ULAŞIMDA YENİ TEKNOLOJİLER ve UYGULAMALARIN KENT BİÇİMİNE (OLASI) YANSIMASI

ULAŞIMDA YENİ TEKNOLOJİLER ve UYGULAMALARIN KENT BİÇİMİNE (OLASI) YANSIMASI Esin Ö. Aktuğlu Aktan 1 SUMMARY Various factors affect the development of urban form. The purpose of this paper is to identify the possible effects of new transportation technologies which are already used or which will be used in future on urban form, by starting from the effects of modern systems, especially used in city transportation. Effects of transportation on urban form and technological developments in transportation are discussed respectively. After new technologies used since 2000s and projects (thoughts about future) are discussed, possible effects of those on urban form are expressed. In this discussion, conclusions are made after applications in various cities around the world are observed. The conclusion derived in this study are evaluated and interpreted for Istanbul province. ÖZET Kent biçiminin oluşmasõnda (gelişmesinde) çeşitli faktörler etkendir. Bu bildiride amaç; özellikle kentiçi ulaşõmõnda kullanõlan çağdaş sistemlerin kent biçimine etkilerinden yola çõkarak ve kullanõlacak gündemdeki yeni ulaşõm teknolojilerin kent biçimine olasõ etkilerini ortaya koymaktõr. Bu kapsamda bildiride sõrasõyla ulaşõmõn kent biçimine etkisi ve ulaşõmda teknolojik gelişim konularõ tartõşõlmõştõr. 2000 li yõllardan bu yana kullanõlan yeni teknolojiler ve ileride kullanõma geçirilecek projelerin (gelecek düşünceleri) üzerinde durulduktan sonra, bu konularõn kent biçimine mevcut ve olasõ etkileri tartõşõlmõştõr. Bu tartõşmayõ ortaya koyarken çeşitli dünya kentlerinin uygulamalarõ incelenerek çõkarsamalar yapõlmõştõr. Yapõlan çalõşmada ulaşõlan sonuçlar, İstanbul kent bütünü için değerlendirilip yorumlanmõştõr. 1 Ar. Gör. Y. Şehir Plancõsõ, Y.T.Ü. Mimarlõk Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Yõldõz - İstanbul. 152

1. GİRİŞ İlk şehirlerin büyüklüğü yürüme mesafesi veya (çanõ, ezanõ vb.) işitme mesafesi ile ilgiliydi. Ondukuzuncu yüzyõlda ise toplu taşõma sistemlerinin gelişmesiyle kent büyüklüğü ulaşõlabilirlikle özdeşleşmiştir [1]. Ancak günümüzde durum farklõlaşmõştõr. Ulaşõlabilirlik hõz faktörüyle farklõ bir boyut kazanmõştõr. Nüfus artõşõ ve yoğun kentleşme yaşama mekanlarõnõn yayõlmasõna ve doğayõ tüketerek yapay çevreye dönüşmesine neden olmaktadõr. Hem düşeyde hem de yatayda bir yayõlma söz konusudur. Yapõlacak çalõşmalarla teknolojiyi, çağõn getirdiği diğer olanaklarõ, bilgiyi lehimize çevirmeliyiz. Kentiçi ulaşõm kent biçiminin oluşmasõnõ etkileyen faktörlerden biridir. Bu bildiride tartõşõlan kentiçi ulaşõmõndaki teknolojik yeniliklerin kent biçimine olasõ etkileridir. Çeşitli dünya kentlerinden bu konuyla ilgili uygulamalar araştõrõlmõştõr. Bu araştõrmadan çõkan sonuçlar doğrultusunda İstanbul kent bütünü üzerinde varsayõmsal olarak değerlendirme ve öneri yaklaşõmõnda bulunulmuştur. 2. ULAŞIMIN KENT BİÇİMİNE ETKİSİ Ulaşõm, en genel anlamõyla, insanlarõn ve mallarõn mekanda yer değiştirmesidir. Ulaşõm teknolojik gelişmelere paralel olarak hõzlõ bir değişim göstermiştir ve göstermektedir. Artan nüfus ile beraberinde artan konut alanlarõ, özellikle de sanayideki gelişim ve buna bağlõ olarak zaman içinde artan yolculuk talebi sonucunda ulaşõm sorun haline gelmiştir. Şekil 1 Otomobil kent biçiminin karmaşõklõğõna sebep olur fakat bütünüyle yeni bir biçim yaratõr. (Spreiregen, 1965: 163) Gelişen teknolojik olanaklarõn da etkisiyle, bireyler yolculuklarõnõ daha hõzlõ, konforlu ve özgür bir biçimde yapma arayõşõ içine girmiş ve kişilere bu olanaklarõ sağlayan özel otomobil (şekil 1) (özellikle kentiçi ulaşõm düşünüldüğünde) yirminci yüzyõlõn ulaşõm sistemlerine damgasõnõ vurmuştur (Öncü, 1995). Kentsel ulaşõm altyapõsõnõn (yollar, transit sistemler veya yaya yollarõ) kapasitesi ve ihtiyaçlarõ kentsel düzeyde nüfusun büyümesi ve hareketliliği doğrultusunda şekillenir. 153

Bu sebeple, çok çeşitli kent biçimleri ve kentsel ulaşõm sistemleri oluşur, çünkü kentsel ulaşõm sisteminin mekansal etkisi kent biçimidir. Kentsel ulaşõm sisteminin elemanlarõ olan modlar, altyapõlar ve kullanõcõlar kent biçimi denilen mekansal bir etki yaratõr (Şekil 2). Kentlerin coğrafi oluşumlarõ çeşitlidir. Ancak bu ilişkiler fonksiyonu sabit kalan iki yapõsal eleman tarafõndan açõkça aşağõda anlatõlmõştõr: Düğüm Noktalarõ Bunlar kentsel aktivitelerin merkeziliğini ifade eder. Bu merkezde olma ekonomik aktivitelerin mekansal olarak biraraya gelmesi veya ulaşõm sistemi elemanlarõnõn ulaşõlabilirliği ile ilgilidir. Limanlar, tren istasyonlarõ ve havaalanlarõ olarak terminaller (son duraklar) yerel ve bölgesel düzeydeki aktivitelerin bir araya geldiği önemli düğüm noktalarõnõn etrafõndadõr. Düğüm noktalarõ önem derecesi ile ilişkili bir hiyerarşi içindedir. Üretim, yönetim ve dağõtõm gibi kentsel fonksiyonlara hizmet eder. Şekil 2 Ulaşõm ve kent biçimi ilişkisi http://people.hofstra.edu/geotrans/ 154 Şekil 3 Düğüm noktalarõ, bağlantõlar ve kent biçimi http://people.hofstra.edu/ Bağlantõlar düğüm noktalarõ arasõndaki akõşõ (altyapõ / donatõ) sağlar. Bağlantõlarõn en alt basamağõ olan yollar kentin mekansal yapõsõnõ tanõmlayan elemanlardõr. Bağlantõlarõn kademelenmesi bölgesel yollara, demiryollarõna ve havayolu, denizyolu ulaşõm sistemlerinin uluslararasõ bağlantõlarõna kadar çõkar. Düğüm noktalarõ, bağlantõlar ve kent biçimi arasõndaki ilişki şekil 3 de açõkça vurgulanmaktadõr. Kentin mekansal yapõsõnõn çekirdeğinde birbirine bağlõ olan iki temel biçimden söz edilebilir, bunlar erişilebilir düğüm noktalarõ ve ekonomik düğüm noktalarõdõr. Ulaşõm odaklarõ (erişilebilir düğüm noktalarõ) kent alanõnõn içinde ve/veya dõşõndaki kaynak ve pazar alanõna erişilebilirliği sağlayan yolcu ve yük transfer noktalarõnõ işaret eder. Limanlar, garlar ve dağõtõm merkezleri olarak terminaller sayõlabilir. Birçok kent yerel, bölgesel ve/veya uluslararasõ dolaşõma izin veren ilk baştaki yerseçim gelişimine borçludur. Erişilebilir düğüm noktalarõ genellikle her bir ulaşõm düğüm noktasõnõn özel coğrafi ihtiyacõna bağlõdõr, bu da mekan (alan) tüketimi anlamõna gelmektedir.

Kentin ekonomik yaşamõnõ kuran işlev alanlarõ (ekonomik düğüm noktalarõ) bir ekonomik önemin işlevinin yerine getirildiği yeri işaret eder. Bunlar yönetim, eğitim, ticaret ve dinlenme/eğlenme alanlarõ gibi çok çeşitli işlevlerdir. Ekonomik düğüm noktalarõ genellikle erişime ve herbir aktiviteden yarar sağlamak için biraraya getirilebilmesine bağlõdõr, eğer yakõn değilse erişilebilir düğüm noktasõna veya bir bağlantõya bağlõdõr. Düğüm noktalarõnõn varlõğõ farklõ ulaşõm türleri ile hizmet edilen bağlantõlara ihtiyaç duyar. Demiryolu, denizyolu ve havayolu bağlantõlarõ kenti daha geniş bir ticaret ve dağõtõm anlamõnda bütünlerken, yol ve transit (geçiş) bağlantõlarõ genellikle yerel amaçlõdõr. Düğüm noktalarõ ve onlarõn bağlantõlarõ arasõndaki ilişkinin karmaşõk grubu her durumda tek bir kent biçimini ifade eder. Kentsel ulaşõm toplu ulaşõm, bireysel ulaşõm ve yük taşõmacõlõğõna bağlõ olarak organize olur. Birçok durumda bu türler birbirlerini tamamlarlar, fakat bazen de kullandõğõ alan ve/veya ulaşõm altyapõsõ bakõmõndan birbirleri ile yarõşõrlar. Toplu ulaşõm kentin özel bölümlerindeki erişilebilir hareketliliği toplu olarak sağlar. Toplu ulaşõm çok sayõdaki insanõ ekonomik yarar sağlayarak ulaştõrõr. Tramvay, otobüs, tren, metro ve feribot gibi ulaşõm türlerini kapsar. Bireysel ulaşõm araba, yürüme, bisiklet ve motosikleti kapsar. Birçok kişi yürüyerek bir yere ulaşõr. Fakat bunun sayõsõ kentten kente değişir. Tokyo nun merkezindeki yaya hareketliliği %88 iken bu oran Los Angeles da sadece %3 tür. Yük taşõmacõlõğõ hareketliliğinin yoğun yaşandõğõ kentler, baskõn üretim ve dağõtõm merkezleridir. Bu hareket genellikle limanlar, garlar, dağõtõm merkezleri ve havaalanlarõ gibi esas terminallerle ticari aktivitelerin, endüstrinin ve depolarõn teslim kamyonu (yük treni vb.) ile birleşmesi sonucu karakterini verir. Geleneksel olarak, kentiçi hareketlilik verimli ve zaman kaybettirmeyen orta ve uzun mesafe kentsel bağlantõlar yapmaya ve kõsõtlõ yürümeye yöneltilmiştir. Birçok modern kent, biçimini böyle miras almõştõr. Birçok Avrupa, Japon ve Çin kentlerinde yaşayanlar kent merkezinde tüm seyahatlerinin % 30 ila % 60 õnõ yürüyerek ve bisiklete binerek yaparlar. Bunun tersi, son zamanlarda oluşan Avustralya ve Amerika daki kentlerin kent biçimlerinin yayõlmõşlõğõ otomobile olan bağlõlõğõ özendirmektedir. Dağõlma veya kentsel yayõlma Madrid, Paris ve Londra gibi yoğun merkezileşmiş Avrupa metropolislerinde, Seul, Shanghai ve Buenos Aires gibi hõzlõ endüstrileşen metropolislerde, Bombay ve Lagos da olduğu gibi hõzlõ ve kontrol dõşõ kentsel büyüyen gibi kentlerin birçok farklõ tipinde yerini alõr. Ulaşõm sistemleri ve seyahat örüntüsü zaman içinde oldukça değişmiştir ancak bir özellik değişmemiştir, çoğu insan işine 30 dakikanõn altõnda bir sürede gitmektedir (Şekil 4). Farklõ ulaşõm teknolojileri, farklõ seyahat hõzlarõ ve kapasitelerine rağmen ulaşõm teknolojisi kentsel biçimin tanõmlanmasõnda çok önemli bir rol oynar. 155

Şekil 4 Ortalama işe gidiş süresi, 1990. Amerika Birleşik Devletlerin de yüksek düzeydeki motorize olmuşluk dünyadaki en kõsa işe gidiş süresidir, ancak Batõ Avrupa ve Japonya da daha çok yürüme ve toplu ulaşõm kullanõldõğõndan bu durum grafiğe daha uzun seyahat süresi olarak yansõmõştõr (www.demographia.com) http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/commutingtime.html 3. ULAŞIMDA TEKNOLOJİK GELİŞİM Ulaşõm sistemi gittikçe kalabalõklaşan kent merkezi için oldukça önem taşõmaktadõr. Ulaşõmda artõk mesafeden çok yolculuk süresi önem kazanmõştõr. Teknolojik gelişim yolculuk süresinin azaltõlmasõ yönündedir. İkinci bölümde de anlatõldõğõ üzere (şekil 4) işe gidiş sürelerinde zaman içinde pek değişiklik olmamõştõr. Ancak katedilen mesafeler artmõştõr. Bu da kent biçiminin yayõldõğõnõn bir göstergesidir. Kentsel ulaşõm sorununun ağõrlõğõ sabah ve akşamõn belirli saatlerinde yoğunlaşan işyeri ile konut arasõndaki yolculuk taleplerinden kaynaklanmaktadõr. İş amaçlõ bu talep, kent merkezi ile çevre arasõndaki bağlantõlarla ve oransal olarak kõsa mesafelerle ilgilidir. Çalõşma saatlerinin zaman içinde yayõlmasõ önlemine karşõn, ulaşõm zamanlama esnekliği çok az olan bir taleptir, en önemlisi de belirtilen nedenlerle büyük hacimli olmasõdõr. Yolculuk hacmi çevreden merkeze doğru büyür ve bu trafiğin kent merkezinde vardõğõ yoğunluk daha yüksek kapasiteli ulaştõrma türlerini ve belli aşamadan sonra da raylõ sistemleri gerektirir. [2] Raylõ sistemler diğer ulaşõm türlerine göre daha az yer kaplayan ve büyük insan gruplarõnõ hõzlõ bir şekilde kentiçinden dõşõna veya dõşõndan içine taşõyabilir. Bu nedenle yazõnõn ilerleyen altbölümlerinde öncelikle kentsel raylõ ulaştõrma türleri üzerinde durulmuştur. Hõzlõ demiryolu sisteminin kentiçi ulaşõmõ tartõşõldõktan sonra hõzlõ trenlerin dünyadaki uygulamalarõ anlatõlmõştõr. Karayollarõndaki teknolojik gelişim olarak nitelenen akõllõ ulaşõm sistemleri, elektronik yol yönlendirme kavramõ ve son olarak biigi teknolojisinin ulaşõm ve kent biçimi açõsõndan değerlendirilmesi yapõlmõştõr. 156

3.1 Kentsel Raylõ Ulaştõrma Türleri Tramvaylar, öteki kara ulaştõrma türlerinin yararlandõklarõ kent yollarõ üzerine döşenmiş hatlar üzerinde hareket eden elektrikli ray sistemidir. Modernleştirilen tramvaylar, olanaklar ölçüsünde yol banketleri üzerine, bağõmsõz yollara alõnmaktadõr. Ayrõca özel kurallarla karayollarõ taşõtlarõna göre öncelik kazanmalarõ sağlanmaktadõr. Böylece etkinlikleri büyük ölçüde arttõrõlõrken, kent merkezlerinde tüneller yardõmõyla genel trafikten ayrõlmalarõ sağlanarak hafif metro türü uygulamaya geçilebilmektedir (Evren, 2002: 284). Hafif metro, belirli ölçülerde, özellikle çevre kesimlerinde kent yollarõnõn genel trafiğinden tamamen ayrõlmamasõyla metroya göre ayrõm gösterir. Bu özelliği, kent trafiğinden hiç etkilenmeyecek biçimde özel yola sahip olmasõ durumuna göre, yapõm maliyetini önemli ölçüde azaltmaktadõr. Hafif metro (ön-metro), ileride gerçek metro niteliğine kavuşturulacağõ amacõnõ belirtmek için kullanõlmaktadõr (Evren, 2002: 285). Metro hiçbir noktada karayolu ile aynõ düzeyde kesişmesi olmayan, banliyö hatlarõ, bölgesel demiryolu ile bağlantõlarõ dõşõnda tamamen bağõmsõz bir kentsel demiryolu ağõdõr. Çoğunlukla kentin merkez bölgelerinin ulaşõm gereksinimlerini karşõlamaya yönelik olarak yapõldõklarõndan, banliyö ve bölgesel demiryolu hatlarõna göre ayõrõm gösteren özellikler taşõmaktadõrlar (Evren, 2002: 293). Banliyö ve bölgesel demiryolu hatlarõna göre kentiçinde sõk aralõklarla duraklar söz konusudur. Londra da yaklaşõk her durak arasõ 500m. dir. Bu da kent merkezindeki insan yoğunluğunun bir kõsmõnõn yeraltõnda dolaşõmda olmasõ anlamõndadõr. Metro sistemi ile kent biçimini kontrol etme olanağõ vardõr. Londra Metrosu nun başlattõğõ toplumsal devrim genellikle insanlarõ şehre getirme devrimi olarak betimlenir. Ama metro sistemini geliştirenler Haussmann õn şebeke sisteminden bazõ dersler almõşlar, insanlarõ şehre getirmek kadar şehirden çõkarmaya da çalõşmõşlardõr. [3] Londra daki metronun atardamar ve toplardamar sistemi daha karõşõk bir şehir yaratmõşsa da bu karõşõmõn zamansal olarak keskin sõnõrlarõ vardõ. Günboyu şehrin insani kanõ yerin altõndan kalbe doğru akõyordu; akşamlarõ ise bu yeraltõ kanallarõ, insanlar metroyu evlerine dönmek maksadõyla kullandõklarõ için, kitleyi merkezin dõşõna boşaltan atardamarlar haline geliyordu. Metro modelindeki kitlesel taşõmayla birlikte modern kent merkezinin zamansal coğrafyasõ artõk biçimlenmiş durumdaydõ: gündüzleri yoğunluk ve çeşitlilik, geceleri seyreklik ve homojenlik. Üstelik gündüz yaşanan bu karõşõm, sõnõflar arasõnda güçlü bir insani temas da içermiyordu. İnsanlar çalõşõyor, alõşveriş yapõyor, sonra da evlerine gidiyorlardõ. [4] Banliyö taşõma sistemi yalnõzca kõsa uzaklõkta yolcu taşõmalarõna elverişli araçlarõyla normal demiryollarõndan ayrõlmaktadõr. Başlangõçta ve birçok yerlerde günümüzde, banliyö taşõmalarõ için kentlerarasõ demiryollarõ kullanõlõrken trafiğin giderek artmasõ özel hatlar ayrõlmasõnõ ve garlarõn özel biçimde düzenlenmesini gerektirmiştir. Kentsel ulaşõmõn gereklerini daha iyi biçimde karşõlayabilmek için özellikle kent merkezlerinde birbirleriyle ve öteki raylõ sistemlerle tünellerle bağlantõlarõnõ sağlamak için yeni hatlar yapõlmasõ yoluna gidilmiştir. 157

Banliyö hatlarõ ve bölgesel demiryollarõnõn hõzlõlõk, düzenlilik, konfor, yüksek kapasite gibi olumlu niteliklerinin anlam kazanabilmesi için yeterli bir sõklõk sağlanmasõ zorunludur. Paris in Bölgesel Ekspres Ağ õ (R.E.R) ile Münih in S-Bahn Ağ õ örnek olarak gösterilebilir. [5] Paris de 1960 lõ yõllara kadar iki ayrõ raylõ sistem toplu taşõmacõlõk hizmeti sunmuştur. Ondukuzuncu yüzyõlõn sonlarõnda işletmeye açõlan ve geçen zamanda Paris Bağõmsõz Taşõmacõlõk Yönetimi adlõ teşebbüsün yönetiminde sürekli olarak geliştirilen Paris metrosu kentsel toplu taşõm hizmeti sunarken Demiryollarõ Ulusal Şirketi yönetimindeki Fransõz demiryollarõ banliyö şişletmeciliği ile Paris in değişik banliyölerinden kentin altõ bitiş tren istasyonuna yolcu taşõnmakta idi. O dönemde hizmet veren onüç metro hattõnõn hepsi en az bir demiryolu bitiş istasyonu ile bağlantõlõ idi. Böylece banliyö işletmeciliği kentsel raylõ toplu taşõm sistemlerinin ana besleyicilerinden birini oluşturmakta idi. 1960 lõ yõllarõn sonlarõna doğru yapõlan planlama ve inşaatlar ile banliyö tren işletmeciliği kentsel raylõ toplu taşõm sistemi ile bütünleşmeye ve kent sõnõrlarõ içinde kentsel toplu taşõm sistemi olarak hizmet sunmaya başlamõştõr. Bölgesel Ekspres Ağ olarak isimlendirilen bu sistem banliyö alt yapõsõndan yararlanmakta, banliyö özelliklerini korumakta, ancak kente girdikten sonra kenti bir ucundan diğer ucuna katederken birkaç istasyon ile kentin metro sistemine bağlanmakta ve kent sõnõrlarõ içinde hizmet vermektedir. Sistem kent içinde normal metro sistemi ile beslenirken ve banliyöden gelen yolcular ile metro sistemini beslerken kent dõşõnda da - diğer banliyölerde olduğu gibi- lastik tekerlekli sistemler ile beslenmektedir. Bu sistem istasyon boylarõ, araçlarõ, güç ve haberleşme sistemleri ile demiryollarõnõn banliyö trenleri ile aynõ hatlarõ kullanmaktadõr. Banliyö trenleri Demiryollarõ Ulusal Şirketi (SNCF) tarafõndan işletilirken, Bölgesel Ekspres Ağ dizileri Paris Bağõmsõz Taşõmacõlõk Yönetimi (RATP) tarafõndan işletilmektedir. Londra da raylõ toplu taşõm sistemi yine birçok noktada İngiliz Demiryollarõnõn banliyö ağõ ile ortak istasyonlarõ paylaşmakta ve her iki sistem karşõlõklõ olarak birbirlerini beslemektedir. Kent merkezindeki bütün anahat terminal istasyonlarõ kentin metro sistemine doğrudan bağlantõ verirken kent merkezi yakõnõndaki bazõ anahat istasyonlarõ da yine metro sistemi ile doğrudan bağlantõ sağlamaktadõr. Sadece kent merkezinde onüç adet anahat terminal istasyonu bulunduğu hatõrlanõrsa, Londra metro sisteminin banliyö sistemi ile ne kadar bütünleşme sağladõğõ anlaşõlõr. İngiltere de tüm demiryollarõ altyapõsõ Railtrack olarak bilinen bir şirket mülkiyetine devredilmiş iken, demiryollarõ işletmeciliği değişik yörelerde hükümet tarafõndan görevlendirilen değişik şirketlerce yürütülmektedir. Londra metro sistemi ise hem altyapõsõ ve hem de işletmeciliği olarak London Underground Ltd. olarak bilinen bir kamu şirketinin elindedir. [6] Paris ve Londra örneklerinde de anlatõldõğõ üzere banliyö hatlarõ kentiçi ulaşõmõnõ beslemekte ve kentiçi ulaşõmõ ile sistemli bir bütün oluşturmaktadõr, ayrõ düşünülemez. Paris de düşünüldüğü gibi ekspres kentiçini kateden bir ağ, yolculuklarõn drenajõnõ arttõrmõştõr. Bu sistem içinde kentin bir ucundan diğer ucuna 5-6 dakikada 158

ulaşõlabilmektedir. Ancak aynõ mesafe metro hattõyla durak sayõsõ ve daha düşük hõz nedeniyle 20-30 dakikada geçilebilmektedir. Zaman faktörü (iş-konut ilişkisi bağlamõnda) mesafe karşõsõnda ön plana çõkmaktadõr. kentin ne kadar uzağõnda oturuluyor olmasõ bir önem taşõmamaktadõr. Kaç dakikada kent merkezine ulaşõlabiliyor olmasõ önemlidir. 3.2. Hõzlõ Demiryolu Sistemleri Genel olarak, hõzõ 200 km/sa in üzerinde olan trenlere denir. 20. yüzyõlõn ikinci yarõsõndan sonra büyük bir gelişim gösteren hõzlõ trenler günümüzde kara ulaştõrmasõnda pazarõn hõz talebini karşõlamakta kullanõlan en etkin çözümlerden birisi olmuştur. Günümüzde hõzlõ trenler, 300 km/sa lik hõzlarõn üstüne çõkmayõ başarmõşlardõr. Çeşitli testlerde, 500 km/sa in üzerine de çõkõlmõştõr. Dünyada kullanõlmakta olan başlõca iki hõzlõ kara ulaştõrma türü vardõr: Bunlardan ilki klasik demiryollarõna dayanan çelik tekerlek-çelik ray sistemidir. Yürütücü tekerleklerle raylar arasõndaki sürtünme kuvveti sayesinde gerçekleştirilen sistemler, geleneksel demiryolu teknolojisinin gelişmesiyle hõzlõ hatlara olanak sağlamõşlardõr. Yeni hat yapõmõnda bir seçenek olan bu tür, mevcut hatlarõn ekonomik olarak hõzlõ hatlara dönüştürülmesi için kullanõlabilecek tek sistemdir. Mevcut hatlarõn, trenlerin ve diğer araçlarõn zaten bu sistem altõnda çalõşõyor olmalarõ, bu araçlarõn yenilenmelerinde de aynõ sistemin devam ettirilmesini gerektirmektedir. Diğer bir hõzlõ kara ulaştõrma sistemi ise Maglev (Magnetic levitation ) yani manyetik askõ sistemidir. Yeni geliştirilmekte olan bu sistem, çelik ray sisteminin epey üstünde hõzlarõn kullanõlabilmesine olanak sağlayan, daha gelişmiş bir teknolojidir. İtici veya çekici manyetik kuvvetlerle sürtünme ve yuvarlama direnimleri engeli ortadan kaldõrõlmõştõr. Maglev lerin işletilebilmeleri için mevcut hatlardan farklõ, özel yollarõn yapõlmasõ gereklidir. [7] İlerleyen bölümde hõzlõ trenlerin dünyadaki çeşitli uygulamalarõ incelenmiştir. 3.2.1. Hõzlõ Trenlerin Dünyadaki Uygulamalarõ Hõzlõ trenler, dünyada ilk olarak Japonya da uygulamaya konulmuştur. 1964 yõlõnda işletmeye açõlan Tokyo-Osaka arasõndaki 515 km lik Shinkansen hõzlõ tren hattõ, 210 km/sa lik hõza ulaşabiliyordu. Bugün Japonya da 1850 km den daha uzun bir ağ oluşturmuş Shinkansen, ana metropolleri birbirine bağlayarak yõlda 300 milyonun üzerinde yolcu taşõmaktadõr. Japonlar, bugün için kullanõlan hõzõ artõrmak için 400-450 km/sa e ulaşacak maglev hatlarõnõn deneme seferlerine başlamõşlardõr. Fransa da 1981 yõlõnda Paris-Lyon arasõnda 260 km/sa ile işletilmeye başlanan TGV trenleri, bugün aynõ hat üzerinde 300 km/sa hõzõnõn üzerine çõkmõşlardõr. Bugün TGV ağõ (şekil 5), 1280 km yeni hõzlõ hat ve iyileştirilmiş 5600 km mevcut hat üzerinde yõlda 45 milyon yolcu taşõmaktadõr. 1990 yõlõnda TGV ile 515.3 km/sa lik hõza ulaşõlmõştõr. 159

Şekil 5 TGV Sistemi, Paris ten mesafeler (Hall, 2002: 157) Manş Tüneli nin açõlmasõyla İngiltere Kõta Avrupasõna bağlanmõş. Paris-Brüksel- Londra arasõnda EUROSTAR (Fotoğraf 1) hõzlõ tren seferleri düzenlenmeye başlamõştõr. Saatte 300 km hõza ulaşan Eurostar, 1994 yõlõnda sadece bir yüksek hõz treni olarak değil başlõca tüm Avrupa demiryolu ağõnda kullanõlmak için tasarlanmõştõr (hofstra, 2004). Fotoğraf 1 Eurostar Almanya, 1991 yõlõnda Hannover-Würzburg ve Manheim-Stuttgart hatlarõnõ işletmeye açmõştõr. Bu hatlar üzerinde 260 km/sa lik yolcu ve çok yüksek hõzlõ yük trenleri işletilmektedir. Almanlar, yaklaşõk 4500 km lik bir şebekeyi hõzlõ hatlara dönüştürmeyi planlamõşlardõr. Diğer Avrupa ülkelerinde de benzer gelişmeler gözlenmiştir. İtalya 15 000 km mevcut hattõn iyileştirilmesini ve 9000 km yeni hattõn hõzlõ tren ağõna bağlanmasõnõ hedeflemektedir. İspanya da 470 km lik Madrid-Sevilla hattõnõn ardõndan, Madrid- 160

Barselona hattõ da işletmeye açõlmõştõr. Paris, Brüksel, Köln ve Amsterdam õ birbirine bağlayan bir yüksek hõzlõ demiryolu ağõ da bu şehirler arasõnda kullanõlmaktadõr. Dünyadaki gelişmelere uzun süre tepkisiz kalan A.B.D. sonunda bir çok hõzlõ hat yapõmõ için çalõşmalara başlamõştõr. New York üzerinden Washington D.C. yi Boston a bağlayan eski hattõn iyileştirilerek hõzõnõn 200 km/sa in üzerine çõkarõlmasõ, Amerikalõlarõn ilk hõzlõ hatlarõna kavuşturmuştur (Evren, 2002: 215). Dünyanõn ilk ticari Maglev treni (fotoğraf 2) Shanghai, Çin de Ocak 2003 de çalõşmaya başlamõştõr. Shanghai Pudong Uluslararasõ Havaalanõnõ Pudong şehir merkezine bağlamaktadõr. Saatte maksimum 440 km hõza ulaşabilen tren 30 km lik mesafe için kurulmuş bir sistemdir. Dünyada kentsel transit sistemin en hõzlõsõdõr. Bir uçtan diğer uca yaklaşõk 8 dakikada ulaşõlmaktadõr. Mõknatõslõ havaya kaldõrma teknolojisi aşağõdaki fotoğrafta açõkça görülmektedir. Tren gerçekte 10 mm. yolundan yukarõda havada durmaktadõr[8]. Fotoğraf 2 Maglev treni, Shanghai 2003 http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/cnc1en/maglevshanghai.html Hõzlõ trenlerin kentiçinde uygulanmasõ oldukça anlamlõdõr. Shanghai de maglev örneğinde olduğu gibi yüksek hõz ve yüksek teknolojinin kentiçi ulaşõmõna olan olumlu etkisi günümüz sorunlarõna õşõk tutacaktõr. Birçok Avrupa ülkesinde de yaşanõlan kentiçi metro ağõndaki yoğunluk bir üst sistemi gerektirmekteydi. Bu da maglev gibi daha hõzlõ ve ekspres çözüm arayõşõdõr. Bunun kent biçimi açõsõndan yorumunu yapacak olursak, kentin yayõlmasõ yerine sõçrama göstermesi sözkonusudur. Çünkü mesafenin önemi kalmamõştõr. Heathrow Express ve Gatwick Express de olduğu gibi kent merkezi ile havaalanõ bağlantõsõnõn hõzlõ bir sistemle aşõlmasõ projesi kentiçi ulaşõm açõsõndan oldukça önem taşõmaktadõr. Maglev sistemi kadar hõzlõ olmasa da Heathrow Express ile Heathrow Havaalanõ-Londra arasõ 16 dakikaya, Gatwick Express ile Gatwick Havaalanõ Londra arasõ da 15 dakikaya inmiştir. Havaalanõndan merkeze veya merkezdeki yolcularõn kentiçi trafiğine katõlmadan havalaanõ veya kent çeperindeki bir odağa transit aktarõldõğõ bir sistemdir. Kent uluslararasõ düzlemde yerini arttõrdõkça kente giriş çõkõş odaklarõna ulaşõm en hõzlõ şekilde yapõlmayõ gerektirmektedir. 161

ULTra yõ otomatik hafif transit sistem olarak adlandõrabiliriz. Maksimum 4 yolcu kapasiteli küçük araç kullanõmõ ile Cardiff de 2005 de uygulamaya geçilecektir. Toplu ulaşõm sistemindeki açõğõ kapatmak için üretilmiştir. Diğer ulaşõm sistemleri ile kesişmemektedir. Yarõ özel ve isteğe göre yönlendirilebilmektedir. Ara duraklarda durmadan sadece istenilen noktaya zaman kaybetmeden gitmektedir. Fotoğraf 3 de görüldüğü üzere belirli güzergahlarda çalõşan otomaktik hava taksileri de diyebiliriz. Fotoğraf 3 ULTra (Urban Light Transport) sistemi, Cardiff, UK http://www.atsltd.co.uk/ Kullanõlmakta olan araçlarõn çoğu tükenir enerji kaynağõ olan petrolü kullanmaktadõr. Ancak petrol üretiminde 2008-2010 yõllarõndan sonra düşüş yaşanacağõ belirtilmektedir. Bu durum kullanõlan enerjinin ve ulaşõm sistemin değişimine kadar yol açacağõ kesindir. Bu nedenle Fuel cell sistemi üzerinde çalõşõlmaktadõr. Fuel cell hidrojen ve oksijen ile çalõşõp elektrik akõmõ veren cihazdõr. Şuan sadece hafif araçlarda kullanõlabiliyor, özellikle otomobillerde. Fuell cell lerin çevresel etkisi çok düşüktür. 2010 yõlõnda toplu üretime geçilecektir. Gelecekteki ulaşõm sistemlerinin bileşenleri her zaman olduğu gibi yük ve yolcu taşõmacõlõğõdõr. Her yeni sistem uyum sağlama ve esnekliğin artõşõnõ sağlamak zorundadõrlar. 3.3. Akõllõ Ulaşõm Sistemleri Ulaşõm, trafik ve kontrol sistemleri en genel anlamda ITS (Akõllõ Ulaşõm Sistemleri) / Intelligent Transportation Systems) olarak adlandõrõlmaktadõr. ITS çalõşmalarõ ilk kez 1960 larda Japonya da başlamõştõr. Avrupa da 1980 lerde, Amerika da 1992 den bu yana yoğunluk kazanmõştõr. [9] Birçok gelişmiş ülke 20. yüzyõlda gelişmiş yol ağlarõnõ tesis ettiler. Örneğin, Fransa da 1960 lõ yõllarda autoroute adõ ile ülkemizde otoyol olarak bilinen yol ağõ tesisi başlatõldõ. Sözkonusu yollar yüksek maliyetleri nedeniyle ücretli ve karma ekonomi şirketleri olarak tesis edilmeye başlandõ. Aynõ şekilde İspanya da da o yõllarda autopista adõ ile kamu-özel, zaman zaman kamu kaynaklarõ kullandõlar. Başarõlõ olduklarõ kadar başarõsõz olduklarõ projeler de oldu. İngiltere de motorway, 162

Almanya da autobahn adõ altõnda ücretsiz süper yollar kamu kaynaklarõ kullanõlarak inşa edildi. ABD nde ise Ulusal Karayolu Ağõ (National Highway System) savunma amaçlõ olarak bütün eyaletleri birbirine bağlayacak şekilde super highway olarak tesis edildi. Bugün itibari ile tüm bu ülkeler gelişmiş yol ağõna sahiptirler. [10] 3.4. Elektronik Yol Yönlendirme Kavramõ Birçok Avrupa ülkesinde kullanõlmakta olan bu sistem, kentiçi trafiğinin daha hõzlõ bir şekilde katedilmesi için oluşturulmuştur. Taksi ve özel araç kullanõmõnõn rahatlatõlmasõna yöneliktir. Uydu aracõlõğõ ile sürücü bilgilendirilip en kõsa ve en hõzlõ güzergah seçilerek bir yönlendirme sözkonusudur. Kõsaca EYY, trafiğin mevcut yolağõna en uygun atanmasõnõ gerçekleştirmek ve ulaşmak istedikleri noktaya en az maliyeti veren güzergahlarõ sürücüye bildirmek biçiminde tanõmlanabilir. EYY uygulamalarõyla genel anlamda, bölgedeki mobilite ve güvenliği arttõrmak, yolculuk süreleri, altyapõ ve işletim maliyetlerini düşürmek ve yakõt tüketimi, hava kirliliği ve gürültüyü azaltmak gibi yararlar gözetilir. Optimum Yol önerme işlemi sõrasõnda hedef alõnan kriterler, taşõtlarõ olabildiğince en kõsa yolculuk sürelerine sahip, tõkanõklõk sürelerindeki dalgalanmalarõn en az olduğu ve kentiçi bölgelerde geçilmesinin istenmediği yerlere en az uğrayan yollara, en az sayõda kavşaktan geçecek biçimde yönlendirmek olarak özetlenebilir. Başlangõç ve bitiş noktalarõ arasõndaki en kõsa bağlantõ yolu, trafiğin genel durumu ve yol /hava koşullarõ sürücülerin öğrenebilmeyi en çok arzu ettikleri bilgilerdir. Bu bilgilerin sağlanmasõnda trafik kontrol merkezi tarafõndan elde edilmesi gereken iki tip data vardõr: Yolun geometrik özellikleri ve yolun o anki işletim koşullarõ (yolağõndaki geçici değişiklikler, onarõm çalõşmalarõ, hava ve kaza durumu). [11] 3.5. Bilgi Teknolojisindeki Gelişmelerin Kent Biçimine Etkileri Telekomünikasyon sistemi ulaşõm sistemine alternatif olarak, insanlarõn ve hizmetlerin fiziksel hareketinin yerine geçer. (Moss, Townseen, 1999) Evdeki bir terminal üzerinden çalõşmak, kullanõmlarõn biraraya getirilmesine dayalõ bir kentsel tasarõm uygulamasõnõ ilgilendirmemektedir. Böyle bir yaklaşõm daha çok eve ait mekanõn, iş mekanõ tarafõndan sömürülmesi ve belki de ev halkõ için yaratacağõ olumluluklar kadar olumsuzluklarla ilgilidir. Konutta iletişim destekli çalõşmanõn (teleworking) yaygõnlaştõrõlmasõ, kent biçimlerini uzun dönemde etkilerinden, tasarõm üzerine kõsa dönemde etkileri, eve dayalõ mekan planlamasõ ile sõnõrlõ kalacağõ düşünülmektedir.[12] Teknolojinin gelişmesi sonucu ortaya çõkan endüstriyel üretim, ihtisaslaşma ve üretim yerlerinin mekansal farklõlaşmasõnõ ortaya çõkarmõştõr. Endüstri toplumu giderek kendi farklõlaşmõş kurumlarõnõ oluşturmuştur. Ulaşõm teknolojisindeki gelişmeler ise daha büyük ölçekli mekansal farklõlaşmalar getirmiş, üretim ve konut alanlarõ net bir şekilde birbirinden ayrõlmõştõr. Daha önemlisi ihtisaslaşma ve farklõlaşma ise haberleşme teknolojisinin de gelişmesiyle- üretim alanlarõ ile üretiminin yönetim, kontrol ve koordinasyon merkezlerinin ayrõlmasõnda gerçekleşmiştir. 163

Elektronik teknolojisindeki sõçrama ise enformasyon çağõnõ başlatmõş ve bilgi toplumunu yaratmõştõr. Enformatik fonksiyonlarda, kurumlarda ve mekanda yeni bir uzmanlaşma ve farklõlaşma aşamasõnõ gündeme getirmiştir. Küreselleşme ile çakõşan bilgi toplumu çağõ, küreselleşmeye olanak veren, hõzlandõran bir nitelik de taşõmaktadõr. Enformasyon teknolojisi hem merkezi kontrolün güçlenmesini hem de merkezden koparak çevreye dağõlmayõ getirmektedir. Uydularla da desteklenen telekomünikasyon sistemiyle fakslar, bilgisayarlar her yerden iş ve bilim dünyasõ ağõyla anõnda ve yoğun iletişim kurabilmektedirler. Kent merkezinde bürolarda birarada bulunma zorunluluğu rahatlamõştõr. İş saatlerine bağõmlõlõk da kõsmen rahatlamõştõr. Zaten küresel zaman dilimleri de eski çalõşma saatlerine sõğmamaktadõr. Zaman ve mekanda esneklik sağlanmõştõr. [13] Telekomünikasyondaki hõzlõ gelişmeler, otomobilin serüveni ile başlayan merkezden kaçõş (decentralisation) trendini hõzlandõrmaktadõr. Yakõnlõk gereksiz hale gelmektedir. Eğlence artõk geniş bantlõ radyo frekanslarõ ile yayõlõrken, öğretim de bu yoldadõr. Geleneksel tiyatro, konferans salonlarõ daha az tercih edilmektedir. Bugünün şehirleri daha az yoğun (compact) ve her geçen gün daha az yoğun bir hal almaktadõr. Geleceğin şehirleri de yoğun olmaktan çok uzak olacaklardõr. [14] Ancak yüzyüze ilişki ihtiyacõ insanlarõn doğasõnda olduğundan kamusal alan ihtiyacõ ortaya çõkmaktadõr. İnsanlarõn biraraya gelebilecekleri mekanlara gereksinimartmõştõr. Bilgi teknolojisi ile bir yere bağõmlõlõk kalmamõş ve bazõ kuruluşlarõn örneğin bankalarõn çağrõ merkezlerinin herhangibir yerde olmasõnõn bir önemi bulunmamaktadõr. Tele-konferanslar aracõlõğõ ile birçok üst düzey yetkili toplantõlarõnõ uydu aracõlõğõ ile bulunduklarõ mekandan yapabilmektedirler. Gene de insani ilişkiler nedeniyle yüzyüzelik aranan durumlar çoktur. Bu durum kent biçimi açõsõndan birarada bulunma (özellikle bazõ iş kollarõnõn) gerekliliğini ortadan kaldõrmaktadõr. Kentte bu açõdan da saçaklanma ve yayõlma gözlenmektedir. 4. DEĞERLENDİRME Belirli bir mesafeden daha uzun yolcu taşõmacõlõğõnda yolculuk süresinin önemli olmasõ durumunda havayolu, diğer türlere kõyasla tercih edilen bir yolculuk biçimi olmaktaydõ. Ancak ulaşõm teknolojilerinde ortaya çõkan gelişmeler giderek bu tür bir uzmanlaşmanõn etkilerini azaltmõş ve ulaşõm türleri birbirleri ile daha eşit şartlarda yarõşan nitelikler kazanmaya başlamõştõr. Örneğin yolcu taşõmacõlõğõnda artõk yüksek hõzlõ demiryolu taşõmacõlõğõ hõz ve konforda karayolu (otomobil) ve havayolu ile benzer niteliklere ulaşmõş, çeşitli türlerin birbirlerine olan üstünlükleri azalmaya başlamõştõr. Ulaşõm sistemlerini doğrudan etkileyen bir başka teknolojik gelişme ise ulaşõm dõşõndaki teknolojilerin gelişmesidir. Günlük yaşantõya girerek hõzla yaygõnlaşan özellikle iletişim teknolojisindeki gelişme, ulaşõm taleplerinin artõşõnda azalmalara yol açmõştõr. Ancak gelişmekte olan ülkelerdeki metropoller yeni teknolojileri tümüyle uygulayanadõklarõndan onlar için aslõnda çokta gerçekçi olamamaktadõr ve kent merkezine yõğõlmalar artmaktadõr. Ulusal sõnõrlarõ ve uydu teknolojisi ile okyanuslarõ 164

bile kolayca aşan sesli ve görüntülü telekonferans olanaklarõ veren telefonlar vb. sayesinde bazõ ulaşõm gereksinmeleri ortadan kalkmõştõr. Diğer yandan elektronik bilgi iletiminin günlük işlemlerde yaygõnlaşmasõ, gelişen elektronik erişim ve iletişim sayesinde; telebankalarla yapõlan bankacõlõk ve borsa işlemleri, elektronik olarak yapõlan seyahat rezervasyonu ve bilet satõşlarõ, kataloglarla yapõlan alõşverişler gibi birçok yeni uygulama bazõ ulaşõm araçlarõna gerek kalmadan kolayca cevap vermektedir.[15] Yukarõda anlatõlanlar õşõğõnda yaşadõğõmõz kenti kõsaca değerlendirecek olursak; dünyada uygulanan ulaşõm sistemlerinin oldukça gerisindeyiz. Bu konuyu bir şans olarak nitelendirip bazõ süreçleri atlayarak ve hõzlandõrarak uygulamalõyõz. Örneğin raylõ sistemlere ağõrlõk verilmeli ve kent biçimi bu dağrultuda tekrar değerlendirilmelidir. Günümüzde kullanõlan toplu ulaşõm sisteminin yetersizliği sonucunda kentimiz ciddi boyutta ulaşõm problemi ile karşõ karşõyadõr. Bunun için öneri olarak sunulan sõçrayan sistemler üzerinde durulup kentimize adapte edilmesini sağlamaktõr. Bunu ana transfer merkezleri arasõnda ekspres geçişlerle sağlayabiliriz. Yapõlmakta olan metro sistemi oldukça önemlidir. Ancak yeni başlayan bir sistem olmasõ nedeniyle oldukça kõsõtlõ bir alana hizmet etmektedir. Bir yandan metro ağõ genişletilmeli bir yandan da daha ileri teknoloji kullanarak kentiçinde hõzlõ raylõ sistemler düşünülmelidir. Bir şehir plancõsõnõn ütopyaya dayanan bir geleceğin şehri kavramõnõ kabul edemeyeceği açõktõr. Ancak geleceğin şehrine ait yeni düşünce ve projeler, fantastik olsalar bile, insanlõğõn ilerlemesine, toplumsal ve kültürel gelişmeyi hayal eden girişimler olduklarõ sürece yaratõcõ düşünceyi canlandõrõrlar ve böylece şehir planlama bilimine katkõda bulunurlar [16]. Bu deneme de bu kabul doğrultusunda şekillenmiştir. Ve İstanbul un gelecekte yaşanasõ bir kent biçimine sahip olmasõ için ipuçlarõ içermektedir. 165

KAYNAKLAR 1. Mumford, L., (1961), The City in History Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects, Harcourt Brace Jovanovich, Inc., New York, s. 63. 2. Evren, G., (2002), Demiryolu, Birsen Yayõnevi, İstanbul, s. 271. 3. Sennett, R., (1996), Ten ve Taş, çev. Tuncay Birkan 2002, Metis Y., İstanbul, s. 298. 4. Sennett, R., (1996), Ten ve Taş, çev. Tuncay Birkan 2002, Metis Y., İstanbul, s. 301. 5. Evren, G., (2002), Demiryolu, Birsen Yayõnevi, İstanbul, s. 294. 6. İlker, Ü., Bakioğlu, V., (2001), TCDD Banliyö Hatlarõnõn Kentsel Raylõ Sistemlere Entegrasyonu, 5. Ulaştõrma Kongresi Bildiriler Kitabõ, 30-31 Mayõs- 1 Haziran 2001 İstanbul, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odasõ, Maya Basõn Yayõn, İstanbul, ss. 240-241. 7. Evren, G., (2002), Demiryolu, Birsen Yayõnevi, İstanbul, ss. 214. 8. http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch1en/cnc1en/maglevshanghai.html 9. Akgül, O., Kotil, Y., (1998), İstanbul Akõllõ Trafik Kontrol Cihazõ ve Veri Değerlendirmenin Önemi, 2. Uluslararasõ Ulaşõm Sempozyumu Bildiriler, 1-4 Ekim 1998 İstanbul, Seher Ofset Matbaacõlõk, s. 197. 10. Ünal, L., (1998), 21. Yüzyõlda Ulaştõrma ve Akõllõ Ulaşõm Sistemleri, 4. Ulaştõrma Kongresi Bildiriler Kitabõ I, 3-5 Haziran 1998 Denizli, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odasõ, Maya Basõn Yayõn, İstanbul, s.325. 11. Günay, B., Bell, M., (1996), Trafik tõkanõklõklarõna çözüm olarak elektronik yol yönlendirme sistemlerinin kullanõmõ ve İstanbul boğaz geçişi örneği, Birinci Ulusal Ulaşõm Sempozyumu Bildiriler, 6-7 Mayõs 1996 İstanbul, İETT Genel Müdürlüğü İstanbul, Cihan Ofset, ss. 338-339. 12. Gültekin, N., (1999), Karma Kullanõm(lar) ve Kentsel Tasarõm, 1. Ulusal Kentsel Tasarõm Kongresi Bild. Kitabõ, (ed. Mehmet Çubuk), 26-28 Mayõs 1999, MSÜ, s. 315. 13. Keskin, A. ve Diren, M., (1994), İstanbul Büyükşehir Belediyesi Planlama Çalõşmalarõ, İstanbul un Kentsel Gelişme Sorunlarõ ve Avrupa Metropolleri, Türkiye de 16. Dünya Şehircilik Günü Kolokyumu 1992, (ed. Mehmet Çubuk), MSÜ, ss. 225-226. 14. Moss, M. L., Townsend, A. M., (1999), How Telecommunications Systems are Transforming Urban Spaces, Taub Urban Research Center, New York Uni., s.2. www.informationcity.org/research/telecom-urban-spaces/telecom-urban-spaces.pdf 15. Öncü, E., (1995), Ulaşõmda Uzun Dönemde Beklenen Gelişmeler ve Eğilimler, 3. Ulaştõrma Kongresi 5-6-7-Haziran 1995 İstanbul Bildiriler Kitabõ, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odasõ, Maya Basõn Yayõn, İstanbul, s. 26. 16. Posokhin, M.V.,(1974), Yaşanõlõr Şehirler, Mimari Bilimler Yayõn., İstanbul, s. 61. 166