TOPLU TAŞIM SİSTEMİ PLANLAMASI BODRUM ÖRNEĞİ

T.C. DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ MİMARLIK FAKÜLTESİ ŞEHİR VE BÖLGE PLANLAMA BÖLÜMÜ TOPLU TAŞIM SİSTEMİ PLANLAMASI BODRUM ÖRNEĞİ Yönetenler: Prof. Dr. Çınar ATAY : Yrd. Doç. Dr. Yıldırım ORAL : Yrd. Doç. Dr. Sibel ECEMİŞ KILIÇ : Yrd. Doç. Dr. Muhammed AYDOĞAN : Araş. Gör. Mercan EFE : Araş. Gör. İrem AYHAN Hazırlayan: Onur ACAR Bu çalışma, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Şehir Planlama Projesi VI Dersi kapsamında aranılan çalışmaların bir bölümü olarak verilmiştir. İZMİR NİSAN 2007

İÇİNDEKİLER İÇİNDEKİLER TABLO LİSTESİ ŞEKİLLER HARİTALAR GRAFİKLER Sayfa i v vi vi vi 1. ULAŞIM 1 1.1. Ulaşımın Tanımı 1 1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması 1 1.3. Ulaşımın Tarihçesi 4 1.4. Ulaşımın Önemi 6 1.5. Ulaşım Sorunları 7 1.6. Türkiye de Kentsel Ulaşım Politikaları 8 2. TOPLU TAŞIM 12 2.1. Toplu Taşımın Gelişimi 12 2.1.1. Deniz Ulaşımı 12 2.1.2. Kara Ulaşımı 14 2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs 14 2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs 15 2.1.2.3. Demiryolları 15 2.2. Toplu Taşımada İşletme Yöntemleri 16 2.2.1. Duruş Türlerine Göre 16 2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation) 16 2.2.1.2. Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation) 16 i

2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation) 16 2.2.2. Duruş Sayılarına Göre 17 2.2.2.1. Çok Duraktan Çok Durağa (Many to Many) 18 2.2.2.2. Çok Duraktan Az Durağa (Many to Few) 18 2.2.2.3. Az Duraktan Az Durağa (Few to Few) 18 2.2.2.4. Çok Duraktan Tek Durağa (Many to One) 18 2.2.2.5. Az Duraktan Tek Durağa (Few to One) 19 2.2.2.6. Tek Duraktan Tek Durağa (One to One) 19 2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri 19 2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme 19 2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme 20 2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme 21 2.2.4. Zaman Tarifesine Göre 21 2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme 21 2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme 22 2.2.4.3. Tarifesiz İşletme 22 2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları 22 2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik 23 2.3.2. Tek Tip Ücret 23 2.3.3. Aşamalı Ücret 23 2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri 24 2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme 24 2.4.2. Araç Hareket Halindeyken Ücret Ödeme 24 2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme 24 2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ücret Ödeme 25 2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ücret Ödeme 25 2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim 25 2.6. Toplu Taşım Güzergâhlarının Öncelik ve Ayrıcalıkları 28 3. BODRUM İLÇESİNİN YAPISI VE ÖZELLİKLERİ 29 ii

3.1. Alanın Tanımı 29 3.1.1. Konum 29 3.1.2. Doğal Kentsel Kültürel Yapı 29 3.1.3. Demografik Özellikler 30 3.1.4. Sektörel Yapı 30 3.1.5. Eğitim 38 3.1.6. Sağlık 40 3.1.7. Teknik Altyapı 40 3.1.8. Mekânsal Yapı 42 3.1.9. Depremsellik ve Tektonik Hareketler 44 4. TOPLU TAŞIM SİSTEMLERİ ÖNERİSİ VE PLANLAMA SÜRECİ 45 4.1. Uygulama Öncesi Parametreler 45 4.1.1. Nüfus Gelişmeleri 45 4.1.2. Trafik Etüdleri 52 4.2. Analiz 54 4.2.1. Arazi Kullanım Durumu 54 4.2.2. Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım Sistemi 55 4.3. Sentez 56 4.3.1. Eğilimler 57 4.3.2. Avantajlar 57 4.3.3. Stratejik Noktalar 57 4.4. Öneri Toplu Taşım Sistemleri 58 4.4.1. Kara Toplu Taşım Sistemi 59 4.4.1.1. Durak Noktaları 61 4.4.1.2. Bakım Atölyeleri 62 4.4.1.3. Güzergâhlar 63 4.4.2. Deniz Toplu Taşım Sistemi 75 4.4.2.1. İskele Noktaları 76 4.4.2.2. Güzergâhlar 76 iii

4.5. Proje Etapları 80 4.6. Sonuç 87 KAYNAKLAR 88 iv

TABLO LİSTESİ Sayfa TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları 8 TABLO 2: 1914 te Motorlu Araç Sayısı 10 TABLO 3: 1923-1070 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları 10 TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları 12 TABLO 5: Bodrum Belde Belediyeleri Nüfusları 30 TABLO 6: Tarım Arazileri 31 TABLO 7: Tarım Arazisi Türleri 31 TABLO 8: Tarımsal Arazi Kullanımı 32 TABLO 9: Zeytin Alanları 33 TABLO 10: Turizm Tesisleri 35 TABLO 11: Okul Listesi 38 TABLO 12: Halk Eğitim Merkezleri 39 TABLO 13: Eğitimle İlgili Projeler 40 TABLO 14: Bodrum İlçesi Kentsel Donatının Alansal Dağılımı 42 TABLO 15: Bitez, Göltürkbükü, Gümüşlük, Konacık ve Ortakent Beldelerinin Öne Çıkan Fonksiyonlarının Dağılımı 43 TABLO 16: Turgutreis ve Gündoğan Beldeleri Kentsel Donatı Dağılımı 44 TABLO 17: Bölgede Meydana Gelen Büyük Depremler 44 TABLO 18: Bodrum Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 46 TABLO 19: Bitez Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 46 TABLO 20: Konacık Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 47 TABLO 21: Ortakent Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 47 TABLO 22: Turgutreis Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 48 TABLO 23: Yalıkavak Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 48 TABLO 24: Gündoğan Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 49 TABLO 25: Göltürkbükü Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 49 TABLO 26: Gümüşlük Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 50 TABLO 27: Yalı Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 50 v

TABLO 28: Mumcular Belediyesi Nüfus Projeksiyonları 51 TABLO 29: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları 51 TABLO 30: Araç Sayıları 53 TABLO 31: Araç Sayımları 54 TABLO 32: Dolmuş Güzergâhları ve Sayıları 56 TABLO 33: Otogar a Giriş Çıkış Sayıları 56 TABLO 34: e-traction Aracının Teknik Özellikleri 61 TABLO 35: Ortakent Torba Güzergâhı Özellikleri 63 TABLO 36: 110 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 64 TABLO 37: Yalıkavak Torba Güzergâhı Özellikleri 64 TABLO 38: 210 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 65 TABLO 39: Yalıkavak Torba Güzergâhı Özellikleri 65 TABLO 40: 220 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 66 TABLO 41: Yalıkavak Torba Güzergâhı Özellikleri 66 TABLO 42: 230 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 67 TABLO 43: Torba Ring Güzergâhı Özellikleri 67 TABLO 44: 300-301 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 68 TABLO 45: Turgutreis Torba Güzergâhı Özellikleri 68 TABLO 46: 410 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 69 TABLO 47: Turgutreis Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri 70 TABLO 48: 420 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 70 TABLO 49: Konacık Torba Güzergâhı Özellikleri 71 TABLO 50: 510 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 71 TABLO 51: Ortakent Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri 72 TABLO 52: 610 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 72 TABLO 53: Ortakent Mazıköy Güzergâhı Özellikleri 73 TABLO 54: 620 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 73 TABLO 55: Dereköy Torba Güzergâhı Özellikleri 74 TABLO 56: 630 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 74 TABLO 57: İçmeler Torba Güzergâhı Özellikleri 74 TABLO 58: 710 nolu Otobüs Kalkış Saatleri 75 vi

TABLO 59: Yolcu İstatistikleri (Kara Ulaşımı) 75 TABLO 60: Bodrum Turgutreis Güzergâhı Özellikleri 77 TABLO 61: 1 nolu Vapur Kalkış Saatleri 77 TABLO 62: Bodrum Turgutreis Güzergâhı Özellikleri 77 TABLO 63: 2 nolu Vapur Kalkış Saatleri 78 TABLO 64: Turgutreis Göltürkbükü Güzergâhı Özellikleri 78 TABLO 65: 3 nolu Vapur Kalkış Saatleri 78 TABLO 66: Bodrum Yalıçiftlik Güzergâhı Özellikleri 79 TABLO 67: 4 nolu Vapur Kalkış Saatleri 79 TABLO 68: Yolcu İstatistikleri (Deniz Ulaşımı) 79 TABLO 69: Alınacak Otobüslerin Yıllara Göre Maliyeti 83 TABLO 70: Alınacak Vapurların Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 71: Yapılacak İlk-Son Durakların Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 72: Yapılacak Bakım Atölyelerinin Yıllara Göre Maliyeti 84 TABLO 73: Yapılacak İskelelerin Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 74: Yapılacak Durakların Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 75: Harcanacak Benzinin Yıllara Göre Maliyeti 85 TABLO 76: Projenin Maliyetinin Yıllara Göre Dağılımı 86 TABLO 77: Projenin Yıllara Göre Yolculuk Sayıları 86 vii

ŞEKİLLER Sayfa ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama 3 HARİTALAR Sayfa HARİTA 1: Bodrum İlçesi Arazi Kullanış Durumu 54 HARİTA 2: Mevcut Ulaşım Ağı ve Toplu Taşım 55 HARİTA 3: Durak, İskele ve Güzergâhlar 58 GRAFİKLER Sayfa GRAFİK 1: Bodrum İlçesi Nüfus Projeksiyonları 52 GRAFİK 2: Taşınacak Yolcu Sayısı 86 viii

1. ULAŞIM 1.1. Ulaşımın Tanımı Zaman hızla ilerledikçe teknolojik gelişme ve toplumsal ihtiyaçlara paralel olarak ulaşım sisteminde çok büyük değişiklikler meydana gelmiştir. Ulaşıma ait türlere gelmezden evvel bazı kavramları tanımlamak gerekmektedir. Ulaşım için iki yer arasında gidiş-geliş bağlantı, Ulaştırma içinse insanların, malların, haberlerin ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü 1 denilebilir. Bu kavramlardan yola çıkarak ulaşım, kentsel işlevler arasındaki bağlantıyı, fiziksel iletişimi sağlayan bir araç olarak tanımlanabilir. Ulaştırma kavramı başlığı altında en önemli olan kavram insandır yani insan taşımasıdır. Bunu daha da açacak olursak, insanı kentsel kullanımlara (iş merkezi, ticaret, konut, rekreasyon vs.) ulaştırması da denilebilir. 1.2. Ulaşımın Sınıflandırılması İnsanlar maliyet, zaman, konfor, güvenlik, mesafe, güzergâh vb. açılardan yaptıkları tercihleri ulaşım olgusunun bugüne gelmesini sağlamışlardır. Ulaşım sisteminin kendi içinde farklı şekillerde sınıflanmasına neden olmuştur. Ulaşım genel bir sınıflama ile incelenecek olursa; Bireysel yada toplu kullanımlara göre; Bireysel taşıma Toplu taşıma Kamu Özel 1 Büyük Larousse Sözlük ve Ansiklopedisi, cilt 23, sayfa 119-123 1

Taşımanın türüne göre; İnsanlar İnsan emeği ve / veya doğal ürün ve elemanlar Taşıma türüne göre; Karayolu ile Yaya ulaşımı Motorlu ulaşım Karayolu (özel, ara toplu taşıma, toplu taşıma) Demiryolu (tramvay, tren, metro vb.) Havai hat yardımı ile Sokak asansörleri Hayvan Hava yolu ile Deniz yolu ile olan ulaşım çeşitlerini görebiliriz. 2

ŞEKİL 1: Ulaşım Sisteminde İşlevsel Sınıflama Motorsuz Bireysel Genel Altyapı Özel Altyapı Yaya Bisiklet Yaya (Yaya Yolu) Bisiklet (Bisiklet Y.) Toplu Genel Altyapı Özel Altyapı İnsan, Hayvan Çok Araç Bireysel Genel Altyapı Özel Altyapı Motosiklet Özel Oto Taksi Motorlu Genel Altyapı Ara Toplu Taşım Otobüs Troleybüs Tramvay Toplu Monoray Metro Tren Özel Altyapı Özel Sistemler Teleferik Vapur Uçak, Helikopter Kaynak: ELKER, Cüneyt, Kentsel Ulaşım Sistemi İçin Yeni Bir Yöntem, İTÜ, İstanbul, 1981 3

1.3. Ulaşımın Tarihçesi Kentlerde artı ürünün toplanması, bunların dağıtılması ve özellikle ticaretin gelişmesiyle beraber ulaşım kent yaşamında bir yer oluşturmuştur. Teknolojideki gelişmeler ulaşımda da kendini göstermiştir. Tekerleğin bulunmasını başlangıç kabul edersek özellikle endüstri devrimi sonrasında önemli gelişmeler gözlenmiştir. Demiryolunun kullanımına ilişkin en eski belge 1550 yılına dayanmaktadır. Sebastian Münster in Cosmographia Universalis indeki resimler dar hat maden demiryolu ve vagonları göstermektedir. 2 İlk toplu taşıma aracı da 1820 lerde işletilmeye konan OMNİBÜS lerdi. Omnibüsler yaklaşık 15 kişi taşıyor ve 3 at tarafından çekiliyordu. Avrupa ülkelerinin çoğunda yollar ilk şekillerini Roma İmparatorluğu devrinden almıştır. İmparatorluk çöktükten sonra, önceleri bakımlı olan bu yolların bir kısmı kendi haline bırakıldı. Ortaçağda ulaşımda kullanılan araçlar çok çeşitli değildi. At sırtında veya yürüyerek yolculuk yapılıyordu. Eşyalarda yük hayvanları sırtında taşınmaktaydı. 15. yüzyıldan itibaren, çeşitli taşımacılık yöntemleri geliştirilmeye başlanılmasına karşın, bunların normal hayatta kullanılması 18. yüzyılın son çeyreğinde gerçekleşti. Enerjinin değişik biçimlerinin taşımacılığa yansımasıyla patikalar büyütülerek yol haline getirildi. Kent içinde işe ve sosyal faaliyetlere yürüyerek gidilirdi. Zenginler fayton veya arabalara binecek paraya sahiptiler. Bu iki taşıma türü özellikle uzun mesafeli yolculuklarda kullanılıyordu. Yayalar ve arabalar arasındaki ilk çatışma Jul Sezar ın Roma sokaklarında arabaların geçmesini, güneşin doğuşundan batışına kadar olan süre arasında yasaklamasıyla başladı. Bunun amacı gündüzleri yola çıkan yayalara olan saygıydı. Pompei deki Forum ise sadece yayalara açıktı. 2 ÖNCÜ Erhan, Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler 1. Toplu Taşım Kongresi, s. 303 4

18. yüzyılda Fransa da yapılmaya başlanan, yayalar için üstü kapalı geçiş yolları daha sonra tüm Avrupa da yaygınlaştı. Bunların çoğu tepeleri camlı olmaları bakımından ilginçti. Yayaları trafikten ayırmanın diğer bir yaygın yolu ise, kemerlerden oluşan üstü kapalı galerilerdir. Bunların altında ayrıca alışveriş yerleri de vardı. Yayaların trafikten ve yağmur, kar gibi olumsuz hava koşullarından korumak amacıyla yapılan bu galerilerin altında kurulan alış veriş merkezleri, halkın birbirleri ile iletişim kurabilmesini de sağlıyordu. Galerilerin moda haline gelip sık inşa edilmesinin esas sebebi de sokakların pis ve tehlikeli oluşuydu. 19. yüzyılın ortasından itibaren büyük şehirlerde ulaşım sorun haline gelmeyei ana sokaklar tıkanmaya başladı. Aslında yayalarla araçları birbirinden ayırma fikrini ilk ortaya atan kişi, 15. yüzyılda Leonardo da Vinci olmuştur. Vinci ye gçre, trafik yeraltından gitmeliydi. Otomobilin devreye aniden girişi, buna duyulan talep ve sonuç olarak toplu taşımın büyük ölçüde ihmal edilişi ABD ve Avrupa nın birçok yerinde trafik sorununu baştan itibaren hızlandırmıştır. Toplu taşımda ilk gelişme, 1860 yılında Londra da hizmete giren ilk raylı sistemdir. Buharlı trenle çalışan raylı sistemler özellikle İngiltere de yakın kentleri birbirine bağlayarak yaygınlaşmaya başlamıştır. Metronun ilk örneği de yine Londra da görüldü. Londra da yayaların kullandığı Thames Tüneli nin 1843 yılında bir demiryolu şirketi tarafından satın alınarak içine demiryolu döşenmesi ve demiryolu teknolojisinin ilk kez yeraltında uygulanması metronun ilk adımını oluşturmuştur. 1863 te Paddington ile Farrington Sokağı arasında açılan Metropolitan Hattı, Londra metrosunun ilk parçasıydı. Metronun keşfedilmesine giden sebep, kent lekesinin büyümesi ile özellikle evle iş arasındaki yolculuk mesafelerinin uzaması ve daha önce yaya olarak erişilebilen uzunlukların artık araç kullanmadan erişilebilmesinin olanaksız hale gelmesiydi. Raylı sistemlerin kullanımı Londra dan sonra 1892 de Chicafo da, 1896 da Budapeşte de, 1897 de Glasgow da, 1902 de Paris te ve aynı yıl Berlin de yaygınlaşıyor. Türü farklı olmakla birlikte 1875 te İstanbul da Karaköy ile 5

Şişhanebaşı arasında hizmete giren, halatlı çekme sistemiyle çalışan tünel de ilk raylı sistemlerdendir. ABD de raylı sistemlerin ilk örneği atlı tramvaylardı. Bunların da ilk örneği 1827 de New York ta kullanılmaya başlanan, atların çektiği 18 kişilik arabalardı. Bu arabalar daha sonra ray sistemine oturtulmuş ve Avrupa da yaygınlaşmıştır. İstanbul da 1871 yılında kullanılmaya başlanan atlı tramvaylar 1924 te elektrikli tramvaya dönüştürülmüştür. 3 1885 te Alman Carl Benz dünyanın ilk petrolle işleyen otosunu gerçekleştirdi. Daha sonra başka bir Alman Wilhelm Maybach Daimler hesabına bir Mercedes yaptı. Çağdaş otomobilin öncüsü sayılır. 4 1890 da ilk kez metro yolculuğu yapıldı. 10 yıl sonra New York ta ilk metro hattı inşa edilmeye başlandı. Bu sistem kullanıldıkları ilkelere göre Chemin de for Metropolitan, Underground Railway, Tube Railway, Tube Underground, Metropolitan Railway veya kısaca Metro diye isimler almıştır. 1.4. Ulaşımın Önemi Ulaşım konusunda önemli çalışmaları olan Morlok'a göre ulaşım her toplumun bütünsel bir parçasıdır. Toplumsal yaşama biçimleri ile direkt olarak ilişkili olan ulaşımın ekonomik, sosyal, politik ve çevresel rollerini ayrıntılı gündeme getirmektedir. Ekonomik olarak, üretim-tüketim olanaklarının yaratılması veya iyileştirilmesi, bölgesel uzmanlaşma ve işbölümünün geliştirilmesi, ölçek ekonomilerinin yaratılması, almaşık arz noktalarının sisteme sokulması söylenebilir. Sosyal olarak insan ve insan gruplarının yer değiştirmesi, kırsal alanlardan kentlere göçler, kert merkezi banliyö hareketleri denebilir. Politik olarak ise geniş bir alanın tek merkezden yönetilmesi, yasaların herkese eşit 3 Tübitak Bilim ve Teknik Dergisi, Aralık 96 Sayısı, s 20-25 4 ALTINÇELİK Funda, Yaygın Yerleşimlerde Gözlenen Yapıya Yönelik Bir Toplu Taşıma Sistemi Önerisi Lisans bitirme tezi, İzmir 1984 s 21 6

uygulanması, ulaşım teknolojilerinin ülke ölçeğinde sosyo ekonomik yapıyı etkilemesi olarak gösterilebilir. Son olarak çevresel ise, doğanın genel olarak kirlenmesi örneğini verebiliriz. 5. Buna göre ulaşım, ekonomik sektörler arasında önemli bir yere sahiptir ve ekonomik gelişmişlikle bunun biçimi (kamu özel farklılığı) ve gelişmişliğin bölgeler arası dağılımının ulaşım sistemi ile yakın bir ilişkisi vardır. Adler'e göre ulaşım altyapısı ekonomik kalkınmanın teminatı olmasa da ön şartıdır. Ekonomik gelişmenin ilk safhalarında trafik artışının ulusal gelirdeki yükselmeye göre iki ya da üç defa daha fazla olması durumuna sık rastlandığını belirtmekledir 6. Bu ise sanayileşme ile ortaya çıkan sermaye birikiminin giderek artan oranda özel araç sahibi olmayı desteklediğini gösterir. Bu desteğin ardında kimi zaman devlet kimi zaman da özel sektör vardır. Ülkemizde karayolları altyapısına devlet tarafından önemli yatırımlar yapılırken, ABD'de de General Molors firması 196O'lı ve 1970'Ii yıllarda mevcut demiryolu firmalarını satın almış, onların batmasını sağlamış ve hatta demiryollarını söktürmüştür. 1.5. Ulaşım Sorunları Ulaşım sistemleri arasındaki kopukluk, Kara ulaşımına fazla yük binmesi, Trafik kazaları can ve mal kaybı, Çevre bozulması ve çevre kirliliği, Ulaşımın maliyetinin maksimumda olması ve maliyeti arttırması enflasyon artışını hızlandıran faktör olması, Uluslararası ulaşım sistemlerinden kopukluk dolayısıyla uluslararası pazarlara girmede zorluk ve rekabette dezavantaj, 5 MORLOK, Edward K. Introduction To Transportation Engineering and Planing, Mc. Grow Hill Inc., New York, 1975, s.31 6 ADLER, Hans A. (Çev. C. Cahit Yalgın), Ulaştırma Projelerinin Ekonomik Değerlendirilmesi, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, 1975, s.7 7

Popüler siyasi kararların ön planda tutulması sonucu fizibilitesi olmayan, öncelikli olmayan alanlara fuzuli yatırım yapılması ve kaynak israfı, Devlet politikasının olmayışı, planlı yatırım yapılmaması, önceliklerin belirlenmemesi 7 1.6. Türkiye de Kentsel Ulaşım Politikaları Günümüzde kentsel ulaşım sorunlarını kavrayabilmek için ulaşım olayının biçimlenmesini, Türkiye nin toplumsal yapısındaki değişimlere bağlı olarak ortaya koymak gerekir. Özellikle 19. yüzyılda Osmanlı İmparatorluğu döneminde üretim ilişkilerinde ki değişim toplumsal yapıda önemli değişikliklere neden oldu. 19. yüzyılda Avrupa da ulusal pazarların doyum noktasına ulaşması ve üretim fazlasının ortaya çıkması, sermaye ihracını zorunlu kılmaktaydı. Avrupa nın sermaye ihraç edeceği yerlerden biride Osmanlı İmparatorluğu idi. 1850 yıllarında ülkeye giren yabancı sermaye kısa sürede imparatorluğu bir Pazar haline getirmişti. 8 Yapılan bu yatırımların dağılımı ise oldukça dikkat çekici. (Tablo 1) TABLO 1: Yabancı Sermaye Yatırımları 1912 (milyon kuruş) 9 SEKTÖR FRANSA İNGİLTERE ALMANYA DİĞER TOPLAM Sayı % Sayı % Sayı % Sayı % Sayı % Demiryolları 2.369 64 573 41 2.273 79 110 22 5.331 63 Madencilik 385 10 45 3 21 1 7 1 358 4 Bankacılık 320 9 285 20 125 4 90 18 820 10 Sanayi 200 3 250 18 100 3 100 20 650 8 Diğer 507 14 250 18 350 13 200 39 1.307 15 Toplam 3.681 100 1.409 100 2.869 100 507 100 8.466 100 Yatırımlar arasında demiryolu yatırımlarının %63 gibi bir değerle başta olmasındaki amaç bir yandan Osmanlı İmparatorluğu nda çıkan hammaddeyi 7 ÇINAR, Tekin, http://www.dusunenadam.com.tr/demiryol1.htm, Ulaştırma Bakanı ile yapılan söyleşi 8 YALÇINLAR Adnan, Ulaşım Üzerine, Mimarlık: 1977/3, sayı 152, s 110 9 YALÇINLAR Adnan, a.g.m. 8

Avrupa ya tanıtmak bir yandan da batıdaki sanayi ürünlerinin ülke pazarına ulaşmasını sağlamaktı. Böylelikle kapalı ve durgun tarım ekonomisi canlanacaktı. Yabancı sermayenin demiryollarına gösterdiği ilginin başlıca nedenleri; işletme kârının yüksek oluşu, mal akışını hızlandırması, sermaye ve teknoloji ihracını saplaması ve hammadde kaynaklarının batı ülkelerine taşınmasını kolaylaştırmasıdır. Bu yıllarda Osmanlı da bu yolları yapacak sermaye ve teknoloji olmadığından yollar yabancı sermaye tarafından yapılacaktı. Kasım 1887 de bir bakanlar kurulu kararnamesiyle kilometre garantisi kabul edildi. Osmanlı İmparatorluğu nun Teceddüdü adlı kitabın yazarı Paul Inbert bu konuda Bazı demiryolu şirketleri, kilometre başına verilen kâr garantisi yol ne kadar inşa edilirse o kadar artacağı için yılan gibi kıvrım kıvrım yollar yapmışlardır. En az arızalı yerlerde bile güzergâhın dolambaçlı olarak ihtiyar edilmesi, hükümet tarafından taahhüt olunan kilometre teminatını tezyit etmek maksadına mübteni değil de nedir? 10 demişti. Bir başka ilginç örnek de; demiryolu kampanyaları buğday taşımacılığından ağır bir ücret alıyorlardı. Bu yüzden Eskişehir den İstanbul a buğday gelemiyordu; ancak işin bu yanı yabancı şirketleri pek ilgilendirmiyordu. Çünkü taşımacılıktan elde ettikleri gelir ne kadar azalırsa azalsın, Osmanlı İmparatorluğu kilometre başına teminat akçesi vermeyi taahhüt etmişti. O açıdan şirketlerin ucuz nakliye tarifelerine önem verip taşımacılığı artırma yolunu seçmelerine ihtiyaç yoktu ve bu şartlar altında Eskişehir de buğday çıktığı halde İstanbul halkı Marsilya unu yiyordu 11 Bu yıllarda karayolu durumu ise; 1914 yılında motorlu araç sayıları aşağıdaki gibidir. (Tablo 2) 10 Paul Inbert ten aktaran Adnan Yalçınlar, a.g.m. 11 YALÇINLAR Adnan, a.g.m. 9

TABLO 2: 1914 te Motorlu Araç Mevcudu ŞEHİR ADET İstanbul 110 İzmir 22 Suriye 25 Diğer 80 Toplam 227 Cumhuriyet döneminde ise durum çok değişmemiş ancak bu dönemde yerli özel sermaye ve devlet eliyle önceleri demiryolu sonradan karayolu ağırlıklı yollar yapılmaya devam edilmiştir. 1923 yılı baz alındığında yapılan demiryolu ve karayolu uzunlukları dönemin ulaşım politikasını çok iyi açıklamaktadır. (Tablo 3) TABLO 3: 1923 1970 Arası Demiryolu ve Karayolu Uzunlukları 12 Yıl Demiryolu Uzunluğu Karayolu Uzunluğu Km Endeks Km Endeks 1923 3.756 100 18.335 100 1930 5.639 150 29.636 161 1940 7.381 196 41.582 226 1950 7.671 204 47.080 256 1960 7.895 210 61.542 335 1970 8.185 213 68.993 376 1950 lere gelindiğinde ise Türkiye de ekonomik ve politik bir dizi değişiklik olmuştur. Buna ek olarak özellikle 2. Dünya Savaşı sonrasında belirgin bir demografik bir dönüşüm yaşanmaya başlamış, hızlı bir kentleşme sürecine girilmiştir. Kentlerin boyutlarının artmasıyla birlikte kentlilerin hareketliliği de artmıştır. Kent içi ulaşım sorunların farklı gelir gruplarına göre farklı boyut kazanmıştır. Yüksek gelirli kesim için sorun trafik sıkışıklığı, otopark sorunu iken, düşük gelirli kesim için toplu taşımın yetersizliği, bilet ücretlerinin yüksek oluşudur. Ancak istemde böylesine bir artış varken sunum bunun çok gerisinde kalmıştır. 12 AKGÜL Nadir, Ekonomik, Politik Gelişmeler ve Ulaşım Olayı, Mimarlık, 1974/6, s 9 10

Bu dönemde ulaşım politikası açısından çok önemli bir değişim yaşanmıştır. Amerika nın yakın desteği ile karayolu ağırlıklı bir ulaşım politikası izlenmiş ve özel oto sahipliği özendirilmiştir. Türkiye de özel oto üretimi kararının verilmesinde başlıca iki hedef göz önünde tutulmuştur. Birincisi firma düzeyinde firmanın kârlılığı iken, ikincisi sektör düzeyinde olan Türkiye de otomotiv sanayinin gelişmesi ve Türkiye nin endüstriyel gelişmesinde bir aşamayı geçmesidir. Başka bir deyişle karar sektör planlamasının dar düşünce kalıpları içinde verilmesidir. 13 Bu doğrultuda 1960 lı yıllarda tramvaylar kaldırılmış, yerine daha hızlı, ancak daha düşük kapasiteli otobüsler konulmuştur. Ama gerek otobüslerin gerekse otomobillerin hızlı olması tamamen anlamını yitirmiştir. Yollar bu kadar aracı taşıyamaz hale gelmiştir. Bu sorunu çözmek için ise yollar genişletilmiş, yeni yollar açılmıştır. Ancak bu yöntemler sorunu çözememiş, sadece erteleyip büyütmüştür. Otomotiv sektöründe üretim düzeyleri kararlarını, yapabileceği etkileri düşünmeden yalnızca sektör planlamasının rasyoneli içinde vermek otomotiv sanayicilerinin çıkarınadır. Ancak kararların böyle verilmesi bir rastlantı değildir. Planlamanın kendine sorması gereken hangi gruplara, ne kadar hareketlilik, hangi araçlarla sağlanmalıdır? Bunun yanıtı ise teknik olmaktan çok politiktir. 1970 lerde özellikle petrol bunalımının etkisiyle kent içi ulaşımda yeni arayışlara gidilmiştir. Belediyelerde toplu taşıma öncelik verilmeye başlanmış, raylı sistemler gündeme gelmiştir. Ancak o güne değin otomobilin oluşturduğu yerleşim biçimi ve yaratılan alışkanlıklar bu uygulamaları zorlaştırmıştır. 1980 lere gelindiğinde ise özellikle 1983 ten sonra karayolu altyapısına ağırlık veren ve özel otomobil sahipliğini özendiren politikalar tekrar uygulanmaya başlanmıştır. Bu bağlamda birçok ücretli otoyol yapımı ihale edilmiştir. Yapımına girişilmiş olan bu yolların ilginç yönü herhangi bir fizibilite veya proje olmadan, büyük ölçüde dış kaynak kullanımıyla ve dünyada eşine az rastlanır büyüklükte 13 TEKELİ İlhan, Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi, Mimarlık: 1974/6, s11 11

parçalar halinde çok hızla ihale edilmiş olmasıdır.1983-1993 dönemini kapsayan Ulaşım Ana Planında yeri olmayan bu otoyollar 1983 sonrası hükümetlerin ideolojik bir seçmesidir. 14 Motorlu kara taşıt türü olarak otomobil ve otobüs sayılarının 1950 den sonraki oranlarına bakmak durumu somutlaştıracaktır. (Tablo 4) TABLO 4: 1950-1990 Arası Otomobil ve Otobüs Sayıları YILLAR OTOMOBİL OTOBÜS Sayı Endeks Sayı Endeks 1950 13.505 100 3.755 100 1960 45.767 339 10.981 292 1970 147.014 1.088 37.581 1.001 1980 742.252 5.496 32.783 873 1990 1.715.000 12.699 81.640 2.174 Ulaşım sürecinde yer alan taraflar incelendiğinde tarafların çıkarlarının, eylemlerinin ve güçlerinin toplumda ait oldukları sınıfların çıkarları, eylemleri ve güçleriyle özdeşleşmekte, bütünleşmekte olduğu görülür. Ulaşım sorunundan zarar gören ve yarar sağlayan tüm taraflarca çeşitli önlem ve çözümler önerilmektedir. Doğal olarak bu çözümler tarafların öncelikle kendi yararları doğrultusunda olmaktadır. 2. TOPLU TAŞIM 2.1. Toplu Taşımın Gelişimi 2.1.1. Deniz Ulaşımı Deniz ulaşımında ilk kayık taşımacılığı ve İstanbul-Üsküdar arasında ilk düzenli seferlerin 1565 tarihinde başladığı bilinmektedir. 16. yüzyılda Üsküdar a tahsis edilen 2 hassa peremesi yanında özel kayıklarında çalıştığı ve kayıklarla dolmuşçuluğun başladığı görülmüştür. Kayık seferleri, tarifeleri denetim altında 14 MENTEŞ Gökhan, Kentsel Ulaşımda Çağdaş Yaklaşım, Planlama 1989/1, s 12 12

tutulurken, kayıkların uğrayacağı iskeleler, yolcu sayısı ve ücretler önceden tespit ediliyordu. 17. yüzyıl sonunda 1444 kayıtlı kayık olduğu bu sayının 18. yüzyıl sonunda 3996 ya ulaştığı biliniyor. 15 1819 yılında ilk buharlı gemi Atlas Okyanusu nu geçmiş ve 10 yıl sonra Osmanlı devleti ilk buharlı gemiyi satın almıştır. 1839 yılında da tersanede buharla çalışan gemi yapımına başlanıyordu. 1840 larda Boğaz da Rus ve İngiliz gemileri hizmet görürken aynı yıllarda 6 vapurlu Şirketi Hayriye kurularak düzenli deniz ulaşımı sağlanmıştır. 1843 yılında kurulan Fevaidi Osmaniye Şirketi Hayriye den satın aldığı üç gemiyle Kadıköy ve Adalara yolcu seferlerini başlatıyordu. 16 Kabataş-Üsküdar arasında ilk araba vapurları 1858 yılında çalışmaya başladı. 1895 yılında 3 adedi eski 46 gemilik bir filoya sahip olan Şirketi Hayriye ilk olarak basılı yolcu bileti kullanımını uyguluyordu. İlk pervaneli gemi 1902 yılında yaptırıldı. 1906 yılında İngiltere den çift pervaneli iki yeni saç gemi getirtilerek daha etkili seferler yapılmaya başlanmıştır. Şirketi Hayriye nin düzenli seferleri sonunda Boğaziçi nde oturanların sayısı artmaya devam etmiştir. Üsküdar a ve Boğaziçi ne Şirketi Hayriye toplu taşımını sürdürürken Haliç te de 1913 yılında İtalyanların işlettiği bir şirketin kurulduğu bilinmektedir. 17 Cumhuriyet dönemiyle Osmanlı Seyri Sefain İdaresi Türkiye Seyri Sefain İdaresi ne dönüştürüldü. 1 Mart 1952 tarihinde Denizcilik Bankası T.A. ortaklığı kuruluna kadar çeşitli isimler altında deniz toplu taşımı sürdürülmüştür. Bankaya bağlı İstanbul Şehir Hatları İşletmesi günümüze dek faaliyetine devam ediyor. 1967 yıllarında ise bu işletme 64 iskele, 49 yolcu gemisi, 16 araba vapuru ile Metropoliten alan içerisinde görevini yapmaktadır. Bugünse hızlı feribotlarıyla birlikte Yalova ile Esenler arasında çalışmaktadır. 15 C.Orhonlu. Osmanlı Türkleri Devrinde İstanbul da Kayıkçılık ve Kayık İşletmeciliği, Tarih Dergisi, XVI/21 (Mart 1960), s.118. 16 İstanbul Ulaşımında 50. Yıl, Karayolları Genel Müdürlüğü Matbaası, 1974, Ankara, s.31. 17 y.a.g.e., s.44. 13

2.1.2. Kara Ulaşımı 2.1.2.1. Tramvay, Otobüs, Troleybüs Kara ulaşımı toplu taşım yönünden karayolu ve demiryolu olarak iki ayrı kolda gelişme göstermiştir. Önceleri karayolları üzerinde atla çekilen arabalar ilk defa Paris te voiture omnibus adıyla 1819 yılında yolcu taşımaya başlamıştır. 1825 yılında ilk buharlı tren İngiltere de halk taşımacılığında kullanıldı. 1832 de atlı arabalar raylar üzerinde çekilmeye başlandı. 1863 yılında ilk yeraltı treni Londra da denendi. 1867 yılında New York ta yükseltilmiş demiryolu hattında vagonlar kablo ile çekilerek halkın taşınması mevcut yolları işgal etmeden yapılmaya başlandı. 1871 yılında kablonun yerini buharlı lokomotifler almaya başladıktan sonra 1879 yılında Siemens Berlin de ilk elektrikli tramvayların çalışmaya başladığı yıl oluyor. Daimler in 1885 te içten patlamalı motoru buluşuyla şehir ulaşımına yeni bir elemanın girdiğini görüyoruz. Amerika da ilk otomobil 1888 yılında satışa çıkarıldı. Daha sonra 1896 da dizel motorlarının bulunmasıyla şehir toplu ulaşımı bir yandan otobüslerle, diğer yandan elektrikli tramvay ve motorlarla büyük aşamalar göstermiştir. Elektrikli trenler yükseltilmiş hatlarda buharlı lokomotiflerin yerini alırken (1895), yeraltına girerek şehirlerin yollarını kullanmadan toplu taşımın sorunlarına çözümler getirmeye başlamıştır. 18 Bu arada ilk defa 1883 de İrlanda da yapılan monoray, asılı ve üzerinde koşulan sistemler gelişmiş, toplu taşımacılığa yeni boyutlar kazandırmıştır. Kara toplu taşımacılığında gelişme yukarıda dünyada açıkladığım gibi oluşurken, ülkemizde iilk atlı tramvay 1869 yılında çalışmaya başlamış, 1913 yılında elektrikli hale getirilmiştir. Yine bu dönemde ilk tünel 1874 yılında Karaköy ile Beyoğlu arasında 600 m. uzunluğunda yapılarak günümüze kadar etkin taşıma görevini yapmıştır. 1915 yılında çıkarılan Belediye İstatistik mecmuasında şehirde çalışan tramvay adedinin 1335 olduğunu belirtmektedir. 19 18 A.Keskin, Ulaşım ve Şehirsel Yerleşme İlişkileri Üzerine Bir Araştırma, İ.T.Ü. Mim. Fak. Yayını, 1975, s.9. 19 Belediye İhsaiyet (İstatistik) Mecmuası, Matbaa-ı Osmaniye, İstanbul, 1915. 14

2.1.2.2. Dolmuş, Minibüs Tramvayla toplu taşımın oldukça gelişmiş olduğu 1914 ler Amerika sında dolmuşçuluğun ortaya çıktığı görülür. Otomobil üretiminin arttığı bu yıllarda orta gelirlilerde bu araçla seyahat etmek istiyor ve sahip olamayanlar belli bir pay ödeyerek dolmuş olarak kullanıyorlardı. Jitney olarak adlandırılan bu dolmuşlar Amerika da 1915 yılında 62.000 e ulaşmışlar ve güçlü tramvay şirketlerine rakip olacak bir boyuta erişmişlerdir. Daha sonraki yıllarda ancak kanuni önlemler getirilerek Jitney lerin çalışmasına mani olunmuştur. Dolmuş, taksi bedelini ödemeye gücü yetmeyen şehirlilerin ve oldukça geniş bir kitlenin otobüs durağında saatlerce beklemek yerine tercih ettiği bir tür olarak Türkiye de ortaya çıkmış ve giderek şehir ulaşımının ayrılmaz bir parçası olmuştur. Başlangıçta kaptı-kaçtı denilen station wagon ların yaptığı bu hizmet, sonraları yolcusu bol hatlarda strapontenli arabalar tarafından üstlenilmiş daha sonra her türlü otomobille yapılır olmuştur. İlk dolmuşun Türkiye de kim tarafından işletilmeye başlandığı bilinmiyor. Fakat dolmuşun resmen tanınması 1939 yılı içinde İstanbul Belediye Meclisi nin kararı ile olmuştur. Zamanla montaj endüstrimizin ürünü olan minibüsler 10 kişiden fazla yolcu taşımak üzere devreye girmişlerdir. 2.1.2.3. Demiryolları Toplu taşımacılıkta her zaman başta yer alan demiryolları Osmanlı döneminde yabancı şirketlere verilmiş imtiyazla ülkemize girmişlerdi. Cumhuriyetin ilanında millileştirilen demiryolu şebekesi 3876 km. tutuyordu. Olumlu yönde uygulanan demiryolu politikasıyla demiryollarımız kısa dönemde 8135 km. uzunluğuna erişti. Ancak 1950 lerde başlayan karayolu önceliğiyle ihmal edilmiş olmasına rağmen 15

İstanbul banliyö hatları geçirdiği gelişme sayesinde etkin toplu taşıma görevlerini sürdürmüştür. 2.2. Toplu Taşımda İşletme Yöntemleri 2.2.1. Duruş Türlerine Göre 2.2.1.1. Her Durakta Duruş (All-Stop Operation) Bu tarz işletmecilikte araçlar duraklarda yolcu olup olmaması dikkate alınmadan dururlar. Yolcu sayısının çok olduğu katarlarda sürücü yolcu iletişiminin zor olduğu raylı taşımlı hatlarda bu yöntem uygulanmaktadır. Bu yöntemde her durakta durma sonucu ortalama hız düşmekte ve yolculuk süresi uzamaktadır. Banliyö trenleriyle metrolar bu tarz işletmelere örnek gösterilebilir. 2.2.1.2 Yolculu Durakta Duruş (On-Call Stop Operation) Araçtaki yolcu sayısının sürücü ile iletişimi sağlayacak miktarda olduğu hallerde ve aracın sürati durakta bekleyenlere göre durma olanağı sağlayabilecek mertebede olması halinde kullanılan yöntemdir. Araç içinde iniş isteği olmayan ve durakta bekleyen yolcu, olmadığı hallerde o durakta durmadan geçmektedir. Böylece araçlar gereksiz yere yolcu iniş ve binişi olmayan durakları atlayarak ticari sürati daha yüksek tutabilmektedirler. Tramvay ve otobüs işletmeciliğinde bu tarz genellikle uygulanmaktadır. 2.2.1.3. Yolcu İsteğiyle Duruş (Demand Stop Operation) Bu tarz işletme, genel olarak araçların küçük yolcu sayısının az olduğu hallerde uygulanmaktadır. Şehirlerin düşük yolcu istemi doğuran kesimlerinde az yoğun bölgelerinde kullanılmaktadır. Bu yöntem yolcu sayısının az ve bölge içinde dağınık bulunduğu hallerde, belirlenen duraklarda yolcuların toplanması yürüme uzaklığını aşırı arttırdığı için kullanılmaktadır. Bu yöntemde yolcular güzergâhın 16

herhangi bir noktasında talep karşılığı inme-binme yapabilmektedir. Bu tarz duruş yapan işletmeler genellikle çağrılı-taşım (Dial-a-Ride), ile değişik şekliyle belirli güzergâhlı, duraksız minibüs-midibüs işletmeleri (Hail-a-Ride) veya dolmuş türündeki ara-toplu ulaşım (Para-transit) sistemleridir. Bu yöntemde durak sayısı teorik olarak sonsuz gibi görünmekle beraber, gerçekte yolcu sayısının iki katını geçememektedir. Toplu taşım sistemlerinin kapasite, hız ve durak aralığı gibi birbirleriyle yakın ilişkili özellikleri, genellikle duruş biçimiyle de bir uyum içindedir. Ancak çelişkili gibi görünen yüksek kapasite ve hızlı raylı taşım araçlarının yukarıda belirttiğimiz nedenlerle her durakta durma zorunluluğudur. Bu durumun sonucu raylı taşım duraklarının büyük aralıklarla yapılması gerekmektedir. Raylı taşımda ve bazen de otobüs işletmelerinde sık durak yapmanın sakıncalarını azaltmak için, daha sonra değineceğimiz durak atlama, ekspres servis, ve bölge işletmeciliği yöntemleri ortaya çıkmıştır. 2.2.2. Duruş Sayılarına Göre İşletme Yöntemleri Şehirsel yerleşmelerin farklı arazi kullanımı sonucunda yolculuk istemleri gün boyu sürecince önemli farklılaşmalar göstermektedir. Bu nedenle herhangi bir toplu taşım güzergâhında farklı sayıda ve özellikte durak istemleri belirlenebilmektedir. Bir konut bölgesinin sabah zirvesindeki ulaşım istemi şehrin merkezine veya başka bir toplu taşım aracının aktarma noktasına yönlenmekte, zirveden sonra ise istem düşmekte iniş-binişler ara duraklara daha dengeli olarak dağılmaktadır. Böylece zirve saatte konut bölgesinde sık ve çok durak ile toplanan yolcular varış yerinde bir noktada indirilmektedir. Böylece, şehirlerin yerleşme özelliklerine bağımlı olarak yolcuların durak istemlerinin sayılarına göre üç tür işletme şekli ortaya çıkmaktadır: Çok duraklı, az duraklı ve tek duraklı işletmeler. Bu durumda 9 ayrı işletme biçimi oluşmaktadır. Ancak bunlardan üçü sabah ve akşam zirvelerinde ters yönde benzer hareketler 17

olduğu için sonuçta durak sayısına bağlı olarak 6 farklı işletme biçimi ortaya çıkmaktadır. 2.2.2.1. Çok Duraktan-Çok Durağa (Many-to-Many) Güzergâhın yaklaşık yarısındaki duraklar ile ikinci yarısındaki duraklar oldukça eşit bir dağılımla oluşu bu işletmeyi belirlemektedir. Genellikle zirve dışı saatlerde oluşan yolcular bu tür durak istemi gösterirler. Arazi kullanım kararları doğrultusunda yolculuk doğuran (konut-işyeri) işlevler, güzergâh üzerinde az yoğunlukta, yaygın ve eşit dağılımı sonucunda bu tür bir işletme söz konusu olmaktadır. 2.2.2.2. Çok Duraktan-Az Durağa (Many-to-Few) Bu tür işletme, toplu taşım güzergâhının bir ucunda oluşan yaygın ve az yoğun yolcu talebinin diğer ucunda, yoğunlaşmış birkaç noktaya ulaşma istemiyle meydana gelmektedir. Güzergâh üzerinde birkaç noktada aynı tür kullanım (işyeriticaret gibi) egemen olabileceği gibi, bu iki-üç nokta farklı kullanışların merkezide olabilir. Ters yönde, örneğin akşam zirvelerinde işyerlerinden konut yörelerine, oluşan hareket ise az duraktan-çok durağa istemini oluşturmaktadır. 2.2.2.3. Az Duraktan-Az Durağa (Few-to-Few) Bu tarz işletme, güzergâhın iki kesiminde de yolculuk istemlerinin birkaç noktada oluşmasıyla belirlemektedir. Arazi kullanma kararları yanında, ticari hızı artırmak amacıyla çok duraklı kesimlerde duruş sayısını azaltarak da bu yöntem kullanılabilmektedir. 2.2.2.4. Çok Duraktan-Tek Durağa (Many-to-One) Çok duraklı konut alanlarından toplanan yolcuların, merkezde veya bir aktarma noktasında tek durakta boşaltılması bu tür işletmeyi oluşturur. Tipik banliyö 18

yerleşmelerinde bu tarz işletmeler görülmektedir. Örnek olarak Haydarpaşa, Sirkeci raylı taşım sistemleri ile Kadıköy otobüs işletmeleri en uygunları olarak gösterilebilir. Ters yönde, akşam zirvesinde ortaya çıkan istem ise tek duraktan çok durağa yönelmeli işletmeye örnek olmaktadır. 2.2.2.5. Az Duraktan-Tek Durağa (Few-to-One) Bir önceki biçime benzemekle beraber, birkaç noktada yoğunlaşan binme istemlerinin, tek noktaya yönelmesiyle meydana gelmektedir. 2.2.2.6. Tek Duraktan-Tek Durağa (One-to-One) Tek noktadan başlayarak tek noktaya yönelen yolculuk istemleri bu tür işletmeyi oluşturursa da uygulamada en az görülen işletme türüdür. Kartal-Yalova, Beşiktaş- Üsküdar bağlantıları örnek olarak gösterilebilir. 2.2.3. Güzergâh Seçimine Göre İşletme Yöntemleri Klasik toplu taşım sistemlerinde güzergâhların sabit değişmez olduğu bilinmektedir. Ancak düşük yoğunluklu konut bölgelerinde günün her saatinde ve haftanın her gününde yolculuk istemleri çok değişik olmaktadır. Bu sebepten yolcuları en az yürümeğe mecbur bırakacak durak yerlerini saptamak zorlaşmaktadır. Çözüm olarak düşünülen esnek güzergâhlı işletmeler üç değişik uygulama ortaya çıkartmış bulunmaktadır. 2.2.3.1. Sabit Güzergâhlı (Fixed Route) İşletme Klasik toplu taşım işletme biçimi olarak sabit güzergâh, günlük ve haftalık yolculuk taleplerine rağmen, geçerli kabul edilmektedir. Böyle değişmeyen bir güzergâh saptanırken, belirli bir zaman içinde yolculuklarını başlangıç ve bitiş noktaları göz önüne alınarak, şehrin ulaşım strüktürü, trafiğin özellikleri ve kullanılan araç türleri hesaba katılmaktadır. Sabit güzergâhlı işletme günlük, haftalık değişmelere karşın 19

aynı kalarak, şehrin gelişme eğilimleriyle bağdaşamamaktadır. Diğer yandan arazi kullanma ulaşım etkileşimi açısından şehrin gelişmesinde bu sabit güzergah en kuvvetli etken olmaktadır. Örneğin Londra metrosunun yapımı sırasında Golden Green hattı gösterilebilir. 2.2.3.2. Esnek Güzergâhlı (Flexible Route) İşletme Çoğunlukla alçak yoğunlukta yolculuk istemi olan dağınık konut bölgelerinde günün zirve ve zirve dışı zamanlarında yolcu isteğine ve aracın doluluk oranına göre sabit güzergâhlı bazı kesimlerin değişebilmesiyle esnek güzergâhlı işletme şekli meydana gelmektedir. Esnek güzergâhlı kesim bütünün sınırlı bir bölümünde oluşmaktadır. Belirli güzergâhtan sapmalar (route deviation) bazen önceden belirlenmiş yollar ile bazen de yolcu istemi ile sürücünün kararı sonucu yeni güzergâh ile yapılmaktadır. Bazı uygulamalarda, önceden belirlenmiş değişik güzergâhlar zirve saatlerinde küçük ringler yaparken, zirve saatleri dışında daha geniş ringler kullanılarak, yolculuk isteminin maksimum olduğu zamanlarda daha sürekli ve daha çok yolcu taşıma imkânı sağlamaktadır. Gün içinde yapılan güzergâh değişiklikleri yanında haftanın değişik günlerinin yolculuk istemlerine uygun güzergâh seçimleriyle işletmeye olumlu bir esneklik kazandırılabilmektedir. Bazen de sabit güzergâh üzerinde yolcu toplayan araç dolunca, tamamlaması gereken sabit güzergâhtan saparak daha kısa yoldan merkeze yönelmesi esnek güzergâh işletmelerinde sık rastlanan bir işletme şekli oluşturmaktadır. 20

2.2.3.3. Dinamik Güzergâhlı (Dynamic Route) İşletme Yolculuk istemi düşük olan bölgelerde, minibüs-midibüs gibi araçların kullanıldığı bu tarz işletmelerde, önceden saptanmış bir belkemiği güzergâh bulunmasına rağmen, yolcu istekleriyle bu güzergâh değişebilmektedir. Yukarıda söz ettiğimiz çağrılı-taksi (Dial-a-Ride) işletmelerinde de güzergâh yolcu istemiyle oluşmakta, isteklere göre, güzergâh ya da kumanda merkezinde ya da sürücü tarafından belirlenmektedir. 2.2.4. Zaman Tarifesine Göre İşletme Yöntemleri Klasik toplu taşımın her türü belirli zaman tarifelerine bağlı olarak yapılması son gelişmelerle yumuşatılmış ve yolculuk istemlerinin değişkenliğine uyum sağlayacak yönelimler kabul edilmiştir. Böylece toplu taşım işletmeleri zaman tarifeleri bakımından üç grupta özetlemem uygulamalar ortaya koymuştur. 2.2.4.1. Sabit Tarifeli İşletme Toplu taşım hizmetleri önceden belirlenmiş ve ilan edilmiş tarifesiyle yapılmaktadır. Tarifeler ya önceden saptanmış bir tablo ile her duraktan geçiş saatleri tespit edilir ya da gün boyu değişen bir zaman aralığı ile duraklardan araçların geçişi, örneğin zirve saatlerinde 5 dakikada bir, zirve dışı saatlerde 15 dakikada bir olarak saptanır. Sabit tarifeli işletmecilikte yolcuların tarifeye uyma zorunluluğu karşısında tarifelerde mümkün olduğu kadar yolculuk istemlerine uyumlu olacak şekilde düzenlenir. Böyle olmakla beraber tarifelerin sabitliği ile istemlerin uyumsuzluğu belli bir düzeye kadar çözülebildiği için aşağıda belirteceğimiz daha uygun sistemler önerilmiştir. 21

2.2.4.2. Esnek Tarifeli İşletme Belirli tarifeli toplu taşım araçlarının işletildiği bazı güzergâhlarda, yolculuk istemi arttığı hallerde o anda verilen kararla ek tarifesiz seferler konması esnek tarifeli işletmeleri oluşturmaktadır. Bu tarz işletme 10 20 dakika aralıkla otobüs işletilen güzergâhlarda kullanılmaktadır. Şöyle ki araç sıklığı bu aralıkların altına düşen hatlarda yolcular tarifeye bağımsız olarak duraklara geldiğinden bu ek seferler etkili olamamaktadır. Bazı batı ülkelerinde sakatlar için uygulanan işletmelerde yolcular bir gün öncesi telefonla adreslerini, gidecekleri yeri ve tercih ettikleri saati bildirerek, midibüs tipi araçlara bu isteklere göre esnek bir tarife yapılması mümkün olmaktadır. 2.2.4.3. Tarifesiz İşletme Çağrılı taşım işletmesinde yolcuların evlerinden veya duraklardan telefonla yerlerini sayılarını ve gidecekleri yerlerini sayılarını ve gidecekleri yeri işletme merkezine bildirmeleri sonucu istemleri en kısa zamanda karşılayacak biçimde çalışan sistemler tarifesiz işletmeciliğe örnek olmaktadır. Tarifesiz işletmecilik istemi karşılayan (demand responsive) para transit sistemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. Çağrıların telefon telsiz ve bilgisayar kullanılarak düzenlenmesi hallerinde pahalı bir sistem görünümü vermektedir. 2.3. Toplu Taşım Ücret Uygulamaları Toplu taşım sistemlerinin hizmet düzeyi, araç, personelden başka ücret sistemi, ücret sistem, ücret toplama biçimi ve yönetim şekli gibi özelliklerle saptanabilir. Toplu taşım hizmetlerinde üç farklı ücretlendirme yapılabilmektedir: 22

2.3.1. Ücretsiz İşletmecilik Bu tarz işletmelerde yolcular herhangi bir ücret ödemeden toplu taşım araçlarını kullanırlar. İşletmenin zorunlu giderleri, diğer kamu hizmetleri (elektrik, su, gaz) ücretlerine eklenen ufak zamlarla karşılanır. Ücretsiz işletmecilikte bilet basma, dağıtım, kontrol ve muhasebe gibi, iniş ve binişlerde bilet alma yüzünden gecikme olmadığından zaman kazanılmakta ve işletmenin ticari hızı artmaktadır. Ancak ücretsiz yolculuk nedeniyle sistem üzerine gereksiz ve yeni yolcuların yüklenmesi önlenememektedir. Diğer yandan toplu taşım araçlarını kullanmayan nüfus gereksiz yere onlara katkıda bulunmak durumunda bırakılmış olacaktır. Bu uygulama örnekleri nüfus içinde gelir ve hareketlilik farkları olmayan İskandinav ülkelerinde görülmektedir. 2.3.2. Tek Tip Ücret Bütün yolculukların aynı ücretle yapılmasıyla ortaya çıkan bu sistemde, uzun yolculuk yapanların masrafına, kısa yolculuk yapanlar katkıda bulunmaktadır. Otobüs işletmeleriyle, metrolarda kullanılan tek tip ücret işletmeye ve yolcuya kolaylıklar sağlamaktadır. 2.3.3. Aşamalı Ücret Gidilen yolla orantılı olarak ücretin artışını sağlamak üzere güzergâh bölge bölge ayrılarak yapılan bu ücretlenme sisteminden, ödenen Azaklığı geçen yolcuların kontrolü için sürücüden başka biletçiye de gereksinim doğmaktadır. Yapılan yolcukla doğru orantılı olarak saptanan bu aşamalı ücret sisteminde para bozmak nedeniyle ödeme işleminin süresi uzamasına karşın gittikleri uzaklığa göre ücret ödediklerinden eşitlik ilkesi sağlanmaktadır. 23

2.4. Ücret Ödeme Yöntemleri Ücret ödeme biçimleri öncelikle araçta ve yerde almak üzere ikiye ayrılırlar. Araçta ödemeler ise durakta araç girişinde veya araç hareket halindeyken yapılabilmektedir. 2.4.1. Araca Binerken Ücret Ödeme Bu ücret ödeme yöntemi çoğunlukla biletçisiz işletmelerde uygulanmaktadır. Sürücüye ödeme yaparak bilet alma yanında, sürücünün yanında bulunan elektronik cihaza, daha önceden alınmış kartlara kontör yüklemek suretiyle, basılarak biniş sağlanabilmektedir. Banliyölerden merkeze yönelen güzergâhlarda, durak sayısı ve duraklarda binen yolcu sayısı az olduğu zaman sürücü aşamalı ücretin üstünü vermekte para bozabilmektedirler. Bu arada harcanan zaman, yolcu sayısının yüksek olduğu hatlarda ise zaman kaybını azaltmak amacıyla yarı otomatik bilet makineleri veya kumbara sistemiyle, tek ücret yöntemi tercih edilmektedir. 2.4.2. Araç Halindeyken Ücret Ödeme Sürücüden ayrı olarak bir biletçinin veya bilet veren otomatik bir makinenin yardımıyla araca binme süresi hızlandırılmaktadır. Otomatik makinelerle bilet verildiği hallerde, bilet almadan geçen yolcuları zaman zaman binen kontrolörler tespit ederek yüksek cezalı bilet kesmektedirler. Böylece yolcular kurallara uymaya zorlanırken işletmenin de zarar etmemesi sağlanmaya çalışılmaktadır. 2.4.3. Araca Binmeden Ücret Ödeme Bu ödeme türünde araca binme sırasında genellikle ortaya çıkan gecikmeleri azaltma yanında günlük gelirin toplanması işlemlerini kolaylaştırır. Bir de biletin geçerliliği oranında belli bir süre önceden, taşıma ücretinin işletmecinin eline geçmesine imkân verir. 24

Araca binmeden ücret ödeme iki şekilde uygulanmaktadır: 2.4.3.1. Tek Yolculuk İçin Ödeme Turnikeli sistem olarak belirlenen bu tür ödemeler genellikle metro ve banliyö trenlerinde görülür. İstanbul Tünel inde olduğu gibi ücret tek yolculuk (bazen de gidiş-dönüş) için araca girmeden bilet alınmakta ve belirli bir kontrol yerinden (turnike) geçtikten sonra araca binilmektedir. Turnikeler işletme personeli tarafından veya elektronik sistemle kontrol edilebilmektedir. Turnike geçildikten sonra başka bir kontrol gerekmediğinden araca binme eylemi kolaylaşmakta gecikme olmamaktadır. Metro, vapur, tren gibi toplu taşım araçlarında etkin olarak kullanılan bu sistem çok duraklı otobüs işletmelerine uygun gelmektedir. 2.4.3.2. Çok Sayıda Yolculuk İçin Ödeme Bu tür ödeme, yolculuktan önce belirli süreler için geçerli abonman biletleri, kartları, pasoları genellikle indirimli bir ücret ile gişelerden alınmasıyla yapılır. Ayrıca binmedeki zaman kaybının azalması yanında yolcu ve işletme için kolaylıklar sağlanmaktadır. Abonman biletleri günlük, haftalık, aylık veya mevsimlik olarak satışa sürülür. Yolcular gereksinmelerine göre bir tip seçerek indirimden yararlanırken, zirve saatlerin gişe önü kuyruklarından da kurtulmuş olurlar. İşletme de ücretleri toptan olarak belli bir süre önce toplanmış olmaktadır. 2.5. Toplu Taşım İşletmelerinde Yönetim ve Denetim Tolu taşım sistemlerinin hazırlanması, araçların ve personelin hatlara dağıtılması, işletmenin tecrübe ve birikmiş gözlemlerine dayanarak deneme yanılma yöntemiyle yapıla gelmiştir. Günümüzde, bu işler karmaşık bilgisayar programlarına yaptırılabilmektedir. İşletmede bulunan araçların özellikleri, personelin durumu, güzergâhların yolcu sayılarını, zaman ve mekân içinde kaydeden bilgisayar, bu girdilere göre en uygun hizmet dağılımını yapabilmektedir. 25

Tarifeler en uygun biçimde yapılmış olsalar dahi gün boyu değişen yolculuk isteklerini karşılayabilmek için işletmenin araçları tarifeye uyumlu olarak işletebilmesi etkin yönetim be kontrol gerektirmektedir. Önceden belirtilmiş tarife gereği duraklardan belli saatlerde geçmesi gereken otobüslerin gecikmesi halinde yolcular için zaman kaybı yanında, hizmetin aksaması ve verimin düşmesi söz konusu olacaktır. Otobüs işletmelerinde, bir duraktan geçen araçlar 10 dakikadan fazla aralıklarla çalıştırıldığı hatlarda yolcular geçiş saatlerine göre durağa gelirken, sefer aralıklarının 10 dakikanın altına düştüğü hatlarda yolcular tarifeyi dikkate almadan 10 dakikayı geçmeyecek bir süre beklemeyi hesaplayarak durağa gelmektedir. Genellikle gelişmiş ülkelerde bu süre bazı banliyö hatları dışında 10 dakikayı aşmazken, toplu taşım hizmetlerinin yeterince görülmediği gelişme aşamasında olan ülkelerde bir saate varmaktadır. Örneğin, Budapeşte şehrinin merkezinde otobüs duraklarında 1979 yılı nisan ayında yapılan gözlemler otobüslerin durağa zirve saatlerinde 46 60 saniyede bir geldiğini göstermiştir. Bu etkin işletmeye karşın İstanbul da 40 ila 45 dakika otobüs beklenen hatlar olduğu gözden kaçmamaktadır. Otobüs işletmelerinde kontrol bilhassa sık aralıklı çalışan hatlar için gerekli olmaktadır. Otobüslerin duraklardan tarifeye göre belirli zamanlarda geçebilmesi için güzergâhta gecikmelerin olması gerekmektedir. Gecikme olması halinde, geciken otobüs birikmiş yolcular tarafından gereğinden fazla yüklenirken bir yandan yolculuk konforu azalmakta, araca binme sürecinin uzamasıyla da gecikme daha fazlalaşmaktadır. Buna ek olarak arkadan gelen otobüs durakta yeteri kadar yolcu bulamayıp gereğinden az yolcu ile seyahat ederken, duraklarda binenlerin az oluşundan zaman kazanarak çoğunlukla öndeki otobüse yetişmektedir. Eğer işletmede aynı hattı kullanan araçların birbirlerini geçmesine müsaade edilmiyorsa, öndeki gereğinden fazla dolu arkadaki ise 26

gereğinden boş olarak yollarına devam etmekte, böylece işletmenin verimi düşmektedir. Yukarıda açıklanan gecikmelerim, zaman kayıplarının ve işletme randımanının olumsuz yönlerinin giderilmesi için işletmelerin devamlı olarak kontrol edilmesi gerekmektedir. İşletme hatlarının, tarifelerine uygun olarak çalışması için uygulanan kontrol sistemleri 5 değişik şekilde yapılmaktadır. Çeşitli teknoloji seviyelerine göre basitten karmaşığa giden bu idare ve kontrol mekanizmalarının en basiti ülkemizde de uygulanan hareket memurluğu kanalıyla hatların başlangıç noktalarında hareket saatlerini tarifeye uyumlu biçimde başlatılmasıyla yapılandırılır. Bu sistemde, güzergâhın bir noktasından araçların tarifeye göre hareket etmesi sağlanarak, gecikmelerin bir sonraki sefere etki yapmamasına çalışılmaktadır. Bu yöntem, hareket noktasından sonra, hat boyu aracın boş veya dolu olduğunu, nerelerde gecikmeye uğradığını saptayamamakta, ancak çıkış noktasında tarifeye uyumu sağlanabilmektedir. Bu yöntemin daha etkin olabilmesi için güzergâh üzerinde ikinci bir nokta seçilerek, oradan geçişlerin ve yolcu durumlarının hareket memurluğuna bildirilmesi gerekmektedir. İşletme seviyesine göre bu bağlantı telefon veya telsiz hazlarıyla yapılarak işletmenin etkinliği arttırılabilmektedir. İşletmelerin daha iyi kontrolü için bir önceki sistemdeki ikinci noktadaki personeli kaldırarak yerine araçlara telsiz telefon takılmakta, güzergâhın her noktasında sürücünün hareket memurluğuyla haberleşmesi sağlanmaktadır. Araçların bir kısmının telsizli olması dahi işletmenin olumlu çalışmasında etkili bir kontrol yöntemi olanağı vermektedir. Daha ileri bir aşama taşıt tanıma yöntemi (vehicle identification system VIS) olmaktadır. Otobüslere monte edilen bir verici devamlı olarak aracın kod numarasını yayınlamaktadır. Güzergâh boyunca önemli noktalara yerleştirilen alıcılar, işletme süresince hangi aracın hattın neresinde olduğunu merkeze 27