KARAYOLLARINDA HIZ Karayolları Genel Müdürlüğü

Transkript

1 KARAYOLLARINDA HIZ Karayolları Genel Müdürlüğü

2 KARAYOLLARINDA HIZ Tanımlar Hız Etütleri Hız ve Trafik Güvenliği Hız Sınırları İstatistikler KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü Nisan

3 İÇİNDEKİLER SAYFA 1.GĠRĠġ HIZ ĠLE ĠLGĠLĠ TANIMLAR VE KAVRAMLAR NOKTASAL HIZ ETÜTLERĠ Yüzde 85 lik Hız ve Hesaplama Yöntemleri Yığın Hızı ve Hesaplama Yöntemi HIZ VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ HIZ YÖNETĠMĠ HIZ SINIRLARININ BELĠRLENMESĠ Tasarım Hızı, ĠĢletme Hızı ve Yasal Hız Sınırı Arasındaki ĠliĢki Yasal Hız Sınırlarını Belirleme Yöntemleri Yasal Hız Sınırı Uygulamaları HIZ ĠSTATĠSTĠKLERĠ KAYNAKLAR iii

4 TABLOLAR DİZİNİ SAYFA Tablo 1. Hız Etüdü Verileri ve %85 lik Hızın Hesaplanması...11 Tablo 2. Hız Etüdü Verilerinin Frekans Dağılımı Tablo 3. Hız Aralıklarına Göre TaĢıt Sayısı ve Yığın Hızı...15 Tablo 4. Yol Sınıflaması ve Arazi Kullanımına Göre Temel Hızlar...29 Tablo 5. Yaralı Sayısının Azaltılması için Hız Sınırları Tablo 6. Hız Sınırlarının Belirlenmesine Yönelik Yöntemler Tablo 7. Bazı Ülkelere Ait Maksimum Yasal Hız Sınırları..37 Tablo 8. Yasal Hız Sınırı Düzenlemesi Öncesi ve Sonrasında Bazı BölünmüĢ Devlet Yollarında Yapılan Hız Etüdü Sonuçları Tablo 9. Yıllara ve TaĢıt Sınıflarına Göre BölünmüĢ ve Ġki Yönlü Devlet Yolları Hız Bilgileri Tablo Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Ortalama Hız Değerleri Tablo Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık %85 lik Hız Değerleri Tablo Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Hız Ġhlali Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmemiģtir)...42 Tablo Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Hız Ġhlali Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiģtir) RESİMLER DİZİNİ Resim 1.Manyetik Döngülü Sistemler....9 Resim 2.Hava Basınçlı Hortumlu Sistemler...9 iv

5 GRAFİKLER DİZİNİ Grafik 1. Kümülatif Frekans Eğrisi Grafik 2. Kuvvet Modeline Göre Hızdaki Yüzdelik DeğiĢim Ve Kazalardaki Yüzdelik DeğiĢim Arasındaki ĠliĢki Grafik 3. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otomobil Trafiği Hız Aralık Bilgileri..43 Grafik 4. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otobüs Trafiği Hız Aralık Bilgileri..44 Grafik 5. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Kamyon Trafiği Hız Aralık Bilgileri..44 ŞEKİLLER DİZİNİ ġekil 1. ÇarpıĢma Hızına Göre Trafik Kazalarındaki Ölüm Riski ġekil 2. Kavramsal Olarak Ġdeal Hız ĠliĢkileri ġekil 3. Tasarım Sürecinde Öngörülen Tipik Hız ĠliĢkileri ġekil 4. Orta ve DüĢük Tasarım Hızlarında Bazen GeliĢen Hız ĠliĢkileri.23 ġekil 5. GerçekleĢen ĠĢletme Hızlarına Göre Artırılan Hız Sınırları Sonucunda OluĢan Hız ĠliĢkileri v

6 1. GĠRĠġ Hız, seyahat edenlerin alternatif güzergah veya taşıma türünü seçerken dikkate aldıkları en önemli faktördür. Yeni bir karayolu, yol kullanıcıları tarafından zaman, uygunluk ve tasarruf edilen para açısından değerlendirilir. Trafik hızları hemen hemen herkesin ilgi alanında olan bir husustur. Bir sürücü, yolcu veya yaya olarak tercih ettiğimiz hızlar birbirinden oldukça farklıdır. Taşıt hızları, sürücülerin yeteneğinin ve araçlarının özelliklerinin yanında karayolunun fiziksel özelliklerine, yol kenarından yapılan müdahale oranlarına, hava durumuna, diğer taşıtların varlığına ve hız limitlerine bağlıdır. Hız ayrıca emisyon düzeyini, trafik gürültü seviyesini, yakıt tüketimini, yol çevresinde yaşayan ve çalışan insanların yaşam kalitelerini etkiler. Ancak trafik hızı denilince genelde iki husus dikkate alınır: Hareketlilik ve trafik güvenliği. Yüksek hız, seyahat süresinin azalmasına neden olur ve bu ekonomik yönden ve hareketlilik açısından pozitif etki yapar. Seyahat süresinin belirgin bir şekilde azalması ulusal ve bölgesel ekonominin gelişmesine katkıda bulunur. Mal ve hizmetin çabuk ve kolay ulaştırılması eğitimden, ticarete, turizme kadar birçok faaliyetin gelişmesine ve istihdamın artmasına neden olur. Ancak yüksek hız trafik güvenliği açısından da risk oluşturabilir. Karayolu güvenliği uzmanlarının çoğu karayolu ölümlerinde en önemli etmenin aşırı hız (hız sınırının üzerinde araç kullanma) veya uygun olmayan hız (yasal hız sınırına uygun ancak yol, hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara göre hızlı araç kullanma) olduğu konusunda görüş birliği içindedir [8]. Hız, karayolu trafiğinde hem kaza olma ihtimalini hem de kazanın şiddetini artıran en önemli etmenlerden biridir. Bu çalışmanın amacı: Hız ile ilgili tanım ve kavramları açıklamak, Hız tanımları arasındaki farklılıkları açıklamak, Noktasal hız etütlerinin yapılma amacı ve kullanılan yöntemler hakkında bilgi vermek, Hız ve trafik güvenliği arasındaki ilişkiyi incelemek, Hız yönetimi ve önlemleri hususunu vurgulamak, 1

7 Tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız arasındaki ilişkiyi inceleyerek hız sınırı tespit edilme yöntemlerini incelemek, Dünyada ve ülkemizdeki yasal hız sınırı uygulamaları hakkında bilgi vermek, Devlet Yolları üzerinde gerçekleştirilen noktasal hız etütleri sonuçlarını değerlendirmek, Bu çalışmanın 2. bölümünde hız ile ilgili tanımlar verilmiş olup bazı tanımların daha iyi anlaşılabilmesi için örneklerle açıklamaları yapılmıştır. Çalışmanın 3. bölümünde noktasal hız etütlerinin yapılma amacı ve hız ölçümlerinde kullanılan sistemler ile % 85'lik hız ve yığın hızı hesaplama yöntemleri hakkında bilgi verilmiştir. Bu çalışmada hız ve trafik güvenliği arasındaki ilişki Bölüm 4'te incelenmiştir. Çalışmanın 5. bölümünde tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız sınırı arasındaki ilişki incelenmiş, yasal hız sınırı belirleme yöntemleri ve uygulamaları hakkında bilgi verilmiştir. Çalışmanın son bölümünde 2008, 2009, 2010, 2011 ve 2012 yılında devlet yolları üzerinde gerçekleştirilen noktasal hız etüdü sonuçları değerlendirilerek analiz edilmiş ve ortalama hızlar, %85'lik hızlar ve hız ihlallerini kapsayan hız istatistikleri verilmiştir. 2

8 2. HIZ ĠLE ĠLGĠLĠ TANIMLAR VE KAVRAMLAR Hız, trafik mühendisliğinin başlıca kavramlarından biridir. Uygulamalara bağlı olarak hız ile ilgili farklı kaynaklarda farklı tanımlar yer almaktadır. Proje hızı, işletme hızı, seyahat hızı, seyir hızı, nokta hızı, yasal hız, serbest akım hızı, kesim ortalama hızı, yığın hızı, %85'lik hız gibi birçok hız tanımı kullanılmaktadır. Bu tanımlardan bazıları aynı olup farklı adlandırılmıştır. Bu çalışmada literatürde en çok kullanılan hız tanımları dikkate alınmış ve tanımın alındığı en güncel kaynaklar belirtilmiştir. Ayrıca bazı tanımların daha iyi anlaşılabilmesi için örneklerle açıklaması yapılmıştır. Türkçe çevirilerde olabilecek farklılıklar için her bir tanımın İngilizce karşılığı ayrıca parantez içerisinde verilmiştir. Hız Sınırı (Speed Limit): Karayolu kesimlerinde uygulanan, yasa ile belirlenmiş maksimum veya minimum yasal hızdır [5]. İki çeşit hız sınırı tanımlanmakta olup bunlar; Yasal Hız (Statutory Speed): Farklı yol sınıflarına, araç cinslerine ve yerleşim yerleri özelliklerine göre, trafik tanzim işaretleri ile belirtilmiş hız sınırlarının olmadığı yol kesimlerinde uygulanan kanunla belirlenmiş hız sınırlarıdır [4]. Tayin EdilmiĢ (ĠĢaretlenmiĢ) Yasal Hız (Posted Speed): Belirli bir mahal için trafik tanzim işaretleri ile belirtilmiş uyulması zorunlu maksimum yasal taşıt hızıdır. Hız değerleri trafik tanzim işaretleri ile gösterilir [4]. ĠĢletme Hızı (Operating Speed): Serbest akım koşullarında taşıtların gözlemlenen hızlarıdır. Gözlemlenen hızların dağılımının %85'i genelde işletme hızının bir ölçüsü olarak kullanılır [1]. Tipik bir taşıtın veya toplam trafiğin seyrettiği hızdır. İşletme hızı, ortalama hız, yığın hızı veya % 85'lik hız olarak tanımlanabilir [5]. Nokta Hızı (Spot Speed) : Bir taşıtın karayolunun belirli bir noktasından geçtiği andaki hızıdır. Ortalama Nokta Hızı, Ortalama Hız (Average Spot Speed, Mean Speed) : Belirli bir mahaldeki taşıtların yaptığı anlık (nokta) hızlarının toplamının gözlemlenen taşıt sayısına bölünmesiyle elde edilen hızdır [4]. 3

9 Seyahat Hızı (Travel Speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, tüm durma süreleri dahil edilmek üzere o kesimde seyahat eden taşıtın ortalama seyahat süresine bölünmesi ile bulunan hızdır. Ortalama Seyahat Hızı (Average Travel Speed) : Uzunluğu bilinen karayolunda gözlemlenen trafik akım hızının seyahat süresine dayalı olarak ölçülmesidir. Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, tüm durma süreleri dahil edilmek üzere o kesimde seyahat eden taşıtların ortalama seyahat sürelerine bölünmesi ile bulunan hızdır [18]. Seyir Hızı (Running speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, taşıtın bu kesimdeki seyir zamanına bölünmesiyle bulunan hızdır. Seyir zamanı taşıtın hareket halinde olduğu süredir. Ortalama Seyir Hızı (Average Running Speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, bu kesimden geçen taşıtların ortalama seyir zamanlarına bölünmesiyle bulunan hızdır. Seyir zamanı taşıtların hareket halinde olduğu süredir [18]. Önerilen Hız (Advisory Speed) : Karayolu projesi, işletme özellikleri ve şartlarına dayalı olarak herhangi bir karayolu kesiminde bütün taşıtlar için önerilen hızdır [5]. Serbest Akım Hızı (Free Flow Speed) : Düşük trafik hacimli bir yol kesiminde herhangi bir kontrol gecikmesi (sinyalizasyon, kavşak, dur işaretlemeleri gibi) veya diğer taşıtların varlığından dolayı bir kısıtlama olmaksızın sürücülerin kendi inisiyatifleri ile yaptıkları hızların ortalamasıdır [18]. Tasarım (Proje) Hızı (Design Speed) : Yol platformunun farklı geometrik elemanlarının tasarım özelliklerini belirlemek amacıyla kullanılan belirlenmiş hızdır [1], [5]. Kesim Ortalama Hızı (Space Mean Speed) : İstatistiksel bir terim olup uzunluğu bilinen bir yol kesiminde seyir eden taşıtların ortalama seyahat süresine bağlı olarak hesaplanan ortalama hızı ifade eder. Kesim ortalama hızı olarak adlandırılır çünkü tanımlanmış bir yol kesimindeki her bir taşıtın seyahat süresine göre ortalama seyahat süresi hesaplanır [18]. Seyahat hızı ve seyir hızı, kesim ortalama hızının iki farklı kullanım şekli olup trafik mühendisliğinde kullanılır [12]. Seyahat hızında tüm durma süreleri dikkate alınırken seyir hızında sadece 4

10 taşıtın hareket halinde olduğu süre dikkate alınır. Kesim ortalama hızlar ise uzunluğu belirlenmiş bir yol kesimindeki taşıtların seyahat sürelerini gözlemleyerek en doğru şekilde ölçülebilir. Örneğin 1 km uzunluğundaki bir yol kesimini bir araç toplam 2 dakikada seyahat ediyor ve bu sırada sinyalize bir kavşakta 1 dakika bekliyorsa bu taşıtın; Seyahat hızı = (1 km / 2 dakika) *60 dakika/sa = 30km/sa Seyir hızı = (1 km / 1 dakika) *60 dakika/sa = 60km/sa olur. Kesim ortalama hızı daima ortalama hızdan daha düşük veya ortalama hıza eşittir [18]. Örneğin üç adet taşıtın 1 km'lik yolun herhangi bir noktasında ölçülen hızları 20, 30, 40 km/sa yine bu taşıtların 1 km uzunluğundaki yol kesimindeki seyahat süreleri sırasıyla 3, 2 ve 1,5 dakika ise bu yol kesimindeki; Ortalama hız = ( ) / 3 = 30 km/sa Kesim ortalama hızı = (3*1km / (3+2+1,5)) * 60 dakika/saat = 27,6 km/sa olur. Yığın Hızı (Pace Speed) : Belirlenmiş hız aralıkları içerisinde en çok taşıtı temsil eden hız aralığındaki en yüksek hız olup, tipik olarak kullanılan hız aralığı 10km/sa'tir [5]. Örneğin herhangi bir yol kesiminde ve belirlenen bir süre içerisinde gözlemlenen taşıtlar en fazla 80km/sa ile 90km/sa arasında seyahat etmiş ise o yol kesiminin yığın hızı km/sa aralığındadır. %85'lik Hız (% 85th Speed) : Bir yol kesiminde ve belirlenen zamanda gözlemlenen taşıt hızlarının küçükten büyüğe sıralandıktan sonra %85 lik kısma denk gelen hız değeridir. Diğer bir ifade ile hız dağılımında 85. yüzdelik dilime düşen hızdır. Sürücülerin %15'i daha yüksek hızda seyir etmektedir. 5

11 3. NOKTASAL HIZ ETÜTLERĠ Noktasal hız çalışmaları, yolun belli bir kesiminden geçen araçların hız dağılımlarını belirlemek ve mühendislik kararlarını alırken kullanılan bazı istatistikleri hesaplamak için yapılır. Noktasal hız çalışmalarının sonuçları aşağıda belirtilen çok sayıda trafik güvenliği uygulamalarında kullanılmaktadır [7]. 1) Mevcut trafik işletiminin belirlenmesi ve trafik kontrol cihazlarının değerlendirilmesinde a) Uygun hız sınırlarının değerlendirilmesi ve belirlenmesinde b) Hız dağılımında 50. ve 85. yüzdelik dilime düşen hız değerlerinin belirlenmesinde c) Tavsiye edilen(önerilen) hızların belirlenmesinde d) Geçme yasağı olan bölge sınırlarının belirlenmesinde e) Trafik işaret ve işaretleme yerlerinin belirlenmesinde f) Uygun trafik sinyal zamanlarının belirlenmesinde 2) Yol boyu tasarım elemanlarının değerlendirilmesinde a) Uygun yanal görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde b) Uygun geçiş görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde c) Uygun duruş görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde 3) Yol boyu güvenlik sorunlarının değerlendirilmesinde a) Hız problemlerinin değerlendirilmesi ve test edilmesinde b) Çarpışmalarda hızın etkisinin değerlendirilmesinde c) Diğer kamu ve resmi çalışmalar için veri temininde 4) Hız eğilimlerinin sistematik bir şekilde izlenmesinde 5) Trafik kontrol cihazlarının veya trafik programlarının (işaret ve işaretlemeler dahil), trafik işletimindeki değişikliklerin ve hız denetimleri ile ilgili alınan önlemlerin etkilerinin izlenmesinde Noktasal hız ölçümlerinde öncelikle çalışmanın amacı dikkate alınarak, örnekleme büyüklüğüne, uygulanacağı taşıt sınıflarına ve trafik yoğunluğuna göre kullanılacak yönteme karar verilir. İkinci aşamada etüdün yapılacağı yol kesimi ve etüdün yapılacağı zaman (ay, 6

12 gün, saat) belirlenir. Üçüncü aşamada veriler arazide toplanır. Son aşamada da elde edilen veriler değerlendirilerek rapor haline getirilir. Nokta hızının ölçümünde genellikle kronometre yöntemi, radar ve lazer hız ölçüm sistemleri, manyetik döngülü ve hava basınçlı hortumlu sistemler gibi farklı yöntemler kullanılmaktadır. Kronometre Yöntemi: Hız etüdü yapılması kararlaştırılan yol kesiminde, yolun kaplaması üzerine önceden belirlenen mesafede iki hat tespit edilir ve taşıtların bu iki hat arasındaki geçiş süreleri kronometre ile ölçülerek hız tespiti yapılır. Basit ve ekonomik bir yöntem olmakla birlikte bu yöntemle hız ölçümünde görüş hatası ve kronometreye basıştan kaynaklanan hatalar nedeniyle her zaman doğru sonuçlar alınamamaktadır. Radar ve Lazer Tabanlı Hız Ölçüm Sistemleri: Radar ve lazer tabanlı hız ölçüm cihazları genelde hız denetim amaçlı kullanılmakla birlikte ayrıca doğrudan noktasal hız etütlerinde de kullanılmaktadır. Bu sistemlerin kolay taşınabilir olması, tek bir cihazla ölçüm yapılabilmesi ve elle tutularak, araç içine veya tripoda yerleştirilerek kullanılabilmeleri en büyük avantajlarıdır. Yoldan geçen bütün taşıtların hızlarını ölçmek yerine sadece örneklem olarak kullanılacak taşıtların hızlarının ölçülmesi mümkün olmaktadır. Ayrıca bu sistemlerin tüm taşıtların hız, uzunluk, trafik hacmi gibi bilgilerinin toplanabileceği uzun süreli kullanım için tasarlanmış yol kenarı veya üzerine kurulumu yapılan çeşitleri de mevcut olmakla birlikte bu sistemler genellikle hız ölçüm amacıyla kullanılmaktadırlar. Radar ve lazer tabanlı hız ölçüm sistemleri birbiriyle kıyaslandığında lazer tabanlı sistemler fiyatının daha yüksek olmasına karşın kullanım avantajlarıyla ön plana çıkmaktadır. Toplanan hız verilerinin doğruluğu konusunda lazer sistemler radara göre daha iyi netice vermektedirler. Normal şartlarda her iki sistemde çok yüksek hızlara kadar 2-3 km/sa hata payıyla, 1-2 km'ye varan mesafelerden hız ölçümü yapabilmektedirler. Ancak radar sistemi çevresel faktörlerden daha fazla etkilenmekte ve bu durum hız ölçümünde hata payını artırmaktadır. Bunun nedeni bu sistemlerin kullanmış oldukları ışınların frekanslarının çok farklı olmasından kaynaklanmaktadır. Radar sistemleri lazere göre daha düşük frekansta çalışmakta ve hedefe yolladığı ışınlar daha çok yayılarak ilerlemektedir. Bu nedenle sadece hızı ölçülmek istenilen hedef taşıt dışında taşıtın yakınında bulunan diğer taşıtlar veya trafik levhası, yön işaretleri gibi cisimlerden yansıyan ışınlar yanlış ölçüme neden olabilmektedirler. Olumsuz hava şartları (örneğin rüzgârda çevredeki cisimlerde meydana gelen titreşimler), ayrıca jammer cihazı ve radar frekanslarını kullanan çevredeki diğer sistemler, radar 7

13 cihazlarında taşıt hızlarının yanlış algılanmasına sebep olabilmekte veya cihazların çalışmasını engelleyebilmektedirler. Buna karşılık lazer sisteminin kullandığı ışın demetinin daha yüksek frekans kullanması ve hedefe çok az yayılma göstererek doğrusal bir şekilde odaklanması nedeniyle çevredeki diğer araç veya cisimlerden etkilenmemektedir. Bu durum hız ölçümünde doğruluk oranının çok daha güvenilir olmasını sağlamaktadır. Radar ve lazer sistemlerinin hız ölçümünde kullanılması sırasında sürücüler hız ölçümünü fark edip hızlarını düşürme eğilimi göstermektedirler. Bu nedenle bu sistemlerle yollarda hız etütleri yapılırken mümkün olduğunca sürücülerin fark edemeyecekleri noktalarda konumlanarak çalışma yapılması önemlidir. Teknolojik olarak bu sistemleri tespit edip sürücüye haber veren algılayıcı cihazlar bulunması bu sistemlerin diğer bir dezavantajı olmakla birlikte özellikle lazer cihazların tespiti radarlara göre çok daha zordur. Bu sistemlerde hız ölçümünün yanı sıra veri depolama, taşıt uzunluğu belirleme, video/resim kayıt, otomatik kullanım, plaka tanıma, GPS koordinat kaydı gibi seçeneklerde mevcut olabilmektedir. Manyetik Döngülü ve Hava Basınçlı Hortumlu Sistemlerle Hız Ölçümü: Manyetik döngülü ve hava basınçlı hortumlu sistemler taşıtların anlık hızlarını ölçebilmenin yanı sıra taşıt sınıfı, taşıt sayısı, art arda geçen taşıtlar arası zaman farkı (aralık), taşıtların uzunlukları ve aks sayıları gibi bilgileri de toplayabilmektedirler. Bu sistemlerden manyetik döngülü sistemler asfalt içerisinde yerleştirilen kablolara verilen düşük akımla yol yüzeyinde manyetik alan oluşturup yoldan geçen taşıtların bu manyetik alanda meydana getirdikleri değişimleri analiz ederek taşıt verisi toplamaktadırlar. Özellikle hız ölçümlerinde % oranında doğru ölçüm yapabilmektedirler. Hem kurulum hem de daha sonra ihtiyaç duyulacak bakımonarım maliyetleri yüksek olduğu ve yoğun çalışma gerektirdiği için sadece hız ölçüm amacıyla değil taşıt sayımı ve sınıflandırmasını da içeren daha kapsamlı ve uzun süreli etütler için kurulması tercih edilmektedir. 8

14 Resim 1. Manyetik Döngülü Sistemler Hava basınçlı hortumlu sistemler ise yol üzerine yerleştirilen hortumlar üzerinden geçen taşıt tekerlerinin hortum içerisinde meydana getirdiği hava basınçlarının algılanıp analiz edilmesiyle taşıt verisi toplamaktadırlar. Bu sistemlerde de hız ölçümlerinde % doğruluk oranı sağlanabilmektedir. Kurulum maliyetleri manyetik döngülü sistemlere oranla daha düşük olmakla birlikte sensör olarak kullanılan hortumların ömrünün en fazla birkaç hafta olması nedeniyle bu sistemler genellikle kısa süreli trafik sayımı ve hız ölçümü amacıyla kullanılmaktadırlar. Malzemelerinin taşınması ve kurulumu oldukça kolay bir sistemdir. Ancak sensörlerin yol yüzeyinde ve görünür olması nedeniyle bazı araç sürücülerinin sistemi fark edip yavaşlamasına ve dolayısıyla bu gibi durumlarda elde edilen hız bilgisinin normal sürüş hızını yansıtmamasına neden olmaktadır. Resim 2. Hava Basınçlı Hortumlu Sistemler 9

15 Gerek manyetik döngülü gerekse hava basınçlı hortumlu sistemlerde hız ölçümünde yoldan geçen bütün araçların verisi alındığı için ölçüm sırasında istenilen aracın seçilmesi mümkün olmayıp bu ancak cihaz tarafından toplanan veriler içerisinden seçim yapılarak mümkün olmaktadır. Ayrıca yukarıda anlatılan nedenlerin yanı sıra bu sistemler tek bir cihaz dışında birden çok malzemeyle kurulum ve işletim gerektirdiği için mecbur kalınmadıkça sadece hız ölçüm amacıyla kullanılması pek tercih edilmemektedir. Uzun yıllardır kullanılmakta olan ve yukarıda anlatılan değişik hız ölçüm sistemlerinin yanı sıra teknoloji ve yazılım sistemlerindeki hızlı gelişmeyle birlikte hız ölçümlerinde görüntü kaydına ve işlemesine dayalı kameralı sistemler ile küresel konumlandırma sistemi de (GPS) kullanılmaktadır. Görüntü kaydına dayalı sistemler genellikle sabit olarak kuruldukları mevkiden geçen araçların hız ölçümlerinde kullanılırken, küresel konumlandırma sistemi (GPS) ise uydu sinyallerini toplayan alıcı birimlerle donatılmış her bir araçta hız ölçümü yapabilmektedir. 3.1 YÜZDE 85'LĠK HIZ VE HESAPLAMA YÖNTEMLERĠ Bir yol kesiminde ve belirlenen zamanda gözlemlenen taşıt hızlarının küçükten büyüğe sıralandıktan sonra %85 lik kısma denk gelen hız değeridir. Diğer bir ifade ile hız dağılımında 85. yüzdelik dilime düşen hızdır. Sürücülerin %15'i daha yüksek hızda seyir etmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğü yol ağında da noktasal hız etütleri lazer hız ölçüm cihazları, manyetik döngülü ve hava basınçlı hortumlu otomatik trafik sayım cihazları kullanılarak yapılmakta ve Devlet Yollarına ait ortalama hız, %85'lik hız ve hız ihlal bilgileri her yıl yayınlanmaktadır. Bu hız bilgilerinden % 85'lik hız taşıt sürücülerinin % 85'inin kendini güvende hissederek taşıtlarını kullandıkları hız olarak kabul edilir. Hız dağılımında 85.yüzdelik dilime düşen hız normalde en yüksek güvenli hız olarak dikkate alınır. Diğer bir ifade ile sürücülerin rasyonel, makul seçimler yaptığı ve sadece azınlıkta kalan % 15'inin hız yaptığı kabul edilmektedir. Bu nedenle %85'lik hız genellikle trafik mühendisliği ve güvenliği ile ilgili alanlarda kullanılır. Hız sınırlarının belirlenmesinde sürücü davranışlarını yansıtacak şekilde serbest akım koşullarındaki hız dağılımının 85. yüzdelik dilime düşen hız dikkate alınmaktadır. Ayrıca % 85'lik hız yol geometrik elemanlarının (minimum görüş mesafesi, minimum yatay kurp yarıçapı, maksimum eğim, minimum düşey kurp yarıçapı, 10

16 dever oranı, maksimum boyuna eğim, yatay açıklık vb.) özelliklerinin belirlenmesinde de dikkate alınmaktadır. % 85'lik hızın hesaplanmasında birbirine çok yakın sonuçlar veren farklı yöntemler mevcut olup aşağıda kullanılan bazı hesaplama yöntemleri hakkında bilgi verilmektedir. 1. Yöntem: % 85'lik hızı doğrudan hesaplamak için hız ölçümü yapılan bütün araçların hız değerleri küçükten büyüğe olacak şekilde sıralanır. Listedeki toplam taşıt sayısının % 85'ine (toplam taşıt sayısı x 0,85) denk gelen sıradaki taşıtın hızı % 85'lik hıza eşit olmaktadır. % 85'ine denk gelen sayı tamsayı çıkmazsa aşağı veya yukarı yuvarlanarak ve tamsayıya çevrilerek % 85'lik taşıt hızını veren sıra numarası bulunur. Bu şekilde % 85'lik hız hesaplama bilgisayar kullanılarak kolayca yapılabilir. Aşağıda Tablo 1'de 160 taşıttan oluşan hız etüdü verileri kullanılarak % 85'lik hızın hesaplanması anlatılmaktadır. Tablo 1. Hız Etüdü Verileri ve % 85'lik Hızın Hesaplanması Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Sıra No Hız km/sa Tablo 1'de toplam 160 taşıt bulunmaktadır ve hızları küçükten büyüğe doğru sıralanmıştır. Toplam taşıtların % 85'ine denk gelen taşıtın sırasını bulmak için toplam taşıt sayısı 0,85 ile çarpılır. ( % 85'inci taşıtın sırası = 160 x 0,85 = 136) 11

17 Bu hız etüdünde elde edilen taşıt hızlarının % 85'lik hızı 136'ıncı sıradaki taşıtın hızı yani 77 km/sa olmaktadır. 2. Yöntem: Taşıt verisi çok olduğu zaman bilgisayar kullanılmadan taşıtların hızlarını tek tek yazarak yukarıdaki şekilde % 85'lik hızı kağıt üzerinde hesaplamak çok zor hatta imkansız olacaktır. Böyle durumlarda bilgisayar kullanmadan % 85'lik hızı hesaplamak için kümülatif (birikmiş, kümeli) frekans dağılımı yöntemi kullanılabilir. Bu yöntemde hızlar küçükten büyüğe ve aynı hızlar bir kere olacak şekilde alt alta sıralanır ve yanlarına her hızda geçen araç sayısı (frekans) yazılarak tablo oluşturulur. Daha sonra her satırdaki hızlara ait geçen araç sayısı(frekans) kendinden öncekilerle toplanarak o satırdaki hızın karşısında yeni bir kolonda kümülatif frekans olarak yazılır. Kümülatif frekanslar toplam taşıt sayısı içerisindeki oranları hesaplanarak kümülatif yüzdelere çevrilir ve ayrı bir kolonda yazılır. Tablodaki hız bilgilerine karşılık gelen kümülatif yüzdeler doğrudan yüzdelik hız olarak kullanılır. Ancak tabloda yer almayan yüzdelik hızlar ise hangi kümülatif yüzdelerin arasına denk geliyorsa onlar kullanılarak aşağıdaki formülle hesaplanır [7]. = P D = istenilen yüzde, P min =kümülatif yüzde alt sınırı, P max = kümülatif yüzde üst sınırı S D = istenilen hız, S max =üst sınır hızı, S min =alt sınır hızı Tablo 1'de yer alan taşıt hızları yukarıda anlatıldığı şekilde Tablo 2'de frekans dağılımı tablosuna dönüştürülmüştür. Tablo 2'den yararlanılarak % 85'lik hız bulunulacağı zaman tabloda % 85'lik hız direkt olarak yer almadığından ve bu hız tabloda % 78 ile % 86'lık hızların arasında denk geldiği için yukarıdaki formül kullanılarak % 85'lik hız bulunabilmektedir. (77 km/sa-76 km/sa) + 76 km/sa = 76,9 km/sa 12

18 Aynı formül kullanılarak % 50'lik hız da (medyan hız) aşağıdaki gibi hesaplanabilir. (74 km/sa-73 km/sa) + 73 km/sa = 73,3 km/sa Tablo 2. Hız Etüdü Verilerinin Frekans Dağılımı Hız (km/s) TaĢıtların Frekansları Kümülatif Frekanslar Kümülatif Yüzdeler (%) % % % % % % % % % % % % % % % % % Yüzdelik Hızlar

19 3. Yöntem: % 85'lik hız hesaplamada diğer bir yöntem de ortalama hız ve standart sapmanın kullanılmasıdır. Burada; % 85'lik hız = ortalama hız + standart sapma Özellikle radar ve lazer hız ölçüm cihazlarıyla yapılan etütlerde, ölçülen taşıt sayısının az olduğu (örneğin 200 veya daha az) ve taşıtların hızlarının normal dağılım (ortalama=mod=medyan) gösterdiği durumlarda kullanılabilecek bir yöntemdir. Ölçülen taşıt hızlarının normal dağılım gösterdiği durumlarda % 85'lik hız genellikle ortalama hızın 1,037 standart sapma kadar üzerindedir [16]. Dolayısıyla 1,037 katsayısı ihmal edilebilir derecede küçük olduğu için " % 85'lik hız = ortalama hız + standart sapma" eşitliğinin yeterince doğru bir hesaplama olduğu söylenebilir. Ancak, bu yöntem trafik ışıklarının olduğu ve trafik kuyruğunun oluştuğu ve bu nedenlerle taşıtların hızlarının azaldığı noktalarda kullanılmamalıdır [16]. Bu yöntemin kullanılmasını Tablo-1'deki normal dağılıma yakın verilere sahip olan etüt verileri kullanılarak açıklayabiliriz. Tablo-1'deki hız verilerinin ortalama hızını ( = ) ve standart sapmasını (s= ) hesapladığımız zaman; = Ortalama hız S = Standart sapma v = Ölçülen her bir taşıtın hızı n = Toplam taşıt sayısı = = 73,6 km/sa S = = 3,4 % 85'lik hız = 73,6+3,4 = 77 km/sa olmaktadır. Görüldüğü gibi değişik yöntemlerle bulunan % 85'lik hız değerleri aradaki küçük farklar ihmal edilirse aynı sonucu vermektedir. 14

20 3.2 YIĞIN HIZI VE HESAPLAMA YÖNTEMĠ Yığın Hızı (Pace Speed) belirlenmiş hız aralıkları içerisinde en çok taşıtı temsil eden hız aralığındaki en yüksek hız olup, tipik olarak kullanılan hız aralığı 10 km/sa'tir [5]. Tablo 1 de kullanılan hız etüdü verileri dikkate alınarak yığın hızı hesaplanmıştır. Tablo 3'teki 10 km/sa hız aralıklarına göre geçen toplam taşıt sayısı verilerine bakıldığında en çok taşıtın km/sa hızları arasında geçtiği görülmektedir. Dolayısıyla bu etüdün yapıldığı yol kesiminin yığın hızı km/sa'tir. Bu hız aralığında seyahat eden taşıtların oranı ise % 86'dır. En yüksek yığın hızı ise 78 km/sa'tir. Ayrıca bu yol kesimi için ortalama hız 73,6 km/sa ve % 85'lik hız 77 km/sa olup bu hızlar yığın hızı aralığında yer almaktadır. Dolayısıyla bu yol kesimi için trafik akışının düzenli seyrettiğini, aşırı yavaş veya hızlı seyreden araç sayısının oldukça az olduğunu söylemek doğru olacaktır. Tablo 3. Hız Aralıklarına Göre Taşıt Sayısı ve Yığın Hızı Hız (km/sa) TaĢıtların Frekansları Hızların Dağılım Oranı (%) Hız Aralıkları (km/sa) TaĢıt Sayısı Hız Aralıkları Dağılım Oranı (%) , , , , , , , , , , , , , , , , ,

21 4. HIZ VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ Trafik kazalarında ağırlıklı olarak düşük ve orta gelirli ülkelerde olmak üzere yılda 1,24 milyon insan ölmekte ve milyonlarcası yaralanmakta ya da sakat kalmaktadır[19]. Dünya Sağlık Örgütü verilerine göre trafik kazalarının günümüz itibariyle dünyada 8. ölüm nedeni olup, eğer önlem alınmaz ve mevcut eğilim devam ederse 2030 yılında 5. ölüm nedeni olacağı tahmin edilmektedir [19]. Ülkemizde 2012 yılı itibariyle ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasında, kişi yaralanmış 3750 kişi hayatını kaybetmiştir. Emniyet Genel Müdürlüğü 2012 yılı verilerine göre ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının yaklaşık %33,6 sının sebebi hızdır. Karayolu güvenliği uzmanlarının birçoğu karayolu ölümlerinde en önemli etmenin hız yapma olarak yorumlanan aşırı hız (hız sınırının üzerinde araç kullanma) veya uygun olmayan hız (yasal hız sınırına uygun ancak şartlara göre çok hızlı araç kullanma) olduğu konusunda görüş birliği içindedir [8]. Hız sürücü tarafından seçilir. Belli bir yerde tek bir hız değeri yoktur. Sürücüler genelde kendilerini güvenli hissettikleri hızda araç kullanırlar. Sürücülerin hızlarını belirlemesine etki eden unsurlar [6]; 1. Günün saati 2. Seyahat amacı 3. Ortamın aydınlığı 4. Hava durumu 5. Araç Tipi 6. Hız Sınırı 7. Mevcut ve/veya geçmiş trafik kontrolleri (polis, radar vb.) 8. Bir kazaya veya sonuçlarına şahit olmak 9. Seyahatin 8 veya 16 km önceki seyahat hızı 10. Bitişik arazi kullanımı 11. En son trafik cezası ve ceza puanı 12. Üstyapı ıslaklık durumu 13. Üstyapıdaki kar, buz, çamur, kum durumu 14. Sürücünün kanındaki alkol ve/veya uyuşturucu madde miktarı 16

22 15. Sürücünün iş programı (gecikme, zamanında olma gibi) 16. Seyahatin uzunluğu 17. Yolcu sayısı 18. Yolcu profili 19. Sürücünün yolu tanıması 20. Taşıtın fiziksel özellikleri 21. Seyahatin aciliyeti 22. Sürüş yeteneği 23. Sürücünün kişiliği 24. Sürücünün duygusal durumu 25. Şerit genişliği 26. Diğer taşıtların hızları 27. Park eden taşıtlar 28. Banket genişliği ve durumu 29. Kısıtlı yanal açıklık 30. Üstyapı tipi ve durumu 31. Yüzeyin pürüzlülüğü 32. Trafik hacmi 33. Yayalar (özellikle çocuklar) 34. Bisiklet/motosiklet kullananların varlığı Hızı kontrol altına alma çabalarının altında hız azalmasının trafik kazalarını azaltacağı varsayımı bulunmaktadır. Hız ve trafik kazaları arasında üç farklı ilişki vardır [14]. Birincisi; hızın yol üzerindeki sürücülerin, yayaların veya diğer objelerin tepki vermek için ihtiyaç duyduğu süreyi etkilemesidir. Aşırı hızda ne durmak ne de problemden sakınmak mümkün olabilmektedir. İkincisi; yol üzerindeki taşıtlar arasında veya yol üzerindeki taşıtlar ile yol kenarındaki objeler (örneğin park etmiş taşıtlar) arasındaki hız farklılıklarının çarpışma olasılığını doğrudan etkilemesidir. Üçüncüsü; çarpışma olduğunda yüksek hızın ciddi yaralanmalara, maddi hasarlara neden olmasıdır. Karayolu trafiğindeki kayıplarda hız, hem kaza olma ihtimalini hem de bunlardan kaynaklanan kayıpların vahametini etkileyen kilit risk etmenlerinden biri olarak tanımlanmaktadır. Yüksek hız hem kaza riskini hem de kaza olması halinde önemli düzeyde kayıplara yol açma ihtimalini artırmaktadır. Bunun nedeni hız arttıkça hem sürücünün tepki 17

23 verme süresi içinde kat edilen mesafenin hem de durmak için gerekli mesafenin artmasıdır [8]. Bilindiği gibi durma mesafesi hızın karesi ile doğru orantılıdır [1]. Sürücü en hızlı şekilde reaksiyon göstererek fren yapsa dahi durma mesafesi hızla ilişkili olarak artmakta, kaza kaçınılmaz hale gelmekte ve kazanın şiddeti de ayrıca artmaktadır. Diğer bir deyişle yüksek hızlar yol kullanıcılarına kazadan kurtulmalarını sağlayacak manevralar için daha az şans tanımaktadır. Araştırmalar ve uzman değerlendirmeleri dikkate alınarak elde edilen verilere göre çeşitli tipteki trafik kazalarında, çarpışma hızına bağlı olarak değişen ölüm riski oranları Şekil-1 de gösterilmektedir. Buna göre aşağıdaki koşullarda ölüm riskinin %10 dan %70 e yükseldiği görülmektedir. Yayalar için 30 km/sa ve 50 km/sa arası Yandan çarpışmalarda 50 km/sa ile 70 km/sa arası Kafa kafaya çarpışmalarda 70 km/sa ile 90 km/sa arası 20 km/sa hız farkı bir insanın hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan bir kaza haline gelebilir. Bu sonuçlar hızın önemine işaret etmektedir. Ölüm riski (%) Yayaya çarpma Yandan çarpma Kafa kafaya çarpışma Şekil 1. Çarpışma Hızına Göre Trafik Kazalarındaki Ölüm Riski 1 Çarpışma hızı ( km/saat) 1 Sweroad, (2000-Haziran) Karayolu Tasarımı Raporu, Şehir Geçişleri ile İlgili Olarak Önerilen Tasarım Esasları 18

24 Bir çarpma esnasında hız ne kadar yüksekse, darbe sırasında emilmesi gereken mekanik (kinetik) enerji miktarı da o kadar yüksektir. Yol güvenliğini etkileyen hız değişimleri doğrudan çarpışma anında açığa çıkan kinetik enerji değişimi ile de ilgilidir. Hareket halindeki taşıtın kinetik enerjisi, kütlesi ve hızının karesiyle doğru orantılıdır (. Yüksek hızlarda darbe anındaki hız artmakta dolayısıyla taşıtın ve yolcuların maruz kaldığı kuvvetlerde artış göstermektedir. Dolayısıyla yüksek hızın önemli düzeyde kayıplara yol açma ihtimali de daha yüksektir [8]. Hız sınırı 25 km/sa ile 120 km/sa arasında değişen yol kesimlerinde hız ve kaza riski arasında istatistiksel olarak çok güçlü bir ilişki vardır [3]. Trafikteki ortalama hız azalırsa, kaza ve ciddi yaralanmalar hemen hemen azalır, ortalama hız artarsa kaza sayısı ve ciddi yaralanmalar genellikle artar. Ortalama hız değişimleri ve kaza riski arasındaki ilişkiyi belirleyen formül aşağıda verilmektedir [3]. CMF=( ) CMF=Kaza değişim faktörü : Hız değişimi olduktan sonraki ortalama hız : Hız değişimi olmadan önceki ortalama hız x = 3,6 (Ölümlü kazalar) 2,0 (Yaralanmalı kazalar) 1,0 (Maddi hasarlı kazalar) 4,5 (Ölümler) 2,7 (Yaralanmalar) Ortalama hızdaki değişikliklerin trafikte meydana gelen kazaların oranı ve ciddiyeti üzerindeki etkilerinin hesaplanmasında kuvvet modeli dikkate alınarak hazırlanan Grafik 2 aşağıda yer almaktadır. Grafik 2 incelendiğinde ortalama hızda yüzde 5'lik bir artışın yaralanmaya yol açan kazalarda yüzde 10, ölümlere yol açan kazalarda ise yüzde 20 lik bir artışa neden olduğunu görülmektedir. 19

25 Grafik 2. Kuvvet Modeline Göre Hızdaki Yüzdelik Değişim Ve Kazalardaki Yüzdelik Değişim Arasındaki İlişki 2 Bununla birlikte bu ilişki uygulamada çok daha karmaşıktır. Herhangi bir yoldaki kaza olma olasılığı; hız, yol tipi, trafik durumu, ekonomik koşullar, toplumun trafik güvenliği kültürü, sürücü davranışları, sürücünün yaşı, cinsiyeti, emniyet kemeri kullanma durumu gibi pek çok faktöre bağlı olarak değişim göstermektedir [11]. Ayrıca yapılan çalışmalar hız farklılıklarının da kaza riskini artırdığını göstermiştir. Seyir hızı, ortalama hıza yakınsa çarpışma olasılığı düşük, seyir hızı ortalama hızdan yüksek ise çarpışma olasılığı yüksek olmaktadır [15]. 4.1 HIZ YÖNETĠMĠ Trafik hız yönetimi, hız sınırlarının belirlenmesi ve denetlenmesi, hızı azaltmak için tasarlanmış mühendislik uygulamaları, halka yönelik eğitim ve farkındalık kampanyaları da dahil olmak üzere çok sayıda önlemi kapsamakta olup amaç, içinde bulunduğu koşullar için yüksek olan hızda araç kullanma oranını azaltmak ve hız sınırlarına uygun araç kullanma 2 Kaynak: Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, (2008) Hız Yönetimi Karar Organları ve Uygulayıcılar İçin Karayolu Güvenliği El Kitabı, Çeviri: Emniyet Genel Müdürlüğü (2011), s.9 20

26 oranını maksimuma çıkartmaktır [8]. Güvenli sistem bağlamında uygun hız; hareketlilik ve karayolu çevresindeki gelişimi, karayolundan yararlanan yol kullanıcılarını, yola erişim sıklığını (kavşaklar da dahil), trafik hacmi ve kompozisyonunu, çevre korumayla ilgili hususlar ve karayolu çevresinde yaşayan kişilerin yaşam kalitesini dikkate alan trafik güvenliğinin temel hedef olarak gözetildiği bir hız seviyesi demektir. Hız yönetimi karayollarındaki kazaların sayısını ve bundan kaynaklanan ağır yaralanma ve ölümleri azaltmayı amaçlamakta olup daha düşük seyir hızlarının yol güvenliği açısından faydaları aşağıda belirtilmektedir [8]. Tehlikeleri fark etmek için daha fazla zaman tanıması Tehlikelere verilen tepki süresi boyunca kat edilen mesafenin azalması Fren yaptıktan sonra aracın daha kısa mesafede durması Yol kullanıcılarının taşıtın hızı ve çarpma zamanı hakkında daha iyi tahminde bulunabilmesi Diğer yol kullanıcılarına, kazadan kaçabilmek için daha fazla şans tanıması Sürücünün, aracın kontrolünü kaybetme ihtimalinin azalması Ülkemizin ihtiyaçlarına, kültür yapısına uygun etkili bir hız yönetimi için, uygun hız sınırlarının belirlenmesi (Yasada genelde uyulması zorunlu maksimum hız sınırları belirlenir. Ancak burada önemli olan yolların fonksiyonel sınıfına, geometrik özelliklerine göre tayin edilmiş yasal hız sınırlarıdır), mühendislik önlemleri, hız sınırlarının polis tarafından etkili bir şekilde denetlenmesi, gerek bilgilendirici hız işaretlerine gerekse yasal hız sınırlarına uyulmasını teşvik etmek için halka yönelik kapsamlı eğitim ve bilgilendirme faaliyetlerinin yapılması gibi yöntemlerin uygulanarak trafik güvenliğinin artırılması gerekmektedir. 21

27 5. HIZ SINIRLARININ BELĠRLENMESĠ 5.1 TASARIM HIZI, ĠġLETME HIZI VE YASAL HIZ SINIRI ARASINDAKĠ ĠLĠġKĠ Yolların projelendirilmesinde ülkemizde genelde dikkate alınan kaynak AASHTO tarafından yayınlanan ve yeşil kitap olarak da adlandırılan "A Policy on Geometric Design of Highways and Streets" adlı yayındır. Tasarım hızı, yol platformunun farklı geometrik elemanlarının tasarım özelliklerini belirlemek amacıyla kullanılan belirlenmiş hızdır [1]. Yeşil kitapta tasarım hızı belirlemede topografya, beklenen işletme hızı, yol çevresi arazi kullanımı, yolun tipi ve fonksiyonu gibi özelliklerin dikkate alınması ve sokaklar hariç uygulanabilecek yüksek tasarım hızının seçilmesi önerilmektedir. Tasarım hızı minimum görüş mesafesi, minimum yatay kurp yarıçapı, maksimum eğim, minimum düşey kurp yarıçapı, dever oranı, maksimum boyuna eğim, yatay açıklık, hızlanma/yavaşlama şerit uzunluğu gibi yol geometrik elemanlarının özelliklerinin belirlenmesinde kullanılmaktadır [4]. ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından 2009 yılında yayınlanan "Hız Kavramları Bilgilendirme Rehberi" adlı yayında tasarım hızı, belirlenmiş tasarım hızı (designated design speed) ve artırılmış tasarım hızı 3 (inferred design speed) olmak üzere iki farklı şekilde tanımlanmıştır. Tasarım hızı veya belirlenmiş tasarım hızı, geometrik tasarım sürecinin bir parçası olarak belirli bir yol kesimi için kullanılan hızdır. Belirlenmiş tasarım hızı karayolu elemanlarının minimum tasarım özelliklerini belirlemede kullanılır ve tasarım dokümanlarının, proje paftalarının kapak sayfalarında belirtilir. İkinci olarak tanımlanan artırılmış tasarım hızı ise sadece tasarım hızına dayalı olan özellik ve elemanlara (örneğin kurp, görüş mesafesi, dever oranı vb.) uygulanabilir [4]. Hız Kavramları Bilgilendirme Rehberi adlı yayında, genel mühendislik görüşü olarak tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız sınırları arasında kavramsal olarak Şekil 2'de belirtilen bir ilişkinin olması gerektiği vurgulanmaktadır. Bu kavram doğrultusunda ulaşım ile ilgili kurumlar yasal hız sınırlarını tasarım hızının daha altında belirlemekteler [4]. Şekil 3 te ise tasarım sürecinde dikkate alınan tipik hız ilişkileri gösterilmektedir. Şayet tasarım sürecinde yasal hız sınırı biliniyorsa tasarım hızı her zaman olmasa da yasal hız sınırına eşit veya üstünde alınır [4]. Tasarım sürecinde tasarım hızı seçilir. Artırılmış tasarım hızı ise kesinlikle geometrik elemanların tasarım kararları sonucunda belirlenir yani belirlenmiş tasarım hızı ile 3 Bu çalışmada "inferred design speed" artırılmış tasarım hızı olarak dikkate alınmıştır. 22

28 Hız Hız Hız artırılmış tasarım hızları genelde farklıdır [4]. Çünkü tasarımcı yolun geometrik tasarım özelliklerine karar verirken belirlenmiş tasarım hızına göre hesaplanan minimum değerlerin üstünde değer belirmeye teşvik edilmekte ve bunun sonucu olarak birçok tasarım elamanının özellikleri tasarım hızının çok daha üstündeki hız değerlerini karşılamaktadır [4]. Belirlenmiş Tasarım Hızı Hız sınırı Beklenen işletme hızları ġekil 2. Kavramsal Olarak İdeal Hız İlişkileri 4 Artırılmış Tasarım Hızı Belirlenmiş Tasarım Hızı Hız sınırı Beklenen işletme hızları ġekil 3. Tasarım Sürecinde Öngörülen Tipik Hız İlişkileri 4 Artırılmış Tasarım Hızı Belirlenmiş Tasarım Hızı Hız sınırı Gözlemlenen işletme hızları ġekil 4. Orta ve Düşük Tasarım Hızlarında Bazen Gelişen Hız İlişkileri 4 4 Kaynak: Federal Highway Administration, (2009) Speed Concepts:Informational Guide, sayfa:

29 Hız Artırılmış Tasarım Hızı Hız Sınırı Belirlenmiş Tasarım Hızı Gözlemlenen işletme hızları ġekil 5. Gerçekleşen İşletme Hızlarına Göre Artırılan Hız Sınırları Sonucunda Oluşan Hız İlişkileri 5 Yol trafiğe açıldıktan sonra gerçekleşen işletme hızı beklenen işletme hızından yüksek olabilir (Şekil 4). Bu durum genellikle belirlenmiş tasarım hızının talep edilen hızdan az olduğu orta veya düşük tasarım hızının olduğu yol ve caddelerde oluşur [4]. Talep edilen hız, yolun tasarım özelliklerinden dolayı hiç bir kısıtlamanın olmadığı, serbest akım koşullarında sürücülerin seyahat etmek için kendi iradesi ile seçmiş oldukları hızdır [3]. Eğer gerçek işletme hızlarına göre yasal hız sınırı değiştirilirse tasarım hızı ile hız sınırları arasındaki ilişkide değişir ve Şekil 5 de görüldüğü gibi hız sınırı belirlenmiş tasarım hızının üzerinde olur. Şekil 4 ve 5 te görülen durum bazı yollarda veya yol kesimlerinde sıklıkla görülen ve istenmeyen bir durumdur. Şekil 5'teki gibi hız sınırının artmasının zaten yüksek olan işletme hızının artmasına neden olacağı ve güvenlik düzeyinin azalacağı konusunda endişe yaratmaktadır [4]. Hız Kavramları Bilgilendirme Rehberi adlı yayında bazı kişilerin yasal hız sınırlarının tasarım hızını aşmasının kabul edilmesini anlamakta zorlandığı ifade edilmektedir. İlk olarak, genellikle belirlenen tasarım hızı için minimum değerlerin üzerinde olan geometrik tasarım kriterleri kullanılır [4]. İkinci olarak geometrik tasarım kriterleri çeşitli ölçütler kullanılarak geliştirilmiştir. Örneğin yatay kurp kriteri, araçtaki yolcuların dengesiz yanal ivmeye duyusal tepkisi anlamına gelen konfor düzeyine dayanır ve bu değerler 1940'lı yıllarda geliştirilmiştir [4]. Son olarak kriterler, gerçekleşmesi pek mümkün olmayan olumsuz koşulların var olacağı varsayımlara dayalıdır. (Gerçek koşullar muhtemelen daha iyi olacaktır.) Sonuç olarak, uygun çevresel şartlar altında tasarım hızında araç kullanılması beklenmedik gelişmeler, ortalamanın 5 Kaynak: Federal Highway Administration, (2009) Speed Concepts:Informational Guide, sayfa: 30 24

30 altında sürücü performansı ve daha az elverişli yol koşullarında dahi telafi edilebilen bir güvenlik marjı sağlamaktadır [4]. Amerikan Ulusal Bilimler Akademisine bağlı Ulaşım Araştırma Kurulu (Transportation Research Board) tarafından 2003 yılında yayınlanan "Tasarım Hızı, İşletme Hızı ve İşaretlenmiş Hız Uygulamaları" adlı yayında yeni ve yeniden yapılacak yollar ve yol kesimleri için yolun mevcut veya gelecekteki durumu dikkate alınarak kabul edilen en yüksek yasal hız sınırları ile tutarlı olan uygun işletme hızlarına göre tasarlanması gerektiği belirtilmiştir. 5.2 YASAL HIZ SINIRLARINI BELĠRLEME YÖNTEMLERĠ İki farklı şekilde belirlenen hız sınırı bulunmaktadır. Bunlardan ilki; mühendislik çalışmasına dayanarak belli bir yol veya yol kesimi için özel olarak belirlenen ve trafik tanzim işaretleri ile gösterilen hız sınırları, diğeri ise işaretlenmiş hız sınırlarının olmadığı yerlerde uygulanan yasada belirtilmiş (olağan) hız sınırlarıdır [4]. Yerleşim yerlerine, yol tiplerine ve araç türlerine göre çok farklı hız sınırları yasada yer alır. Genelde yasada uyulması zorunlu maksimum hız sınırları belirtilmektedir [6]. Yasal hız sınırı, hız yönetiminin tam merkezinde yer almakta olup, yolun işlevi, trafik kompozisyonu ve proje tasarım özelliklerini yansıtan güvenli hızdır şeklinde tanımlanmaktadır [13]. Hız sınırlarının belirlenmesinde herkesin üzerinde fikir birliği yaptığı tek bir yöntem bulunmamaktadır. Bu nedenle bu çalışmada farklı kaynaklardan alınan hız sınırı belirleme kriterleri ayrı ayrı verilmiştir. ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından 2012 yılında yayınlanan "Hız Sınırı Belirleme Yöntemleri ve Uygulamaları" adlı yayında mühendislik yaklaşımı, uzman sistemi yaklaşımı, optimal hız sınırı yaklaşımı ve yaralı sayısını azaltma (güvenli sistem) yaklaşımı olmak üzere 4 farklı hız sınırı belirleme yaklaşımı dikkate alınmıştır [3]. Mühendislik YaklaĢımı: Bu yaklaşımda hız sınırı, %85 lik hıza, tasarım hızına, trafik ve altyapı koşullarına dayalı olarak belirlenir. Hız sınırlarını belirlemek karmaşık ve çoğu zaman da tartışmalıdır. Mühendislik yaklaşımı, trafik araştırmalarına ve mühendisliğine dayalı olan mühendislik kararlarının kullanımını gerektirir. Nitelikli veri ve bilgiler bu kararların alınmasına destek sağlar. Bu amaçla; yolun, yolun çevresinin ve trafik özelliklerinin 25

31 gözden geçirilmesi, yol boyunca, ideal hava ve serbest akım trafik koşullarında bir ya da daha fazla noktada taşıt hızlarının gözlemlenmesi ve ölçümlerinin yapılması, %85 lik hızın ve diğer özelliklerin belirlenmesi için taşıt hızlarının analizinin yapılması, yolun kaza geçmişinin incelenmesi gibi etüt ve analizler yapılmaktadır. Mühendislik yaklaşımı kapsamında, hız sınırları 2 farklı yöntemle belirlenir. Bunlar; İşletme hızı yöntemi ve Yol riski yöntemidir. ĠĢletme Hızı Yöntemi: Birçok mühendislik yaklaşımında, hız sınırlarının belirlenmesinde, serbest akım koşullarındaki trafiğin %85 ine denk gelen %85 lik hız temel alınır. Bu sınırların arttırılması ya da azaltılması, trafik ve altyapı koşullarına bağlıdır. Hız sınırlarının belirlenmesi güvenlik sebebiyle %85 lik hıza dayandırılmaktadır. Özellikle, yapılan araştırmalar, ortalama işletme hızına bir standart sapma kadar değer eklendiğinde ortaya çıkan hızda (yaklaşık olarak %85 lik hıza denk gelir) yapılan yolculuklarda kaza riskinin sürücüler için en düşük seviyeye geldiğini göstermiştir [3]. Ayrıca hızın, ortalama işletme hızının iki ya da daha fazla standart sapma üstünde olduğu seyahatlerde sürücüler için kaza riski hızlı bir şekilde artmaktadır [3]. Hız sınırlarının belirlenmesinde %85 lik hız yöntemi, oldukça tercih edilen bir yöntemdir. Çünkü mevcut trafik ve yol koşullarında sürücülerin büyük çoğunluğunun rasyonel, makul seçimler yaptığı ve sadece azınlıkta kalan % 15'inin hız yaptığı kabul edilmektedir. Bu durumda yasal düzenleme insanları yasadışı davranmaya teşvik etmeyecek şekilde yapılabilir. Hız sınırının %85 lik hızdan 8 km/sa aşağıda belirlenmesi bile sürücülerin neredeyse yarısını yasadışı hareket etmeye zorlar [3]. Hız sınırının %85 lik hızdan 8 km/sa yukarıda belirlenmesi ise yasalara uyma olasılığını artırır [3]. İşletme hızı yöntemi kullanılarak hız sınırlarının belirlenmesinde, ilk yaklaşım %85 lik hızın belirlenmesidir. ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından hazırlanan "Trafik Kontrol Cihazları Kılavuzuna göre (MUTCD) hız sınırının %85 lik hızın +/- 8 km/sa aralığında olmasını önerir. Tayin edilen hız sınırları, kullanılan ölçüte göre 5 ya da 10 nun katları olacak şekilde belirlenmelidir. Trafik Kontrol Cihazları Kılavuzunda (MUTCD) tayin edilen hız sınırlarının %85 lik hıza yakın olması önerilmektedir. Ancak, kurumların hız sınırını gerçekte çok daha düşük düzeyde belirlediği tespit edilmiştir [3]. Bu tür yerlerde %85 lik işletme hızı, tayin edilen hız sınırının üstündedir ve birçok durumda tayin edilen yasal hız sınırı %50 lik işletme hızına 26

32 yakın ya da bu hızın üzerindedir. Ancak, hız sınırlarının %85 lik hızdan daha düşük belirlenmesi tayin edilen hız sınırlarına uyulacağını garanti etmez [3]. %85 lik hız temel alınarak yapılan bazı düzenlemelerde, dikkate alınan hususlar aşağıda verilmektedir [3] : Yol koşulları ve/veya kaza verilerine göre yapılan düzenlemelerde yasal hız %85'lik hızdan daha düşük olabilir, ancak normalde 11 km/sa'ten daha düşük olamaz. Yol koşulları dikkate alınarak yapılan düzenlemelerde, kabul görmüş genel mühendislik kararları temel alınarak %85 lik hız 16 km/sa kadar düşürülebilir. Ancak, bu kararların alınmasında göz önünde bulundurulan faktörler şunlardır: Yol üstyapı genişliğinin dar olması (örneğin; 6 metre ya da daha az) Dikey ve yatay kurplar (sınırlı görüş mesafesi olan) Görüş kabiliyeti ve diğer özellikler açısından sınırlı olan yollar Tali yolların fazlalığı (giriş, çıkış ve dönüş yapan taşıtların fazla olması) Kırsal yerleşim alanları ya da gelişmiş alanlar (yüksek yaya ve bisiklet trafiği potansiyeli olan) Dar banketler (yatay hareket kapasitesi kısıtlı) Benzer sınıflardaki yollar için, eğer 2 yıllık periyotlarda kaza oranları ortalamadan yüksek çıkıyorsa hız sınırı düzenlemeleri yapılabilir. Denetim kurumlarının, hız denetimlerinin etkisini artırmak amacıyla trafik kazaları verilerine dayalı düzenlemeler yapılabilir. Yol koşullarının ve kaza oranlarının ülke genelindeki ortalamadan daha yüksek olduğu yol kesimlerinde hız 20 km/sa azaltılabilir. %85 lik hız ve uygulama alanı belirlendikten sonra yol kesiminin her iki yönünde de seçilen hızda, test sürüşü yapılması önerilmektedir. Böylece hız sınırı uygulama öncesinde düzeltme gerektirecek herhangi bir düzensizlik olup olmadığı test edilebilir. İşletme hızı yöntemi sürecindeki son basamak, gözlemlenen verilere dayanarak sonuca varmak ve rapor hazırlamaktır. Rapor, çalışmanın neden yapıldığı ve sonuçlarının nasıl kullanılacağı hususlarını kapsayacak şekilde hazırlanır. 27

33 İşletme hızı yönteminin avantajı bölgede yer alan işletmelere, bölge sakinlerine, yayalara gerçek seyahat hızını göstermesidir. Hız sınırlarının belirlenmesinde işletme hızı yönteminin kullanılmasıyla ilgili eleştiriler, çoğunlukla % 85 lik hızın başlangıç noktası olarak kullanılmasını hedef alır. Bu kriterde sürücünün farkında olarak en güvenli hızı seçtiği varsayılmaktadır, Ancak sürücüler, sürüş hızları ile ilgili verdikleri kararların diğer yol kullanıcıları üzerinde yol açtıkları riskleri veya hız ile ilgili seçimlerinin çevre üzerindeki etkilerini dikkate almazlar ve en uygun seyahat hızını belirlemeyebilirler. Hız sınırının ilk belirleyicisi olan %85 lik hızın kullanılması hususunda yöneltilen diğer bir eleştiri, bu uygulamanın zaman içinde ortalama işletme hızını yukarı ya da aşağı doğru çekme eğilimine sebep olabilecek olmasıdır. Hız sınırlarının belirlenmesinde kullanılan mühendislik yaklaşımı Kuzey Amerika da gerçekçi hız sınırlarını ortaya koymuştur [3]. Trafik akışının resmi ve analitik incelemesine, yol tasarımına, yerel gelişmelere ve kaza geçmişi verilerine dayalı olan hız sınırlarının, yaklaşık olarak aynı hızda seyahat eden ve hız sınırlarına uygun davranan sürücülerin oranını artırdığı öne sürülmektedir [3]. Yol Riski Yöntemi: Hız sınırlarının belirlenmesine yönelik mühendislik yaklaşımı kullanılarak oluşturulan diğer yöntem yol riski yöntemi olup bu yöntem yolun fiziksel tasarımını ve beklenen trafik durumu ile ilgili riskleri belirler. Bu yöntem çok sayıda format içerir. Fakat temel metodolojisi yolun işlevine veya sınıflandırmasına göre hız sınırını ayarlamada kullanılır. Ayrıca göreceli risklere göre hız sınırını ayarlamak için çeşitli yol ve yol kenarı tasarım özelliklerinde kullanılır. Bu yöntem Kanada ve Yeni Zelanda'da kullanılmaktadır. Yol riski yöntemi, tavsiye edilen hız sınırının belirlenmesinde seçilen temel hız sınırının çeşitli faktörlere uyarlanması yönünden işletme hızı yöntemiyle benzerlik gösterir. İki mühendislik yöntemi arasındaki temel fark, işletme hızı metodunda temel hız sınırı belirlemede yüzde 85 lik hız kullanılırken yol riski metodunda ise yolun fonksiyonel sınıflandırmasına ve düzenlenmesine dayalı olan hız sınırı kullanılır. Yol riski yönteminde yol kenarı gelişimi ve yolun işlev düzeyi hız sınırlarının belirlenmesinde en önemli unsurlardır. Yol geometrisi hız sınırının belirlenmesinde etkili bir faktör olsa da yol kenarının gelişimi söz konusu olduğunda ikincil sırada olmaktadır. Yol 28

34 tasarımları yolu kullanan sürücüleri hızlı araç kullanmaya teşvik edebilir. Eğer hız sınırı yol kenarı gelişimi dikkate alınarak belirlenmiş ise mühendislik teknikleri düşük hızda araç kullanımını sağlamak için kullanılmalıdır. Meskun bölgedeki bir yer eğer transit bir trafiğe hizmet veriyorsa öncelikle mühendislik ve erişim kontrolü teknikleri kullanılarak sürücülere yüksek hızda güvenli bir sürüş sağlanabilir. Tablo 4 te Kanada da yol riski yönteminde kullanılan farklı arazi kullanımı ve yol sınıflandırmaları için temel hız sınırları verilmektedir. Tablo 4. Yol Sınıflaması Ve Arazi Kullanımına Göre Temel Hızlar 6 Arazi Kullanımı Kırsal Kentsel Sınıflandırma Arter Bir yönde 1 Şerit (km/sa) Bölünmemiş Bölünmüş Bölünmemiş Bölünmüş Bir yönde 2 veya üzeri Şerit (km/sa) Bir yönde 1 Şerit (km/sa) Bir yönde 2 veya üzeri Şerit (km/sa) Bir yönde 1 Şerit (km/sa) Bir yönde 2 veya üzeri Şerit (km/sa) Bir yönde 1 Şerit (km/sa) 1.derece derece Bir yönde 2 veya üzeri Şerit (km/sa) Toplayıcı Yol 1.derece derece Yerel Yol Yeni Zelanda da kullanılan yol riski yönteminde aşağıdaki bilgiler kullanılarak yol kesimleri için hız sınırı hesaplanmaktadır. Mevcut hız sınırı Çevre özellikleri (Örneğin kırsal, tam gelişmiş vb.) Yolun fonksiyonu (Arter, toplayıcı veya yerel) Detaylı yol kenarı gelişim verileri (Örneğin konut, dükkan, okul sayıları vb.) Yan yolların miktarı ve özellikleri 6 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational Report, sayfa: 15 29

35 Karayolu özellikleri (Örneğin yolun refüjle ayrılması, şerit genişliği ve sayısı, yol geometrisi, sokak aydınlatma durumu, kaldırım, bisiklet yolu, park durumu, yolun çitlerle ayrılması vb.) Taşıt, bisiklet ve yaya aktiviteleri Kaza verileri Hız etüdü verileri Yol riski yönteminde işletme hızı, hız sınırlarının belirlenmesinde bir faktör olarak dikkate alınmamaktadır ancak risk yönteminde belirlenen hız sınırlarının işletme hızları ile uyumlu hız sınırları olması önerilmektedir. Uzman Sistemi YaklaĢımı: Bu yaklaşımda hız sınırlarını belirlemek için, hız sınırı uzmanlarının davranışları ve kararlarına benzerlik gösteren bilgileri ve yorumları içerecek şekilde hazırlanan bir bilgisayar programı kullanılır. Genellikle bu sistem, bilgi, deneyim birikimi ve her duruma uygun, geçerli bir dizi kural içeren bir bilgi tabanını kapsar. Ulaşım Araştırma Kurulu nun (TRB) özel raporunda uygun hız sınırını belirlemede taşıt işletme hızları dışındaki faktörlerin incelenmesinde sistematik ve tutarlı bir yöntem olduğu belirtilmektedir. Program kırsal iki şeritli kesimlerden kentsel otoyol kesimlerine kadar yollar için her türlü hız bölgelerinde hız sınırlarını belirlemek için tasarlanmıştır. Bu sistem yol kesimlerinde hız sınırına karar vermede kullanıcıya yardım içindir ama yine de son kararı kullanıcı verecektir. Optimal Hızlar/ Optimizasyon: Bu yaklaşımda hız sınırlarını belirlerken ulaşımın yarattığı toplam maliyetleri en aza indirmek amaçlanır. Seyahat süresi, taşıt işletme maliyetleri, trafik kazaları, gürültü ve hava kirliliği gibi faktörler, optimal hız sınırlarının belirlenmesinde etkilidir. Optimal hız sınırı kavramı, uygulama hızının çeşitli toplumsal hedefler üzerindeki etkilerini dikkate alarak optimize edilen hız sınırlarını ortaya koymaktadır. Birçok durumda, sürücüler, sürüş hızları ile ilgili verdikleri kararların diğerleri üzerinde yol açtığı riskleri veya hız ile ilgili seçimlerinin çevre üzerindeki kümülatif etkilerini (örneğin, benzin tüketimi, emisyon, gürültü vb.) dikkate almazlar. Bir sürücünün optimal hızı, diğer sürücülerin optimal hızından farklı olabilir. 30

36 Optimal hız sınırı, taşıt işletme maliyeti, kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti ve diğer toplumsal maliyetleri içeren minimum toplam sosyal maliyeti veren hız sınırıdır. Bu hız belirleme yöntemi, ana değişkenlerin sayısallaştırılmasının güçlüğü nedeniyle nadiren kullanılmaktadır. Diğer karmaşık konularda olduğu gibi, bir sistemin gerçekten optimal olup olmadığı analiz yapanın görüş açısına bağlıdır. Yol kullanıcıları ve toplumun farklı kesimleri herhangi bir optimizasyon sürecinin çıktılarını etkileyen farklı görüş ve değerlere sahiptir. Örneğin, motorlu araçların neden olduğu gürültünün toplumsal maliyeti sabit bir bedele sahip değildir ancak, belirli tercihler aracılığıyla oluşturulan parasal değeri bulunmaktadır. Motorlu araç sürücüleri gürültü için yerel sakinlerden daha düşük bir değer atfedecekler ve belki de aynı yol için farklı optimal hızların belirlenmesine neden olacaklardır. Optimal hız sınırı belirlemek amacıyla toplam maliyet modeli geliştirilmiştir. Toplam maliyet; kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti, yakıt tüketim maliyeti ve araç emisyon maliyetini içermektedir. Bu maliyetlerin her biri, yasal hız sınırı ile birlikte değişmektedir. Optimal hız yönteminin, maliyet ile ilgili fikir birliğine varılmasının güçlüğü yanında, önerilen hız sınırının yol kullanıcıları için hemen görülür olmaması da sahip olduğu diğer bir özelliktir. Önerilen hız sınırları, yolun tasarımı ile uyumlu olmayabilir ve çok sayıda sürücünün hız sınırını aşması ile sonuçlanabilir. Yaralı Sayısının Azaltılması / Güvenli Sistem YaklaĢımı: Bu yöntemde hız sınırları, meydana gelmesi olası kaza türlerine, ortaya çıkan sonuçlara ve insan vücudunun bu sonuçlara karşı koyma direncine göre belirlenir. Hız sınırlarının belirlenmesinde yaralı sayısının azaltılması yönteminin temel faktörü insan vücudunun çarpışma esnasında yaralanmaya karşı gösterdiği dirençtir. Bu yaklaşım, sadece trafik güvenliğini esas alır ve trafikteki gecikmeler, yakıt tüketimini azaltmak gibi toplumsal hedefler yerine getirilirken ölüm vakalarının olabileceği trafik kazalarına neden olunmasının etik dışı bir durum yarattığı görüşünü ortaya koyar. Yaralı sayısı azaltma yöntemindeki temel problem, hiçbir yol kullanıcısının ölüm veya ciddi yaralanma vakasına neden olabilecek etki gücüne maruz kalmaması için çarpışma enerjisinin kontrol edilmesidir. Araçlar, kaza durumunda kinetik enerjinin açığa çıkmasının ciddi yaralanma veya ölüm vakasına yol açabildiği hızlarda yasal olarak seyahat edemezler. Mevcut yol sistemi ve araç filosu için hız limitleri Tablo 5 te gösterildiği gibi belirlenebilir. 31

37 Tablo 5. Yaralı Sayısının Azaltılması için Hız Sınırları 7 Yol Tipi Araç ve korunmasız yol kullanıcılarından oluşan yollar (örneğin, yayalar ve bisikletliler) Kazaların yan etkilerinin meydana gelebileceği kontrolsüz erişimli yollar Kafa kafaya çarpışmaların meydana gelebileceği bölünmemiş yollar Hemzemin erişim ve motorsuz araç kullanıcıları için yasak olan, fiziksel ayırıcı ile birlikte kontrollü erişimin yer aldığı yollar Hız sınırı (km/sa) >100 Güvenli sistem stratejisi kazaların sadece hızdan kaynaklanmadığına işaret ederek, herhangi bir kaza vakasının birçok faktörün etkileşimi sonucunda meydana gelebileceğini kabul eder. Benzer şekilde, güvenli sistem yöntemi, sistemin bütün yönleriyle mümkün olan en güvenli sonucu elde etmek için çalışmasını zorunlu kılar. Bu bağlamda, hız kritik de olsa sadece bir bileşeni temsil etmektedir. Yaralı azaltma yaklaşımı, geleneksel olarak Kuzey Amerika da kullanılan hız sınırlarından (genellikle mühendislik ve uzman sistemi yöntemleri ile belirlenmektedir) daha düşük hız sınırları belirlemektedir. Dolayısıyla, yaralı azaltma yönteminin hız sınırlarına uygulanması sorun yaratabilir. Hız sınırları güvenilir olmalıdır. Genellikle, sürücülerin seyahat hızları ile ilgili beklentilerini yansıtmalıdır. Güvenli hız amacına ulaşmak ve hız sınırlarını sürücüler için güvenilir bir hale getirmek amacıyla; yol ve yol çevresinin trafik kontrol sistemleriyle veya gerektiğinde yeniden inşa edilerek kendini ifade eden özelliğe kavuşturulması, yol ağında hangi hız sınırının güvenli olarak kabul edildiği ve yasallaştırıldığına ilişkin kamuoyunun bilgilendirilmesi ve eğitim kampanyaları düzenlenmesi gibi önlemlerin alınması gerekmektedir. Tablo 6 da, hız sınırı belirleme yöntemleri ve her bir yöntemin sahip olduğu avantaj ve dezavantajları açıklayan bir özet yer almaktadır. 7 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational Report, sayfa: 23 32

38 Tablo 6. Hız Sınırlarının Belirlenmesine Yönelik Yöntemler 8 Yöntem Uygulandığı Ülkeler Temel Dayanaklar Gerekli Veriler Avantajları Dezavantajları Mühendislik (İşletme Hızı) Amerika Hız sınırı, yüzde 85 lik hıza dayalıdır. Hız sınırı yol ve trafik koşulları ile kaza geçmişine dayalı olarak bir dereceye kadar değiştirilebilir. Mevcut hız profili ve erişim, yaya/bisiklet trafiği, kaldırım kenarına park etme, güvenlik performansı vb. Yüzde 85 lik hız kullanımı, hız sınırının denetim üzerinde yasaya aykırı bir yük getirmemesini sağlar ve bölgede yer alan işletmelere ve bölge sakinlerine gerçek seyahat hızına yönelik geçerli bir gösterge sunar. Sürücüler, eylemlerinin etkilerini yeterince değerlendirmez ve en uygun seyahat hızını belirleyemeyebilirler. Hız sınırları genellikle yüzde 85 lik hızdan daha düşük bir seviyede belirlenir. Mühendislik (Yol Riski) Kanada, Yeni Zelanda Hız sınırı, yolun fonksiyonuna ve/veya yolun çevresindeki arazi kullanımına dayalı olarak belirlenir. Yol ve trafik koşulları ve kaza geçmişine dayalı olarak değiştirilebilir. Yolun fonksiyonel sınıflandırması, konumu (kentsel/kırsal), yol çevresindeki arazi kullanımları, erişim, yolun tasarımsal özellikleri. Hız sınırı ve yolun fonksiyonu karşılaştırılır. Yolun fonksiyonu, birçok tasarım özelliğini de belirler, dolayısıyla bu metot hız sınırlarını yolun tasarımı ile birlikte düzenler. Yol riski metodu, yüzde 85 lik hızın oldukça altında bir hız limiti belirlenmesine neden olabilir ve dolayısıyla gerekli önlemler alınmadığında (örn. hız azaltma vb.) denetim çalışmaları açısından ek yük getirebilir. Uzman Sistemi Amerika, Avustralya Hız sınırları, bilgi ve hız sınırı uzmanlarının yargı ve davranışını benzeştiren çıkarım prosedürlerini kullanan bilgisayar programı ile belirlenir. Veri ihtiyacı sisteme bağlıdır, ancak genellikle uzman sistemlerinde mühendislik yönteminde kullanılan verilere gereksinim duyulur. Uygun hız sınırının belirlenmesinde araç işletim hızı haricinde faktörlerin incelenmesi ve ağırlık verilmesi açısından sistematik ve tutarlı bir metottur. Yenilenebilir ve hız sınırlarının belirlenmesinde yeknesaklık sağlar. Uygulayıcılar, sonuçların kritik değerlendirmesini uygulamaya koymaksızın uzman sistemden sağlanacak çıktılara ihtiyaç duyabilir. Optimal Hız Sınırları.. Seçilen hız, seyahat hızı, araç işletim maliyetleri, trafik kazaları, gürültü, hava kirliliği vb. faktörler düşünüldüğünde ulaşımın neden olduğu toplam sosyal maliyetleri en aza indirir. Hava kirliliği, kazalar, gecikmeler vb. faktörleri göz önünde bulunduracak maliyet modelleri ve girdi verileri Hızın toplum üzerinde yarattığı etkilerin birçoğunu dikkate alan hız sınırlarının belirlenmesi için dengeli bir yaklaşım sunar. Yaya ve bisikletli trafiğinin dikkate alınmasına olanak sağlar. Ortam duyarlı durumlarda özellikle faydalıdır. Veri toplama ve tahmin modellerinin geliştirilmesi zordur ve uzmanlar arasında ihtilafların oluşmasına neden olabilir. Belirlenen hız sınırları yol kullanıcısı açısından çok belirgin ve kesin olmayabilir. Yaralı Sayısının Azaltılması/ Güvenli Sistem İsveç, Hollanda Hız sınırları, gerçekleşmesi muhtemel kaza tiplerine, ortaya çıkan etki güçlerine ve insan vücudunun bu güçlere direnebilme toleransına göre belirlenir. Farklı yol tiplerinde oluşan kaza tipleri ve çeşitli işletim hızları için sürdürülebilirlik oranları. Hız sınırı ile şiddetli kazalar arasında ciddi bir bilimsel bağlantı vardır. Yol güvenliğine yüksek öncelik verir. Bu metot sadece yol güvenliği temeline dayalıdır ve bazı konumlarda uygunluğu kabul edilmeyebilir. 8 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational Report, sayfa: 24 33

39 Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (2008) tarafından yayınlanan Hız Yönetimi - Karar Organları ve Uygulayıcılar için Karayolu Güvenliği El Kitabında belirli noktalarda hız sınırlarının belirlenmesi için daha fazla yerel özelliğin dikkate alınmasının gerektiği vurgulanmaktadır. Bu kapsamda hız sınırlarının belirlenmesinde göz önünde bulundurulması gereken etmenler [8]; Trafik kompozisyonu ve farklı korunmasız yol kullanıcısı grupları Kaza geçmişi, şiddeti (yaralanma) ve kaza oranı (mümkünse taşıt-km başına düşen). Yol güzergahı (düşey ve yatay). Yollarda kazaya açık kesimlerde daha düşük hız sınırları olmalıdır. Banket genişliği ve üstyapı kalitesi dar banketler (özellikle üstyapı kalitesi düşük olanlar) kontrol kaybına bağlı kazalara daha fazla yol açabilir. Dolayısıyla, bu gibi yerler için hız sınırları daha düşük olmalıdır. Yol tanınabilirliği kenar ve orta çizgi işaretlemeleri, reflektörler, yönlendirici trafik levhaları ve tavsiye edilen hız sınırları. Yolun görsel tanımlamasının zayıf olduğu yerlerde hız sınırları, sürücünün durumu muhakeme etmesine süre tanıyacak kadar düşük olmalıdır. Yol ve şerit genişlikleri yeterli olmalıdır (en az 3,4 metre genişlikte en az iki şerit). Dar şeritler çok az bir hata marjı sağladığından, hız sınırları sürücülerin sürekli şerit içinde kalmaları için gereken sınırı aşmamalıdır. Taşıt yoluna bitişik arazilerdeki gelişme düzey yerleşim alanlarında zayıf görüş alanı, karayolu çevresindeki yaya faaliyetlerinin ve taşıt türlerinin çeşitliliği riskleri ikiye katladığından hız sınırlarının daha düşük olması gereklidir. Kavşak türleri ve kavşaklardaki trafik kontrol önlemlerinin yapısı. Bütün kavşak türleri karayolu kullanıcıları için daha yüksek bir risk teşkil eder- Otoyol dışında kalan yollarda düşük hız sınırları olmalı- yetersiz işaretlenmiş kavşaklarda daha belirgin işaretlenmiş kavşaklara veya model dönel kavşaklara göre daha da düşük hız sınırlarına ihtiyaç vardır. Trafik hacmi ve trafik akışı yüksek trafik hacminin olduğu yerlerde düşük hız sınırları trafik akışını düzene sokmak için kullanılabilir ki bu trafik güvenliğini artırmanın yanı sıra yol ağını daha verimli hale getirebilir ve çevrenin korunmasına yardım edebilir. Trafiğe çıkmasına izin verilen taşıt türleri ve standartları bisikletliler gibi korunmasız yol kullanıcılarının kullanmasına izin verilen yollar sadece dört tekerlekli 34

40 (ya da daha üstü) motorlu taşıtların kullanımına ayrılmış yollardan daha düşük hız sınırlarına sahip olmalıdır. Yolun serbest seyir hızı. Belirlenen hız sınırları içinde görüş mesafesinde kalarak güvenli bir şekilde sollama yapılabilmesi. Bir yolun işlevsel sınıflandırılmasının yapılmasında sadece motorlu taşıt trafiğinin değil bütün yol kullanıcılarının dikkate alınması gerekmektedir. Şehirler arası yollarda hareketlilik birinci öncelik olup genelde taşıtlar yüksek hızda seyir etmektedir. Ancak özellikle bazı şehir geçişlerinde veya meskun mahal geçişlerinde yol işlevi değişerek transit yollardan yerel trafik işlevine dönüşmektedir. Bu kesimlerde taşıt yoluna çok sayıda taşıt ve yaya giriş-çıkışı olmaktadır. Bu tür kesimlerde, eğer yerel trafik (taşıt+yaya) transit trafikten ayrılamıyorsa daha düşük hız sınırları uygulanmalıdır. Bu gibi durumlarda, hız sınırlarında ani bir düşüş ya da yükseliş olmaması için şehirler arası yol ve şehir içi yol sınırları arasında kısa mesafeli kademeli hız kesimleri belirlenmelidir [8]. Örneğin hız sınırı saatte 90 kilometre olan bir yoldan hız sınırı saatte 50 kilometre şehir içi hıza düşülmesi gereken bir güzergahta sürücülerin değişen hız ortamına hazırlanabilmesi için 70 km/sa'lik bir hız kesimi bulunabilir. Nüfus, kentleşme, trafikteki taşıt ve yol kullanıcısı karışımı, korunmasız yol kullanıcılarının sayısı ve karayolu kullanım yapısını değiştiren diğer etmenler göz önünde bulundurularak karayolu sınıflandırmaları yapılmalı ve bu sınıflandırmalar periyodik olarak gözden geçirilmelidir. Yasal (olağan) hız sınırlarının fazla geldiği ve karayolu güvenliği açısından risk oluşturduğu belirlenen yol kesimlerinde daha düşük hız sınırları uygulanabilir. Trafik işaretlerinin, yol kurallarına uygun olarak, hız sınırının nerede başlayıp nerede bittiğini belirtmesi ve o yol kesimi boyunca düzenli aralıklarla yerleştirilmiş trafik levhalarının bulunması şarttır. Örneğin kentsel alanlarda, yasal (olağan) hız sınırının geçerli olmadığı güzergahlarda minimum bir standart olarak ilk hız sınırı değişikliğinden itibaren her 400 metrede bir tekrar eden işaretlemeler konulabilir. Şehirler arası yollarda hız sınırı levhaları olağan sınırın geçerli olmadığı ve koşulların makul şekilde tutarlılık gösterdiği yol kesimleri boyunca her 5 km'de bir tekrar edilmelidir [8]. Bu kesimlerdeki levhalar diğer yasal ve bilgilendirici levhalardan yol boyu karşılaşılan diğer görsel öğelerden kolayca ayırt edilebilmelidir. 35

41 Trafik içerisindeki taşıtların aynı hızda seyretmeleri sonucu daha güvenli bir işletim olur. Aynı hızda araçların seyretmesi demek daha az sollama, daha az gecikme ve daha az arkadan çarpışma demektir. Eğer sürücülerin çoğunluğu hız limitini makul bulursa trafik, daha düzgün ve sakin bir şekilde akar ve sürücülerin çoğu hız sınırlarına gönüllü olarak uyarsa hız sınırı anlamlı ve kabul edilebilirdir [4]. Suni olarak seçilen çok düşük hız sınırlarına uyma oranı düşüktür ve trafikte büyük hız farklılıkları yaratır, hız farklılıkların artması daha fazla karmaşaya ve manevralarda daha fazla çarpışmaya yol açar [14]. Finlandiya da yapılan bir çalışmada, daha önce belirli bir yasal hız sınırının olmadığı şehirler arası yollarda hız sınırı uygulamasına geçiş incelenmiştir [8]. Hazırlanan raporda, belirlenmiş hız sınırına ya da denetimlere tabi olmayan ilk serbest seyir hızları ile belirlenen yasal hız sınırları arasındaki ilişki incelenmiştir. Araştırma sonuçlarına göre, yasal hız sınırı belirlenirken, seçilen hız, mevcut serbest seyir hızlarının 85.yüzdelik dilimine karşılık gelen hızın: Altında ise ortalama hız azalmakta, Üstünde ise ortalama hız artmakta, Aynı seviyesinde ise ortalama hız değişmemektedir. Ölümlü-yaralanmalı kazalar yalnızca ortalama hızların azaltılması halinde azalmakta, hızların artması durumunda artış göstermektedir [8]. 5.3 YASAL HIZ SINIRI UYGULAMALARI Tablo-7 de bazı ülkelerdeki otomobil sınıfı için hız sınırları verilmektedir. Genelde Avrupa Birliği ne üye ülkelerde otoyollardaki hız sınırları km/sa arasındadır. Almanya da otoyollarda hız sınırlaması yoktur, ancak önerilen hız sınırı 130 km/sa tir. Böyle uygulanmasına rağmen ölüm oranı düşüktür [2]. Kırsal yollarda genellikle hız sınırı km/sa arasında ve kentsel yollarda 50 km/sa olarak uygulanmaktadır. Ayrıca Tablo 7 de bazı ülkelerde yarı erişimli bölünmüş yollarda uygulanan yasal hız sınırları da verilmiştir. Bölünmüş yollardaki hız sınırı Fransa'da 110 km/sa, İngiltere de 112 km/sa, Hollanda'da 100 km/sa'tir [10]. Fransa da hava durumuna göre de yasal hız sınırı, yağışlı havada veya yol yüzeyinin ıslak olması durumunda bölünmüş yollarda 10 km/sa azalmakta ve 100 km/sa olarak uygulanmaktadır. Finlandiya'da kış mevsiminde hız sınırı otoyollarda 120 km/sa'ten 100 km/sa e indirilerek uygulanmaktadır. Ayrıca Avrupa Birliği ne üye ülkelerinde 3,5 tonu 36

42 geçen yük taşıyan taşıtlar için yasal hız sınırı genellikle 80 km/sa olup otobüsler için km/sa arasında değişmektedir [13]. Bunların dışında hava durumuna ve yol şartlarına göre işaret ve levhalarla yol kullanıcıları bilgilendirilerek farklı hız sınırlamaları uygulanmaktadır. Tablo 7: Bazı Ülkelere Ait Maksimum Yasal Hız Sınırları 9 ÜLKELER Açıklamalar MESKUN MAHAL (km/sa) İKİ YÖNLÜ KIRSAL YOLLAR (km/sa) OTOYOLLAR (km/sa) Almanya * BÖLÜNMÜŞ YOLLAR** (km/sa) Avustralya Avusturya Belçika Danimarka Finlandiya Fransa Kış mevsiminde Islak yağışlı havada Hollanda İngiltere İsveç İsviçre Norveç Portekiz Türkiye *Önerilen **Yarı erişim kontrolü bölünmüş yollar. (Türkiye'de bölünmüş yollardaki hız sınırıdır.) Sadece yasal hız sınırının değiştirilmesi gerçek hızlar üzerinde çok az etki yapmaktadır. OECD/UBAK raporunda yer verilen bir çalışma, hız sınırlarının değiştirildiği ve örneğin denetim faaliyetlerinin yürütülmediği yerlerdeki ortalama hızlardaki değişimin, yasal hız sınırındaki değişimin ancak % 25'i kadar olduğunu göstermiştir [8]. Hız sınırının 10 km/sa azaltılması veya artırılması durumlarında ortalama hızlardaki değişim sadece 2-4 km/sa arasında olmaktadır [8]. Bu açıdan ülkemizdeki durum dikkate alındığında; tarihli ve 6001 sayılı Karayolları Genel Müdürlüğü nün Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun ile 9 Parker, M. R., Sung, H. ve Dereniewski, L. J., (2003) Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia ve OECD/ECMT,(2006), Speed Management adlı yayınlardan uyarlanmıştır. 37

43 bölünmüş yollarda hız sınırları değiştirilmiş, otomobiller için 90 km/sa ten 110 km/sa e, otobüsler için 80 km/sa'ten 90 km/sa'e, kamyonlar için 80 km/sa'ten 85 km/sa'e çıkartılmıştır yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yeni hız sınırları uygulanmaya başlamıştır. Bölünmüş yollarda yapılan yasal hız sınırlarındaki düzenlemeden önce ve sonra aynı noktalarda gerçekleştirilen hız etütlerinden elde edilen bilgiler Tablo 8'de verilmektedir. Bölünmüş yollarda 2009 ve 2011 yılı etüt sonuçlarına göre ortalama hızlarda otomobillerde 1,3 km/sa, orta yüklü ticari taşıtlarda 1,4 km/sa, otobüslerde 2,1 km/sa, kamyonlarda 0,8 km/sa ve çekici+yarı römork sınıfındaki taşıtlarda 0,7 km/sa, toplam hızda ise 1,3 km/sa artış olduğu tespit edilmiştir. %85 lik hız otomobiller için hız sınırı düzenlemesi öncesi 112 km/sa, düzenleme sonrası 113 km/sa, otobüslerde ise düzenleme öncesi 92 km/sa, düzenleme sonrası 96 km/sa, tüm taşıt sınıflarını dikkate aldığımızda düzenleme öncesi 106,5 km/sa, düzenleme sonrası 108 km/sa olmuştur (Tablo 8). Toplamda hız 2009 yılına göre 2011 yılında % 1,5 oranında artmıştır. Tablo 8. Yasal Hız Sınırı Düzenlemesi Öncesi ve Sonrasında Bazı Bölünmüş Devlet Yollarında Yapılan Hız Etüdü Sonuçları Yasal Hız Sınırı Değişikliği Öncesi Hız Bilgileri (Km/sa) Yasal Hız Sınırı Değişikliği Sonrası Hız Bilgileri (Km/sa) Yılları Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt (*) Otobüs Kamyon Kamyon+Römork, Çekici+Yarı Römork Tüm Sınıflar 2009 Yılı 2011 Yılı 2012 Yılı Hız Farkı (Km/sa) Değişim Oranı (%) Ortalama Hız 94,7 96,0 96,1 1,3 1,4 %85'lik Hız 112,1 113,3 113,4 1,2 1,1 Ortalama Hız 82,0 83,5 83,9 1,4 1,8 %85'lik Hız 96,5 98,0 98,4 1,5 1,6 Ortalama Hız 84,3 86,4 86,5 2,1 2,5 %85'lik Hız 92,1 96,3 96,2 4,2 4,5 Ortalama Hız 74,6 75,4 75,5 0,8 1,1 %85'lik Hız 84,7 85,9 86,1 1,2 1,4 Ortalama Hız 75,3 76,0 75,7 0,7 1,0 %85'lik Hız 85,0 85,7 85,4 0,7 0,8 Ortalama Hız 88,6 89,9 90,0 1,3 1,5 %85'lik Hız 106,5 108,0 109,0 1,5 1,5 * Orta Yüklü Ticari Taşıt: Yolcu taşıma kapasitesi yaklaşık kişi olan taşıtlar ve toplam yüklü ağırlığı yaklaşık 3,5 ton ile 10 ton arasında olan kamyonlar. ** Bölünmüş yollarda yasal hız sınırlarının 2010 yılında değişmiş olması nedeniyle tabloda 2010 yılı hız bilgileri verilmemiştir. *** 22 adet sabit trafik sayım ve sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgileridir. 38

44 6. HIZ ĠSTATĠSTĠKLERĠ Karayolları Genel Müdürlüğü yol ağında otomatik trafik sayım ve sınıflandırma cihazları kullanılarak noktasal hız etütleri yapılmakta ve devlet yollarına ait ortalama hız, %85'lik hız ve hız ihlal bilgileri her yıl yayınlanmaktadır. Bu bölümde devlet yollarında 2008, 2009, 2010, 2011 ve 2012 yıllarında adet taşınabilir ve 2012 yılı itibariyle yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonunda gerçekleştirilen hız etütleri sonuçları değerlendirilmiştir. Taşınabilir otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonlarından elde edilen hız bilgileri her mevsim 7 gün süreyle ölçülmekte, sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonlarından elde edilen hız bilgileri ise yıl içerisinde sürekli (365 gün 24 saat) olarak ölçülmektedir. Sabit veya taşınabilir cihazlar vasıtasıyla elde edilen hız değerleri noktasal olup istasyonlar düz kesimlerde (maksimum % 2 eğimli) kurulmaktadır. Bölünmüş ve iki yönlü devlet yollarında taşıt sınıflarına göre ortalama ve %85'lik hız bilgileri Tablo 9'da verilmektedir yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yeni hız sınırlarının uygulanmaya başlaması nedeniyle bölünmüş devlet yollarında 2010 yılına ait hız bilgileri uygulama sonrasını kapsayacak şekilde verilmiştir (Tablo 9). Yıllar itibariyle ortalama hız ve % 85 lik hız bilgileri incelendiğinde; 2008 yılından 2012 yılına kadar geçen süreçte bölünmüş devlet yollarında taşıt bazlı hız değerlerinde artış olduğu görülmekte olup iki yönlü devlet yollarında anlamlı bir değişim izlenmemiştir. Bölünmüş devlet yollarında ortalama hızın ve % 85'lik hızın artmasının, yasal hız sınırındaki artıştan ve yol üstyapılarının iyileştirilmesinden kaynaklandığı düşünülmektedir. Bölünmüş devlet yollarında yasal hız sınırının artırılmasının ortalama hız ve % 85'lik hız üzerindeki etkileri Bölüm 5'te detaylı incelenmiştir. 39

45 Tablo 9. Yıllara ve Taşıt Sınıflarına Göre Bölünmüş ve İki Yönlü Devlet Yolları Hız Bilgileri Taşıt Sınıfları Hız Bilgileri (km/sa) İki Yönlü Devlet Yolu Bölünmüş Devlet Yolu İki Yönlü Devlet Yolu Bölünmüş Devlet Yolu İki Yönlü Devlet Yolu Bölünmüş Devlet Yolu* İki Yönlü Devlet Yolu Bölünmüş Devlet Yolu İki Yönlü Devlet Yolu Bölünmüş Devlet Yolu Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Ortalama Hız %85'lik Hız Ortalama Hız %85'lik Hız Ortalama Hız %85'lik Hız Ortalama Hız %85'lik Hız Kamyon+Röm., Çekici+Y.Röm. Ortalama Hız %85'lik Hız * Bölünmüş Devlet Yollarında (2x2) 6001 Sayılı Kanun ile Yasal Hız Sınırları Düzenlenmesinden Sonraki Hız Bilgileri 2012 yılında bölünmüş devlet yollarında bulunan yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgileri taşıt sınıfları bazında aylara göre ayrıca değerlendirilmiştir (Tablo 10, Tablo 11). Sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonlarının kurulduğu yol kesimlerinin geometrik ve fiziki yol standartlarının yüksek olması sebebiyle ortalama hız ve % 85 lik hız değerleri Tablo 9 da yer alan Türkiye ortalama değerlerinin üzerindedir. Aylara göre taşıt sınıfları bazında elde edilen ortalama hız ve % 85 lik hız bilgileri incelendiğinde; aylar arasında hız değerlerinde çok farklılık görülmemekle birlikte genel olarak yaz mevsiminde tüm taşıt sınıflarında hız değerlerinin yüksek olduğu ve kış mevsiminde hava şartlarının olumsuz etkisinin hissedildiği aylarda ise hız değerlerinin daha düşük olduğu görülmektedir (Tablo 10, Tablo 11). Tablo Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Ortalama Hız Değerleri ORTALAMA HIZ BĠLGĠLERĠ (km/sa) Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Kamyon+Römork, Çekici+Yarı Römork

46 Tablo Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık %85 lik Hız Değerleri % 85'LĠK HIZ BĠLGĠLERĠ (km/sa) Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Kamyon+Römork, Çekici+Yarı Römork yılında yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonlarından aylara göre taşıt sınıfları bazında elde edilen hız ihlal yüzdeleri de ayrıca incelenmiştir (Tablo 12, Tablo 13). Ülkemizde yasal hız sınırı uygulamalarında trafik cezası 10 hız sınırlarını %10 ve üzerinde aşan sürücülere uygulanmaktadır. Yasal hız sınırlarına % 10 tolerans eklenmediğinde hız ihlali; otomobil sınıfında ortalama % 22, orta yüklü ticari taşıt sınıfında ortalama % 32, otobüs sınıfında ortalama % 52 ve ağır taşıt sınıfında ortalama %17 olduğu görülmektedir. Yasal hız sınırlarına % 10 tolerans eklendiğinde hız ihlali; otomobil sınıfında ortalama % 9, orta yüklü ticari taşıt sınıfında ortalama % 16, otobüs sınıfında ortalama % 9 ve ağır taşıt sınıfında ortalama % 6 olduğu görülmektedir. Yasal hız sınırlarına % 10 tolerans eklenmediğinde en fazla ihlal oranı otobüs sınıfında, yasal hız sınırlarına % 10 tolerans eklendiğinde ise en fazla ihlal oranı orta yüklü ticari taşıt sınıfında olmaktadır. Bir başka ifadeyle yasal hız sınırlarına eklenen % 10 tolerans otobüs sınıfında diğer taşıt sınıflarına göre daha fazla kullanılmaktadır. Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığının Hız Yönetimi: Karar Organları ve Uygulayıcılar İçin Karayolu Güvenliği El Kitabı adlı yayında polislerin genellikle maksimum yasal hız sınırının üzerinde araç kullanımına karşı bir miktar tolerans gösterdiği, durum böyle olduğunda yol kullanıcılarının yasal hız sınırı artı eklenen toleransın gerçek hız sınırı olduğunu düşünmeye başladığı belirtilmektedir. Örneğin, hız denetimleri genellikle, sürücülerin yasal hız sınırını 10 km/saat ya da daha fazla aşması durumunda uygulanmaktadır. 10 Çeşitli araç cinslerine göre Karayolları Trafik Yönetmeliğinin öngörmüş olduğu azami hız sınırlarını, %10 nispetinde aştığı kontroller sırasında tespit edilen sürücülere, Karayolları Trafik Kanununun 51 inci maddesine göre işlem yapılmaz. Bu husus bu çalışmada %10 tolerans şeklinde ifade edilmiştir. 41

47 Söz konusu yayında, birçok sürücünün bunun farkına vardığı ve yeni hız sınırının, belirlenen hız sınırı artı denetim toleransı haline geldiği, bunun gelecekte herhangi bir programın tasarlanmasında dikkate alınması gerektiği vurgulanmaktadır. Aylara göre hız ihlal yüzdeleri değerlendirildiğinde ise aylar arasında fazla farklılık görülmemekle birlikte özellikle kış mevsiminde hız ihlal yüzdeleri diğer mevsimlere göre daha az seviyededir. Tablo Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Hız İhlali Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmemiştir). HIZ ĠHLALLERĠ (%) (Yasal hız sınırına % 10 tolerans eklenmemiģtir.) Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Ortalama Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Kamyon+Römork, Çekici+Yarı Römork Tablo Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Hız İhlali Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiştir). HIZ ĠHLALLERĠ (%) (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiģtir.) Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Ortalama Otomobil Orta Yüklü Ticari Taşıt Otobüs Kamyon Kamyon+Römork, Çekici+Yarı Römork yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yasal hız sınırlarının artırılması ile birlikte karayollarında gerçekleşen hız değişimleri incelenmiştir ve 2012 yıllarında bölünmüş devlet yollarında yer alan yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve 42

48 sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgilerinin belirlenen hız aralıklarına göre dağılımı otomobil, otobüs ve kamyon sınıfları için Grafik 3,4 ve 5'te verilmektedir Otomobil trafiğine ait hız bilgilerinin yer aldığı Grafik 3 incelendiğinde 2009 yılında 0-90 km/sa ve km/sa aralığında seyir eden otomobil oranlarının 2012 yılında düştüğü, 100 km/sa üzerinde seyir eden otomobil oranının ise artığı görülmektedir km/sa hız aralığında seyir eden otomobil oranı 2009 yılında % 47,2 iken bu oran 2012 yılında % 39,6 olmuştur. Ayrıca hız artışı sadece yasal hız sınırları içerisinde kalmamış 120 km/sa ve üzeri hızlarda seyir eden otomobil oranlarında da artışlar gerçekleşmiştir yılında otobüs trafiğinde en fazla yoğunluk (% 53,6) km/sa hız aralığında görülürken 2012 yılında ise bu yoğunluğun (% 43,6) km/sa hız aralığında olduğu gözlemlenmiştir (Grafik 4). Kamyon sınıfında hız aralıklarında otomobil ve otobüs sınıflarında olduğu gibi belirgin değişiklikler görülmemektedir yılı hız bilgileri ile kıyaslandığında 2012 yılında 0-80 km/sa hız aralığında 2 puanlık bir azalma, km/sa hız aralığında ise 1,8 puanlık bir artış dikkati çekmektedir ( Grafik 5). Grafik 3. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otomobil Trafiği Hız Aralık Bilgiler 43

49 Grafik 4. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otobüs Trafiği Hız Aralık Bilgileri Grafik 5. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Kamyon Trafiği Hız Aralık Bilgileri 44

50 7. KAYNAKLAR 1. American Association of State Highway and Transportation Officials (2004), A policy on Geometric Design of Highways and Streets 2. Evans, L., (2004) Traffic Safety, Bloomfield Hills. MI: Science Serving Society, Bloomfield Hills MI, USA 3. Federal Highway Administration (2012), Methods and Practices for Setting Speed Limits: An Informational Report, FHWA Safety Program 4. Federal Highway Administration (2009), Speed Concepts: Informational Guide, ( ) 5. Federal Highway Administration (2003), Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets & Highways 6. Florida Department of Transportation (2010), Speed Zoning For Highways, Roads, & Streets in Florida, 3_17_2011.pdf ( ) 7. Iowa State University, Center for Transportation Research & Education (2002), Handbook of Simplified Practice For Traffic Studies, Iowa DOT Project TR-455, CTRE Project 01-80, ( ) 8. Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (2008), Hız Yönetimi Karar Organları ve Uygulayıcılar İçin Karayolu Güvenliği El Kitabı, Çeviri: Emniyet Genel Müdürlüğü (2011) 9. Liu, Cejun, Chen, Chou-Lin, (2009).An Analysis of Speeding-Related Crashes: Definitions and the Effects of Road Environments, National Highway Traffic Safety Administration 10. Parker, M. R., Sung, H. ve Dereniewski, L. J., (2003) Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia. Wade-Trim, Speed_Review_Report.pdf ( ) 45

51 11. Peden, et al. (Editors), (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention: Summary, World Health Organization, Geneva, Swithzerland 12. Roess,R., McShane,W., Prassas, E. (1998), Traffic Engineering 13. SafetyNet, (2009) Speeding, speeding.pdf ( ) 14. Srinivasan,R., Parker,M., Harkey,D., Tharpe,D., Sumner,R. (2006), Expert System For Recommending Speed Limits In Speed Zones, Project No.3-67, ( ) 15. Stuster, J., Coffman, Z. ve Warren, D., (1998) Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits, FHWA-RD , ( ) 16. The Highways Agency, The Scottish Development Department, The Welsh Office Yswyddfa Gymreig, The Department of the Environment for Northern Ireland (1981) "Vehicle Speed Measurement on All Purpose Roads" ( ) 17. Transportation Research Board (2003), Design Speed, Operating Speed, & Posted Speed Practices, NCHRP Report 504, ( ) 18. Transport Research Board (2010), Highway Capacity Manual 19. World Health Organization (2013), Global Status Report On Road Safety

52 TRAFİK GÜVENLİĞİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü 2014