Sermaye Piyasaları ve Finans Yüksek Lisans Programı OTOMOTİV SEKTÖRÜ ANALİZİ FORD OTOSAN & TOFAŞ Müge Kurubaş Kasım, 2006 1
SEKTÖR PROFİLİ Otomotiv sanayii, yarattığı katma değer, istihdama katkısı ve teknolojik gelişmeye öncülük etmesi ile ülkelerin kalkınmasında önemli bir rol oynar. Sektör; demir-çelik, lastik, plastik, dokuma, cam, boya, elektrik ve elektronik gibi birçok sektörden girdi alması ve pazarlama, tamir, bakım, yedek parça satışları, finansman ve sigortacılık hizmetlerinde yarattığı geniş iş hacmi nedeniyle ekonomilerde sürükleyici bir özelliğe sahiptir. Türkiye de otomotiv ana sanayiinde halen 17 firma faaliyet göstermekte ve yaklaşık 38.500 kişiye istihdam sağlanmaktadır. 2005 itibarıyla otomotiv sektörü genelinde yıllık üretim kapasitesi 1.200.605 adettir. Kapasitenin %65,4 ü otomobil üretimine yöneliktir. Sektörde önceki yıllarda oldukça düşük düzeylerde olan kapasite kullanım oranı (KKO), 2005 te %76,2 ye ulaşmıştır. BMC, Karsan, Otokar, Temsa, Askam ve Uzel tamamen yerli sermaye ile faaliyet gösterirken, diğer firmalarda % 27 %100 arasında değişen oranlarda yabancı sermaye katılımı mevcuttur. Firmaların Marmara bölgesinde yoğunlaştığı görülmektedir. Firmalar Üretim Yeri Üretime Başlama Tarihi Yabancı Sermaye (%) Üretim Payı (09.2005) İstihdam (2004) T.Traktör Ankara 1954 37,5 % 1,8 956 Uzel İstanbul 1962 0 % 1,99 1543 Otokar Sakarya 1963 0 %0,28 869 Askam Gebze/Kocaeli 1964 0 % 0,14 447 BMC İzmir 1964 0 % 1,21 2592 A.Isuzu İstanbul 1966 29,7 % 0,71 735 Karsan Bursa 1966 0 % 1,35 956 M.A.N. Türkiye Ankara 1966 99,9 % 0,24 2532 Otoyol Sakarya 1966 27,0 % 0,42 972 M. Benz Türk İstanbul, Aksaray 1968, 1985 85,0 % 1,58 3658 O. Renault Bursa 1971 51,0 % 22,73 4339 Tofaş Bursa 1971 37,8 % 17,20 4430 Ford Otosan Eskişehir, Kocaeli 1983, 2001 41,0 % 24,90 7671 Temsa Adana 1987 0 % 0,85 1207 Toyota Sakarya 1994 100,0 % 17,14 3150 Honda Türkiye Gebze/Kocaeli 1997 100,0 % 1,72 494 Hyundai Assan Kocaeli 1997 50,0 % 5,68 1905 Kaynak: OSD 2006 yılının ilk dokuz ayında, Türkiye de üretim yapan firmaların toplam üretim içindeki payına bakıldığında %24,9 la Ford Otosan 1. Sıradadır. Onu % 22,73 ile Oyak Reault ve %17,2 ile Tofaş takip etmektedir. Pazar payı açısından bakıldığında, 2006 yılında Ford Otosan % 17,2 ile en büyük Pazar payına sahiptir. Ardından %13,1 ile Renault, % 12 ile Tofaş ve %9,3 ile VolsWagen gelmektedir. 2005 itibarıyla üretici firmaların otomobil pazarındaki payının ihracat odaklı çalışmaları nedeniyle görece düşük olduğu gözlenmektedir. Ayrıca bütün yerli üreticiler, lisansıyla çalıştıkları markaya ait her modeli yurtiçinde üretmedikleri için ithal ettikleri modellerin satışını da yapmaktadırlar. Bir başka deyişle, bütün üreticiler aynı zamanda ithalat da yapmaktadırlar. Toplam otomobil satışlarının %68,9 unu ithal araçlar oluşturmaktadır. Üretiminin %68 ini ihraç eden Renault, %17,4 lük pazar payı ile yurtiçi satışlarda lider durumundadır. Doğuş Otomotiv in ithal ederek distribütörlüğünü yaptığı Volkswagen Grubu araçların, %11,5 ile otomobil pazarında ikinci sırada yer aldığı görülmektedir. Ford Otosan ın Türkiye de üretim tesisi ve otomobil üretim kapasitesi bulunmasına karşın hiç yerli otomobil üretimi yapmadığı ve sadece ithal ettiği araçlarla pazarın %10,5 ine hakim olduğu gözlenmektedir. 2000 yılı sonunda hem ülkemizdeki ekonomik kriz hem de dünya otomotiv sektöründe yaşanan durgunluk nedeniyle Opel Türkiye fabrikasını kapatan dünyanın önemli otomobil üreticilerinden General Motors un da tamamen ithal olan ürünleriyle otomobil pazarımızdaki payı oldukça yüksektir. Kamyonet ve minibüs satışlarını içeren hafif ticari araç pazarında, Ford ve Fiat gibi üretici firmalar, ihracat odaklı çalışmakla birlikte iç pazarın ihtiyacını otomobile göre daha iyi karşılamaktadırlar. Üretici firmalar hem ürettikleri hem de ithal ettikleri modelleri satmaktadırlar. Toplam hafif ticari araç satışlarının %45,8 ini ithal araçlar oluşturmaktadır. Üretiminin %70 ini ihraç eden Ford Otosan, %27,6 lık pazar payı ile yurtiçi satışlarda lider durumundadır. Ford Otosan ı Fiat lisansıyla üretim yapan Tofaş %16,3 ile takip etmektedir. Doğuş Otomotiv in 2
ithal ederek distribütörlüğünü yaptığı Volkswagen marka ticari araçlar %12 ile bu pazarda üçüncü sırada yer almaktadır. Otomotiv sektörü, ekonomik konjonktürden en çok etkilenen sektörlerden biridir. Ekonomide küçülmenin yaşandığı yıllarda tüketiciler öncelikle zorunlu ihtiyaç olarak görmedikleri mallarda alım kararlarını ertelemektedirler. Sektörün bu döngüsel yapısı yaşanan ekonomik krizi takiben iç talebin 2001 ve 2002 yıllarında daralmasıyla kendisini göstermiştir. Ayrıca 2003 yılında ertelenen taleplerin devreye girmesinin, trafikten ayrılan hurda araçlar için ÖTV indirimi yapılmasının ve tüketici kredisi faiz oranlarındaki düşüşün etkisiyle iç satışlar %129,9 artış kaydetmiştir. 2004 yılında, ithalatı körüklediği ve ödemeler dengesini olumsuz etkilediği düşüncesiyle hurda araçları için ÖTV indirimi yarı yarıya düşürülmüştür. Türkiye de kişi başına düşen taşıt aracının azlığı ve nüfusun genç olması nedeniyle yüksek potansiyeli bulunun sektör, ekonomik istikrar ve kişi başına gelirdeki artış paralelinde büyüme kaydetmektedir. Ayrıca, kayıt altında olan bir sektör olarak da vergi gelirleri açısından büyük önem arz etmektedir. Ancak kapasite kullanım oranlarının düşüklüğü nedeniyle üretim maliyetlerinin yükselmesi, işçi ücretlerine uygulanan vergi ve sosyal güvenlik fonlarının işçilik maliyetlerini artırması sektörün önemli sorunları olarak göze çarpmaktadır. Otomotiv ürünleri alımında uygulanan vergilerin yüksekliği ve gelir dağılımının dengesiz yapısı da talebin yeterince canlanmamasının ardındaki sebeplerin başında gelmektedir AB otomotiv sanayii özellikle işgücü maliyetleri açısından içinde bulunduğu rekabet güçlüklerini yeni üye ülkelere yatırım yaparak gidermeye çalışmaktadır. Polonya, Çek Cumhuriyeti, Slovakya, Macaristan, Slovenya ve Romanya dan oluşan 6 ülkede 2004 yılında 2,2 milyon adet/yıl olan üretim kapasitesinin 2010 yılında 3,8 milyon adet/yıla yükseltilmesi planlanmaktadır. AB otomotiv sanayicileri hafif ticari araç üretiminde de rekabet için ortaklık (Mercedes Benz-Volkswagen, Fiat-PSA gibi) kurmaya yönelmektedir. Avrupa, ABD ve Güney Koreli otomotiv üreticilerinin ölçek ekonomisinden ve ucuz işgücünden faydalanmak amacıyla üretim üssü olarak seçtikleri bölge, Asya-Pasifik ülkeleridir. Özellikle nihai ürün açısından Çin ve yan sanayi açısından Hindistan önem kazanmaktadır. Birçok Amerika ve Avrupa markası Çin de yatırım kararlarını açıklamışlardır. Bahsedilen yatırımlar göz önüne alındığında; Türkiye deki üretim (işçi, elektrik vb.) maliyetlerinin anılan ülkelere göre daha yüksek olması Türkiye için bir dezavantaj oluşturmaktadır. Dünyadaki genel duruma bakıldığında petrol rezervlerinin önümüzdeki 50 yılda önemli ölçüde azalacağı öngörülmektedir ve bu durum otomotiv üreticilerini telaşlandırmaktadır. Alternatif yakıt arayışına giren otomotiv üreticileri, hidrojenle çalışan otomobillere yakıt hücresi geliştirmeye çalışmaktadır. 3
FİRMA PROFİLİ FORD OTOSAN Türkiye Otomotiv sektörünün öncü kuruluşlarından olan ve Koç Grubuna bağlı olan Ford Otosan, 1959 yılında Otosan A.Ş. olarak kurulmuş ve sektörde faaliyet göstermeye başlamıştır. 1998 yılında Ford Motor Company ile imzalanan ortak anlaşması sonrasında şirketin ismi Ford Otomotiv Sanayi A. Ş. yani Ford Otosan olarak değiştirilmiştir. Ford Otosan Türkiye'de Ka'dan Cargo'ya kadar geniş ürün yelpazesi ile otomotiv sektörünün tüm ana segmentlerinde yer almaktadır. Ford Otosan 2002 2005 yıllarında gerçekleştirdiği perakende satışlarla Türkiye Otomotiv Pazarı nda lider konumda yer almıştır. 2006 yılı ilk 9 aylık verilerine göre %17,2 lik Pazar payına sahiptir. Firmanın hissedar yapısı şu şekildedir: HİSSEDAR PAY ORANI Ford Motor Company % 41 Koç Holding % 41 Halka Açık Kısım % 18 2004 2005 yılları arasında yurtiçi otomotiv sektörü satışları %6 oranında artmış; Ford Otosan ın yurtiçi satışları ise % 15 oranında artmıştır. 2005 ve 2006 nın ilk 9 aylık dönemi karşılaştırıldığında ise yurtiçi otomotiv sektörü satışları %7 oranında daralmış, Ford Otosan ın yurtiçi satışları ise % 6 oranında daralmıştır. 2006 yılı sonuna kadar bu daralmanın otomotiv sektörü için %12, Ford Otosan için %11 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir. Kocaeli de ve İnönü de 2 farklı fabrikada üretim yapan firmanın 2006 yılının 10. ayı itibariyle 6700 ün üzerinde mavi yakalı, 1250 nin üzerinde beyaz yakalı çalışanı bulunmaktadır. Bu fabrikalarda ağırlıklı olarak ticari araç üretimi yapılmaktadır. Ford Otosan ın satışını gerçekleştirdiği ürünler, pazar payları ve sıralamaları şu şekildedir: EYLÜL 2006 2005 YILSONU Pazar Payı Sıralama Pazar Payı Sıralama Toplam Otomotiv Pazarı % 17.2 1 % 17,0 1 Otomobil % 10.8 2 % 10,5 2 Hafif Ticari Araç % 25.4 2 % 24,7 2 Orta Ticari Araç % 28.2 1 % 28,7 1 Kamyon % 22.6 2 % 26,4 1 Firma ağırlıklı olarak ticari araç üretimi ve satışı yapmaktadır. Ticari araçlara uygulanan Katma Değer Vergisi ve Özel Tüketim Vergisi oranları binek otomobillerine uygulanan oranlara göre önemli ölçüde düşüktür. Vergi avantajı tüketicilerin seçimlerinde önemli rol oynamaktadır ve firma için avantaj oluşturmaktadır. 89 adet Satış Bayii, 48 adet Servis Bayii ve 51 adet Yedek Parça Bayii ile güçlü bir dağıtım ağına sahip olması da firma için bir rekabet avantajıdır. Satış cirosunun ortalama olarak % 53 ünü yurtiçi satışlardan %47 sini ihracattan elde eden firma 2005 yılı itibariyle otomotiv sektörümüzde ihracat alanında lider konumdadır. Bu durum yerli piyasaya daha az bağımlı olması bakımından bir avantajdır. Bununla birlikte gelirlerinin önemli ölçüde ihracata bağlı olması nedeniyle kur riski taşımaktadır. Nitekim 2006 yılının ikinci yarısında döviz kurlarında meydana gelen dalgalanmalardan olumsuz etkilendiği ve satışlarının % 6 oranında daraldığı gözlenmektedir. Ford Otomotiv, kurulduğu 1998 yılından 2005 yılına kadar Kocaeli Fabrikası na $1,2 milyarlık yatırım yapmıştır. 2006 yılında $143 milyonu yıllık üretim kapasitesinin 280 bin adede çıkarılması ve toplam $375 milyonluk yatırım yapılması planlanmaktadır. Şu anda yaklaşık olarak %100 lük kapasite kullanım oranıyla çalışan Kocaeli fabrikasının bu oranı 2007 yılı sonunda % 120 seviyesine çıkarılması hedeflenmektedir. Bu durum firmanın ileriye doğru büyüme olanağı olduğunu göstermektedir. AB standartlarına göre minibüslerin şehir içi yolcu taşımacılığında kullanılmasına son verilmesini gerekmektedir. Firmanın hafif ve orta ticari ara üretiminde yer aldığı düşünüldüğünde bu durum bir dezavantaj oluşturmaktadır. Anılan kuralın devreye girmesiyle birlikte firmanın bu alandaki üretimini diğer alanlara kaydırması beklenebilir. 4
FİRMA PROFİLİ TOFAŞ Tofaş; 1968 yılında Koç Holding ve Fiat ortaklığı olarak kurulmuştur. Bursa da üretim merkezi yer alan firmanın genel merkezi İstanbul dadır. Toplam çalışan sayısı 5,250 dir. Firmanın hissedar yapısı şu şekildedir: HİSSEDAR PAY ORANI Koç Holding %37,9 Fiat Auto %37,9 Halka Açık Kısım % 24,2 Şirket 2005 yılı verilerine göre Türkiye Otomotiv sektörünün %11,6 lık bölümünü oluşturmaktadır. Binek otomobili ve hafif ticari araç üretimi ile parça üretimi ve dağıtımı alanlarında faaliyet göstermektedir. Ana kuruluşun yanı sıra tamamına sahip olduğu yan kuruluşlarıyla da farklı alanlarda faaliyet göstermektedir. YAN KURULUŞ Fer Mas Oto Ticaret A.Ş. Platform Araştırma ve Geliştirme Tasarım ve Tic. A.Ş. Mekatro Araştırma ve Geliştirme Koç Fiat Kredi Tüketici Finansmanı A.Ş. FAALİYET ALANI Ferrari & Maserati Satış & Satış Sonrası Hizmetleri Araştırma ve Geliştirme Araştırma ve Geliştirme Müşteri Finansmanı Tofaş tarafından üretilen Fiat lisanslı ürünlerin Rusya da da üretilmesi konusunda Fiat Auto ve Rus Severstal Auto arasında bir sınaî anlaşma imzalanmıştır. Anlaşmaya göre, Tofaş ın Türkiye de ürettiği Fiat Palio, Albea ve Doblo modellerinin Rusya da üretilmesine yönelik olarak montaj hattı kurulması karara bağlanmıştır. Severstal Auto nun Kazan yakınlarındaki Neaberejniye Chelni fabrikasında yıllık 45 bin adet kapasiteyle 2007 yılında üretimine başlanacak Palio, Albea ve Doblo modellerinin üretim için gerekli parçalarının tamamı Tofaş tarafından ihraç edilecektir. Bu projeyle 250 milyon gelir sağlanacağı tahmin edilmektedir. Firma ayrıca şu anda Fiat ın hibrid hafif ticari aracı Doblo nun tek üreticisi konumundadır. Yaygın dağıtım ve satış sonrası hizmet kanallarına sahip olması firmanın güçlü yönleri arasında yer almaktadır. Ayrıca tamamına sahip olduğu yan kuruluşu Koç Fiat Kredi A.Ş. ile müşterilerini finanse ediyor olması tercih edilirliğini artırmakta ve rekabet avantajı yaratmaktadır. Tofaş şu anda % 72 kapasite kullanım oranıyla çalışmaktadır. Düşük kullanım kapasitesi firmanın üretim maliyetlerinin yüksek olmasına neden olmaktadır. Firma bu dezavantajı oranı 2007 sonunda %88 e, 2008 sonunda %150 ye çıkararak ortadan kaldırmayı ve sektörde avantajlı konuma gelmeyi planlamaktadır. Önümüzdeki 50 yıllık süreçte petrol rezervlerinin önemli ölçüde azalacağı göz önüne alındığında firmanın Türkiye de hibrid ticari araç üretimine başlıyor olması geleceğe dönük olarak önemli bir rekabet fırsatı yaratmaktadır. Ayrıca Tofaş Bursa daki fabrikasında Peugeot, Citroen ve Fiat için Minicargo serisinde yer alacak ve 135 bin araç kapasiteli yeni bir hafif ticari araç üretimine başlamayı planlamaktadır. Kasım 2007 de başlayacak olan üretimin %95 inin adı geçen firmalara ihraç edilmesi sonucunda yıllık 900 milyonluk gelir sağlanacağı tahmin edilmektedir. Ayrıca 2007 yılının ikinci yarısında piyasaya çıkması öngörülen ve D200 kod adıyla anılan yeni bir sedan aracın üretimi için de hazırlıklar yapılmaktadır. Toplam üretimin üçte birinin ihraç edileceği bu yeni ürünün üretim kapasitesinin 60 bin adet olması planlanmaktadır. Fiat ın Türkiye ye üç yıl içinde 1 milyarlık yatırım yapması ve bahsi geçen projelerin gerçekleşmesi için 2006 yılında 350 milyonluk kısmının kullanılması öngörülmüştür. Sözü edilen yatırım planları firmanın geleceğe dönük olarak büyüme imkânları olduğunu göstermektedir. Firmanın ihracatı 2005 yılı itibariyle satışlarının %50 sinden fazladır. Bu oranı 2009 yılının sonunda %73 e çıkarmayı hedefleyen şirket satışların döviz üzerinden olması nedeniyle kur riski taşımaktadır. 5
SATIŞ VE KAR ANALİZİ SATIŞ VE KAR ANALİZİ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ORTALAMA 2005-06 2006-06 Satış Artış Hızı (%) Ford Otosan 138,07-34,26 179,70 151,78 88,82 8,99 139,25 4,88 6,31 Tofaş 124,39 119,76 53,12 22,74 22,18 0,44 57,10-50,28 18,43 Sektör NA NA NA 76,42 62,69 3,77 47,63-51,29 NA FVÖK Artış Hızı (%) Ford Otosan 551,00-264,77 22,65 435,86 80,27 10,46 139,25-56,30 0,33 Tofaş 239,21 85,30-238,82 101,35-1947,63 346,13-235,74-35,54 181,63 Sektör NA NA NA 346,98 91,04 3,38 147,13-56,20 56,93 Faaliyet Kaldıracı Derecesi Ford Otosan 3,99 7,73 0,13 2,87 0,90 1,16 2,80-11,53 0,05 Tofaş 1,92 0,71-4,50 4,46-87,82 779,25 115,67 0,71 9,86 Sektör NA NA NA 4,54 1,45 0,90 2,30 1,10 5,16 1999 daki ekonomik krize bağlı olarak Ford Otosan ın ve Tofaş ın 1999 yılı satışlarında önemli ölçüde düşüş yaşanmıştır. Krizin etkilerinin yavaş yavaş kaybolmaya başladığı 2000 yıında satışlarda artış gerçekleşmiş ve Satış ve Kar Analizi tablosunda görüldüğü gibi 2000 yılında yüksek oranlarda satış artışı olmuştur. 2001 yılında yaşanan bir diğer ekonomik kriz ağırlıklı olarak ticari araç satışı yapan Ford Otosan ın satışlarını olumsuz yönde etkilerken Tofaş ın üzerinde olumsuz bir etkisi olmamış ve satışlar artmaya devam etmiştir. Ford Otosan ın satışlarındaki düşüşün nedeni yurtiçi satışlarındaki %50 lik azalmadır. Ekonomik krizin beraberinde getirdiği belirsizlik ortama ticari araç alımı yapan kesimlerin bu sene için alımlarını azaltmasına neden olmuştur. Yurtdışı satışlardaki artış bu düşüşün altında kalınca toplam satışları azalmıştır. Tofaş ın satışlarını artırmaya devam etmesi 2001 yılında yurtdışı satışlarını önemli ölçüde artırmasına bağlı olarak gerçekleşmiştir. Satış artış hızında her iki firma için de 2002 2005 yılları arasında azalan bir seyir söz konusudur. Piyasanın doygunluğa ulaşması ve 2004 yılının ikinci yarısında ÖTV deki indirimin yarı yarıya düşürülmesi satışların azalmasının başlıca nedenleridir. 2003 2005 arası incelendiğinde Ford Otosan ın satış artışı sektör ortalamasının üzerinde bir performans sergilerken Tofaş ın satış artışı sektör ortalamasının altında yer almıştır. Ford un üretim kapasitesinin %100 yakınını kullanıyor olması Tofaş ın ise bu oranın oldukça altında bir oranla üretim yapıyor olması ve bunun satışlara olan etkisi sözü edilen durumun başlıca nedenlerindendir. Ayrıca Ford un satış ve pazarlama giderlerine ayırdığı bütçenin Tofaş ın ayırdığı bütçeye nazaran daha yüksek olması satış artış hızının genel olarak daha fazla olmasının nedenleri arasındadır. FVÖK artış hızlarına bakıldığında 2001 yılında yaşanan ekonomik krizin etkileri Ford Otosan ın negatif yöndeki değişimi görülebilir. Tofaş ta ise pozitif yönde bir eğilim devam etmektedir. Tofaş ın FVÖK ünü artırmaya devam etmesinin nedeni yurtdışı satışlarını önemli ölçüde artırması diğer bir deyişle ihracata ağırlık ermesidir. Tofaş ın 2004 yılında bir önceki yıla göre FVÖK ünde ciddi bir düşüş yaşamasının temel nedeni satış ve pazarlama giderlerine diğer yıllara oranla daha fazla bütçe ayırmış olmasıdır. Tofaş ın FVÖK artış hızının 2006 nın ilk yarısında Ford un ve sektör ortalamasının üzerinde seyretmesinin nedeni 2004 de satışlarda ve dolayısıyla FVÖK te yaşadığı düşüşün etkilerini ortadan kaldırmaya devam etmesidir. Ford un faaliyet kaldıracı derecesi Tofaş a oranla daha düzenli bir seyir izlemiş ve 2000 2005 yılları arasında pozitif değerler almıştır. Ortalaması ise 2,8 olup bu değer 1 de büyüktür. Bu değerin 1 den büyük olması sabit giderlerin değişken giderlere oranla daha yüksek olduğu anlamına gelmektedir. Bu nedenle satışlarında gerçekleşen bir artışın Ford un karlılığını önemli ölçüde artırması beklenmektedir. 6
KARLILIK ORANLARI ANALİZİ KARLILIK ORANLARI ANALİZİ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ORTALAMA 2005-06 2006-06 ROCE (%) Ford Otosan 28,50-27,91-7,95 33,05 25,68 30,01 13,56 12,65 NA Tofaş 10,09 1,24-9,29 0,11-1,29 3,84 0,78 NA NA Sektör NA NA -6,35 12,16 18,91 19,42 11,03 8,71 12,72 Aktivite Oranı Ford Otosan 2,87 1,12 1,16 3,60 2,93 3,38 2,51 1,58 NA Tofaş 2,25 0,33 2,71 2,87 2,28 2,76 2,20 NA NA Sektör NA NA 1,42 1,95 2,58 2,66 2,15 1,33 1,37 Kar Marjı (%) Ford Otosan 9,93-24,88-6,88 9,18 8,76 8,88 0,83 8,01 10,06 Tofaş 4,48 3,78-3,43 0,04-0,57 1,39 0,95 1,81 4,30 Sektör NA NA -4,46 6,24 7,33 7,30 4,10 6,56 9,28 ROCE= Aktivite Oranı * Kar Marjı Ford ve Tofaş ın aktivite oranları genel olarak sektör verileriyle paralel bir seyir izlemektedir. Bununla birlikte 2004 yılında her 2 firma için de bir önceki yıla kıyasla düşüş yaşandığı görülmektedir. Bunun nedeni Tofaş ın devam eden yatırımının olmaması; Ford un ise devam eden yatırımları için oldukça düşük bir bütçe ayırmış olmasıdır. Devam eden yatırımlarda görülen düşüş net kullanılan sermayenin artmasına ve böylece aktivite oranının düşmesine neden olmuştur. Sermaye verimlilikleri incelendiğinde Ford un sermaye verimliliğinin Tofaş ın ve sektör ortalamasının üzerinde seyrettiği görülmektedir. 2001 yılında yaşanan ekonomik krize bağlı olarak kar marjının düşmesinin etkisiyle sermaye verimliliğinde yaşanan düüşün dışında önemli bir dalgalanma görülmemektedir. Tofaş ın sermaye verimliliği ise kar marjının düşük olması nedeniyle sektörün oldukça altında seyretmiştir. Tofaş ın ROCE verisindeki dalgalanmalar Ford la kıyaslandığında daha fazladır. Bu durum Tofaş ın kar marjındaki dalgalanmalardan kaynaklanmaktadır. 7
UZUN DÖNEM FİNANSAL ORANLAR ANALİZİ UZUN DÖNEM FİNANSAL ORANLAR ANALİZİ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ORTALAMA 2005-06 2006-06 Faiz Kazanma Katsayısı Ford Otosan 7,47-3,91-0,47 7,33 32,22 15,79 9,74 7,39 15,30 Tofaş 1,97 1,18-0,59 0,03-1,76-0,49 0,06-0,77-1,30 Sektör NA NA 0,58 7,79 13,33 52,36 7,96 33,05 16,42 Ford un faiz kazanma katsayısı 2001 ve 2002 yılları dışında pozitiftir ve 1 i oldukça üzerinde değerlerde seyretmiştir. Örneğin 2004 yılında elde ettiği faiz ve vergi öncesi kar o yılki faiz giderlerinin 32 katı kadardır. 2003 yılında 2004 ve 2005 e göre daha düşük bir katsayının söz konusu olmasının nedeni bu yıl içinde yüksek miktarda yatırım yapılmış olmasıdır. Ford un faiz kazanma katsayısı sektör ortalamasının üzerindendir ve genel olarak şirket karının borç faizlerini karşılamak konusunda yeterli olduğu görülmektedir. Tofaş ın faiz kazanma katsayı ortalaması sektör ortalamasının altındadır ve 2000 2005 yıllarında düzensiz bir seyir izlemiştir. 2004 yılında devam eden bir yatırım olmamasına rağmen değerin negatif olması şirketin karının zarar etmekte olduğunu göstermektedir. 2005 yılında ise şirket daha iyi bir performans sergilemiş ve devam eden yatırımlarına rağmen bir önceki yıla göre daha az zarar açıklamıştır. 2004 2005 Öncelik Yüzdeleri FORD Kümülatif Oran Kümülatif Oran OTOSAN Faiz 3,10 3,10 6,33 6,33 Vergi 30,73 27,63 30,13 23,80 Temettü 54,00 23,27 100,00 69,73 Sermayeye Eklenen 100,00 46,00 100,00 0,00 Öncelik Yüzdeleri TOFAŞ Kümülatif Oran Kümülatif Oran Faiz 56,76 56,76 44,02 44,02 Vergi 98,13 41,37 57,48 13,46 Temettü 98,13 0,00 87,99 30,51 Sermayeye Eklenen 100,00 1,87 100,00 12,01 Ford un 2005 yılı faiz ödemesi 2004 yılına göre FVÖK ünün daha büyük bir bölümünü kapsamaktadır. Şirket 2004 ve 2005 yıllarında kar etmiş, 2004 ve 2005 yıllarında artan oranlarda temettü ödemesi yapmıştır. Özellikle 2005 yılında faiz ve vergi öncesi karının yaklaşık olarak %70 ini temettü olarak ödemiştir. Tofaş ın 2004 yılı FVÖK değeri negatiftir. Vergi öncesi karı olmadığından bu yıl için temettü ödemesi yapmamıştır. 2005 pozitif FVÖK açıklamış ve bu yıl için 50.000.000 YTL tutarında nakit temettü ödemesi yapmıştır. Tofaş 2007 yılı içinde piyasaya yeni modeller sürmeyi ve kapasite kullanım oranını artırmayı planlamaktadır. Bu planların hayata geçmesiyle karlılığını artıracağı düşünülen Tofaş ın 2007 yılı için temettü ödemesi yapacağı öngörülmektedir. 8
BORÇLANMA ORANLARI BORÇLANMA ORANLARI 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ORTALAMA 2005 06 2006 06 Sermaye Kaldıracı Ford Otosan 0,37 0,70 0,35 0,28 0,17 0,11 0,33 0,14 0,11 Tofaş 0,42 0,07 0,31 0,26 0,20 0,15 0,24 0,16 0,27 Sektör NA NA 0,56 0,52 0,29 1,43 0,70 0,82 0,52 Toplam Borçlar/Toplam Aktifler Ford Otosan 0,35 0,82 0,60 0,48 0,41 0,39 0,51 0,38 0,55 Tofaş 0,63 0,73 0,67 0,48 0,47 0,48 0,57 0,47 0,59 Sektör NA NA 0,57 0,50 0,44 0,42 0,48 0,43 0,49 Ford Otosan 2001 yılında %50 nin üzerinde bir oranla şirketin uzun dönem finansman kaynağı olarak borçlanmayı kullanmıştır. Bu durum 2001 yılındaki ekonomik krizden kaynaklanmıştır. Şirketin finansmanında uzun vadeli borçlanmanın özsermayeye göre daha fazla rol oynaması olumlu bir gösterge değildir. Bu durum bir süre sonra sermaye maliyetinin artmasına ve şirket değerinin düşmesine neden olacaktır. Takip eden yıllarda finansman kaynağı olarak uzun vadeli borçlanmanın ağırlığı giderek azalmış, özsermayenin ağırlığı artmıştır. Bu durum 2001 yılından sonra şirketin bu konudaki politikasını değiştirdiğini ve finansman için özsermayeye ağırlık verdiğini belirten şirket açısından olumlu bir göstergedir. Tofaş için bu oran 2000 2005 yılları arasında hep %50 nin altında kalmış ve giderek azalmıştır. Özellikle 2001 yılının kriz ortamında Tofaş finansmanını özsermayeden karşılamayı seçmiş daha fazla borçlanma yoluna gitmemiştir. Ford Otosan nın ve Tofaş ın 2001 yılında sırasıyla toplam aktiflerinin %82 sini ve %73 ünü borçları oluşturmaktadır. Takip eden yıllarda her iki firmanın da borçlanma oranlarında bir düşüş söz konusudur. Dünya ölçeğinde bu oranın %50 nin üzerinde seyretmesi şirket performansının olumsuz değerlendirilmesine neden olmaktadır. Ford Otosan 2001 i takip eden yıllarda borçlanmasının toplam aktifler içindeki ağırlığını düşürmüştür ve bu oran 2005 yılında % 39 olarak gerçekleşmiştir. Bu da şirketin performansının olumlu olduğunu göstermektedir. Ancak 2006 yılının ilk 6 ayında toplam borçlarının %83 ü kısa vadeli borçlardan oluşmaktadır. Tofaş ın Toplam Borçlar/Toplam Aktifler oranı 2001 yılından sonra düşmekle birlikte %50 ye yakın oranlarda seyretmiştir. Bahsedilen oranda sektör ortalamasının da oldukça üzerinde bir ortalamaya sahip olan Tofaş ın bu oranı düşürecek bir politika izlemesi performansına olumlu katkıda bulunacaktır. Tofaş ın 2006 yılının ilk 6 ayında toplam borçlarının %74 ü kısa vadeli borçlardan oluşmaktadır. 9
KISA DÖNEM FİNANSAL ORANLAR KISA DÖNEM FİNANSAL ORANLAR 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ORTALAMA 2005-06 2006-06 Cari Oran Ford Otosan 4,34 0,74 0,61 1,13 1,53 1,36 1,62 1,54 1,42 Tofaş 1,21 1,12 1,13 1,34 1,62 1,53 1,32 1,61 1,40 Sektör NA NA 0,93 1,29 1,59 1,57 1,35 1,58 1,48 Asit Test Oranı (Likit Oran) Ford Otosan 2,46 1,52 1,84 2,21 1,46 1,38 1,81 1,52 1,00 Tofaş 1,15 0,88 1,29 1,07 1,07 0,91 1,06 0,80 0,70 Sektör NA NA 1,51 1,40 1,04 1,01 1,24 0,96 0,72 Alacak Tahsil Süresi (Gün) Ford Otosan 19,22 67,10 22,71 19,76 11,81 19,17 26,63 30,93 36,21 Tofaş 50,16 84,17 12,93 23,42 18,40 27,10 36,03 56,30 36,93 Sektör NA NA 22,42 24,45 17,49 25,90 22,57 44,15 48,67 Stok Devir Süresi (Gün) Ford Otosan 23,85 46,21 42,01 20,99 24,82 19,64 29,59 41,12 50,70 Tofaş 32,21 24,08 17,99 23,45 25,57 21,32 24,10 52,24 42,29 Sektör NA NA 36,22 28,61 31,62 25,86 30,58 58,17 63,46 Dönen Varlıkların, Kısa Vadeli Borçlara oranını gösteren Cari Oran Ford ve Tofaş için genellikle 1 in üzerinde seyretmiştir. Gelişmekte olan ülkelerdeki şirketler için %1,5-%2 aralığında seyreden bu değerin Ford için 2000 2005 ortalaması 1,62 dir ve Ford un dönen varlıklarının kısa vadeli borçlarını karşılama gücüne sahip olduğunu göstermektedir. Bu oran Ford için; 2001 yılındaki krize bağlı olarak kısa vadeli borçlanmasının artırması nedeniyle 2001 ve 2002 yıllarında 1 in altında gerçekleşmiştir. Ancak 2003 yılından itibaren yeniden 1 in üzerinde değerler almıştır. Tofaş için ise 2000 2005 yıllarında bu oran 1 in üzerinde gerçekleşmiş özellikle 2004-2005 yıllarında aldığı değerlerle 1,5 in üzerinde seyretmiştir. Tofaş bu oranları özellikle bankalarda bulunan kısa vadeli yatırımlarını artırarak sağlamıştır. Her iki firmanın da Alacak Tahsil Süresi sektör ortalamasının üzerindedir. Tofaş ın Alacak Tahsil Süresi 2002 yılı dışında Ford dan daha fazla olmuştur. 2001 yılı her iki firma için de Alacak Tahsil Süresi nin, 2001 yılındaki krizin Ticari Alacakları artırması ve Net Satışları düşürmesi nedeniyle, en yüksek değerleri aldığı tarih olmuştur. Her 2 firmanın da Alacak Tahsil Süreleri ile Stok Devir Süreleri birbirine paralel seyir izlemiştir. Her 2 değerin de zaman içinde azalıyor olması firmaların alacaklarını tahsil etmede ve stoklarını döndürmekte zorlanmadıklarını göstermektedir. Ancak 2006 yılının ilk 6 ayında Alacak Tahsil Süreleri ve Stok Devir Süreleri yükselmiştir. Bunun nedeni anılan dönemde otomotiv sektörüne olan talebin daralması dolayısıyla net satışlarda daralma yaşanmasıdır. Bu değerlerin her 2 firma için de sektör ortalamasının altında seyrediyor olmasına rağmen şirketlerin 2006 yıl sonu karlılığına olumsuz eti ederek bir faktör olduğu dikkate alınmalıdır. Likit Oran her 2 firma için de 2000 2005 aralığında 1 in üzerinde veya 1 e yakın değerler almıştır. 1:1 oranı firmanın kısa süreli alacaklarının tamamını tahsil ettiği ve portföyündeki menkul değerleri bilançoda gösterilen tutarları üzerinden paraya çevirebildiği takdirde stoklardan satış yapmasa dahi, kısa süreli borçlarını ödeyebileceği anlamına gelmektedir. Ancak 2006 yılının ilk 6 ayında özelikle Tofaş ın talepte ve dolayısıyla pazarda yaşanan daralmadan etkilendiği görülmektedir. Oran 2005 yılının ilk 6 ayında 0,80 iken 2006 nın aynı dönemi için 0,70 olarak gerçekleşmiştir. 10
KAYNAKLAR Dr. Akgüç, Öztin, Finansal Yönetim, Avcıol Basım-Yayın, 1998 Merrill Lynch, Report on TOFAS- Turk Turk Otomobil Fabrikasi A.S., November, 1998 www.ford.com.tr www.tofas.com.tr www.osd.org.tr www.odd.org.tr www.tuik.gov.tr www.tspakb.org.tr www.ntvmsnbc.com 11