DEMĐRYOLLARINDA TOPLAM FAKTÖR ÜRETĐM ANALĐZĐ

DEMĐRYOLLARINDA TOPLAM FAKTÖR ÜRETĐM ANALĐZĐ Yasemin MENEKŞE Eylül 2006 DENĐZLĐ

DEMĐRYOLLARINDA TOPLAM FAKTÖR ÜRETĐM ANALĐZĐ Pamukkale Üniversiesi Fen Bilimleri Ensiüsü Yüksek Lisans Tezi Đnşaa Mühendisliği Anabilim Dalı Yasemin MENEKŞE Danışman: Doç. Dr. Halim CEYLAN Eylül 2006 DENĐZLĐ

i YÜKSEK LĐSANS TEZĐ ONAY FORMU Yasemin MENEKŞE arafından Doç. Dr. Halim CEYLAN yöneiminde hazırlanan Demiryollarında Toplam Fakör Üreim Analizi başlıklı ez arafımızdan okunmuş, kapsamı ve nieliği açısından bir Yüksek Lisans Tezi olarak kabul edilmişir. Pamukkale Üniversiesi Fen Bilimleri Ensiüsü Yöneim Kurulu nun.../.../...arih ve...sayılı kararıyla onaylanmışır. Prof. Dr. Mehme Ali SARIGÖL Müdür

ii TEŞEKKÜR Çalışmalarım boyunca değerli yardımlarını ve kakılarını esirgemeyen, büyük deseğini gördüğüm danışmanım Doç.Dr. Halim CEYLAN a, hocam Yrd.Doç.Dr. Soner HALDENBĐLEN e eşekkür ederim. Tez sırasında kakılarından dolayı Araş.Gör. Hüseyin CEYLAN ve Araş.Gör. Özgür BAŞKAN a eşekkür ederim. Tez çalışmam sırasında manevi deseklerini her zaman hisseiğim arkadaşlarım A.Aydın YAŞAR, Onur ABAY, Burcu SEZGĐNSOY ve Pınar ERKAN a eşekkür ederim. Hayaım boyunca kendilerinden her zaman sınırsız desek ve anlayış gördüğüm sevgili aileme eşekkürü bir borç bilirim. Bu ez 11/09/2006 da kaybeiğim canım eyzem Nuriye YILMAZ a adanmışır.

Bu ezin asarımı, hazırlanması, yürüülmesi, araşırılmalarının yapılması ve bulgularının analizlerinde bilimsel eiğe ve akademik kurallara özenle riaye edildiğini; bu çalışmanın doğrudan birincil ürünü olmayan bulguların, verilerin ve maeryallerin bilimsel eiğe uygun olarak kaynak göserildiğini ve alını yapılan çalışmalara afedildiğini beyan ederim. iii

iv ÖZET DEMĐRYOLLARINDA TOPLAM FAKTÖR ÜRETĐM ANALĐZĐ Menekşe, Yasemin Yüsek Lisans Tezi, Đnşaa Mühendisliği ABD Tez Yöneicisi: Doç. Dr. Halim CEYLAN Eylül 2006, 45 Sayfa Ulaşırma ekonomik, oplumsal ve külürel ekinliklerin kili öğesi nieliğindeki bir sisem olarak anımlanabilir. Bu nedenle, bir ülkenin kalkınmasının emel koşullarından bir anesi iyi işleyen bir ulaşırma sisemi ve bunların iyi koordinasyonu ile gerçekleşirilebilir. Her organizasyonun yaşamını sürdürebilmesi ve geleceğe yönelik planların uygulamaya geçirilmesi için planlama, örgüleme, deneim ve yaırım fonksiyonlarını yerine geiren bir yöneim ve koordinasyona ihiyacı vardır. Bu sisemlerden gelişmişlik gösergelerinin öğelerinden bir anesi olan demiryolları üm gelişmiş ülkelerde olduğu gibi gelişmeke olan ülkelerde de bazı sorunlar içerdiği bilinmekedir. Sorunların giderilebilmesine yönelik olarak bu çalışma kapsamında demiryollarındaki fakör verimliliği araşırılmışır. Demiryolu ulaşımının girdi-çıkı verimliliği için ekili paramerelerin performans değerlerine bakılmışır. Girdiler genellikle oralama işleme maliyeleri, çıkılarsa km başına yolcu ve yük harekeleridir. Türk demiryollarının büyüme hızını değerlendirmek için endeksleme meodu kullanılmışır. Fakör analizi için üç regresyon modeli gelişirilmişir. Birinci model yük aşımacılığındaki oralama aşıma mesafesi ve yolcu-km nin on-km ye oranı kullanılarak işçilik verimliliğinin elde edilmesi içindir. Đkincisi işçilik verimliliğinin yolcu aşımacılığı için ahmin edilmesi, sonuncusu da on-km ve yolcu-km için aşıma mesafesine bağlı gelir verimliliği içindir. 1985 yılında personel rejiminin değişmeye başlamasıyla, işçilik verimliliği 1985-2004 yılları arasında araç-km başına %27 armışır, faka personel başına gelir seviyesi 2004 e %70 civarında düşmüşür. Ayrıca yük aşımacılığına verilebilecek bir öncelik sekördeki büçe açığını ora vadede önemli ölçüde azalacakır. Anahar Kelimeler: Demiryolları, yeniden yapılanma, oplam fakör üreimi, performans analizi Doç. Dr. Halim CEYLAN Yrd. Doç. Dr. Mura ERGUN Yrd. Doç. Dr. Soner HALDEBĐLEN

v ABSTRACT TOTAL FACTOR PRODUCTIVITY ANANLYSIS ON RAILWAYS Menekse, Yasemin MSc. Thesis in Civil Engineering Supervisor: Assoc. Prof. Dr. Halim CEYLAN Sepember 2006, 45 Pages Transporaion can be defined as he collecion of economic, social, and culural faciliies o serve people benefis. Thus, ransporaion sysem is one of he key facors in developmen of any counry. Good coordinaion is required among he ransporaion sysems. Any sysem requires a planning, enforcemen and invesmen in order o susain is funcions. Railways as one of he mos imporan ransporaion sysems conains many problems and heir income do no usually mee heir expendiures. Those expendiures are mainly depended on he oupu of he sysem and hey require produciviy analysis. Therefore, his sudy deals wih he esimaion of facor produciviies in Turkish Railways (TR). The effecive parameers for he inpu and oupu produciviies on rail ranspor are obained. The inpus are usually he average operaing coss and he oupus ha are he passenger and freigh movemens per km. In order o evaluae he growh rae of he TR, index number approach is used. Three regression models are developed. The firs model is for obaining he labour produciviy wih respec o he average sage lenghs on freigh ranspor and he raio of pass-km o he one-km. The second is for esimaing he labour produciviy for passenger carriage and he las one is for income produciviy subjec o he sage lenghs for one and passenger km. I is obained ha he labour produciviy is increased by abou 27% beween 1985 and 2004 per veh-km since personnel regime sared o change in 1985, bu he income level per personnel are decrease by abou 70% in 2004. Resuls showed ha if concenraion on freigh ranspor is given, he defici on he railways may decrease wih medium run. Keywords: Railways, deregulaion, oal facor produciviy, performance analysis Assoc. Prof. Dr. Halim CEYLAN Assis. Prof. Dr. Mura ERGUN Assis. Prof. Dr. Soner HALDEBĐLEN

vi ĐÇĐNDEKĐLER Sayfa YÜKSEK LĐSANS TEZĐ ONAY FORMU. i TEŞEKKÜR. ii BĐLĐMSEL ETĐK SAYFASI. iii ÖZET iv ABSTRACT.. v Đçindekiler... vi Şekiller Dizini... viii Tablolar Dizini... ix 1.GĐRĐŞ... 1 1.1.Giriş... 1 1.2. Problemler... 2 1.3. Amaçlar... 3 1.4. Veri Derlenmesi.... 3 1.5. Beklenen Sonuçlar... 3 1.6. Kapsam... 4 2. LĐTERATÜR ÇALIŞMASI... 5 2.1. Giriş... 5 2.2. Demiryolları... 5 2.3. Yeniden yapılanma ve verimlilik arırılması... 8 2.4. Türk Demiryollarının Mevcu Durumu... 10 2.4.1. TCDD nin mevcu durumu... 11 2.5. Fakör Üreim Analizi... 13 2.5.1.Fakör üreim indeksi... 14 2.5.2. Đndeks sayı formülü... 15 2.5.3. TFÜ için örnek uygulama... 16 2.6. Sonuçlar... 18 3. VERĐLER... 19

vii 3.1. Giriş... 19 3.2. Veriler... 19 3.2.1. Taşımacılık. 19 3.2.2.Finansal yapı... 21 3.3. Avrupa ülkelerinde demiryolları... 25 3.4.Sonuçlar... 29 4. PERFORMANS ANALĐZĐ 31 4.1. Giriş... 31 4.2. Demiryollarının mevcu durumu...... 31 4.3. Verimlilik Ölçümü... 33 4.4. Üreim Analizi...... 38 4.5. Sonuçlar.... 40 5. SONUÇLAR VE ÖNERĐLER... 41 5.1. Sonuçlar... 41 5.2. Öneriler..... 42 KAYNAKLAR... 43 Özgeçmiş... 45

viii ŞEKĐLLER DĐZĐNĐ Sayfa No Şekil 3.1. 1970-2003 yıllarındaki yolcu-km değerleri. 19 Şekil 3.2. Demiryolları on-km değerleri... 20 Şekil 3.3. TCDD de ren-km değerleri 20 Şekil 3.4. Avrupa ülkelerinde 1 milyon kişiye düşen ha uzunluğu... 27 Şekil 3.5. Avrupa ülkelerinde personel verimliliği... 28 Şekil 3.6. Avrupa ülkelerinde yolcu ve yük aşımacılığı değerleri 28 Şekil 4.1. Demiryollarının birim yapısı ve yüklerin akımı. 34 Şekil 4.2. Personel giderleri/ren-km... 34 Şekil 4.3. Girdilerin verimliliği... 37 Şekil 4.4. 1985-2004 yılları arasında Türk demiryollarında gelir ve işçilik verimliliği 38 Şekil 4.5. Personel başına araç harekelerinin verimliliği... 38 Şekil 4.6. Gelir gösergeleri için oplam çıkı verimliliği.. 39

ix TABLOLAR DĐZĐNĐ Sayfa Tablo 2.1. Girdi ve çıkıların mikarı ve maliyei. 16 Tablo 2.2. Laspeyres, Paasche, Fisher ve Törnqvis çıkı mikar indeksi... 17 Tablo 2.3. Girdi ve üreim indisleri... 18 Tablo 3.1. TCDD nin 2000-2004 yılları arası genel gider yüzdeleri.. 21 Tablo 3.2. Demiryolu gider kalemlerinin yüzdeleri... 21 Tablo 3.3. CDD de personel sayısı... 22 Tablo 3.4. Demiryollarında Personel Giderleri... 23 Tablo 3.5. Demiryollarında personel giderlerinin oplam harcamalardaki payları 23 Tablo 3.6. TCDD giderlerinin payları... 23 Tablo 3.7. TCDD de gelir gider dengesi ve gelirin gideri karşılama oranları... 24 Tablo 3.8. Demiryolları personel maliyeleri... 25 Tablo 3.9. Demiryollarında verimlilik... 25 Tablo 3.10. Avrupa ülkelerinde çeşili demiryolu değerleri 26 Tablo 3.11. Avrupa ülkelerinde çeşili demiryolu aşıma isaisikleri... 27 Tablo 3.12. 2003 yılı iibari ile bazı AB ülkelerindeki demiryolu gösergelerinin durumu.. 29 Tablo 3.13. Oralama ren, yük ve yolcu-km değerleri ve Türkiye.. 29 Tablo 4.1. Büçe açığının yıllar iibari ile değişim oranları... 33 Tablo 4.2. Yıllar iibari ile indekslemede kullanılan veriler 37

1 1. GĐRĐŞ 1.1. Giriş Ulaşırma ekonomik, oplumsal ve külürel ekinliklerin kili öğesi nieliğindeki bir sisem olarak anımlanabilir. Bu nedenle, bir ülkenin kalkınmasının emel koşullarından bir anesi iyi işleyen ulaşırma sisemleri ve bunların koordinasyonu ile gerçekleşirilebilir. Her organizasyonun yaşamını sürdürebilmesi ve geleceğe yönelik çalışmaların uygulamaya geçirilmesi için planlama, örgüleme, deneim ve yaırım fonksiyonlarını yerine geiren bir yöneim ve koordinasyona ihiyacı vardır. Bu sisemlerin gelişmişlik gösergelerinden bir anesi olan demiryollarının üm gelişmiş ülkelerde olduğu gibi gelişmeke olan ülkelerde de bazı sorunlar içerdiği bilinmekedir. Bu sorunlardan en önemlisi gelirlerin giderleri karşılamaması sorunudur. Birçok ülkede Kamu Đkisadi Teşekkülü (KĐT) olarak işleilen demiryollarına sürekli dışarıdan parasal kaynak akarılmakadır. Bu amaçla bazı ülkeler yeniden yapılandırma, özelleşirme haa ekonomik olmayan bazı demiryolu halarını kapama yolunu seçmişlerdir. Bu yönemlerden hangisinin ercih edileceğinin kararının verilebilmesi için yöneim siseminden başlanılarak demiryollarının verimlilik analizlerinin yapılmasına ihiyaç duyulmakadır. Ulaşırma sisemlerinde kurumsal gelişim bugün uluslararası koordinasyon programlarında bir mihenk aşı olarak görülmekedir. Kurum ve kuruluşlar faaliye ya da faaliyesizlikleriyle, devle eşkilalarıysa poliikalar, kanun ve yasalar ile gelişme sürecini doğrudan ekilemekedir. Dünyanın sınırlı kaynakları yönemek için alernaif yollar aradığı bu zamanda, eski kurumlar da yeniden yapılanmalı ve çağdaş kurumsal yapılanma yöneim ilkeleri ile yenilenmelidir. Kurumsal yapılanma, kuruluşların görevlerini yerine geirebilme,

2 hedeflerine ulaşabilme, değişen ihiyaçlara ve koşullara uyum sağlayabilme yeeneklerinin gelişirilmesi için gereklidir. Bir sisemin hedef ve amaçlara uygun olarak kurulabilmesi, sisem içindeki problemlerin çözülebilmesi, çeşili koşullarda sisemdeki olası değişimlerin ahmin edilebilmesi ve siseme zamanında müdahale edilebilmesi için öncelikle sisemi ve çevresini oluşuran bileşenlerin birbirleriyle olan ilişki ve ekileşimlerinin anımlanması gereklidir. Demiryollarının pazar payının yıllar iibari ile önemli düşüş gösermesinin arkasında, hükümelerce uygulanan ulaşırma poliikalarındaki yanlışlıklar ve farklılaşmalar yamakadır. Bir yandan, 20. yüzyıl başlarındaki eknoloji ile inşa edilen mevcu demiryolu ağının geomerik ve fiziki sandarlarının düşük olması ve ek ha işlemeciliği, modern işlemeciliği imkansız kılan sorunlar yaramaka, bir yandan da 1950 li yıllardan sonraki ulaşırma poliikaları nedeniyle gelişmelere paralel olarak yeeri kadar demiryolu inşa edilmediği için, mevcu demiryolu ağı ile ülke boyularına ve nüfus yoğunluğuna göre yeerli hizme üreilememekedir. 1.2. Problemler Ülkemizde ulaşırma sisemlerindeki yöneim yapısı koordinasyonu sağlamaka yeersiz kalmış, birbirleriyle enegre çalışması gereken demiryolu,karayolu, denizyolu ve havayolu sisemlerinin her biri kendi hedefleri doğrulusunda ilerleyerek birbirlerinin rakibi konumuna gelmişlerdir. Çeşili kuruluşlar arafından parçacı bir yaklaşımla ele alınan ulaşım sorunları çözüme ulaşamamaka, kapsamlı ve bir büün olarak yapılması gereken çalışmalar yeersiz kalmakadır. Bu sebeple en çok sorunlu olan ve pazar payı diğer sisemlere göre zaman geçikçe azalan demiryollarının verimli hale geirilebilmesi için yeni çalışmalara ihiyaç duyulmakadır. Ulaşım sorunlarının belirlenmesinde ve çözülmesinde ilk görev sorumlu kişi ve kurumlara düşmekedir. Ancak ulaşım ile ilgili planlama, uygulama, yöneim ve deneim faaliyelerinde bir görev ve yeki karmaşası, koordinasyon zayıflığı, ulaşırma sisemlerine ilişkin kararların alınmasını ve uygulanmasını güçleşirmeke, gecikirmeke ve dolayısıyla yöneim ekinliğini oradan kaldırmakadır. Sisemde rol oynayan bazı kurum ve kuruluşların görev ve yekileri birbiriyle çelişmeke ve çakışmakadır. Kimi hallerde alınan bazı kararların hangi kurumlar için bağlayıcı

3 olduğu bilinmemeke, kararlara uyulmaması durumunda yapırım uygulanamamakadır. Yapılan üm kalkınma planlarında ulaşırma sekörü ile ilgili belirlenen hedefler, sraeji ve planlar, sekörün mevcu sorunlarını çözmeye ve geleceke karşılaşılacak problemleri önlemeye yönelik kararlar içermekle beraber, uygulama alanında yeerli başarıya ulaşmadığı görülmekedir. Bu nedenle, yapılan kalkınma planlarında sekörle ilgili belirlenecek hedeflerin uygulamaya yönelik yasal ve yönesel düzenlemelerle birlike kimlik bulması doğru olacakır. 1.3. Amaçlar Çalışma kapsamında Türkiye ve gelişmiş ülkelerdeki demiryolu sisemleri incelenerek sisemin verimli hale geirilebilmesi için Toplam Fakör Üreim (TFÜ) analizi yapılacakır. Bu analiz yapılırken Demiryolları al birimlere ayrışırılacak ve her bir birimin oplam fakör üreiminin kakısının ne olacağı araşırılacakır. Çalışmada ayrıca; Konu ile ilgili lieraür araması ve TFÜ indeksinin anımlanması, Verilerin bazı Avrupa Birliği (AB) üyesi ülkeler ile karşılaşırılması, TFÜ analizinin Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryollarına (TCDD) uygulanması, Personel başına düşen oralama yük ve yolcu gelirleri verimliliği araşırılacakır. 1.4. Veri Derlenmesi TFÜ analizi için gerekli olan veriler TCDD Đsaisik Yıllığı, Türkiye Cumhuriyei Merkez Bankası ve UIC(Uluslararası Demiryolları Birliği) isaisikleri ile Inerne oramında mevcu olan veri abanlarından elde edilecekir. 1.5. Beklenen Sonuçlar Bu çalışmada ülkemizin 1 milyon kişi başına düşen demiryolu bakımından AB ülkelerinden biri olan Hollanda yı örnek alması, personel verimliliği bakımından Fransa yı örnek alması gerekliliği beklenebilir. Demiryollarının al birimlere ayrıldığı

4 zaman yük aşımacılığının daha ekin ve verimli hale geirilebileceği bulunabilir. Yolcu verimliliği açısından ise daha uzun vadeye ihiyaç bulunduğu beklenmekedir. Oralama yük aşıma uzaklıklarının da TFÜ indeksine eki eiği, faka yolcu-km/on-km parameresinin personel verimliliği üzerindeki modellere eki emediği görülebilir. 1.6. Kapsam Tezin II. Bölümünde demiryollarının yeniden yapılandırılabilmesi için organizasyon şekilleri ve bazı ülkelerde yapılan değişiklikler incelenmişir. Demiryollarında gözlenen finansman, alyapı yeersizliği, rekabe oramının uygunsuzluğu, örgüsel, personel ve yöneimden kaynaklanan sorunlar açıklanmışır. Dünyada demiryollarında yeniden yapılandırma çalışmaları ile TFÜ analizi açıklanarak bu meola ilgili yapılan çalışmalar irdelenmişir. III. Bölüm, demiryollarının AB ve diğer gelişmiş ülkelerle karşılaşırmalı olarak birim performans paramereleri belirlenip performans verilerinin analiz edilmesini içermekedir. Veriler, performans göserge çıkıları olan yük, yolcu ve ren-km değerlerinden oluşmakadır. Ayrıca Bazı AB ülkelerindeki personel verimliliği de irdelenmiş ve ülkemiz demiryolları ile karşılaşırmalar yapılmışır. IV. Bölüm TFÜ analizi ile ilgili olup personel verimliliğinin arırılmasına yönelik gelişirilen modelleri kapsamakadır. Son bölüm ise sonuçlar ve öneriler kısmını içermekedir.

5 2. LĐTERATÜR ÇALIŞMASI 2.1. Giriş Bu Bölümde demiryollarının yeniden yapılandırılabilmesi için organizasyon şekilleri ve bazı ülkelerde yapılan değişiklikler incelenmişir. Demiryollarında gözlenen finansman, alyapı yeersizliği, rekabe oramının uygunsuzluğu, örgüsel, personel ve yöneimden kaynaklanan sorunlar açıklanmışır. Dünyada demiryollarında yeniden yapılandırma çalışmaları ile TFÜ analizi açıklanarak bu meola ilgili yapılan çalışmalar irdelenmişir. 2.2. Demiryolları Tüm dünyada, icari havayolları, şehirlerarası ve uluslararası karayolları sisemlerindeki gelişmelerle aşımacılığın geldiği bugünkü nokada demiryolu aşımacılığının rolünün ne olacağı sorusunu, birçok gelişmiş ülke, bu rolün çok önemli olacağı biçiminde cevaplamakadır. Bilindiği gibi ulaşım sorunları aşılmayı bekleyen bir engeldir ve gün geçikçe aran nüfusla beraberde komplike bir hal almakadır. Karayollarında meydana gelen araç rafiğindeki ıkanmalar ve rafik kazaları ile moorlu araçların yaraığı hava kirliliği ve gürülünün giderek aran oplumsal maliyei, günümüzdeki ulaşırma sisemlerinin, özellikle de karayolu aşımacılığının yeniden sorgulanmasını gerekirmişir. Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araşırmaya göre, ulaşırma sisemlerinde meydana gelen rafik sıkışıklığı ve kazalarla, neden olunan hava kirliliği ve gürülünün oplumsal maliyei, Birlik üyesi ülkelerin GSYĐH'larının yüzde 4,1' i düzeyindedir ve bu maliyein yüzde 90'ı da karayoluyla yapılan ulaşırmadan kaynaklanmakadır ( Gök ve Göker, 1996 ) Avrupa ve Asya'nın birçok ülkesinde bu durumu değişirmek için demiryollarına özel önem verilmişir ve ilk olarak Japonya'da ouz yıl önce kullanılmaya başlanan ileri eknoloji ürünü yüksek-hız

6 renleri 1980'lerden iibaren üm Avrupa'da yaygınlaşmışır. Yüksek-hız renlerinin hizme verdiği ülkelerde 200 600 kilomere arasındaki mesafelerde demiryolu ile ulaşım havayolu ulaşımına ercih edilmekedir. Demiryolunun yaygınlaşması II. Dünya Savaşından sonra başlamış ve hızla günümüze kadar gelmişir. Oomoiv sekörü, moorlu aşıların arışı demiryolunu akip eden hızla gelişmişir. Buna bağlı olarak, yoğunluğun fazla olmasından dolayı, rafik sorunları, karayolunun ağlarının yeersizliği, ken içinde rafik sorunun doğmasına neden olmuşur. Bu sorunun çözülmesi amacıyla bir akım çalışmalar ve planlamalar yapılması gereği oraya çıkmışır. Birçok ülkede yapılan ulaşım çalışmalarının orak fikri raylı ulaşım sisemlerinin gelişirilmesidir. Türkiye de demiryolu ulaşımı konusundaki görev, yeki ve sorumluluklar, Ulaşırma Bakanlığı bünyesinde yapımcı bir kuruluş olan Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları (DLH) Đnşaaı Genel Müdürlüğü ile işlemeci bir kuruluş olan ve Kamu Đkisadi Teşebbüsleri hakkındaki 233 sayılı KHK esaslarına bağlı olarak faaliye göseren TCDD Đşlemesi Genel Müdürlüğüne verilmişir. TCDD Đşlemesi Genel Müdürlüğünün Hüküme düzeyindeki gözeimi, koordinasyonu ve ilişkileri ise Ulaşırma Bakanlığı kanalı ile yürüülmekedir. Demirbilek (1999) yılında yapmış olduğu çalışmasında demiryollarımızda gözlenen sorunları şöyle özelemekedir. 1950 lerden sonra karayollarının hızlı gelişimi, demiryollarının ekonomik sıkınılar içerisine girmesine neden olmuşur. Sonuça demiryollarının ekel dönemlerindeki güçleri ve aşımacılıkaki payları azalmışır. Tüm dünyada yaşanan bu gelişme, ülkemizdeki dengeleri al üs emiş, ulaşırma sisemi neredeyse yalnızca karayoluna dayandırılmışır. Bu durum bir kısır döngü yaramış, rafik kaybedildikçe ekonomik durum bozulmuş aran ekonomik sıkınılar yeniden rafik kaybına neden olmuşur. Gerçeke finansman yeersizliğinin bir sonucu olarak ha, aşılar ve sabi esisler olarak alyapı günümüzün demiryolu eknolojisinin gereklerine nielik ve nicelik olarak yanı vermeken çok uzakır. Yeni yaırımların yapılamamasının yanında, bakım-onarım da yeerince yerine geirilememekedir. Örneğin, demiryolu için en uygun kilesel yükleri oluşuran demir cevheri, kömür ve benzeri yükleri aşıma alepleri vagon yeersizliği nedeniyle karşılanamamakadır.

7 Ulaşırma ürleri için uygun bir rekabe oramı oluşurulacak biçimde eşi işlem koşulları sağlanamamışır. Örneğin alyapı yapımı ve bakımı, vergi yükümlülükleri, kamu hizmei gerekleri ve benzeri açılardan ulaşırma ürleri için farklı işlemler söz konusudur. Đhalden sağlanan demiryolu çeken ve çekilen araçları ile yedek parçalar için %80 e varan gümrük vergisi ödenmesi gereği, bir yandan finansman sıkınısını arırmaka öe yandan çalışmaların aksamasına neden olmakadır. Örgü yapısı, çağdaş gereklere yanı verememekedir. Bu sorunu çözmek üzere yıllardır birçok çalışma yapırılmışır. Son olarak TCDD Đşlemesi Genel Müdürlüğünün yeniden yapılanma çalışması sürmekedir. Bu çalışmanın yöneimce sağlıklı kararlar için gereksinim duyulacak bilgileri sağlayacak yöneim bilişim sisemi ile amamlanması gerekmekedir. Ağır sorunların çözümü ve sağlıklı bir işlemenin yürüülmesi için nielikli, yeer sayıda personele gereksinim olduğu açıkır. Ücre poliikası ve demiryolunun kamuoyundaki imajı ve çalışma koşulları isenen personelin sağlanabilmesi için uygun değildir. Personel ve örgüsel yapıya ilişkin sorunların doğal sonucu olarak yöneim sorunu oraya çıkmakadır. Buna üs düzey yöneicilerinin çok sık değişimini, alını çizerek eklemek gerekir. Bu durum yöneimde sürekliliği bozmaka ve belirli iyileşirici önlemlerin kararlı biçimde yürüülmesini olanaksızlaşırmakadır. Maden cevheri, kömür ve benzeri yüklerin aşımacılığında kullanılan vagonların oomaik boşalmalı olmaması genelde vagonların oomaik koşum akımına sahip olmaması ve bu nedenlerle kapasie alı kullanılmalarından başlayarak modern pazarlama yönem ve ekniklerinin kullanılmamasına kadar sorunları çoğalmak mümkündür. Ancak olayın özünü sergilemek açısından verilen örnekler yeerli sayılabilir. Yukarıda sayılan sebeplerden dolayı demiryollarımızın gelirlerini, verimliliğini ve konforunu arırabilmek amacıyla sisemin al birimlere bölünerek her bir birimin çıkı performanslarının ölçülmesi gerekliliği oradadır. Bunların yapılabilmesi için öncelikle sisemin organizasyon ve/veya yeniden yapılandırma çalışmalarını irdelemek gerekir.

8 2.3. Yeniden yapılanma ve verimlilik arırılması Avrupa da demiryolu siseminin uzun süren yeniden yapılanma döneminden sonra (1950-1990 lar) şirkeler verimlilik seviyelerini yükselmişlerdir. Buna paralel olarak finansal durumları önemli ölçüde bozulmuşur. Bunu açıklamak için Canos ve Maudos (2001) giderdeki yeersizlikler olduğu kadar gider ve gelirdeki yeersizlikleri birlike hesaplayarak kayıpları gider ve gelir sınır fonksiyonları ile değerlendirmişlerdir. Elde edilen sonuçlar bu dönemdeki güçlü poliika düzenlemeleriyle açıklanan önemli olası gelir kayıplarının varlığını göserir. Eğer şirkelerin finansal sorunları azalılırsa, Avrupa demiryolu poliikasının geleceği için daha iyi bir icari poliika ve piyasa koşullarına uygun hizme kaçınılmaz iki zorunluluk olarak gözüküyor. Abbas (2004) Mısır ulusal ulaşırma sekörünün mevcu durumunu ve bu sekörden sorumlu devle organlarının kurumsal gelişimini oraya koymuşur. Bu analiz bazı önemli ekileşimleri ve mevcu ilişkilerin zayıflığını anımlamanın yanında sisemin birleşenleri arasındaki ana ilişkiyi oraya çıkarmak amacındadır. Mısır ın dör ana ulaşırma al sekörünün; karayolu, demiryolu, nehir ve hava ulaşırmasının 31 fakörü kullanılarak ayrıca daha kapsamlı bir değerlendirme yürüülmüşür. Bu değerlendirmelere dayanarak, Mısır ulusal ulaşırma sekörünün mevcu performansının ana sebepleri ve problemlerin anımı oraya konulmuşur. Mısır ulaşırma sekörünün zayıf performansına bağlı olarak çeşili fakörler anımlanmış ve sınıflandırılmışır. Bu fakörler, genel sorunların yanı sıra, organizasyonel, finansal, insan gücü ve çalışma koşulları olarak liselenmişir.bu çalışma Mısır ulusal ulaşırma sekörü için sraejik plan çaısı oluşurur. Bu plan Ulaşırma Bakanlığı için vizyon, görev durumu ve sraejik adımlar ile ilgili karar verme ve sonuç olarak gerekli sraejilerin, poliikaların devamlılığını anımlama ile ilgilenir. Sraejik adımlar üç seviyede anımlanmışır; devle, sekör ve organizasyonel seviyeler. Peersen ve Taylor (2001) Kuzey ve Güney Brezilya yı birbirine bağlayan, mevcu güney ulaşırma sisemlerini engin arım arazileriyle birleşiren yeni demiryolunun opimum zamanlama ve ekonomik fizibiliesini belirlemek için bir meo bulmuşlardır. Mevcu karayolu, demiryolu ve su ulaşımı sisemi ile birlike olası yeni demiryolu bağlanılarını ağ olarak modellemişlerdir. Nakliyeciler giderlerini minimize emek için roalarını ağ üzerinden geçirirler, demiryolu yaırımcısı da kazancı maksimize eden yeni

9 bağlanıların sırası ve zamanlamasını seçer. Problem karışık bir inegral programlama problemi olarak anımlanabilir. Bu çalışmada problem yaygın olarak uygulanabilecek dinamik programlama modeli ile formüle edilmişir. Bu modellerin avanajı herhangi bir veri değişiğinde opimum sonuçların oomaik olarak ekrar hesaplanmasıdır. Casson (2004) Đngiliz demiryollarını incelediği çalışmasında Đngiliz demiryolu siseminin özelleşirmede başarısızlıkla sonuçlanan cesur bir ideolojik deneyin örneği olduğunu söyler. Çalışmada kamu deseğinin on yılda üç kaan daha fazla arığı, yeni elekrikli renlerin onları çalışıracak güç olmadığından soka beklediği ve Đngiliz demiryolu siseminin güvenilirlik ve dakiklik açısından Avrupa nın en düşük seviyelerinin arasında bulunduğunu savunulmakadır. Ayrıca başarısızlığın en önemli nedenleri araşırılmışır. Alyapı ve işlemenin birbirinden ayrılmasından kaynaklanan bilinen problemlerin öesinde geniş çapa mülkiyein parçalanmasından kaynaklanan ers ekileri analiz eder. Çalışma emir komua zincirine, ağın çoğalılması için büünleşirilmiş bir programa ve işe alma ve yöneicilerin eğiimindeki radikal değişimlere geri dönmeyi savunur. Almanya'da demiryolları diğer ulaşırma modlarının bir kamu kurumu olması nedeniyle icari esaslara göre faaliye göserememesi, yoğun rekabee maruz kalması, ve poliik konrole abi uulması sonucu mali olarak çökme nokasına gelmiş, pazar payı azalmışır. 1960 ile 1993 yılları arasında yolcu aşıması içinde demiryollarının payı %36'dan %6'ya; yük aşımacılığında ise %62'den %21'e düşmüşür. Sonuça, demiryolları zarar eden bir kamu sekörü haline gelmişir. 1970 ile 1990 yılları arasında Baı Alman Demiryollarının borç yükü 13.9 milyar DM'den 47 milyar DM'ye yükselmişir. Almanya'nın birleşmesi ile mali durum daha da köüleşmişir. Demiryollarının giderek köüleşen mali ve ekonomik durumunu düzelmek amacıyla "Demiryolu Reformu" başlaılmışır.(demirbilek 1999) ABD ulaşırma faaliye ve hizmelerinin yöneilmesinde ve organize edilmesinde önemli sorunlarla karşılaşmakadır. Müşeri odaklı ve performansı hedefleyen organizasyonların oluşurulması gerekmekedir. Faka bu iki organizasyonel nieliğin birlike başarılması zordur. Gifford ve Salebrink (2002) bu ikilemi çözmek için ulaşırma organizasyonlarının organizasyonel öğrenmeyi kolaylaşıracak ve daha çok esneklik ve adapasyon sağlayabilecek gönüllü bir konsorsiyumda paylaşılması

10 gerekiğini açıklayan bir çalışma yapmışlardır. Jahanshahi (1998) ABD de nakliyecilerin demiryolu faaliyelerinde geçiş hakkı elde emek için başarısız girişimlerini araşırmışır. Đngilere, Almanya ve Đsviçre deki demiryolu yapılanma deneyimleri ABD demiryolu endüsrisinin durumu ile ele alınmışır. Ekonomik düzenleme analizine dayalı alyapının işlemeden ayrılmasının geçiş hakkının sağlanmasında ve ekinliğin arırılmasında önemli olduğu görülmüşür. Kuzey Amerika demiryolları yük ağırlıklı olup dünyanın en ekin ve verimli çalışan demiryolu şirkelerini bünyesinde bulundurmakadır. Amerikan demiryollarının emel özelliği devlee ai değil özel olmalarıdır. 2.4. Türk Demiryollarının Mevcu Durumu Türkiye'de ilk demiryolu, 1856 arihinde bir Đngiliz şirkeine verilen imiyazla, Đzmir - Aydın arasında inşa edilmiş, 130 km. uzunluğundaki bu haın yapımı 1866'da amamlanabilmişir (Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryolları Đsaisik Yıllığı, TCDDĐY 1994). Đmiyaz verilen başka bir Đngiliz şirkei arafından yapılan Đzmir - (Kasaba) Turgulu - Afyon haı ile Manisa - Bandırma haının 98 km lik kısmı da 1865 yılında amamlanarak işlemeye açılmış, ha-ın kalan bölümleri ise sonraki yıllarda amamlanmışır. 1869 yılında yapım imiyazı Baron Hirsch'e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içinde kalan 336 km.lik Đsanbul - Edirne ve Kırklareli - Alpullu kesiminin 1888'de biirilerek işlemeye açılmasıyla da Đsanbul Avrupa demiryollarına bağlanmışır (TCDDĐY 1994). Anadolu'da yapımı asarlanan demiryollarının devle eliyle inşaaı düşünülmüş ve 1871 arihinde çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa - Đzmi haının yapımına başlanılmış ve emaneen üç bölümde yapılan 91 km.lik ha 1873 yılında biirilmişir. Ancak bundan sonra mali imkânsızlıklar nedeniyle yapımına devam edilemeyen Anadolu Demiryolları ile Bağda ve Cenup Demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleşirilmişir (TCDDĐY 1994). Bu şekilde Cumhuriye döneminden önce çeşili yabancı şirkeler arafından inşa edilerek

11 işleilen demiryollarının yaklaşık 4000 km.lik kısmı Cumhuriyein ilânı ile çizilen milli sınırlar içerisinde kalmışır. 24.5.1924 arihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun'la bu halar millileşirilmiş ve "Anadolu-Bağda Demiryolları Müdüriyei Umumiyesi" kurulmuşur. Demiryollarının yapımı ve işleilmesinin bir arada yürüülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 arih ve 1042 Sayılı Kanun'la "Devle Demiryolları ve Limanları Đdare-i Umumiyesi" adını almışır (TCDDĐY 1994). 1953 yılına kadar kama büçeli bir devle idaresi şeklinde yöneilen Kuruluşumuz, 29.7.1953 arihinden iibaren 6186 Sayılı Kanun'la "Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryolları Đşlemesi (TCDD) adı alında Kamu Đkisadi Devle Teşekkülü haline geirilmişir. Son olarak uygula-maya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu Đkisadi Kuruluşu" hüviyeini almışır (TCDDĐY, 1994). 2.4.1. TCDD nin mevcu durumu 21. yüzyılda dünya pazarlarındaki rekabe oramının emelinde icare yamakadır. Türkiye bu rekabe oramında, hem kendi içinde aran ihiyaçları en iyi biçimde karşılamak hem de dünya piyasasında endüsriyel mamul ihracaçısı olarak kalıcı bir yer almak durumundadır. Bu hedefe ulaşabilmek için, öncelikle, dış icarein lokomoifi olan ulaşırma sisemleri bu hedefe uygun hale geirilmelidir. Ulaşırma, üreimi ükeime bağlayan bir köprü olması nedeniyle ekonomik faaliyelerin yürümesinde başlıca iici güçür. Doğal çevrenin korunması, doğal kaynakların sürdürülebilirliği, ulaşırmada maliye ve güvenilirlik gibi unsurları göz önünde bulunduran Baı Avrupa ve Uzak Doğu nun pazar ekonomisi ülkeleri, Türkiye nin, demiryolu ulaşımını pazar ekonomileri dışında kalan ülkelerin ercih eiği bir ulaşım biçimi olarak gördüğü 1980 li yıllarda; demiryolu ulaşımına azami önem vermişlerdir. Ülkemizde cumhuriyein ilk yıllarında benimsenen kendi kendine yeerli bir ekonomi oluşurulması poliikası doğrulusunda ülkenin emel ulaşırma sisemi konumunda olan demiryolları, sanayinin yur düzeyine yayılması ve modern Türkiye nin yaraılmasında en önemli rolü oynamışır. 1950 lerden sonra, özellikle ABD nin Marshall yardımıyla ekonomimiz üzerinde ekin olduğu dönemde karayollarına dayalı bir ulaşıma ağırlık verilmiş, demiryolu-denizyolu sisemleri ihmal edilmişir. Günümüzde, ulaşırma poliikalarından kaynaklanan yanlışlıklarla beraber; yöneim yapısındaki yeersizlikler,

12 nielikli insan gücü eksikliği, finansman darboğazı TCDD nin sorunlarını özelemekedir. TCDD 1995 yılında Türkiye'de yolcu aşımacılığının % 4'ünü, yük aşımacılığının ise % 7'sini gerçekleşirmişir (Devle Đsaisik Ensiüsü, DĐE 1995). TCDD bugün 8452 km'si ana ha, 1934 km'si de ali ha olmak üzere oplam 10.386 km'lik demiryolu ağı üzerinde hizme vermekedir. Mevcu ana haların halen 1472 km'si elekriklidir. 9 Kasım 1996 arihli Resmi Gazee'de yayımlanan 1997 Yılı Programı'na göre, 1997 yılında eklenecek 189 km'lik elekrikli hala birlike elekrikli ana haların oplam ana ha içindeki oranı % 18 dolayında olacakır. Çif halı demiryolu uzunluğu 288 kilomeredir ve bunun 225 kilomeresi elekriklidir. Elekrikli çif haların oplam ana ha içindeki payı % 2.6'dır. (Gök ve Göker 1996). Türkiye nin mevcu demiryolu sisemi 2004 yılında oplam uzunluğu oralama 9500 km olan devlee ai-ekel bir sisemdir. Yuriçi aşımacılık piyasa yapısında yeni karayollarının amamlanması ve 1983 en beri özel araç sahipliğindeki arış ile birlike önemli değişimler meydana gelmişir. Bunun yanı sıra deregülasyon ve/veya özelleşirme çabaları sözde kalmışır. Finanssal kayıplar armaya devam emekedir. Gelişmiş ve gelişmeke olan ülkelerde demiryolu endüsrisinin düşüşe geçmesi beklenirken yolcu aşımacılığının %2.7 sinin, yük aşımacılığının %4.5 inin karşılandığı Türkiye de demiryolu endüsrisi hala önemli bir rol oynamakadır (TCDDĐY 2004). Bu endüsri aynı zamanda en büyük kamu büçe açığı olan ekellerdendir. Türk demiryollarının işleme yapısı rijiir ve sekördeki personel sayısını azalma gibi girişimler olsa da işleme giderleri sürekli armaya devam emekedir. 2004 yılının sonuna kadar personel giderleri oplam giderlerin %40 ını oluşurmaka idi. 2004 yılında diğer giderler oplam giderlerin %45 ini oluşurmakadır. Sonuça personel giderleri Türk demiryolları için en büyük finansal engellerden biridir. Donanım hizmeleri için yeerli yaırım yapılmamışır. Üselik mekanik ekipmanlar ve elekronik parçalar ömrünü amamlamışır. 2004 yılı iibariyle 30 yılını amamlamış rayların oranı %25 ir (TCDDĐY 2004). Bakım giderleri böylelikle her geçen yıl armakadır. Aran finansal kayıplar nedeniyle Türk demiryolları yaşlanmış ekipmanı değişiremediğinden sadece bakımlarını yapmakla yeinmekedir. Bu da çok ciddi güvenlik sorunlarına yol açabilir. Türk demiryolları aynı zamanda yakın geleceke Yüksek Hızlı Trenler

13 nedeniyle güçlü bir rekabe ile yüzleşecekir. Demiryollarının mevcu durumunun incelenebilmesi için verimlilik analizi çalışmasının yapılması kaçınılmaz olup bu analize bir örnek bu çalışma kapsamında yapılmışır. 2.5. Fakör Üreim Analizi Toplam Fakör Üreim (TFÜ) ölçümleri ekonomerislerin yaklaşık 40 yıldan beri ilgisini çekmekedir. Üreim ölçümleri ekonomik analizin çeşili alanlarında gereklidir. Üreim değerlerinin hesaplanmasında analizin amaçlarına dayanan seçimle birçok meo uygulanabilir. Bu ölçümler değişim oranlarının belirlenmesinden ekonomik büyüme kaynaklarını incelemeye kadar sıralanır. Bu yönemde araşırmacı emel olarak maliye veya üreim fonksiyonuna bağlı olarak ekili paramereleri ahmin ederek TFÜ indeksi oluşurur. Bu indisler herhangi bir ünienin ülkelerarası karşılaşırmalarını, sisemin kendi içerisindeki karşılaşırılmaları için kullanılır. Loizides ve Tsionas (2002) Avrupa demiryollarını incelediği çalışmasında Avrupa demiryollarının eknik değişime dayalı gider yapısını verimliliği komple ele alarak inceleyen bir model gelişirmişir. Bu model panel veri için ülkelerdeki benzer eknik paramereleri ele alarak demiryolu ekonomilerinde ve genel endeks model lieraüründe önceki yönemlerin yerine heerojenliğe izin veren değişken gider fonksiyonuna dayanır. Đndeks sayı formülünün seçiminde ekonomik ve aksiyomaik olmak üzere iki ana yönem bulunur. Daha önceki yönem üreicinin üreim eknolojisinin alında yaan indeks formül seçimine dayanır ve dahası eorik mikroekonomik desekleri vardır. Aksiyomaik yönem indekslerin olması gereken ideal özelliklerdeki indeks formül seçimine dayanır. Đndeks formülü bir kez seçildiğinde karışık ağırlık indeksleriyle birleşirilmiş kullanımını azalmak için üreim indeksi zincirlenmelidir. Güvenilir üreim ölçümleri elde emek için girdi ve çıkıların iyi ölçülmesi gerekir. Bu çalışma fiziksel sermaye ve kalieli işçilik girdilerini ölçmek için bu girdileri üreim analisleri için mevcu özel ekniklerle ölçerek özel önem göserir. Fiziksel sermaye girdilerini ölçmek geçmiş yaırımlardan üreim sermaye soklarının ve farklı

14 değerlendirme ipleri için kira bedellerinin oluşumunu gerekirir. Bu ekonomik paramerelere ve sermayenin kullanım maliyeine bağlı değerlendirme üreim kapasiesindeki kayıpların bulunduğu enegrasyon çaısı kullanılarak başarılmışır. Kalieli işçilik girdilerinin ölçümü çalışan karakerisikleri ve işçilik piyasa kazançlarında zengin bilgi gerekirir. 2.5.1.Fakör üreim indeksi Üreim ölçümleri çıkıyı sağlayan girdileri aynen almaya çalışır. Genelde üreim indeksi çıkı mikar indeksinin girdi mikar indeksine oranı olarak anımlanır: A = 1 Q X 1 1 (2.1) = 0,,T için A 1 üreim indeksi, Q 1 çıkı mikar indeksi ve X 1 girdi mikar indeksidir. Her indeks 0.periyoan.periyoda kadar kümülaif büyümeyi verir. X 1 ekil girdiden oluşuğunda, örneğin işçilik ve fiziksel sermaye gibi, A 1 kısmi üreim indeksidir. Đki iyi bilinen üreim indeks ölçümü işçilik ve fiziksel sermaye üreimidir. Üreimdeki değişikliklerin ihmal edilmiş girdilerin ekisini yansıabilmesi kısmi üreim ölçümlerine bir sınırlamadır. Örneğin işçilik üreimindeki arışlar işçilik üreiminin emelindeki arışan ziyade çalışan başına fiziksel sermayenin uygun olan mikarında arışa neden olabilir. X 1 iki ya da daha fazla girdiden oluşuğunda, A 1 çok fakörlü üreim indeksidir. Bazı üreim çalışmaları envaner ve alan gibi ek değişkenler içerse de en sık çok fakörlü üreim işçilik ve fiziksel sermaye kullanılarak oluşurulur (Diewer ve Lawrence 1999). Üreim indisleri girdi ve çıkıların mikarı ve ayrışırılmış fiyalar kullanılarak yapılır. Çünkü girdi ve çıkılar heerojendir. Büün çıkıları çıkı mikar indeksi oluşurmak için oplamak ya da büün girdileri girdi mikar indeksi oluşurmak için oplamak mümkün değildir. Girdi ve çıkıların mikarındaki ayrışırılmış veri çıkı ve girdi mikar indislerini oluşurmak için ölçülmelidir. Çıkı ve girdi maliyeleri ya da nominal çıkı ve girdi oranları ipik ölçümler olarak kullanılmışır.

15 2.5.2. Đndeks sayı formülü Üreim indislerinin oluşum aşamasında çıkı ve girdi mikar indislerini oluşururken çıkı ve girdi mikarlarını ölçmek için hangi ölçüm prosedürünün kullanılması ve ölçüm yapısının hangi abanda seçilmesi gerekiği açık değildir. Girdi ve çıkı indislerini oluşurmak için birçok indeks formülü vardır. Laspeyres, Paasche, Fisher ve Törnqvis indeksleri bunlardan en yaygın kullanılanlarıdır. = 0,,T için maliye hakkında bilgi sahibi olduğumuzu ve M çıkı mikarının uygun olduğunu varsayalım. periyodunda çıkı maliyei ve mikar vekörlerini p (p 1,,p M ) ve q (q 1,,q M ) olarak açıklayarak Laspeyres çıkı mikar indeksi ) ( L Q aşağıdaki gibi anımlanır: = = = M m m m M m m m L q p q p Q 1 0 0 1 0 m o m M m m q q w = = 1 0 (2.2) Burada, = = M m m m m m q p p w 1 m çıkısının nominal çıkı payıdır. Denklem (2.2) Laspeyres çıkı mikar indeksini göserir. Paasche çıkı mikarı ( ) P Q indeksi aşağıdaki gibi anımlanmışır: = = M = m m m M m m m P q p q p Q 1 0 1 1 1 1 0 1 1 = = M m m m m q q w (2.3) Paasche çıkı mikarı indeksi ağırlık olarak periyo maliyelerini kullanır. Fisher çıkı mikar indeksi ( ) F Q Laspeyres ve Paasche çıkı mikar indekslerinin geomerik oralaması alınarak bulunur:

16 F 1 L P ( Q Q ) 2 Q = (2.4) Son olarak Törnqvis çıkı mikarı Q indeksi aşağıdaki gibi anımlanmışır: T Q T (2.5) M m q 1 = m m= 1 q 0 1 2 ( w m + w m ) 0 1 Girdi mikar indeksleri girdi maliyeleri (c i ) ve girdi mikarları (x i ) benzer şekilde kullanılarak bulunmuşur. 2.5.3. TFÜ için örnek uygulama Üreim ölçümlerini oluşurmak için, varsayıma dayanan maliye ve mikar verisi kullanılarak Denklem (2.2) den (2.5) e kadar indeks formülünün kullanımı örneklerle açıklanmışır. Đki girdi, Y x ve x, kullanarak ekonominin doğurduğu iki çıkı, q ve Z Y Z q, olan bir durum düşünelim. (Hem çıkı değerlerinin ( Y p ve Z p ) hem de girdi değerlerinin( c Y ve Z c ) belirlenmişir) Bunun yanında üç periyo için =0,1,2 girdi-çıkı mikarlarının ve maliye bilgilerinin uygun olduğunu varsayalım. Veriler Tablo 2.1 de görülmekedir. Tablo 2.1 Girdi ve çıkıların mikarı ve maliyei Çıkıların mikarı ve maliyei Girdilerin mikarı ve maliyei Y p Y q Z p Z q =0 3 6 3 5 2 6 3 7 =1 3 7 4 6 3 5 3 10 =2 4 8 6 8 6 4 4 14 Y c Y x z c Z x Denklem (2.2) den (2.5) e kadar kullanarak çıkı mikar indekslerini oluşurmak için ilk önce nominal çıkı oranlarını oluşurmalıyız. Y ve Z yükleri için nominal çıkı oranları Tablo 2.2 in I. Panelinde (1) ve (2) inci süunlarda göserilmişir. Aynı zamanda her iki yük için periyo nin mikarının periyo 0 ın mikarına oranını

17 hesaplamak gereklidir. Bu mikar oranı nispi mikar olarak bilinir. Çıkı Y ve Z için nispi mikarlar Tablo 2.2 in I. Panelinde (3) ve (4) üncü süunlarda verilmişir. Laspeyres mikar indeksi ilk önce 0 ıncı periyoaki nominal çıkı oranlarının her periyoaki uygun mikar oranlarıyla çarpılmasıyla oluşurulur. Ağırlıklı mikar oranları Laspeyres mikar indeksini oluşurmak için her periyo için oplanır. Paasche çıkı mikar indeksi nominal çıkı oranlarını her periyo için karşılıklı mikar oranlarıyla çarparak bulunur. Fisher çıkı mikarı Laspeyres ve Paasche çıkı mikar indekslerinin geomerik oralaması alınarak bulunur. Tablo 2.2 Laspeyres, Paasche, Fisher ve Törnqvis çıkı mikar indeksi Panel I (1) (2) (3) (4) Y Z Y Z q q w w Y Z q0 q0 =0 0.545 0.455 1.000 1.000 =1 0.467 0.533 1.167 1.200 =2 0.400 0.600 1.333 1.600 Panel II (5) (6) (7) (8) (9) (10) Y Z Y Z Y q Z q L Y q 1 Z q 1 P w0 w Y 0 Z Q w q0 q w Y 0 q Q Z 0 q0 =0 0.545 0.455 1.000 0.545 0.455 1.000 =1 0.636 0.545 1.182 0.400 0.444 1.184 =2 0.727 0.727 1.455 0.300 0.375 1.481 Panel III (11) (12) (13) (14) 0.5 Y Y ( w + w ) 0.5 Z Z ( w + w ) Y 0 Z 0 F q Q q T Y q Z 0 q Q 0 =0 1.000 1.000 1.000 1.000 =1 1.183 1.081 1.094 1.183 =2 1.468 1.146 1.281 1.468 1 1 Törnqvis çıkı mikar indeksini hesaplamanın birinci adımı periyo 0 ve periyo deki nominal çıkı oranlarının arimeik oralamasına mikar oranlarını almakır. En son ağırlıklı mikar oranları Tablo 2.2 in (12) ve (13) üncü süunlarda verilmişir. Törnqvis çıkı mikar indeksini hesaplamada en son adım ağırlıklı mikar oranlarının üreimini alarak bulunmuşur. Her periyo için 12. süun ile 13. süun çarpılarak 14. süunda

18 verilmişir. Girdi mikar indisleri Tablo 2.1 de verilen girdi mikarı ve maliye verisi kullanılarak benzer şekilde oluşurulabilir. Üreim indisleri çıkı mikar indeksinin kendi girdi mikar indeksine oranı alınarak bulunmuşur. Girdi mikarı ve üreim indisleri Tablo 2.3 e verilmişir. Tablo 2.3. e verilen çok fakörlü üreim indisleri üreim büyümesinde varsayımlı ekonomi için hangi indeks sayı formülünün kullanıldığına dayanan göze çarpan farklılıklar göserir. Örneğin Laspeyres üreim indeksi( L A ) çok fakörlü üreimin 0. periyo ve 2. periyo arasında %4 düşüğünü belirirken Paasche çok fakörlü üreim indeksi ( Laspeyres ( P F A ) üreimin %18.5 arığını belirir. Fisher üreim indeksindeki( A ) arış L P A ) ve Paasche ( A ) üreim indislerindeki arışın arasında yer alır. Törnqvis indeksi Fisher indeksine çoğunlukla yaklaşığından Törnqvis üreim indeksi ( T A ) Fisher üreim indeksine benzer bir arış göserir. Tablo 2.3 Girdi ve üreim indisleri Girdi Đndisleri Üreim Đndisleri L X 1 P X 1 F X 1 T X 1 =0 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 =1 1.212 1.154 1.183 1.184 0.975 1.026 1.000 0.999 =2 1.515 1.250 1.376 1.389 0.960 1.185 1.067 1.057 L A 1 P A 1 F A 1 T A 1 2.6. Sonuçlar Bu bölümde demiryollarımızın mevcu durumları ve bazı Avrupa Birliği (AB) ülkelerinin yeniden yapılandırılma çalışmaları verilmişir. Ayrıca TFÜ analiz meodları ile indeksler incelenerek örnek bir uygulama çözülmüşür. Đndeks uygulamasının Demiryolu sisemlerie uygulanabileceğine yönelik çalışmalr yapılmışır. Gelecek bölümde ise performans analizleri için veriler irdelenecekir.

19 3. VERĐLER 3.1. Giriş Bu Bölüm de demiryollarının birim performans paramereleri belirlenerek ülkemiz ve bazı AB ülkelerinin demiryollarının performans verileri analiz edilmişir. Veriler, performans göserge çıkıları olan yük, yolcu ve ren-km değerlerinden oluşmakadır. Ayrıca Bazı AB ülkelerindeki personel verimliliği de irdelenmiş ve ülkemiz demiryolları ile karşılaşırmalar yapılmışır. 3.2. Veriler 3.2.1. Taşımacılık Şekil 3.1 de TCDD nin 1970-2003 yılları arasında yolcu-km değerleri ile ren-km değerleri verilmişir. Şekil 3.1 den de görüldüğü üzere yolcu aşımalarında isikrarlı bir arışın yakalanamadığı oradadır. Yolcu-km değerleri 1970-1982 arasında neredeyse hiç değişmemiş 1982-1988 arası bir arış gösermiş, faka 2000 li yıllardan sonra ekrar düşüş rendine girmişir. Yolcu-km(milyon). 8000 6000 4000 2000 0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Yıllar Şekil 3.1 1970-2003 yılları arasındaki yolcu-km değerleri

20 Şekil 3.2 de yıllar iibari ile on-km değerleri verilmiş ve yük aşımalarında bu periyo içerisinde bir arma eğiliminin olduğu faka bu arışın çok az mikarda kaldığı görülmekedir. Tren-km değerlerini incelediğimizde yük aşıma alebinin 2000 yılına kadar sabi kaldığı ve bu arihen sonra ise hızla düşüğü görülmekedir. 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 Ton-km (milyon). 2000 2005 Yıllar Şekil 3.2 Yıllara göre demiryollarında on-km değerleri Şekil 3.3 e 1970-2003 yılları arsındaki ren-km değerleri görülmekedir. Yaklaşık son 35 yıldır ren-km değerlerinde herhangi bir değişmenin olmadığı söylenebilir. TREN-KM (milyon). 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 YILLAR Şekil 3.3 TCDD de ren-km değerleri

21 3.2.2. Finansal yapı TCDD işlemelerinin gider kalemlerini demiryolları, limanlar ve Van Gölü işlemesi giderleri oluşurmakadır. Demiryolları, limanlar ve Van Gölü işlemesi gider kalemlerinin her biri memur ücreleri, sözleşmeli personel ücreleri, işçi ücreleri, malzeme giderleri, yakı ve enerji giderleri ve diğer giderlerden oluşmakadır (TCDDĐY, 2004). Tablo 3.1 de 2000-2004 yılları arası TCDD ve işlemelerinin giderleri verilmişir. Demiryolu giderlerinin 2004 yılı iibariyle %38 i personel giderleri, %14 ü yakı ve enerji giderleri, %4 ü malzeme giderleri ve %43 ü bakım ve onarım, malzeme alımı vb giderleri kapsayan diğer giderlerden meydana gelmekedir. Tablo 3.1 TCDD nin 2000-2004 yılları arası genel gider yüzdeleri YILLAR TCDD GĐDER YÜZDELERĐ DEMĐRYOLLARI LĐMANLAR VAN GÖLÜ 2000 0,88 0,12 0,00 2001 0,88 0,12 0,00 2002 0,86 0,14 0,00 2003 0,87 0,12 0,01 2004 0,87 0,12 0,01 Tablo 3.2, TCDD nin gider kalemlerinin yüzdelerini vermekedir. Gider kalemlerinden en büyük payı personel giderleri ile diğer gider kalemleri eşkil emekedir. Tablo 3.2 Demiryolu gider kalemlerinin yüzdeleri YILLAR TOPLAM PERS. GĐD. MALZEME GĐD. YAKIT VE ENERJĐ GĐD. DĐĞER GĐD. 2000 0,40 0,04 0,13 0,43 2001 0,33 0,03 0,10 0,53 2002 0,40 0,03 0,14 0,44 2003 0,40 0,04 0,15 0,40 2004 0,38 0,04 0,14 0,43 Tablo 3.3 e ise TCDD de çalışan personel sayıları verilmişir. Demiryollarında 1985 yılından iibaren sözleşmeli saüde personel alımına gidilerek sabi işçi maliyeleri

22 düşürülmeye çalışılmışır. 1970 yılında yaklaşık 66000 personel görev alırken bu sayı 2003 yılında yaklaşık 39000 e düşürülmüşür. Tablo 3.3 TCDD de personel sayısı YILLAR PERSONEL SÖZLEŞMELĐ MEMUR ĐŞÇĐ TOPLAM 1970-28441 37433 65874 1980-28387 34480 62867 1981-27375 36046 63421 1982-27527 40755 68282 1983-28091 39965 68056 1984-27943 37021 64964 1985 170 27122 38860 66152 1986 811 26346 38770 65927 1987 7018 21056 35752 63826 1988 10403 17200 34185 61788 1989 18520 9687 31116 59323 1990 19388 9365 28499 57252 1991 24123 4236 27952 56311 1992 24135 2872 26297 53304 1993 23448 3040 28735 55223 1994 22412 2699 26924 52035 1995 21394 2721 26454 50569 1996 21492 1784 25767 49043 1997 21039 1521 25736 48296 1998 21612 1465 24551 47628 1999 22997 1431 23738 48166 2000 22524 1453 23235 47212 2001 22088 1442 21645 45175 2002 21291 1395 19292 41978 2003 20068 1308 17647 39023 Personel harcamaları ve harcama yüzdeleri Tablo 3.4 e görülmekedir. Personel giderlerinde dolar bazında personel sayısında azalma olmasına rağmen arış devam emekedir. 2003 yılı iibarı ile TCDD işlemesinin giderlerinin yaklaşık %75 ini faaliye içi giderler oluşurmakadır. Faaliye dışı giderler %9 unu oluşurmaka, bu da faiz ve komisyon ile kambiyo zararlarından oluşmakadır. Personel giderlerinin oplam harcamalar içerisindeki payları Tablo 3.5 de verilmişir. Tablo 3.6 da gider ürlerinin oplam gidere içindeki payları verilmişir. TCDD işlemelerinin gelir kalemlerini ise faaliye içi gelirler, sübvansiyonlar ve faaliye dışı gelirler oluşurmakadır. Faaliye içi gelirleri yolcu ve bagaj gelirleri (banliyö yolcu,

23 ana ha yolcu, bagaj, yemekli ve yaaklı, özel ren ur ve diğer), yük aşıma gelirleri (yuriçi, uluslar arası, yaırım malzemesi ve limanlar idare gelirleri ve diğer), liman gelirleri ve Van Gölü işlemesi gelirleri oluşurmakadır. Sübvansiyonlar, yol bakım ve onarımı için, ekonomik olmayan halar için, ekonomik olmayan ekspres renler için ve Van Gölü işlemesi için olan gelirlerdir. Faaliye dışı gelirleri ise ulaşırma alyapı hizmeleri, aşınmaz mallar, sağlık hizmeleri ve diğer gelirlerden oluşmakadır. Tablo 3.4 Demiryollarında Personel Giderleri YILLAR DEMĐRYOLLARI PERSONEL GĐDERLERĐ 10 6 ($) SÖZLEŞMELĐ MEMUR ĐŞÇĐ TOPLAM TOPLAM GĐDERLER 10 6 ($) 2000 176 12 203 391 969 2001 131 9 145 285 856 2002 146 11 142 299 756 2003 196 14 192 402 994 2004 204 14 194 411 1.081 Tablo 3.5 Demiryollarında personel giderlerinin oplam harcamalardaki payları YILLAR DEMĐRYOLLARI PERSONEL GĐDERLERĐNĐN TOPLAM HARCAMALARDAKĐ PAYLARI SÖZLEŞMELĐ MEMUR ĐŞÇĐ TOPLAM 2000 0,18 0,01 0,21 0,40 2001 0,15 0,01 0,17 0,33 2002 0,19 0,01 0,19 0,40 2003 0,20 0,01 0,19 0,40 2004 0,19 0,01 0,18 0,38 Tablo 3.6 TCDD giderlerinin payları T.C.D.D. GĐDERLERĐNĐN PAYLARI GĐDERLER 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Faaliye içi giderler 0,65 0,72 0,59 0,71 0,72 0,75 Genel idare giderler 0,09 0,09 0,07 0,10 0,10 0,09 Faaliye dışı giderler 0,27 0,20 0,34 0,19 0,18 0,16 TCDD de gelirin gideri karşılama oranı 2001 yılında %51 iken 2004 yılında %66 ya yükselmişir. Sonuç olarak oplam gelirler oplam giderlerin ancak % 66 sını karşılayabilmişir. 2000 ile 2004 yılları arasında gelirin gideri karşılama oranları Tablo

24 3.7 de verilmekedir. 1959 yılında %100 e kadar ulaşan gelirin gideri karşılama oranı son 15 yılda hızla gerilemişir. Bunda yoğun olarak uygulanan KĐT lerin kendi kendine yeerli olmaları yönündeki ekonomik poliikalar önemli rol oynamışır. Gerek yeni yol yapımı ve gerekse modernizasyon yaırımlarının gecikmesine paralel olarak ulaşırma seköründe rekabe gücünü yiiren demiryolu ulaşırması, kamu hizmei gördüğü yönündeki yaklaşımın da ekisiyle aran maliyeleriyle paralel gelir arışı yaraamamış, oluşan açığını hemen hemen üm KĐT lerde olduğu gibi borçlanmayla kapamak zorunda kalmışır. Özellikle dış borç, faiz ve kambiyo vb. giderleri hızla yükselmişir. Ayrıca karayolu işlemeciliğinde deneim yeersizliği nedeniyle maliyelerde önemli bir yer umayan kanuni kesiniler (sopaj, gelir vergisi, SSK ve Emekli Sandığı ödenileri vb.), TCDD Đşlemesinin giderlerinde önemli yere sahipir. Finansman yeersizliği nedeniyle zamanında ödenemeyen söz konusu kesinilerin gecikme faizleri de TCDD için ayrı bir sorun olmakadır. Tablo 3.7 de gelirlerin giderleri karşılama oranları görülmekedir. Tablo 3.7 TCDD de gelir gider dengesi ve gelirin gideri karşılama oranları TCDD'DE GELĐRĐN GĐDERĐ KARŞILAMA ORANI (10 6 YTL) 2000 2001 2002 2003 2004 Gelirler 365 596 834 1.119 1.243 Giderler 694 1.167 1.366 1.615 1.872 Gelir-Gider -329-571 -532-496 -629 Gelir / Gider 0,53 0,51 0,61 0,69 0,66 Toplam gelir içinde gelir gruplarının payını incelediğimizde ise, kompozisyonunun amamen değişiği görülmekedir. Asli görevler olarak anılan yolcu ve yük aşıma gelir payları 1980 li yıllara kadar önemini korurken, 1980 li yıllarda sübvansiyonların hızla arığı, 1985 en iibaren ise liman gelirlerinin büyük ağırlık kazandığı görülmekedir. 1990 lı yıllarda alep edilen sübvansiyonların hazinece verilememesine de bağlı olarak liman gelirleri en önemli gelir kalemini oluşurmaya başlamışır. Bu anlamda yapılan hizmein sübvanse edilmesi büyük önem aşımakadır. Demiryollarında personel maliyeleri Tablo 3.8 de verilmekedir. Bununla birlike Tablo 3.9 de verilen personel verimliliklerini incelendiğinde bu değerlerin Avrupa ülkelerine kıyasla oldukça köü durumda olduğu görülmekedir. 2000 yılında bir personelin oralama maliyei 8290 dolar iken bu rakam 5 yıllık bir zaman diliminde