T.C. BALIKESR ÜNVERSTES FEN BLMLER ENSTTÜSÜ NAAT MÜHENDSL ANABLM DALI

Transkript

1 T.C. BALIKESR ÜNVERSTES FEN BLMLER ENSTTÜSÜ NAAT MÜHENDSL ANABLM DALI TEK YÖN SSTEMLERNN ÇFT YÖNE DÖNÜTÜRÜLMESNN SONUÇLARI VE PERFORMANS ANALZ ÜZERNE ARATIRMA (BALIKESR VE ZMR ÖRNEKLER) YÜKSEK LSANS TEZ n. Müh. Gülsen ACAR GÜLDAMLASI Balıkesir, ubat 007 i

2 i

3 ÖZET TEK YÖN SSTEMLERNN ÇFT YÖNE DÖNÜTÜRÜLMESNN SONUÇLARI VE PERFORMANS ANALZ ÜZERNE ARATIRMA (BALIKESR VE ZMR ÖRNEKLER) Gülsen ACAR GÜLDAMLASI Balıkesir Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü naat Mühendislii Anabilim Dalı (Yüksek Lisans Tezi / Tez Danımanı : Prof. Dr. Turgut ÖZDEMR) Balıkesir, 007 Bu aratırmanın amacı tek yön sistemleri ve çift yön sistemlerinin performanslarını karılatırmaktır. Aratırmada zmir ve Balıkesir illerinde seçilmi olan kavaklar üzerinde çalıılmıtır. Balıkesir ilinde seçilen kavaklarda hacim sayımları yapılmı ve sinyal devreleri incelenmitir. Her iki ilde de trafik çift yönlü olarak ilemektedir. Mevcut durumlara ek olarak tek yön sistemli çözümler içeren alternatifler sunulmutur. Elde edilen tüm veriler ve oluturulan alternatif durumlar Synchro programında da kullanılan formüller ile çözümlenmi ve sonuçlar karılatırılmıtır. Çözümlerde iki farklı aır araç yüzdesi kullanılarak, aır araç yüzdesinin kavak üzerindeki etkileri de belirlenmitir. Elde edilen sonuçlara balı olarak, her iki ilde de tek yön sistemleri içeren çözümlerin çift yön sistemlerden daha baarılı sonuçlar verdii belirlenmitir. Fakat yol içi parkları gibi tek yön sistemlerin ileyiinde etkili olan faktörler de çözümlere etkitilirse sonuçlar deiecektir. Sonuç olarak tek yön ve çift yön sistemlerinin, oluturulacakları yol aının, kullanıcıları ve sistemin yer aldıı yerleim biriminin özellikleri göz önünde bulundurulduu takdirde tek yön veya çift yön sistemlerden hangisinin daha uygun olabilecei belirtilebilir. ANAHTAR SÖZCÜKLER: tek yön sistemler / çift yön sistemler / kavak sinyalizasyon / gecikme ii

4 ABSTRACT THE RESULTS OF TRANSFORMING ONE WAY SYSTEM TO TWO WAY SYSTEMS AND THE RESEARCH ON PERFORMANCE ANALYSIS (BALIKESIR AND IZMIR MODELS) Gulsen ACAR GULDAMLASI Balikesir University, Institue of Science, Department of Civil Engineering (Ph. D. Thesis / Supervisor : Prof. Dr. Turgut Ozdemir) Balikesir-Turkey, 007 The aim of this research is to compare the performance of one way systems and two way systems. In the research, the intersections chosen in zmir and Balikesir were examined. The anumarition of volume was done for the intersections chosen in Balikesir and periods of signals were examined. In both cities the traffic function in both direction. Add into the existance situation many alternatives including one way systematic conclusions were presented. Data found and alternative situation formed, by using the formulas used also in synchro, were calculated and the conlusions were compared. In calculation, using two differenc percentage of heavy vehicle, the effects of the percentege of heavy vehicle on the intersection were also determined. Connected with the conculusions, in both cities, it is determined that the conclusions including one way system has successful results than two way system. However, if the factors effecting the function of one way system such as parking lots in the route are forced to effect the conclusion, then the conclusions will changed. As a conclusion, if taking into consideration of the users of the accomodition route system which will be formed by one way and two way systems and the settelement with in which the accomodition route system takes part, it can be stated of which way system is suitable. KEYWORDS: one way systems / two way systems / intersection signalization / delay iii

5 ÇNDEKLER ÖZET, ANAHTAR SÖZCÜKLER ABSTRACT, KEY WORD ÇNDEKLER SEMBOL LSTES EKL LSTES ÇZELGE LSTES ÖNSÖZ. GR. KAVAKLAR Sayfa. Kavakların Genel Özellikleri. Kavak Düzenleme lkeleri.. Kullanıcı Özellikleri 5. Kavak Tipleri 7.. Hemzemin (Edüzey) Kavaklar 7... Denetimsiz Edüzey Kavaklar 8... Denetimsiz Edüzey Kavaklarda Trafik Akımları 9.. Sinyalize Edüzey Kavaklar.. Yuvarlakada Kavaklar.. Farklı Düzeyli (Köprülü) Kavaklar. Trafik Akımlarının Yönetilmesi.. Durma ve Park Etmenin Düzenlenmesi.. Tek Yön Sistemlerinin Kurulması.. Dönü Hareketlerinin Yasaklanması 5.. Trafik aret Levhalarının Kullanımı 6..5 Sinyalizasyon 6. KAVAKLARDA SNYALZASYON VE SNYALZASYON 8 SSTEMLER. Terim ve Tanımlar 8. Sinyalizasyonun Kullanım Amacı 0. Sinyalizasyon Projelerinin Temel lkeleri.. Sinyal Devresi... Minimum Süreler... Maksimum Süreler.. Faz Düzenleri... Tek Yönlü Yolların Kesitii Kavaklar. Sinyalizasyon Sistemleri.. zole Sinyalizasyon Sistemleri... Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi 5 ii iii iv vii ix xiv xv iv

6 ... Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi 6... Yarı Trafik Uyarmalı Sistem 6... Tam Trafik Uyarmalı Sistem 6... Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemleri 7... El le Kumandalı Sinyalizasyon Sistemleri 7.. Koordine Sinyalizasyon Sistemleri 8... Senkronize (Ezamanlı) Sistem 0... Progresif (Kesintisiz) Sistem 0... Basit Progresif Sistem 0... Esnek Progresif Sistem... Alternatif Sistem... Bölge Trafik kontrol Sistemi. SNYALZE KAVAKLARIN KAPASTES. Hacim / Kapasite Oranı. Doygun Akım ve Doyma Derecesi. Sinyalize Kavaklarda Kuyruk Oluumu 6. Hizmet Düzeyi 7.. Sinyalize Kavaklarda Hizmet Düzeyinin Belirlenmesi 9 5. SNYALZASYON HESAP YÖNTEMLER 5. Avustralya Yöntemi le Sinyalizasyon hesapları 5.. Temel Terim ve Tanımlar 5.. Akım Karakteristikleri 5.. Balangıç ve Son Gecikme Süreleri Akım Kayıp Zaman ve Kritik Akım Kapasite ve Doygunluk Derecesi Koordine Sinyaller Genel Devre Süresi ve Yeil Süre 8 5. ngiliz Yöntemi Genel Kapasite ve Doygun Akım Hesabı Kayıp Zaman Doygunluk Derecesi Gecikme Devre Süresi Yeil Süre Amerikan HCM 000 Yöntemi Genel SYNCHRO TEK YÖN ve ÇFT YÖN SSTEMLERN KARILATIRILMASI Güvenlik Açısından Karılatırma Hava Kirlilii Açısından Karılatırma Maliyet Açısından Karılatırma 67 v

7 8. ÇALIMANIN YAPILDII KAVAKLARIN TANITILMASI SSK Kavaı Uur Mumcu Kavaı Hükümet Kavaı 7 8. Gar Kavaı Hastane Kavaı Emniyet Kavaı zmir li Örneindeki Kavaklar SONUÇLARIN KARILATIRILMASI ve DEERLENDRLMES 7 9. zmir li Sonuçları 7 9. Balıkesir li Sonuçları EKLER: EK A Balıkesir li Kavakları çin Elde Edilen Deerler 5 EK B zmir li Kavakları çin Elde Edilen Deerler 7 0. KAYNAKLAR 55 vi

8 SEMBOL LSTES Simge Adı Birim A Balangıç gecikmesi sn B Biti gecikmesi sn C Devre süresi sn C min Minimum devre süresi sn C max Maksimum devre süresi sn C opt Optimum devre süresi sn C p Pratik devre süresi sn CO Karbonmonoksit emisyonu gr D Webster sinyal gecikmesi sn F Kullanılan yakıt miktarı galon FLT deal doygun akım araç / saat g Etkin yeil süre sn G Görünen yeil süre sn GF Gelime faktörü H lerleme süresi sn l Akım kayıp zamanı sn L Kavak kayıp zamanı sn N Yeil periyod balangıcında ortalama araç kuyruk uzunluu NOx Nitrojenoksit emisyonu gr Q Kapasite araç/saat QP Kuyruk cezası araç vii

9 S Doygun akım oranı araç / saat t B Boaltma süresi sn t G Giri süresi sn t k Koruma süresi sn t s Kayıp zaman sn u Yeil süre oranı VOC Oksijenin uçucu türevlerinin emisyonu gr W kayıp Kayıp yol genilii m Yi Toplam sarı süre sn Ri Toplam kırmızı süre sn viii

10 EKL LSTES ekil No Adı Sayfa. Trafik Akımlarının Kesime u 9. Trafik Akımlarının Yaklama u 0. Trafik Akımlarının Ayrılma u 0. Tek Yönlü Kavaklarda Fazlar 8. SSK Kavaı,, No lu lar Uur Mumcu Kavaı No lu 7 8. Uur Mumcu Kavaı No lu 7 8. Uur Mumcu Kavaı No lu Hükümet Kavaı No lu Hükümet Kavaı No lu Hükümet Kavaı No lu Gar Kavaı, No lu lar Gar Kavaı No lu Hastane Kavaı ve No lu lar Hastane Kavaı No lu Emniyet Kavaı ve No lu lar Emniyet Kavaı No lu SSK Kavaı No lu çin Faz Diyagramı SSK Kavaı No lu çin Faz Diyagramı SSK Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Uur Mumcu Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Uur Mumcu Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Uur Mumcu Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Hükümet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı 8 8. Hükümet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı 8 8. Hükümet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı 8 8. Gar Kavaı, No lu lar çin Faz Diyagramı 8 8. Gar Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Hastane Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Hastane Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Hastane Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Emniyet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Emniyet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Emniyet Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Müze Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Müze Kavaı No lu çin Faz Diyagramı Müze Kavaı No lu çin Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı 88 ix

11 8.9 No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak,,, No lu lar No lu Kavak, No lu lar Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı 0 x

12 8.86 No lu Kavak, No lu No lu Kavak, No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak,,, No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak, No lu No lu Kavak, No lu No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak,,, No lu lar 8. 6 No lu Kavak No lu Faz Diyagramı 8. 6 No lu Kavak No lu Faz Diyagramı 8. 6 No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak,,, No lu lar No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı No lu Kavak No lu Faz Diyagramı 8. 8 No lu Kavak,,, No lu lar No lu Kavak, No lu lar çin Faz Diyagramı No lu Kavak No lu çin Faz Diyagramı No lu Kavak No lu çin Faz Diyagramı 6 A. Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan CO 9 A. Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan CO 9 A. Balıkesir li Kavakları çin Ortalama Hız 9 A. Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Ortalama Hız 0 A.5 Balıkesir li Kavakları çin Kullanılan Yakıt 0 A.6 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Kullanılan Yakıt 0 A.7 Balıkesir li Kavakları çin Kuyruk Cezası xi

13 A.8 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Kuyruk Cezası A.9 Balıkesir li Kavakları çin Toplam Seyahat Süresi A.0 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Toplam Seyahat Süresi A. Balıkesir li Kavakları çin Yüzdesel Sinyal Gecikmesi/Araç A. Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Yüzdesel Sinyal Gecikmesi/Araç A. Balıkesir li Kavakları çin Toplam Seyahat Mesafesi A. Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Toplam Seyahat Mesafesi A.5 Balıkesir li Kavakları çin Toplam Yüzdesel Sinyal Gecikmesi (saat) A.6 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Toplam Yüzdesel Sinyal Gecikmesi (saat) A.7 Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan NOx A.8 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan NOx A.9 Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan O Türevleri 5 A.0 Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Açıa Çıkan O Türevleri 5 A. Balıkesir li Kavakları çin Performans ndeksi 5 A. Aır Araç Etkisi Altında Balıkesir li Kavakları çin Performans ndeksi 6 B. zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan CO B. Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan CO B. zmir li Kavakları çin Ortalama Hız 5 B. Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Ortalama Hız 5 B.5 zmir li Kavakları çin Kullanılan Yakıt 6 B.6 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Kullanılan Yakıt 6 B.7 zmir li Kavakları çin Toplam Seyahat Süresi 7 B.8 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Toplam Seyahat Süresi 7 B.9 zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan NOx 8 B.0 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan NOx 8 B. zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan O Türevleri 9 B. Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Açıa Çıkan O Türevleri 9 B. zmir li Kavakları çin Toplam Yüzdesel Sinyal Gecikmesi 50 B. Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Toplam Yüzdesel Sinyal Gecikmesi 50 B.5 zmir li Kavakları çin Yüzdesel Sinyal Gecikmesi/Araç 5 B.6 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Yüzdesel Sinyal Gecikmesi/Araç 5 xii

14 B.7 zmir li Kavakları çin Kuyruk Cezası 5 B.8 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Kuyruk Cezası 5 B.9 zmir li Kavakları çin Toplam Seyahat Mesafesi 5 B.0 Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Toplam Seyahat Mesafesi 5 B. zmir li Kavakları çin Performans ndeksi 5 B. Aır Araç Etkisi Altında zmir li Kavakları çin Performans ndeksi 5 xiii

15 ÇZELGE LSTES Çizelge No Adı Sayfa. Kavak Tasarımı çin Taıt Özellikleri 6. Kavakların letim Özellikleri 7. Sinyalize Kavaklarda Hizmet Düzeyi Gecikme likisi 9 5. Farklı Araç Türlerinin Doygun Akıma Etkisi Doygun Akıma Yöre Etkisi 5 6. Duraklamalar 6 6. Tahminsel Zirve Saat Deerleri 6 A. SSK Kavaı Sonuçları 5 A. Uur Mumcu Kavaı Sonuçları 5 A. Hükümet Kavaı Sonuçları 6 A. Gar Kavaı Sonuçları 6 A.5 Hastane Kavaı Sonuçları 7 A.6 Emniyet Kavaı Sonuçları 7 A.7 Müze Kavaı Sonuçları 8 B. No lu Kavak Sonuçları 7 B. No lu Kavak Sonuçları 7 B. 5 No lu Kavak Sonuçları 8 B. 6 No lu Kavak Sonuçları 8 B.5 9 No lu Kavak Sonuçları 9 B.6 0 No lu Kavak Sonuçları 9 B.7 No lu Kavak Sonuçları 0 B.8 No lu Kavak Sonuçları 0 B.9 No lu Kavak Sonuçları B.0 No lu Kavak Sonuçları B. 5 No lu Kavak Sonuçları B. 6 No lu Kavak Sonuçları B. 5 No lu Kavak Sonuçları B. 8 No lu Kavak Sonuçları xiv

16 ÖNSÖZ Bu çalımayı titizlikle yöneten, çalımalarım süresince her türlü tevik ve fedakarlıını esirgemeyen, bilgi ve tecrübelerinden faydalandıım kıymetli hocam Sayın Prof. Dr. Turgut ÖZDEMR e Çalımalarıma yakın ilgi gösteren bilgileri ve fikirleri ile beni destekleyen ve çalımalarım sırasında manevi olarak da beni tevik eden Sayın Yrd. Doç. Dr.Serhan TANYEL e Yüksek Lisans eitimim süresince fikirleri ile beni destekleyen, yardımlarını esirgemeyen Sayın Yrd. Doç. Dr. Aye TURAB ye Çalımalarım süresince fikirleri ile bana yol gösteren B.A.Ü. naat Mühendislii Bölümü Ara. Gör. Füsun ÜÇER ve D.E.Ü. naat Mühendislii Bölümü Ara. Gör. Pelin Çalıkanelli ye Tüm yaamım boyunca maddi ve manevi yönden desteklerini hiç esirgemeyen, sürekli beni tevik eden ve yüksek lisans yapmamda en büyük katkısı olan sevgili babam Ramazan ACAR, annem Gülben ACAR a ablam Birsen ANDÇ ve abim Feridun ACAR a Dua ve iyi dileklerini hiç eksik etmeyen deerli dedem Mustafa Kemal PALA ve anneannem Fatma PALA ya Çalımalarım sırasında desteklerini esirgemeyen, daima yanımda olduunu hissetiren sevgili eim Serkan Sabri GÜLDAMLASI na teekkürü bir borç bilirim. Balıkesir 007 n. Müh. Gülsen ACAR GÜLDAMLASI xv

17 . GR nsan topluluklarının tarihi gelimesi incelendiinde ulatırmanın çok önemli bir rol oynadıı görülmektedir. Özel olarak, yeni buluların ve insan hayatındaki önemli deiikliklerin, ulatırma tekniinin kavutuu bu günkü büyük gelimede önemli rol oynadıkları üphesizdir. [] lkel çalarda insan toplulukları küçük ve aralarındaki ulatırma az olduundan önemli bir yer deitirme ve yer deitirme güçlüü söz konusu deildi. Bu sebepledir ki o çalarda çalıma ile dinlenme veya elenme zaman unsurları yanında, yer deitirme zamanı önemsiz kalıyor ve konutlara elence yerleri için güzellik, konfor arandıı ve salandıı halde, yer deitirme üzerinde durulmuyor, yol ve taıtlara gereken ilgi gösterilmiyordu. Son yüz yıllarda, insan topluluklarında görülen büyük gelimeler, ehirlerin gittikçe büyümesi ve youn hale gelmesi, ehir çevrelerinden ehir merkezlerine yani i ve ticaret yerlerine gidi ve gelilerin sayıca ve zaman süresi olarak artmasına sebep olmutur. Sonuç olarak, yer deitirme zamanı da, insanın günlük hayatının önemli bir kısmını almaya balamıtır. Özel olarak modern uygarlıın önemli karakteristiklerinden biri olarak kabul edilen otomobil, yalnız yer deitirme veya eya taıma aracı olarak deil, insanlara yeni ufuklar açan, sosyal ve ekonomik faydalar salayan bir araç olarak topluluklar arası ilgi ve seyahatlerin artmasına da sebep olmutur. Yol alarının gelien motorlu trafie uyabilmesi için, yol ve trafik mühendisleri yeni konulara eilmek zorunda kalmılar ve bunun sonucu eski bir konu olmakla beraber, Trafik Teknii, insanların ve onların ihtiyacı bulunan eyanın, yer deitirme sorununu konu alan yeni bir bilim dalı olarak ortaya çıkmıtır. Konu büyük insan topluluklarını barındıran ehirlerde daha çok önem kazanmakta ve trafik problemi olarak adlandırılan ehir sorunlarının baında yer almaktadır. []

18 Trafik birçok gelimi ülkede olduu gibi ülkemizde de çözümlenmeyi bekleyen önemli bir sorundur. Gelien ve büyüyen ehirler, trafie çıkan araç sayısının sürekli artması sorunun çözümünü zorlatırmaktadır. Trafiin çözümünde ele alınan konulardan bir tanesi de tek yön ve çift yön sistemlerdir. Tek yön ve çift yön sistemlerin avantaj ve dezavantajları uzun yıllardır aratırılmaktadır ve tartıılmaktadır. zmir Fevzi Paa ve Gazi Bulvarları geçmi yıllarda tek yönlü olarak iletilmekte olup 00 yılının baında çift yönlü iletime geçilmitir. Bu çalımanın amacı; zmir ilinde daha önceki yıllarda tek yönlü olarak çalıan Fevzi Paa ve Gazi Bulvarları ile Balıkesir ilinde Bursa-zmir yolu üzerindeki kavaklarda tek yön ve çift yön sistemlerin performanslarının karılatırılmasıdır.

19 . KAVAKLAR Kavaklar, birden fazla yönden gelen trafik akımlarının kesitii, ayrıldıı, birletii ve örüldüü, dier bir deyile ortak olarak kullanıldıı alanlardır. []. Kavakların Genel Özellikleri: ) Karııklık ve kazaların en youn olduu bölgelerdir. ) Hızın azalması nedeniyle taıt ve kii baına gecikmeler olması kaçınılmazdır. ) Yavalama, hızlanma ve duraklamalar nedeniyle gürültü, hava kirlilii ve yakıt tüketimi artar. ) Yaklaım kollarının kapasitelerini belirler. [].. Kavak Düzenleme lkeleri ehir içi yol alarının kapasitesi genellikle bu yolların oluturduu kavakların iletilmesine balıdır. Kavakların düzenlenmesinde trafik akımlarının kapasitesi, araçlar ile yayaların güvenlii ve konforu düünülmelidir. sıralanmıtır. Kavak planlama ve düzenlenmesinde dikkat edilecek konular aaıda.herhangi bir kavaa farklı yönlerden gelen taıtların çarpımasını önlemek..kavak alanını kullanacak farklı yönlü trafik akımlarının en küçük oranda birbirlerini engellemesi..kavak alanına gidi ve gelilerden oluacak frenleme, hızlanmalardan dolayı meydana gelebilecek yakıt ve zaman kayıplarının en az olmasını salamak..kavaa farklı yönlerden gelen trafik akımlarına ve kavaı kullanan yaya akımlarına, kullanım ve güven olanaklarının salanması. []

20 Yol güvenliinin salanması ve kapasitenin arttırılması için yaklaım kolundan kavaa geli için görüün çok iyi olması gerekir. Sürücünün görüünü kısıtlayan her türlü engel ortadan kaldırılmalıdır. Bu temel fikirler dorultusunda kavak düzenleme ilkelerini u ana balıklarla sıralamak mümkündür. ) Sürücüyü aırtacak karıık düzenlemelere gidilmemelidir. ) Trafik akımlarının, kesime akımları mümkün olduu kadar küçük tutulmalıdır. ) Yaklama akımlarında güvenlie dikkat edilmelidir. ) Kavaktan geçen ana trafik akımı akım yönünden en az sapan akım olmalıdır. 5) Sürücü yönünden yolda oluan koulların, aynı anda en az olacak ekilde deiimler yapılmalıdır. 6) Homojen olmayan akımlar ayrılmalıdır. 7) Kesime noktalarında sollama ve geçme hareketlerini olanaksızlatıracak fiziki çözümler aranmalıdır. 8) Kavaktan geçi hızları fiziki yapı ile kontrol edilmelidir. 9) Her yönden gelen taıtların durumu incelenmelidir. 0) Kazaya sebebiyet vermeyecek ekilde düzenlemeler yapılmalıdır. ) Tüm olarak alternatif çözümler deerlendirilmelidir. [] Kavaklarda meydana gelen karııklıkların sebeplerinin, sonuçlarının ve kavakların nasıl güvenli hale getirilebileceinin bilinmesi iyi bir tasarım yapabilmek için arttır. Karııklıklar genellikle kısıtlı bir hacme, aırı talepten dolayı meydana gelmektedir. Genel olarak kavaklarda; kesime, ayrılma ve yaklama olarak üç türlü karııklık noktası sözkonusu olmaktadır. [] Bu karııklıklar çözümlenmedii takdirde; ani frenleme, güvensiz erit kullanımı, uzun gecikmelerin oluması v.b. gibi istenmeyen durumlarla karılaılmakta ve kavaın iletim düzeyi dümektedir.

21 Karııklıkların çözümlenmesi için taıtların hızına, hız deiimlerine (ivme), sürücülerin reaksiyonlarına ve süreye dikkat edilmelidir. Ayrıca kavaktaki trafiin kontrol türü de önem arz etmektedir. Dur-Yolver gibi trafik iaretleri ve sinyalizasyon gibi kontrol araçları, karııklıklara uygun hacim ve zaman salayarak bazı karııklıklara çözüm getirmektedir. Fakat bununla beraber hız deiimi ve frenleme gibi trafik kontrolünün sebebiyet verdii karııklıklar da görülmektedir. Tüm karııklıkların çözülmesi kavak geometrisinin koordinasyonu ve trafik kontrol türü ile kanallama (yönlendirme) ilemlerine dayanmaktadır. Buna göre karııklıkları, kullanıcı ve kavaın iletim özellikleri olarak iki açıdan deerlendirmek gerekir. [].. Kullanıcı Özellikleri: Kullanıcı özellikleri olarak insan faktörü ve taıtların fiziksel ve iletim özellikleri sayılabilir. A nsan Faktörü: Kavak yaklaım kolundaki bir taıtta bulunan sürücü görevi oldukça karmaıktır ve bir çok faktörü içerir. Bu faktörler; rota belirleme, manevra yapma, trafik karmaıklıının veya kontrolünün farkına varma ve reaksiyon göstermedir. Ayrıca sürücülerin bazı beklentileri sözkonusudur. a)yanlı eride girmemek için eritleri ifade eden iaretlerin yeterli olması b)yaklaım kolunda görü mesafesinin salanması c)kavaın ve trafik kontrolünün açıklıının sürdürülmesi d)dönü eritleri, adalar gibi tasarım elemanlarının devamlılıının salanması e)trafik kontrol emalarında içeriin devamlılıının salanması (iaret veya sinyalizasyona aykırı olmamalı) f)aırtıcı düzenlemelerden kaçınılması g)erit bitilerinde daralma bantları için yeterli mesafenin salanması h)özel dönü eritlerinde dönü için yeterli alan bırakılması 5

22 ı)trafik kontrolü ile orantılı yeterli görü mesafesinin salanması Kavaın iletim kalitesini arttırmak için kavak tasarımında sürücülerin beklentileri göz önüne alınmalıdır. [] B Taıt Özellikleri: Kavak tasarımı için, fiziksel boyutlar ve taıtların iletim özellikleri kavaı etkilemektedir. Minimum ve istenen erit genilikleri, dönü yol genilikleri ve yedek erit uzunlukları taıt özelliklerinin fonksiyonudur. letim özellikleri (hızlanma, yavalama, minimum dönü yarıçapı) tekil eritler, yavalama, hızlanma eritleri, dönü yolları ve köe adaların tasarımını etkilemektedir. Çizelge. Kavak Tasarımı çin Taıt Özellikleri [] Taıt Özellikleri Fiziksel Özellikler Uzunluk Genilik Yükseklik Etkilenen Kavak Tasarım Elemanı Yardımcı eritlerin uzunluu eritlerin genilii, dönen yolların genilii Baüstü sinyal ve iaretlerinin yerleimi, üstyapı yükseklii C Çevre Faktörü: Kavak tasarımı için dier bir faktör ise çevre faktörüdür. Balıca çevresel faktörler, yol ve alan türü, çevredeki kullanım alanı ve kısmi (yerel) iklimdir. Karayolu türü için ana arterlerde daima daha yüksek trafik hacmi görülmektedir. Sürücüler seçtikleri yönün sürekliliini ve yüksek hizmet düzeyini arzu eder. Kavaın etkinlii büyük oranda alan türüne ve çevredeki alanın kullanımına balıdır. Bölgesel iklim artları da tasarım amacıyla deerlendirilmelidir. ( Sürekli yaı alan bölgelerde tasarım farklılıı) [] 6

23 Çizelge. Kavakların letim Özellikleri [] letim Özellikleri Dönü Manevrası Hızlanma Yetenei Dönü Yarıçapı Dönü yarıçapı, dönen eritlerin genilii Hızlanma eridi ve erit uzunlukları Yavalama ve Fren Yetenei Yavalama eritleri ve daralmanın uzunluu, duru, görü mesafesi. Kavak Tipleri: Kavaklar çeitli özelliklerine göre sınıflandırılabilir. Temel olarak kesitikleri düzlemlerin durumlarına göre iki grupta ele alınabilir. a)hemzemin (Edüzey) Kavaklar b)farklı Seviyeli (Köprülü) Kavaklar.. HEMZEMN (EDÜZEY) KAVAKLAR Genel olarak trafik akımlarının aynı düzlemde kesiti kavaklar edüzey veya hemzemin kavaklar olarak isimlendirilir. Karayollarının çou e düzey olarak kesiirler. Edüzey kavak tipinin seçiminde birçok önemli faktör vardır. Bunlardan balıcaları; Proje statik hacim, trafik karakteri ve proje hızıdır. Edüzey kavaklar genel olarak kendi içerisinde üç kısımda incelenir. [].Denetimsiz Edüzey Kavaklar a. aretsiz Kavaklar b.öncelikli Kavaklar.Sinyalize Edüzey Kavaklar.Yuvarlak ada Edüzey Kavaklar [] 7

24 ... DENETMSZ EDÜZEY KAVAKLAR Sinyalizasyon ya da insan eliyle denetlenmeyen, taıtların geçi düzenlerinin pano iaretleriyle gösterildii ya da hiçbir iaretleme yapılmamı olan edüzey kavaklar denetimsiz e düzey kavak olarak adlandırılır. [] aretsiz Kavaklar Hiçbir iaretleme kullanılmayarak akım kolları arasında öncelik sıralaması yapılmamı olan kavaklardır. aretsiz kavaklardan mümkün olduunca kaçınılması, bu tip kavakların ilk fırsatta en azından iaretlemeler yapılarak öncelikli kavak haline getirilmesi gerekmektedir. Hiçbir iaretin bulunmadıı durumlarda kavaın ve kavaa açılan yolların geometrisi kavaa girmek üzere olan sürücüye öncelik konusunda belirli bir karar verme olanaı salar. Sözü edilen geometrik özellikler eer mümkünse öncelikle ana yol, tali yol ayrımının yapılamasını salar. Eer yolar arasında böyle bir ayırım yapmak mümkün deilse, yani akım kolları geometrik olarak aynı özelliklere sahip ise önceliin sa yönden mi yoksa sol yönden gelen taıtlara mı ait olduu trafik yasası yönetmeliinde belirtildii gibidir. aretleme yapılana kadar alınacak bazı önlemler bu sakıncaları biraz olsun azaltabilir. lk olarak yapılması gereken, taıtların kavaa düük bir hızla yaklamalarını ve girmelerini salayacak geometrik önlemlerin alınması olmalıdır. Önlemler arasında kavaa yaklatıkça yolun daraltılması, adalarla akımın yönlendirilmesi, bir orta ada yapılması, belirli aralıklarla kavisler yapılması, yol yüzeyinin pürüzlendirilmesi sayılabilir. Öncelikli Kavaklar Sinyalizasyon yada insan eliyle denetim uygulanmayan denetimsiz kavaklarda akımların olabildiince düzenli ve güvenli akabilmesini salamak amacıyla, kavaa giren akımlar arasında belirli bir öncelik, bir sıra düzenlenir. Bu 8

25 ekilde bir öncelik sırasına sahip olan kavaklar öncelikli kavaklar olarak adlandırılır. Bu kavaklarda kural, kavaa açılan yolların birinden gelen taıtların dier yönlerden gelen taıtlara göre geçme önceliine sahip olmasıdır.... Denetimsiz Edüzey Kavaklarda Trafik Akımları.Kesime u Kavaa farklı iki yönden gelen araçlar, kavaı farklı yönde terk ederler. ekil.. Trafik Akımlarının Kesime u 9

26 .Yaklama u Kavaa farklı iki yönden gelen araçlar, kavaı aynı yönde terk ederler. ekil.. Trafik Akımlarının Yaklama u.ayrılma u Kavaa aynı yönden gelen araçlar, kavaı farklı yönde terk ederler. ekil.. Trafik Akımlarının Ayrılma u 0

27 .. Sinyalize Edüzey Kavaklar En gelimi ve en güvenilir kavak denetim biçimi sinyalizasyondur. Sinyalize bir kavakta çatıan akımlar sırayla durdurulur ve çok düük dönü hacimleri dıında akımların kesimelerini önleyecek biçimde her bir akıma sırayla geçi hakkı verilir. Genellikle kentsel alanlarda yani yüksek trafik hacmine sahip yollar üzerinde kullanılan sinyalizasyon, kavak alanının ve zamanının en etkin, en verimli kullanımını saladıı için en yüksek kapasitelere ulaılabilen kavak iletim biçimidir. Bunun yanı sıra, gerek yaya gerekse taıt yönünden en güvenli düzenlemeyi salar. Sinyal lambalarının, kavaa yaklaan sürücünün belirli bir mesafeden görebilecei ekilde yerletirilmi olması arana kouldur... Yuvarlakada Kavaklar Yuvarlak ada kavakların ileyi ilkesi, bir merkezi ada çevresinde tek yönlü olarak dönen ve kavaa açılan akımlardan genel trafiin genellikle pano iaretleri ile denetlenerek bu yola katıldıı dönel bir akım sistemi olmasıdır. Eer trafik hacimleri çok yüksek ise yapılan denetim yetersiz kalır. Bu durumda sinyalizasyon uygulamasına gidilir. [].. Farklı Düzeyli (Köprülü) Kavaklar Alt geçit yada üst geçit yardımı ile kesien trafik akımlarının farklı düzeylere aktarıldıı kavaklardır. Ekspres yada otoyol inaatlarında, trafik sıkııklıklarının youn olduu bölgelerde, trafik kazalarının youn olduu ve topografyanın baka çözümlere olanak salamadıı durumlarda farklı düzeyli kavaklar düzenlenmelidir. Farklı Düzeyli Kavakların Faydaları.Kapasitesi en yüksek kavak eklidir..en üst düzeyde emniyetli geçi salar.

28 .Konforludur, rahat görü salar ve buna balı olarak iletme maliyeti düüktür..kavak geometrisi ne olursa olsun her açıdaki kesime için uygun çözümler bulunabilir. 5.naatları kademeli olarak yapılabilir. 6.Yüksek kapasiteli yollarda kaçınılmaz çözüm ekilleri verir. stenmeyen lar.maliyetleri çok yüksektir..karmaık çözümler ortaya çıkar..be yada daha fazla kavak ayaı için uygun çözümler elde edilemez..topografik özelliklere balı olarak düz arazilerde istenmeyen rampalar oluur. [].. Trafik Akımlarının Yönetilmesi Trafik akımlarının yönetilmesinde temel amaç, kavakta güvenlik, konfor ve kapasitenin salanabilmesidir. Kavak tasarımında ve taıtların yönlendirilmesinde bazı etkin trafik yönetim prensiplerine gerek duyulmaktadır. Bu amaçtan hareketle trafiin yönetilmesi, trafik kuralları ve trafik teçhizatı ile mevcut karayolu sisteminin kamu yararına en iyi ekilde kullanımının salanmasıdır. En iyi kullanım yolun kapasitesinin arttırılarak sistemin daha çok taıt tarafından daha az gecikme ile ve daha güvenli kullanılması amacını taımaktadır. Bir dier deyile trafik akımlarının iletim kalitesinin optimizasyonu amaçlanmaktadır. Trafik akımlarının yönetimindeki en önemli unsur, ayrıntılı bir ekilde sistemin ve dolayısıyla oluan trafik envanterinin oluturulmasıdır. Bu envanterlerin baında sayımlar, yönlendirme ve hız etüdleri gelmektedir. Bu çalımalara ek olarak, son üç yılın kaza istatistikleri deerlendirilmeli, eldeki bu veriler yardımıyla yeni önerilerin doruluu kanıtlanmaya çalıılmalıdır. Yapılacak çalımalara dayanarak kazalar ve olumsuz sonuçları minimize edilmelidir. []

29 En yaygın ve etkin trafik yönetim önlemleri: a)durma ve park etmenin düzenlenmesi b)tek yön sistemlerin kurulması c)dönü hareketlerinin yasaklanması d)sinyalizasyon e)trafik iaret ve levhalarının kullanımı olarak sıralanabilir. [].. Durma ve Park Etmenin Düzenlenmesi Taıtların belirli süreleri için ve çeitli amaçlarla statik hale gelmeleri, durma ve park etme olarak ifade edilmektedir. [] Tanım olarak durma, trafik akımının gerekli kıldıı haller dıında, taıtın yolcu indirme, bindirme ve yükleme boaltma amaçları ile geçici olarak duraksamasıdır. Park etme ise, ayrılmı park yerlerinde daha uzun sürelerde yukarıda belirtilen amaçlat dıında taıtın statik hale geçmesidir. Durma ve park etme eylemleri, kaldırım kenarında ve yol kaplaması üzerinde gerçekleirse, taıtın yolda kapladıı alan oranında kapasite, kavaktaki operasyonlar ve bunlara balı olarak iletme ve seyahat süreleri olumsuz yönde etkilenmektedir. Ayrıca hareket halindeki sürücülerin, park etmi araçlardan uzak durma istekleri, bu olumsuzlukları daha da arttırmaktadır. Durma ve park etme düzenlemelerinin;.kavak ayaında, kavaa yakın olmamasına.aret levhası gibi tesislerin görünümü engellememesine.tesis çıkıına yakın olmamasına.alıveri merkezlerinin ulaım yollarını daraltıp, bu merkezlerin eriilebilirliini engellememesine çalıılmalıdır. 5.Ayrıca kavak sahası içinde durma eylemi 0 dakikayı geçmeyecek ekilde sınırlandırılmalıdır.

30 Park etme eyleminin ise ;.Açık otoparklarda,.kaldırım kenarlarında belirlenen yerlerde ve etüdler sonucunda bulunan süre içerisinde,.kapalı otoparklarda olmak üzere üç ana grupta gerçekletirilmesine çalıılmalıdır. [].. Tek Yön Sistemlerinin Kurulması Trafik akımlarının yönetilmesi amacıyla alınabilecek önlemlerden birisi de tek yön sistemlerinin kurulmasıdır. Tek yön sistemlerinin kurulması ile elde edilebilecek yararlar unlardır: a)taıtların kavaklarda birbirleriyle ve yayalarla olan karılama noktaları azalmaktadır. b)duran yada park eden araçların, hareket halindeki taıtlar için oluturacaı engel etkisi azalmaktadır. c)karıdan gelen taıtların etkisi ortadan kalktıından, daha yüksek iletme hızlarına eriilebilmektedir. d)yayalar tek yönü gözlemek zorunda olduklarından, karıdan karıya geçiler daha güvenli koullarda gerçekleebilmektedir. e)park yerlerine giren yada çıkan taıtlar, hareket halindeki taıtları daha az etkilemektedir. f)yi planlanmı bir tek yön sisteminde, seyahat süresi azalır. Tek yönlü sistemlere yöneldikçe kavakta taıtların karılama noktaları azalmaktadır. Karılama noktalarının azalması kapasiteyi arttırmakta ve gecikmeleri azaltmaktadır. Aynı zamanda kavak operasyonları daha güvenli hale gelmektedir. Bununla birlikte tek yön sistemlerin bazı sakıncaları mevcuttur.

31 Bunlar:.Lokal seyahatlerin uzaklık deerlerinin artması.toplu taıma araçları için seyahat sürelerinin uzaması.kentiçi toplu taıma araçları açısından yolcuların yöreye göre yürüme mesafelerinin artması.daha çok yol aına gerek duyulmasıdır. [].. Dönü Hareketlerinin Yasaklanması Trafiin yolun saından aktıı ülkelerde, sola dönü hareketleri, kavak kapasitesini önemli oranda etkilemektedir. Bu sorun, sinyalize kavaklarda sola dönüler için ayrı bir faz ayrılması ile çözülebilmektedir. [] Kontrolsüz kavaklarda sola dönü hareketleri, yolu kullanı sıra ve eklinin karmaıklıı nedeniyle, trafik güvenliini azaltmakta, kapasiteyi de olumsuz yönde etkilemektedir. Önemli bir kavak, maksimum kapasitesine ulatıında sola dönülerin birkaçını veya hepsini yasaklamak gereklilii ortaya çıkmaktadır. Bu yasaklama sonucunda, sola dönü yapacak araçların tek bir dönü hareketi yerine, birden fazla dönüle hareketlerinin tamamlamaları yoluna gidilmektedir. Aaıda bu uygulamanın en yaygın ekilleri açıklanmıtır. [5] a)sola dönü yerine Q dönü: Q Dönülerinde taıtlar, kez saa dönerek amaçladıkları sol dönü hareketini gerçekletirirler. Bu dönüün sakıncası, sola dönecek taıtların kavaı iki kez kat ederek trafik hacmini arttırmalarıdır. b)sola dönü yerine T dönü, T Dönülerinde taıtlar, önemli bir kavakta yapacakları tek dönü yerine iki tali kavakta sola dönü yaparak sola dönü hareketlerini gerçekletirirler. 5

32 c)sola dönü yerine G dönü: G Dönülerde taıtlar, T Dönülerde olduu gibi önemli bir kavakta yapacakları sola dönü hareketini, bir saa ve bir sola dönü hareketiyle gerçekletirirler.sola dönülerin yasaklanması planlanırken, yol aı bir bütün olarak düünülmeli, tali kavaklarda kapasitenin düüp dümedii incelenmelidir. [].. Trafik aret Levhalarının Kullanılması Trafik iaret levhaları veya pano iaretleri, öför ve yayaların güvenle seyahatine yardım etmek amacıyla hazırlanmı kelime veya sembol içeren levhalardır. Pano iaretler hareket yönünde, yol eksenine dik olarak yolun saına konulmaktadır. Bu iaretlerin yükseklii ehir dıı yollarda.5 m ehir içinde m olabilir. []..5 Sinyalizasyon Sinyaller veya dier bir deyile ııklı iaretler, yollar üzerinde ve özellikle kavaklarda düzenli ve güvenli bir akım salamak için kullanılan trafik kontrol gereçleridir.[6] Herhangi bir yerde sinyalizasyon tesisi kurulması, aaıdaki maddelerden en az bir tanesinin gerçekletirilmesini amaçlar. a)kesien akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluan gecikme, sıkııklık ve tıkanıklıkları önlemek, b)araçların dier araçlarla veya yaya akımları ile kesitikleri noktalarda güvenli bir geçi salamak ve kaza olasılıklarını azaltmak, c)araç ve yaya younluklarını dikkate alarak, akım yönlerine geçi hakkı ve öncelii verirken uyumlu bir zaman daıtımı yapmak, 6

33 d)trafiin youn olduu bir yoldaki taıtları zaman zaman durarak tali yollardaki taıt ve yayalara da geçi imkanı salamak. [5] 7

34 . KAVAKLARDA SNYALZASYON VE SNYALZASYON SSTEMLER. Terim ve Tanımlar Trafik eridi: Karayolunun tek bir sıra taıta hizmet etmesi öngörülen bölümü, Trafik Hacmi: Bir yoldan, birim zaman içerisinde geçen taıtların sayısı, Sinyalizasyon: Trafiin ııklı iaretler ve bunlara kumanda eden cihazlar kullanılarak düzenlenmesi, Taıt Kompozisyonu:Belli bir noktadan geçmekte olan, deiik taıt cinslerinin (otomobil, minibüs, otobüs, kamyon v.s) toplam trafik hacmi içindeki oranı, Uzaklık: Birbirini izleyen iki taıtın burunları arasındaki mesafe, Aralık: Birbirini izleyen iki taıtın burunlarının bir noktayı geçerken aralarında kalan zaman farkı, Boluk: Bir taıtın en geri noktası ile, onu izleyen dier bir taıtın burnu arasındaki zaman veya mesafe birimi cinsinden fark, Gecikme:Bir taıtın, bir kavak veya kontrol edilen bir kesimde, dier taıtlar, geometrik özellikler ve kontrol sistemleri nedeniyle kaybettii zaman, Kapasite: Herhangi bir yol, kavak veya trafik eridinin birim zaman içinde geçirebilecei maksimum taıt sayısı, [6] Seyir Hızı: Aracın hareket halinde geçen süre içinde belirli bir mesafe üzerinde yaptıı ortalama hızdır. Bu hıza iletme hızı da denilir. Trafik Younluu: Herhangi bir anda yolun birim uzunluu ( km) üzerindeki araç sayısı. Buna göre trafik younluu araç/km olarak verilir (Yayla, 99), Yeil ıık :Yayalara ve taıtlara geçebileceklerini gösteren sinyal, [6] Kırmızı ıık: Yayalara ve taıtlara durmaları gerektiini gösteren sinyal, Sarı ıık: Taıtlara durmaya hazırlanmalarını gösteren, kırmızı ııklı sinyal ile birlikte ııklandıında ise harekete geçmeye hazırlanmalarını öneren sinyal, Yeil Dalga: Araçların birbirini takip eden sinyalize kavaklarda kendilerine tavsiye edilen hızda hareket etmeleri halinde, her kavakta yeil ııklı sinyal bulup yollarına devam etmeleri halidir. 8

35 zole Sistem: Dier sistemlerle herhangi bir baıntısı bulunmayan ve tek baına çalıan sinyalizasyon sistemi, Koordine Sistem: Aynı yol üzerindeki en az iki kavaın birbirine balı olarak çalımasını salayan sinyalizasyon sistemi, Senkronize Sistem: Koordine kavakların hepsinde aynı anda aynı ııklı sinyalleri veren sistem, Alternatif Sistem: Bitiik kavaklarda sıra ile birbirine zıt ıık sinyalleri veren sistem, Progresif Sistem:Bir kavakta geçi hakkı olan bir taıtın dier koordine kavaklarda da beklemeksizin geçiini salayan ve ııklı sinyalleri buna göre düzenleyen sistem, Anahtar Kavak: Koordine sinyalizasyon sistemlerinde bütün kavaklardaki ııklı sinyalleri kontrol eden kavak, Ofset: Koordine edilmi iki sinyalize tesiste aynı yönde gitmekte olan trafik akımına verilecek olan yeil ııklı sinyallerin balangıç anları arasındaki süre, Sabit zamanlı sinyal düzeni: Trafie önceden hazırlanmı zaman programlarına uyularak sıra ile geçi hakkı verilmesi., Trafik uyarmalı sinyal düzeni: Geçi hakkı sıra ve sürelerinin trafik taleplerine uyarak ayarlanması, Yarı- Trafik Uyarmalı Sinyal Düzeni: Kavaklardaki trafik uyarmalarının yaklaım yönlerinin bazılarından alınarak geçi hakkı sıra ve sürelerinin buna göre ayarlanması, Tam-Trafik Uyarmalı Sinyal Düzeni: Kavaktaki trafik uyarmalarının bütün yaklaım yönlerinden alınarak geçi hakkı sıra ve sürelerinin gerçek trafik taleplerine göre ayarlanması, Yaya Uyarmalı Sinyal Düzeni: Sinyalize edilmi alandaki ııklı sinyallerin hepsinin veya bazılarının yayaların uyarısına göre ayarlanması, El le Kumandalı Sinyal Düzeni: Iıklı sinyallerin bir kii tarafından kullanılarak geçi hakkı sıra ve sürelerinin bu kiinin takdirine balı olarak sıralanması, Faz: Bir veya daha çok aralıı kapsayan ve sinyal devresinin belirli bir trafik akımını veya akımlarını aynı anda öngören bölümü, Sinyal Devresi: Birbirini izleyen ııklı sinyallerin bir devri, 9

36 Devre süresi (Period) : Iıklı sinyallerin bir devreyi tamamlamaları sırasında geçen toplam zaman, Yeil Süre: Bir yönde hareket eden taıtlara geçi hakkı verilen zaman, Sarı Süre: Sinyalize edilen alana yaklaan taıtlara geçi hakkının sona ermi olduunu belirten sarı ııklı sinyalin süresi, Hep - Kırmızı Süre: Bir sinyalizasyon tesisinde birbiri ile kesien bütün taıt ve yaya cephelerinde aynı anda kırmızı ııklı sinyalin yer aldıı süre, Yeiller arası Süre : Bir sinyalizasyon tesisinde, dier akımlardan en az biri ile kesimesi olan akımları yöneten taıt ııklı cephelerinin yeil ünitelerinden hiç birinin ııklanmadıı aralıkları kapsayan süre, Kayıp Zaman ( Yeiller arası sürelerin toplamı) : Bir Devre Süresi boyunca devre süresini etkileyen taıt akımlarını yöneten taıt cephelerinden hiç birinde yeil ıık yanmadıı sürelerin toplamı, Etkili Akım: Birbirini izleyen her fazdaki deiik trafik akımlarından otomobil birimi edeeri olarak en yüksek yüklerin bulunduu akım yönleri, Doygun Akım (Doyma Akımı): Sinyalize bir kavakta sürekli bir kuyruk bulunması halinde ve kesintisiz geçi hakkı koulları altında sabit bir hızla boalan akım, Doygun Akım Hacmi: Doygun akım koulları altında bir saatlik yeil ıık süresi içinde geçebilecek toplam otomobil birim sayısı, Doyma Derecesi: Bir yaklaım yönündeki gerçek akım deerinin kapasite deerine olan oranı, [6] Yeil Dalga: Taıtların her kavakta yeil ııklı sinyal bulabilmeleri için zamanuzaklık diyagramı üzerinde sınırları içinde bulunmaları gereken alan,. Sinyalizasyonun Kullanım Amacı Sinyalizasyon sistemlerinin amacı, kontrolsüz kavaklarda kontrolü salamak, kaza ihtimalini azaltmak ve uygun kapasite elde etmek artı ile trafik akımlarının birbirini kesmeden ya da birbirini takiben geçmelerini salayarak gecikmeleri azaltmaktır. [] 0

37 Dier bir deyile; kavaklarda konfor, kapasite ve güvenin salanması amacıyla sinyalizasyon sistemleri kullanılmaktadır. Bunun yanısıra, geliigüzel ve gereklilik kriterlerine uyulmadan kurulan bir sinyalizasyon tesisi hem gecikmelerin uzamasına hem de kaza ihtimalinin artmasına neden olabilir. Bu nedenledir ki her kavaa sinyalizasyon sistemi yapmak hem ekonomik açıdan hem de güven ve konfor açısından zararlı olabilir. Fakat bazı durumlarda sinyalizasyon sisteminin yapılmaması bir takım problemlerin domasına neden olabilir. durumlar: Kavaklarda, sinyalizasyon sistemi kurulmasının faydalı olabilecei a)tali yollardan anayola katılmak isteyen araçların gerekli aralıkları bulamaması b)kavaklardaki iaretlemelere ramen, ulaım güvenliinin salanamaması, sürekli veya birbirine benzer karakteristikteki kazaların oluması, c)kavaklardaki düzensiz hareketlerin beklemelere, tıkanıklıklara ve gecikmelere yol açması dolayısıyla kavaın ekonomik kullanımının azalması, enerji ve zaman kaybına neden olması, d)yayaların, emniyetli hareket olanaı bulamaması, e)kavaın fiziki ve geometrik yapısı bir ııklı iaretlemeyi gerektirmesi, olarak sıralanabilir [] Bir kavakta, yukarıda belirtilen durumlardan bir veya bir kaçının gözlenmesi durumunda bu kavaın sinyalize edilmesi gereklilii domaktadır. Sinyalize edilecek kavakların aynı güzergah üzerinde bulunması durumunda ise akımın her kavakta ayrı ayrı kesintiye uraması ve gecikmelerin önlenmesi amacıyla bu kavakların koordine edilmesi gerekmektedir. durumlar ise: Kavaklarda sinyalizasyon sistemi kurulmasının sakıncalı olabilecei a)trafiin seyrek olduu saatlerde gereksiz bekleme süresinin oluması,

38 b)belirli kaza tiplerinde artmalar olması (örnein arkada çarpmalar), c)sinyalizasyon hatalarında sürücülerin sinyale olan uyumsuzluklarının artması, d)iık süreleri doru olarak ayarlanmamısa meydana gelen gecikmelerden dolayı sürücülerde sabırsızlanma sonuçta da ihlallerin artması. eklinde sıralanabilir []. Sinyalizasyon Projelerinin Temel lkeleri.. Sinyal Devresi Sinyalize bir tesiste birbirini izleyen deiik ııklı sinyallerin bir devrine sinyal devresi adı verilir. Iıklı sinyallerin bir devreyi tamamlaması sırasında geçen toplam zaman da Devre Süresi yada Period olarak adlandırılır. Bir devre süresi iki bilekenden oluur..taıt akımları için ayrılan yeil sürelerin toplamı.yeiller arasındaki sürelerin toplamı (kayıp zaman) Bir sinyal tesisinin performansı büyük ölçüde devre süresinin uyumlu seçilip seçilmemesine balıdır. Pratikte uygulanabilecek minimum yeil sürelerin altına dümedii sürece, taıt ve yayalara verilecek yeil süreler devre süresinin uzunluuna balıdır. Yeiller arasında kalan süreler ise kabul edilen kriterlere göre saptanır. Yeiller arasında kalan sürelerin fazla olması bir devre içinde kayıp zamanı arttırarak devre süresinin uzamasına yol açar. [6]... Minimum Süreler Pratikte 0 saniyeden daha kısa bir devre süresinin yeterli olacaı bir kavak için sinyalizasyon tesisi gerektirmeyen bir kavak denilebilir. Bununla birlikte,

39 özellikle kaza kriterleri sebebi ile, 5 saniye kadar kısa devre süresi olan sinyalizasyon tesisleri kurulabilir. Yayalara geçi hakkı verecek olan yeil süre 6 saniyeden daha kısa olmamalıdır. 8 saniyeden daha kısa olan taıt yeil süreleri ise pratikte uygulanamaz. Yapılan hesaplar sonucunda herhangi bir yeil süre bu deerlerden küçük çıkarsa, minimum süre uygulanabilecek ekilde devre süresi uzatılmalıdır.... Maksimum Süreler Sinyalizasyon sistemlerinde 0 saniyeden daha uzun devre uzunlukları uzun kuyrukların olumasına yol açar. Zorunlu koullar altında 5-0 saniyelik devre süreleri maksimum olarak kabul edilebilir. Bununla birlikte, yüksek trafik younluklarının olutuu zirve saatlerde, eer bir yöndeki trafik akımı younluu dierlerinin toplamının iki katından fazla ise, 0 dakika gibi çok kısa süreler için devre süresi 80 saniyeye kadar uzatılabilir. Devre süresine balı yeil süreler için herhangi bir üst limit yoktur... Faz Düzenleri Bir sinyal devresi içinde belirli bir trafik akımını veya birden fazla akımı aynı anda öngören kumanda ekline Faz adı verilir. Sinyalizasyon projelerinde seçilecek faz sistemi kavaa girii olan yol sayısına ve kesien trafik younluuna balıdır. Sinyalize bir tesiste en az iki en fazla dört fazlı sistemler uygulanır. Faz sayısının çok olması, her faz arasındaki yeillerarası süreyi arttıracaı için toplam kayıp zaman ve buna balı olarak devre süresi uzayacaktır. Bu nedenle proje hazırlanırken faz sayısının mümkün olduu kadar azaltılmasına çalıılmalıdır.

40 ... Tek Yönlü Yolların Kesitii Kavaklar Tek yönlü yolların birletii üçlü kavaklarda kavaa doru iki taıt akımı olup, ana yola katılan trafik sola dönü yapıyorsa sola dönüün youn olması halinde sinyalizasyon gerekebilir. Bir kavaktaki yönlerin tümü tek yönlü ise, sinyalizasyon tesisi kurulması için en az bir kesime noktası öngörülür. Dört ve be kollu kavaklarda iki fazlı düzen yeterlidir. A 0 B A Faz B 0 Faz ekil. Tek Yönlü Kavaklarda Fazlar. Sinyalizasyon Sistemleri a) zole sinyalizasyon sistemleri, b) Koordine sinyalizasyon sistemleridir... zole Sinyalizasyon Sistemleri zole bir sinyalizasyon sistemi, yakınındaki dier kavaklarda kurulmu bulunan baka sinyalizasyon sistemleri ile herhangi bir baıntısı olmayan ve dier

41 sinyalize tesislerin etkilenmedii sistemdir. zole sinyalizasyon sistemi dört deiik biçimde gerçekletirilebilir. [6] a)sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi, b)trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi, c)yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi, d)el ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi... Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi Bu sistemde sinyalize tesise deiik yönlerden yaklaan taıt ve yaya trafiine önceden hazırlanmı zaman programlarına uygun olarak sıra ile geçi hakkı verilir. Sabit zamanlı sinyalizasyon sisteminde, deiik yönlerden kavaa yaklaan trafie verilecek geçi hakkı süreleri (yeil süreler) ve bu sürelerin birbirlerine olan oranı, ortalama trafik yükü deerlerine göre saptanır. Dolayısıyla, bu sistemin baarılı olabilmesi için mümkün mertebe çok sayıda ve dikkatli trafik sayımlarının yapılması gerekir. Hemen hemen her kavaktaki trafik akımları günün deiik saatlerinde farklı özellikler gösterirler. Sabit zamanlı bir sinyalizasyon sistemi de, bu farklı özelliklere uygun biçimde belirli saatlerde otomatik olarak deien ayrı ayrı birkaç program uygulanarak, trafik akımlarının en uyumlu ekilde düzenlenmesini salar. Genellikle hafta sonlarındaki trafik akımlarının özellikleri ile normal i günlerindeki trafik akımlarının özellikleri farklıdır. Bu deiiklikler göz önüne alınarak sabit zamanlı bir sinyalizasyon sisteminin tatil günlerinde ayrı programlar uygulaması salanabilir, hafta sonları için düzenlenmi özel programlar devreye otomatik olarak girebilir. Ancak, bu gibi ekler sistemi yöneten trafik kontrol cihazının maliyetini büyük ölçüde arttırır. Sabit zamanlı sinyalizasyon sisteminin en büyük sakıncası, trafik akımlarının projede kullanılan ortalama deerlere uymayarak kavaklarda gereksiz beklemelere 5

42 yol açmasıdır. Bu sakıncanın etkisini mümkün mertebe azaltmak için, sabit zamanlı sinyalizasyon sistemi kurulmu bir kavaın sürekli kontrol altında tutulması, mevsimlere göre ve zamanla deien trafik koullarına uygun olarak zaman programlarının düzeltilmesi gereklidir. [6]... Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi Bu sistemlerde taıtların geçi hakkı sıra ve süreleri uyarıcılar (dedektörler) tarafından saptanan trafik talep ve younluklarına göre düzenlenir.... Yarı-Trafik Uyarmalı Sistem Bu tip sinyalizasyon sisteminde kavak yaklaım kollarının hepsinden sürekli olarak uyarı alınır ve geçi hakkı sıra ve süreleri uyarı alınan yaklaım kollarındaki trafik younluklarına göre deitirilerek otomatik olarak düzenlenir. Tam-trafik uyarmalı sistemler, trafik younluklarının hemen hemen gerçek deerlerine göre geçi hakkı saladıklarından, toplam gecikmeleri minimuma indiren en ideal sistemlerdir. Bununla birlikte, böyle bir sistemi yönetecek trafik kontrol cihazının maliyeti dierlerine oranla çok yüksektir. [6]... Tam-Trafik Uyarmalı Sistem Tam trafik uyarmalı sinyalizasyon sistemlerinde kavaktaki tüm yollardan sürekli olarak uyarı alınır ve geçi hakkı, devre ve faz süreleri bütün yollardan gelen trafik younluklarına göre deitirilerek otomatik olarak düzenlenir. Tam-trafik uyarmalı sistemler, trafik younluklarının hemen hemen gerçek deerlerine göre geçi hakkı saladıklarından, toplam gecikmeleri minimuma indiren en uygun sistemlerdir. [7] 6