güremen ve arkadaşlarının belirttiği üzere kentsel çevre üzerinde trafiğin neden olduğu sorunlardan birisi, trafik akımının yoğunluğuna ve hızına bağlı olarak artmakta olan gürültü kirliliği 29 bir diğeri de yine taşıt yoğunluğuyla bağlantılı olan hava kirliliğidir. Kişiler, özellikle trafiğin yoğun olmadığı ve dolayısıyla hava ve gürültü kirliliğinin yoğun olarak yaşanmadığı alanlarda yaşamayı ve/veya çalışmayı seçebilirler. Dahası, trafik sıkışıklığı ve buna bağlı olarak kirliliğin yoğun olduğu bölgelerdeki sosyal faaliyet ve olanaklara erişimde istekli olmayabilirler. Ya da bu bölgelerdeki olanaklara erişimde trafiğin yoğun olmadığı saat ve /veya günleri seçebilirler. Raylı sistemlerin sırf gürültü kirliliği yarattığı için özellikle yeraltı ve zeminde de üstü kapalı tünel geçişleriyle inşa edildiğini unutmamak gerekir. 30 Ve tabi bu sebeplerden dolayı klostrofobik bireylerde, alansal bilinirliği az olduğu için de bazı başka bireylerde kullanma konusunda çekinceler yaratmaktadır. Kullanımı artırmak için raylı sistemlerin girişlerinde; nasıl kullanılması, nereden bilet alınması, giriş çıkış yönleri vs. gibi açıklamaların 31 şekillerle anlatıldığı panoların oluşturulması gerekmektedir. Bir diğer husus, yaya ve motorlu taşıt etkileşimidir. Trafik akımının yoğun olduğu değil, trafik akımı ve yaya geçişlerinin profesyonel olarak düzenlenmediği ve potansiyel çatışma alanları yaratabilecek noktalar yayalar tarafından güvensiz olarak addedilmiştir. 32 Yayalar, kendileri için güvenli yürüyüş güzergâhları ve geçiş noktaları bulunmayan olanaklara erişmede isteksiz davranabilirler. Sırf bu yüzden bazı mekânların belirli bölgelerin ihtiyaçlarına yönelik olarak servis aracı koymaları anlaşılabilirdir. Ulaşımdan kaynaklı sosyal dışlanma ile ilgili sunulan bu veriler doğrultusunda, aşağıdaki bölümde dışlanmayı bertaraf edebilmek için bazı öneriler getirilmiştir. 29 GÜREMEN, vd PAMPAL, S CHURCH, vd AKIN, D. 16

18 Önlemler Bu bölümde ulaşım kaynakları sosyal dışlanmayı çözmek için nasıl kullanılabilir ve hangi kaynak genişliği belirli sosyal gruplar ya da özel coğrafi alanların yararına tahsis edilebilir? 33 gibi soruların cevaplarına yanıt aranacaktır. Sosyal dışlanmanın yoğun olarak yaşandığı kırsal kesimler arası erişebilirlik ve kırsal kesimlerim merkeze ve temel fonksiyonlara erişebilirliğini 34 arttırmak için ulaşım politikaları belirlenmelidir. Ama sadece toplu taşımayı geliştirmek dışlanma sorununun çözümü için yeterli değildir. Genelde ulaşımdan kaynaklı sosyal dışlanmanın çözümüne yönelik olarak kırsal alan- merkez bağlantı yolları ve ulaşım hizmetlerinin iyileştirilmesi yönünde politikalar geliştirilir, ancak sorun her zaman kırsal alanda yaşayan vatandaşın merkez faaliyetlerine erişmesi olmayabilmektedir. Bir bölgeden diğer bir bölgeye erişimde sıkıntı yaşanıyorsa bu da bir nevi sosyal dışlanmışlıktır. Çünkü kentin kuzey bölgesindeki kırsal alanda yaşayan bir birey güney bölgesinde ya da daha başka bir yerdeki faaliyet, iş, olanak, vs. erişimlerinde zorluk yaşayabilmektedir. Belirli sosyal fırsatlara düz bir çizgide (en kısa mesafede) erişim tüm bireyler için mümkün hale getirilemez. 35 Bu yüzden bölgeler arası gelişim politikaları belirlenirken her bölgenin diğer bölgelerle dengeli bir biçimde ekonomik, fiziksel ve sosyal olarak gelişiminin sağlanması yönünde kararlar alınmalı ve bu yönde hareket edilmelidir. Bununla ilgili olarak Đrlanda da 1985 de bölgeler arası, bölgesel ve kent ulaşımıyla ilgili politikalar 36 geliştirildiği bilinmektedir. Tabi bu politikalar geliştirilirken nasıl bir kentin hem merkezi hem de bölgeleri arası ulaşımı kolaylaştırması hedeflenmişse aynı şekilde hem gençler hem yaşlılar hem de özel aracı olmayanların kullanımlarının da düşünülmesi gerekmektedir. Fiziki engeller sebebiyle sosyal dışlanma yaşayan bireyler için bazı fiziki düzeltmeler yapılarak sosyal dışlanmışlıkları engellenebilir. Örneğin yaya kaldırımlarına bebek arabası ya da engelli arabasının rahatlıkla geçebileceği şekilde belirli rampalar yapılabilir ve genişlikler sağlanabilir. Ayrıca görme ya da işitme problemi olan bireyler için de bazı özel sistemler geliştirilerek akan trafikten minimum düzeyde etkilenmeleri için çaba sarfedilebilir. Coğrafi olarak dışlanmanın önlenebilmesi için ise belirli güzergâhlarda yeni ulaşım hatları oluşturularak bu grubun dışlanmışlığı ortadan kaldırılabilir. 33 CHURCH, vd CHURCH, vd CHURCH, vd McDONAGH, J

19 Olanaklar söz konusu olduğunda, bu olanaklara maddi bakımdan erişememe ve zaman sıkıntısı ya da araç yokluğu sebebiyle erişememe gibi çeşitli türler olabileceğinden ilk etapta aktiviteye yönelik servis araçları koyulabilir, belirli günlerde belirli ekonomik indirim uygulamaları yapılabilir ya da internet üzerinden erişim olanağı sağlanabilir. Ekonomik dışlanmanın önlenebilmesi için ülke ya da bölge ekonomik politikalarında bazı düzeltmelere gidilerek ilk etapta yoksulluğun önlenmesi gerekecektir. Zamansal dışlanmanın giderilebilmesi bölgede bulunan özel araç sayısının azaltılması, toplu taşıma sistemlerinin tercih edilmesinin sağlanması ve mevcut yolların kapasiteyi taşıyabilecek düzeye getirilmesi sayesinde gerçekleşebilecektir. Ayrıca toplumun önyargılarından kurtulabilmesinin sağlanması ( belirli toplumsal grupların eve giriş ve çıkış saatleri konusunda bazı belirlemeleri bulunmaktadır; örneğin akşam ezanından önce evde olmak gibi) ve bunun için de eğitim ve yaşam düzeyinin yükseltilmesi gerekmektedir Korkusal dışlanmaya gelince, bu konuda öncelikle ülke güvenlik politikalarının geliştirilmesi gerekmektedir. Cinsiyet ve sosyal karakteristikler bakımından toplumun bilinçli davranması sağlanmalıdır. Alansal dışlanmanın önlenebilmesi için metro giriş ve çıkışlarına, metronun giriş ve çıkışını belirten tabelalar ve ayrıca metro kullanımının şekillerle anlatıldığı bir tabela koyulabilir, klostrofobisi olan bireyler için ise metro güzergahına alternatif olarak karayolu taşımacılığı yapan araçlar koyulabilir. Bu önerilere ek olarak Âlim IŞIK ve Mehmet ERDEM in Türkiye de Karayolu Trafik Kazalarına Etkili Faktörlerin Çoklu Regresyon Analiziyle Đncelenmesi başlıklı yazılarında belirtmiş oldukları bazı öneriler sosyal dışlanmanın da önlenebilmesi açısından oldukça iyi düşünülmüştür. Önerileri şu şekilde sıralamışlardır: - Daha fazla zaman kaybedilmeden alternatif taşıma ve ulaştırma sistemlerine ağırlık verilerek karayolu üzerindeki trafik yoğunluğunun azaltılması, - Mevcut karayollarının iyileştirilmesi ve karayolu ağının genişletilmesi, - Sürücü ve yayaların eğitimine önem verilmesi, - Araçların yol emniyetini sağlayan güvenlik donanımlarıyla zenginleştirilmesi, - Sürücü belgelerinin verilmesinde daha titiz ve sistemli davranmayı sağlayacak tedbirlerin alınması gerekmektedir IŞIK, A. ; ERDEM, M

20 Tabi ki alınabilecek önlemler burada yazılanlarla sınırlı kalmamalı ve alternatifler çoğaltılmalıdır. Ancak kapsam ve zaman darlığı söz konusu olduğu için, çalışmanın daha sonra yeniden ele alınarak üzerinde düşünüldüğünde, daha iyi ve çeşitli öneriler getirilebilineceğini söylemek yerinde olacaktır ĐSTANBUL DA SOSYAL DIŞLANMA 3.1. Đstanbul ve Đstanbul da Ulaşım Đstanbul ile kuzey enlemleri ve ile doğu boylamları arasında yer alan Đstanbul, coğrafi konumu açısından hem Asya hem de Avrupa kıtaları üzerinde yer almaktadır km 2 lik alana sahip olan metropolün 2007 yılı Devlet Đstatistik Enstitüsü, Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi verilerine göre, nüfusu dır yılı itibarıyla 39 ilçesi bulunan kentte km 2 ye düşen nüfus yaklaşık kişidir. 38 M.Ö yıllarında Finikeliler ve Algalidler tarafından kurulduğu varsayılmaktadır. M.S. 4. yüzyıldan 20. yüzyıla kadar 16 yüzyıl boyunca dünyanın en önemli ve en büyük kentleri arasında yer almış ve çeşitli uygarlıklara başkentlik yapmıştır. M.S. 395 yılında Doğu Roma Đmparatorluğu nun, 470 de Bizans Đmparatorluğu nun başkenti olan il, 1453 yılında Osmanlı Devleti tarafından fethedilmiştir yılında Đtilaf Devletleri nin işgaline uğrayan kent ancak 1923 yılında işgalden kurtulabilmiştir. Bu dönemde kurulmuş olan Türkiye Cumhuriyeti nin başkentinin Ankara olarak ilan edilmesiyle çağlar boyunca süren başkent olma özelliğini kaybetmiştir ve ayrıca bkz: 19