KARA YOLLARINDA TRAFiK GÜVENLİGİ VE TRAFiK KAZALARlN EKONOMİK AÇlDAN BİR DEGERLENDİRMESİ

Transkript

1 SAÜ Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi 5.Cilt, 1.Sayt (M art 2001) KARA YOLLARINDA TRAFiK GÜVENLİGİ VE TRAFiK KAZALARlN EKONOMİK AÇlDAN BİR DEGERLENDİRMESİ Abdulmuttalip DEMiREL, Ali Paydar AKGÜNGÖR Özet Bu çalşmada karayolu güvenliği, kazalarn yllk oranlar göz önüne alnarak değerlendirilmiş ve bu kazalarn ekonomimize etkisi incelenmiştir. İstatistiki bilgiler şğ altnda Türkiye ve diğer ülkelerdeki trafik kazalar incelenmiş ve Türkiyenin trafik güvenliği açsndan hangi seviyede olduğu belirlenmeye çalşlmştr. Trafik güvenliği için ülkemizde geçmişte yaplan düzenlernelerin etkinliği araştrlmş ve bu düzenlemeler ümit verici olmasna rağmen yeterli olmadğ ortaya konulmuştur. Trafik problemlerinin çözümü için yaptrm gücü yüksek düzenlernelerin yaplmas gerektiği belirtilmiş ve çözüm için teklifler nulmuştur. I. Giriş Türkiye de meydana gelen trafik kazalar ve bu kazalarda oluşan can ve mal kayplar zaman zaman trafik güvenliği konunu gündeme getirmekte ve buna bağl olarak birtakm yeni önlemler alnmaktadr. Ancak, alnan bu önlemler çoğu zaman geçici çözümler üretmekte olup probleme köklü ve uzun vadede bir sonuç getirmemektedir. Ulaşm ve trafk güvenliğinde alnacak tedbirlerin ortaya kanabilmesi her şeyden önce problemin detayl bir şekilde ele alnp incelenmesi ve daha sonrada probleme sebep olan faktörlerin ortadan kaldrlmas ile mümkün olacaktr. artmakta bu da karayolu üzerindeki yükü fazlalaştrmaktadr. Ayn zamanda krsal kesimden kentlere sürekli devam etmekte olan göç de özellikle şehir içindeki ulaşm problemini her geçen gün büyütmektedir. Tablo 1. de yllar aras karayollan ağ uzunluğu, motorlu kara taştlar says ve karayolu taşmaclğ ile ilgili istatistiksel değerler verilmiştir. Bu tablo nüfus artş ve buna paralel araç saysndaki ve ulaşm talebindeki durumu yanstmakta ve mevcut sistemin yetersizliğini gözler önüne senektedir. Tablo 1 in detaylara inilmeden incelenmesinden bile karayolu ağmzn uzunluk olarak son 15 ylda otoyollar hariç değişmediğini, fakat taşt saysndaki ve talepteki artş ta bir büyümenin olduğu göze çarpacakti yl baz değer olarak alrup diğer yllara ait değerlerin 1981 yl değerine bölünüp 100 ile çarplmas ile elde edilen yeni değerlerle çizilen Şekil 1 ise bu çarpklğ çok net bir şekilde görülmesine yardmc olacaktr yllar arasnda nüfus yllk olarak ortalama % 2 artarken, kentsel nüfus oran 1935 de % 23.5 iken 1985 de % 53 e ulaşmştr. Günümüzde ise nüfun yaklaşk üçte ikisi şehirde yaşamaktadr. Bu da çarpk kentleşmeye sebep olduğu gibi plansz altyap ve ulaşm durumu ortaya çkanştr. İhtiyaç duyulan yeni yatrmlar yaplmadğ gibi mevcut sistemde yeterli şekilde slah edilememekte ve problemler büyümeye devam etmektedir. II. Karayolu Ulaşrnndaki Gelişmeler III. Trafik Kazalar ve Ekonomik Durum Türkiye de bugün yük taşmaclğnn yaklaşk %92.51ik oran ve yolcu taşmaclğnn ise % 95 i karayolu ile yaplmaktadr (KGM, 1996). Bu rakamlar da uygulanmakta olan ulaşm ve yatrm politikalarnn ne kadar sağlksz olduğunu gösternesi acsndan son derece ilginç bir örnektir. Ulaşm ihtiyac nüfus artş ve ekonomik büyüme gibi faktörler sebebi ile her geçen gün A.Demirel, Krkkale Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, o Inşaat Mühendisliği Bölümü, Yahşihan, Krkkale A.P.Akgüngör, Krkkale Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü,71450 Yahşihan, Krkkale Trafk kazalar ile ilgili yllar arasndaki bilgiler (kaza saylar, kaza sonuçlan ölü ve yaral durumu) Tablo 2 de verilmiştir. Trafk kazalanru srf rakamsal olarak ifade etmek bizi yamltabilir ya da yanlş yönlendirebilir. Bu sebeple Şekil 1 de uyguladğmz belli bir yl baz alarak değişimleri göstenenin yan sra trafk kazalanmn diğer faktörler oranlan olarak verebileceğimiz ifadeler daha anlaml olacaktr. Trafk mühendisliğinde kazalarn ifadesinde nüfus, araç says, mevcut toplam yol gibi araç kullanmna veya seyahatlere direkt bağl olmayan statik değerlerin yam sra, seyahatleri ya da toplam kat edilen yolu ifade eden taştkm yada 29

2 w o YIL Tablo l: Karayollan Ağ Trafikteki Araç Says ve Karayolu Taşmaclğ ( KGM 1994, I 995,1 996) KARA YOLLARI UZUNLUGU(kn1) Otoyol MOTORLUKARA TAŞITLARI SAYISI Devlet Köy Kamyon ve il Yollar Toplam Oto Minibüs Otobüs Yollar. Yollar Kan1yonet YIL Tablo 2 Trafik Kazalar ve Sonuçlan KAZA SA YILARI KAZA SONUÇLARI Şehiriçi Şehirdş1 TOPLAM Olümlü Yaralamal Hasarl Şehir içi Diğer Toplam OLU Şehirdş TOPLAM KARA YOLU TAŞlMACILlGI (nilyon) Yolcu Taş. Yolcukm Yük Taş. Tonkn1 Taştkm YARALI Şehir içi Şehirdş TOPLAM " < o A) j Q. A) t!t G) :: < ::s (,Q< < t, " N ::::5 m :: 0 :s o 3 JII: )> 1() c. A) j m c CD (Qc :. :::J Q. 3 en

3 A.Demirel, A.P.Akgüngör seyahatlerin toplam süresini ifade eden taştsaat gibi değerler kullamlr. Kazalann ne ölçüde zarar meydana getirdiğini göstenesi açsndan da kazalardaki ölü saysnn toplam kat edilen yola oran çok anlaml olacaktr. Şekil 2 de bu oran yllara göre ifade edilmiştir. Bu şekil belli bir iyileşme olduğunu gösterme bakmndan önemlidir. Fakat burada gelinen noktann yeterli olduğu söylenemez. Trafk kazalarndaki gözlemlenen artş ulaşm güvenliğinin ne kadar yetersiz olduğunu gözler önüne sennektedir. Burada belirtilen kazalar polis yada jandarma olarak emniyet güçlerinin el koyduğu ve istatistik birimlerine rapor olarak nduklar vakalardr. Ölü ve yaral olmayan ve netice itibar ile rapor edilmeyen kazalarda hesaba katlnca kazalarn gerçek boyutu ortaya çkmaktadr. Tablo 2 deki kaza durumunun şehir içi ve şehir dş olarak ayrlmas ise ilginç bir sonuç ortaya koymaktadr: Şehir içi trafiğindeki artş sebebi ile kaza says çok olmakla beraber şehir dşnda ya da daha doğru bir tabirle şehirleraras yollarda meydana gelen kazalar sayca az fakat daha ölümcüldür. Çünkü şehirleraras yo nardaki hzlar şehir içi hzara oranla çok yüksektir. Ayrca şehirleraras yollardaki kazalar, kafa kafaya çarpşma ve hatal sollama sonucu oluşan kazlar olmas sebebiyle daha ölümcül olur. Bir diğer sebepte şehir dş kazalarda otobüs ve kamyonlar kazaya karştğ için ölü says artmaktadr. Tablo 2 deki değerler kullamlarak iki yeni grafik çizilmiştir. Şekil 3 de karayolw ulaşnu ve trafik kaza saylanndaki değişimler görsel olarak ifade edilmiştir. Şekil 4 ise ölümlü,yaralanmal ve hasarl kaza sa ylarndaki değişiklikleri gösternektedir. Şekil 4 ve Tablo 2 deki verilerin incelenmesinden 1990 yl sonrasndaki hasarl kaza saysndaki artş ve de şehir içi kaza saylarndaki artş göze çarpmaktadr. Bu durumu kentlerde olan kontrolsüz ve altyapdan yokn büyümenin bir neticesi ve yetersiz kalan şehir içi yollarn sebep olduğunu söyleyebiliriz. Trafik kazalarnn ekonomik boyutu ile ilgili çok detayl bir araştrma yaplmamş ancak Ceran ( 1996) tarafndan yaplan bir çalşnada trafk kazalannn ekonomik boyutu ele alnnştr ylnda ülkemiz de meydana gelen kazalarda diğer bir deyişle resmi olarak ifade edilen trafk kazasnda 5942 insanmz hayatn kaybetmiş, kişi ise yaralanmş tr. Bu bahsedilen çalşmaya göre bir kişinin trafik kazasnda ölmesi ülkemize yaklaşk olarak 22700$ ve yaralaruna ise 890 $ gibi bir maliyet getiniştir yl içersinde sigorta şirketleri 1994 yl içersinde meydana gelen ve kendilerine intikal eden kazalara ortalama olarak 1 O milyon TL. ( 1994 kuru ile yaklaşk 360 $) tazminat ödemesi yaptklar göz önüne alndğnda o yl içersinde meydana gelen sadece hasarl kaza için yaklaşk olarak 61 milyon dolar ödeme yaplmştr. Ölümlü ve yaralanmal kazalar hesaba katlnca trafik kazalarnn ülkemize ne büyük bir mali yük getirdiği anlaşlabilir. Burada 1994 yl için toplam maliyeti hesaplayacak olursak, ortaya çkacak olan rakam ekonomik açdan daha anlaml olacaktr yl içersinde; 5942 ölü X 22700$ yaral X 890$ +6 1 milyon $= 289 milyon $lk toplam kaza maliyeti oluşmuştur. Bu miktar mümkün olsa da trafk problemlerinin çözümünde kazalar azaltlmş hem de kullanlabilse hem binlerce vatandaşmz bugün kullamlan tabirle trafik canavarna kurban venemiş oluruz. IV. Onlemlerin Etkinliği Türkiye de 1983 ylnda yürürlüğe giren sayl Karayollar Trafk Kanunu güvenlik açsndan yeni bir dönem başlatmş ve trafik kontrolünde başlca kaynak olmuştur. Bu kanun 1984 ylndan itibaren etkisini göstenriş ve trafik anarşisini bir nebze oln kontrol altna almştr. Buna ek olarak periyodik şekilde arttrlan trafik cezalar ve 1987 de getirilen enniyet kemeri mecburiyeti 1989 da başlayan ceza puan sistemi trafik güvenliğinde gözle görülür iyileşmeler sağlamştr. Bu bağlamda uzun zamandr kamuoyunun gündeminde bulunan yeni trafik yasasnn çkmas etkili olabileceği ümidiyle heyecanla beklenmektedir. V. Türkiyenin Diğer Ulkelerle Güvenlik Açsndan Kyaslannas Alnan birtakm önlemler neticesinde elde edilen iyileşmeler bizi umutlandrsa da güvenlik acsndan hangi noktada olduğumuz ancak ve ancak diğer ülkelerle yaplan kyaslamalar sonucu anlayabiliriz. Tablo 3 de Türkiye nin 10 Avrupa ülkesi(toplam), ABD ve Japonya ile kyaslamas verilmiştir. Ülkemizde her 1000 kişiye düşen araç says Japonya ve Amerikann çok altnda olmasna rağmen ( ABD bizim 9.5 katrnz ve Japonya ise bizim 6.8 katmz) her yüz bin araç başna düşen ölü saysnda biz ABDnin 4.68 kat ve Japonyann 7.5 kat katndan fazla olmamz trafik güvenliği acsndan hiç de yeterli bir seviyede olmadğmz ve trafik kazalarnn önlenilmesi için çok acil ve kesin önlemlerin alnarak gerekli iyileştirilmelerin en ksa zaman içersinde yaplmas gerektiğini vahim bir şekilde maalesef ortaya koymaktadr. Her ne kadar nüfus başna düşen ölüm says düşük gibi gözüknekte ise de bu tek başna yanltc olmaktadr. Ölü saysnn araç saysna ve de yolcukm miktarna oranna göre bir değerlendirme daha sağlkl olacaktr. Tablo 3 de ki son satr maalesef gelişmiş ülkelere göre ne durumda olduğumuzu gösternektedir ki ölü sayslaraç says oran.abd ve Japonyaya göre çok yüksektir. Tablo 4 de ise ölüm sayslaraç says oran ülkeler göre verilmiştir. Bu tablodan gelişmekte olan ülkelere göre iyi bir yerde olmakla birlikte daha gidilecek çok yolumuz olduğu gözlenebilir. 31

4 Karayollaranda Trafik Güvenliği ve Trafik Kazalarin EkonomikAçadan Bir Değerlendirmesi 400 _. _ yolcukm 350 _tonkm )fo 6 arac say151 taştkm,, % 1998 Şekil 1: Yllara göre araç saysndaki ve taşmachktaki değişmeler t = o Yllar Şekil 2. Yllara göre ölü saysa/taşttkm oran M, ara c say s A kaza say s 1000 % arackn 500 o SekiiJ. Karayolu ulaşnn ve IGl?a saysndali değişim.. _j 32

5 A.Demirel, A.P.Akgüngör.. Tablo 3: Türkiye,nin Baz Ülkelerle Karşlaştrtlmas ÖZELLİKLER 10 AVRUPA ULKE TOPLAMI(l995) ABD (1988) Nüfus (1000) Yüzölçümü(km2) Nüfus yoğunluğu (Nüfus lkm2) Araç saysi kişiye düşen araç says Trafik kazalarnda ölü says Olü says/nüfus ( ) Olü says /araç says(l ) JAPONYA TURKIYE (1995) (1995) Tablo 4: Baz Ülkelerde I 0000 Araç Başna Düşen Yaklaşk Ölü Says ULKE OLUM SAYISliARAÇ SAYISI (10000) Macaristan 43 Fas 27 Ispanya 26 Çin 24 Tunus 23 Cezayir 19 G.. Afrika 18 Lnnan 17 Kore 14 H rv at i stan lo Türkiye 10 Yugoslavya 9 Slovenya 8 I srail 6 Avusturya 4 Fransa 4 Belçika 4 Danimarka 3.5 lsvcc 2 Izianda..., i 1400 i ölü m _._ yaralan ma.. h asar l 1 1 t _,_ :,.; i ::l... _..,..... O r r Şeki14. Ö lümlü yaralanmal ve hasarlikaza sayisndaki değişmeler j 33

6 Karayailannda Trafik Güvenliği ve Trafik Kazalann Ekonomik Aç1dan Bir Değerlendirmesi VI. Trafik Kazalar ve Sebepleri Her trafk kazas sebep sonuç ilişkileri içersinde oldukça karmaşk bir olaydr. Trafik kazalar birçok faktör etkili olmakla birlikte, temel olarak insanaraççevre üçgeni içersinde ki bir veya birkaç öğenin hatas sonucu oluşur. Bu üçlü faktötü şöyle sralayabiliriz: İnsan: Karar vene ve davranş hatalar Araç:Mekanik veya elektrik arza, performans eksikliği, Çevre: Yol,trafik,ve hava durumu, arazi gibi doğa şartlar İnsan faktörü çok kompleks ve anlaşlmas zor bir öğedir; kişiye özel yaş,yorgunluk,fziksel arazlar, alkol ve uyuşturucu kullanm gibi faktörlerin yan sra psikolojik, sosyoekonomik ve kültürel etkileşimler altndaki davramş biçimleri de ele alnmaldr. Trafkte ki araçlarn tüm teknik özellikleri göz önünde bulundurulmaldr. Örnek olarak yollanmzda çok sayda ekonomik ömrünü doldurnuş araç bulunmas, araçlarn yeterli bakma ve teknik donanma haiz olmamas problem oluştunnaktadr. Öte yandan periyodik teknik muayenelerde gerektiği gibi yaplmamaktadr. Mevcut yollar, kavşak ve sinyalizasyonun kapasite ve standartlar açsndan yetersiz olmas ve gerekli bakrnn yaplamamas, hatal tasarm ve de düşük kalite yan sra trafk. düzenini sağlayacak sistenuerin yetersiz olmas trafk kazalarnda etken olmaktadr. Trafik kazalarmn bu insan araç çevre üçgeni içersinde incelerken bu faktörlerin birbirleri ile de ilişki içersinde olduklann da unutmamak lazmdr. Örneğin, iyi dizayn ve inşa edilmiş bir otoyolda güzel hava şartlar altnda teknik olarak iyi bir araç kullanan kişinin kaza yapma olaslğ düşükken, ayn insan bozuk bir yolda teknik olarak yetersiz bir araçla düşünürsek kaza yapma riski artar. Yukardaki örnekteki kişinin yaşl veya genç o lmas yada fiziksel yorgunluğu da ihtimali değiştirebilir. Bu sebeple bu üç faktörü eşzamanl olarak düzeltineye çalşmak gerekir. Ayrca kazalarda meydana gelen ölüm ve kalc sakatlklarn bir çoğu gerekli tbbi müdahalenin zamarnnda ve yeterli olarak yap lnamasndan ka ynaklannaktadr. VII. Oneri ve Sonuçlar Mevcut yollarn rehabilitasyonu, yeni yollarn yapm, ulaşm planlamas trafk düzenlemeleri ve kontrollerin artrm ve bu işler için bütçeden yeterli payn ayrlnas eberteki trafk güvenliğini artnc faktörler arasndadr. Trafik konunda kamu bilincini duyarllğn artrmak için trafik eğitimi ilköğretim düzeyinde başlamaldr. Tüzük ve şartnarnelerin güncelleştirilmesi ise bir ihtiyaçtr. Daha öncede belirtildiği gibi ilkyardm ve hayat kurtarma eğitimi de son derece önemlidir. Bahsedilen önlemler her zaman değişik platformlarda dile getirilmelde birlikte mevcut kurumsal yap gerekli tedbirleri almaya pek müsait değildir. Çünkü Karayollar Genel Müdürlüğü, İller Bankas ve Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü gibi ulaşmla ilgili kuruluşlarm bir çat altnda olmasa bile belli bir bünye içersinde koordineli bir çalşma uygulamaya koymalari gerekmektedir. Trafik kazalarnn oluşmasnda gelişmekte olan ülkelerin yapsndaki birtakm eksikliklerin yol açtğ ve bu eksikliklerin önlenmesi mümkün birçok kazaya sebep olduğu acktr Bu eksiklikler söyle sralanabilir: Kontrolsüz ve plansz şehirleşme ve araç saysndaki artş, Yetersiz yol tasann standartlan, Yetişmiş profesyonel eleman eksikliği Yetersiz trafik düzenlemesi İ yi eğitilmemiş sürücüler, Trafik kontrollerin yetersizliği İngiltere de gelişmekte olan ülkelerle ilgili yaplan bir çalşmada sralanan bu faktörler Türkiye için maalesef geçerlidir. Bu gibi eksikliklerin ortadan kaldrlmas öncelikle bir çözümdür. Uzun vadede ise çarpk kentleşmenin, kontrolsüz büyümenin ve de köyden kente göçün önüne geçilmelidir. Bu anlatlanlarn şğnda öneriler şu şekilde özetlenebilir: 1. Trafik düzenlemelerinde koordinasyon sağlayacak bir birim acilen oluşturulmaldr. 2. Taşmaclktaki karayolu yükü azaltlmaldr. 3. Trafiğe çkan araçlarn tel<"..nik kontrolleri belli aralklarla ciddi bir şekilde yaplmaldr. 4. Eğitim sistem içersindeki tüm kullamclar için sağlanmaldr; yani araç kullamc, yolcu ve yaya eğitimi ivedilikle ele alnmaldr. Ayrca ilkyardm eğitimi ile de ölü ve kalc sakatlklar azalacaktr. 5. Trafik kontrolü ile sorumlu polislerin yetkileri ve ücretleri artrlnal dr. Ayn zamanda trafik cezalar caydrc özellik taşmaldr. 6. Trafik yoğunluğunun artacağ bayram tatili gibi dönemlerde ağr taştlara snrlama getirilmelidir. 7. Şehir içi trafk yoğunluğunun azaltlmas için toplu taşmaya özendirici özellikler verilmelidir. 8. Emniyet kemeri kullanm daha sk şekilde uygulanmaldr. 9. Şehir ve bölge planlamasnda trafik emniyeti dikkate alnnaldr. 1 O. Trafik işaret ve bilgi levhalar yeterince açk ve görülebilecek şekilde yerleştirilmelidir. Kaynaklar [1] Acar, O. ve Özenen, G., "Türkiyede Trafk Güvenliği, Ekonomik Boyutu ve Alnmas Gerekli Önlemler" İnşaat Mühendisliğinde gelişmeler, III. Teknik Kongre 34

7 A.Demirel, A.P.Akgüngör [2] Ceran, A., "Spot Improvement Program and Cost Evaluation of Traffic Accidents For Road Safety" Master Thesis, METU, 1996 [3] Karayollan Genel Müdürlüğü, Planlama Şubesi Müdürlüğü, Trafik Kazalar Özeti, Ankara, 1994 [4] Karayollan Genel Müdürlüğü, Planlama Şubesi Müdürlüğü, Türkiye Karayollar İstatistik Y llğ , , , Ankara 1996 [5] Transport Research Laboratory, Oversees Development Administration, Towards Safer Roads In Developing Countries, A Guide for Engineers and Planners, England 1994 [6] Devlet İstatistik Enstitüsü, Karayollar Trafik Kaza istatistikleri, Ankara

8 36