KENTSEL ULAġTI RMADA MOTORLU KARA TAġI TLARI NDAN KAYNAKLANAN HAVA KĠ RLĠ LĠ ĞĠ VE EKONOMĠ K ETKĠ LERĠ. ĠnĢ. Müh. Anıl BEÇĠ N

Transkript

1 ĠSTANBUL TEKNĠ K ÜNĠ VERSĠ TESĠ FEN BĠ LĠ MLERĠ ENSTĠTÜSÜ KENTSEL ULAġTI RMADA MOTORLU KARA TAġI TLARI NDAN KAYNAKLANAN HAVA KĠ RLĠ LĠ ĞĠ VE EKONOMĠ K ETKĠ LERĠ YÜKSEK LĠ SANS TEZĠ ĠnĢ. Müh. Anıl BEÇĠ N Anabili m Dalı: ĠnĢaat Mühendisliği Progra mı: Ul aģtır ma Mühendisliği Tez DanıĢ manı: Prof. Dr. Hal uk GERÇEK MAYI S 2002

2 ĠSTANBUL TEKNĠ K ÜNĠ VERSĠ TESĠ FEN BĠ LĠ MLERĠ ENSTĠTÜSÜ KENTSEL ULAġTI RMADA MOTORLU KARA TAġI TLARI NDAN KAYNAKLANAN HAVA KĠ RLĠ LĠ ĞĠ VE EKONOMĠ K ETKĠ LERĠ YÜKSEK LĠ SANS TEZĠ ĠnĢ Müh. Anıl BEÇĠ N Tezi n Enstitüye Veril diği Tari h : 13 Mayıs 2002 Tezi n Savunul duğu Tari h : 29 Mayıs 2002 Tez DanıĢ manı : Di ğer Jüri Üyel eri Prof. Dr. Hal uk GERÇEK Prof. Dr. Nadi r YAYLA (Ġ. T. Ü.) Prof. Dr. Zerri n BAYRAKTAR ( Y. T. Ü.) MAYI S 2002

3 ÖNS ÖZ Bu çalış manı n ortaya çıkması nda kat kısı ol an başta sayı n hoca m Hal uk Gerçek ol mak üzere beni hi ç bık madan destekleyen sevgili nişanlı m Esra Kı şlal a ve her za manki gi bi yanı mda olan anne me, baba ma ve kardeşi me çok teşekkür ederi m. Ma yı s, 2002 Anıl BEÇİ N ii

4 İ Çİ NDEKİ LER KI SALT MALAR...v TABLO Lİ STESİ... vi ŞEKİ L LİSTESİ... viii ÖZET... ix SUMMARY...x 1. Gİ Rİ Ş KENTSEL ÖLÇEKTE ÇEVRESEL ETKİ LERİ N MODELLENMESİ Sürdürülebilir geliş me Siste mbileşenl eri ni n ve ilişkileri ni n tanı ml anması Çevre alt siste mi Kent met aboliz ması Ul aştır manı n Çevresel Et kileri ni n Modellenmesi Ul aştır ma ve sürdürül ebilir ulaştır ma hedefleri Ul aştır manı n sürdürülebilirliği ni n kavra msal modeli Çevresel et kiler Trafi ği n çevresel et kileri ni n insan alt sistemi üzeri ndeki et kisi Kavra masal modelden işlevsel model e Çevresel et kileri n modellenmesi içi n veri gereksi ni mi Sürdürülebilir ulaştır ma modeli ni n za manla ve mekanl a ilgili boyutları KARAYOLU ARAÇLARI NDAN KAYNAKLANAN Kİ RLETİ Cİ LER Ul aştır ma e mi syonl arını n sağlı k ve çevre üzerindeki et kileri Benzi n, dizel ve doğalgazla çalışan taşıtlara bağlı emisyonl ar Taşıt direkt emi syonl arı Taşıt çevri mi ni n diğer aşa mal arı ndaki e mi syonl ar Topl a myakıt çevrim e mi syonl arı Karayol u araçları ndan kaynakl anan kirleticiler içi n standartlar Emi syon kontrol mevzuatı Yol üst ü e mi syonl arı iii

5 4. ÇEVRESEL ETKİ LERİ N EKONOMİ K DEĞERLENDİ Rİ LMESİ Zarar değerlendir mesi met odol ojisi Öde meye isteklilik Mali yetleri birleştirmek ve doğrusal ol mayan et kiler Mar uz kal ma Ul aştır ma e mi syonl arını n zarar mali yetleri nde yakıt ve konu met kileri Zarar değerleri ni n taşı nabilirliği Ul aştır ma e mi syonları içi n parasal zararları n değerlendiril mesi Ul aştır ma e mi syonları nı n zarar değerleri Çevresel et kileri n ekono mi k değerlendir mesine örnekl er Los Angel es böl gesi içi n değerlendir mel er Partiküllerden kaynakl anan öl üml er Partiküller ve ozondan kaynakl anan hastalıkl ar Sonuçl ar: Mot orlu taşıtlardan e mi syonl arın biri mbaşı na mali yetleri ABD deki mot orl u taşıt kullanı mı ndaki çevresel dışsallıklar Hava kirliliği ni n sağlı k üzeri ndeki et kileri Hava kirliliği ni n azalttığı görüş netliği Hava kirliliği ni n neden ol duğu tarı mürünleri kaybı Hava kirliliği ni n maddesel zararı Hava kirliliği ni n or manl ar üzeri ndeki zararı İkli mdeğişi mi Gür ült ü Yakıt depol a ma tankl arı ndan sızı ntı nı n neden ol duğu su kirliliği Geniş petrol dökünt üleri ni n neden ol duğu su kirliliği Di ğer su kirliliği nedenl eri İSTANBUL İ Çİ N BİR DEĞERLENDİ RME SONUÇLAR ve ÖNERİ LER KAYNAKLAR EKLER ÖZGEÇMİ Ş iv

6 KI SALT MALAR AB OECD CFC UOB MZUOB ROG MZOG HC MZHC PM PM 10 PM 2, 5-10 PM 2, 5 İP TAP O 3 NO x NO 2 N 2 O SO x SO 2 SO 4 CO CO 2 CH 4 C 6 H 6 C 4 H 6 NH 3 Cd Pb Zn Cu Cr Ni Se H 2 S DEGT DET UDET SET DGT : Avr upa Birliği : Or ganisation for Economi c Cooperati on and Devel opment : Kl orofl orokarbon : Uçucu Or gani k Bileşi kler : Met ansız Uçucu Or ganik Bileşi kler : Reaktif Or gani k Gazl ar : Met ansız Or gani k Gazlar : Hi drokarbonl ar : Met ansız Hi drokarbonlar : Partikül Maddel er : 10 mi kron çapı ndan küçük partikül maddel er : Çapl arı 2, 5 mi kron ile 10 mi kron arası nda olan partiküller : Çapl arı 2, 5 mi krondan küçük olan partiküller : 2, 5 mi krondan küçük çapı olan i nce partiküller : Topl a m Asılı Partiküller : Ozon : Nitrojenoksitler : Nitrojendi oksit : Di azot monoksit : Sülfüroksitler :. Sülfürdi oksit : Sülfat : Karbon monoksit : Karbondi oksit : Met an : Benzen : 1, 3-büt adien : Amonyak : Kad mi yu m : Kurşun : Çi nko : Bakır : Kr om : Ni kel : Selenyu m : Bisülfit : Düşük Emi syonl ara Geçişli Taşıtlar : Düşük Emi syonl u Taşıtlar : Ultra Düşük Emi syonl u Taşıtlar : Sıfır Emi syonl u Taşıtlar : Doğal gazlı taşıtlar v

7 TABLO Lİ STESİ Sayf a No Tabl o : İnsan alt siste mi ni n bileşenl eri ve di na mi kl eri ni tanı ml ayan süreçler... 7 Tabl o : Çevre alt siste mi ni n bileşenl eri... 9 Tabl o : Çevre ve kaynakl ara dayanarak sürdürülebilirlik göstergeleri ni n ör nekl eri ve sı nıflandırılması Tabl o : Ul aştır ma sürdürülebilirliği ni n hedefleri, amaçl arı ve göstergeleri Tabl o : İngiltere, Fransa, Pol onya ve Avr upa OECD ül keleri içi n ul aştır ma ile ilgili bilgiler Tabl o : Seçil miş türler içi n karayol u ulaşı mı ndan ol uşan emi syonl arı n topla me mi syonl ara oranı Tabl o : Al manya da ulaştır ma bağl antılı emisyonl ar (g/ yolcu-km) (1986)-yol cu ulaştır ması Tabl o : Al manya da ulaştır ma bağl antılı emisyonl ar (g/t on-km) (1986)- Tabl o yük ulaştır ması : Al manya daki kent yerleşi malanları ve şehir merkezi ndeki caddel erdeki hava kirletenl eri n yoğunl ukl arı (μg/m 3 ) Tabl o : Bazı Batı- Avr upa kentlerindeki nüfus değişi mi (yıllık yüzde ol arak) Tabl o : Bili nen e mi syon fakt örlerine göre kirletici kategorileri Tabl o : Ul aştır ma et ki nli kleri sonucunda ol uşan kirleticilerin e mi syon sayı mçizel geleri ne göre oranı Tabl o : Sağlı k ve çevresel et ki kategorileri Tabl o Taşıt emi syon fakt örleri Tabl o Tersi ne yakıt çevri mfaaliyetleri nden e mi syonl ar Tabl o : Benzi nli hafif yük taşıtları içi n egzoz e mi syon standartları (gra m/ km) Tabl o : Avr upa e mi syon standartları Tabl o : Tr afi kte kullanıl makt a olan benzi nli mot orl u taşıtlarda CO (karbon monoksit) sınır değerleri Tabl o : Tr afi kte kullanıl makt a olan dizel mot orl u taşıtlarda absorbsi yon katsayısı sınır değerleri Tabl o : Seçilen taşıtlar içi n e mi syon fakt örleri (g/ km) Tabl o : Değişi k kaynak t ürleri ni n emi syonl arı na bağlı dozları n değerlendiril mesi Tabl o : Ul aştır ma e mi syonl arı na bağlı zararlar (pens/ gra m) Tabl o : Ul aştır ma e mi syonl arı nı n zarar değerleri Tabl o : Zarar mali yetleri ni n değerlendir mesi ni n özeti Tabl o : Los Angel es böl gesi içi n mali yetler (1992 fi yatlarıyl a, $/ kg).. 64 vi

8 Tabl o : Mot orl u taşıtlara bağlı emi syonl arda %10 azal ma içi n kg başı na sağlı k mali yeti (1990 e misyonl arı, 1991$/ Kg yayıl ma) Tabl o : Mot orl u taşıtlarda ve e mi syonl ardaki %10 azal maya dayalı ilgili emi syonl arda kg başı na görüş netliği mali yeti (1990 e mi syonl arı, 1991$/ kg yayıl ma) Tabl o : Mot orl u taşıtlardan kaynakl anan ozon ol uşt uran e mi syonl arı ndaki %10 veya %100 azal madan dolayı tarı m pazarı ndaki refahta değişi m(1990 e mi syonl arı, 1991$/ kg- [ NO x +UOB]) a Tabl o : Kentleş mi ş alanlarda değişik yol türleri üzeri nde, değişi k tür taşıtlar içi n, yolcul uğun taşıt- milindeki ( YTM) %10l uk artışta gür ült ünün marji nal maliyeti (1990 yol cul uğu, 1991$/ YT M) Tabl o : ABD de mot orl u taşıt kullanı mı nı n t opla mdışsal mali yetleri ( $) Tabl o : 2000 ve 2010 yılları içi n hareketlilik katsayıları, nüf us ve günl ük yol cul uk sayıları Tabl o : 2000 ve 2010 yılları içi n % ol arak t ürel dağılı m Tabl o : Taşıtları n ortala ma yol culuk uzunl ukl arı ve ortalama dol ul uk oranl arı Tabl o : 2000 ve 2010 yılları nda değişi k ulaştır ma t ürleri yle yapılan günl ük yol cul uk sayıları ( mil yon) 87 Tabl o : Taşıtları n yolcu-kmdeğerleri ( mil yon) Tabl o : Taşıtları n araç-kmdeğerleri ( mil yon) Tabl o : Taşıtları n kullandı kları yakıt türüne göre araç-kmdeğerleri ( mil yon) Tabl o İstanbul içi n yakıt türlerine göre günl ük e mi syon değerleri (ton) 90 Tabl o İstanbul içi n günl ük e mi syonl arı n zarar değerleri (mil yon TL/ gün) Tabl o A. 1. : Böl gesel ölçekli kirlilik doz hesapl a mal arı Tabl o A. 2. : Büyük Londra içi n e mi syon/ konsantrasyon ilişlileri vii

9 ŞEKİ L LİSTESİ Sayf a No Şekil : Seçil miş AB ül keleri nde CO e mi syonl arı ndaki değişi ml er... 2 Şekil : Seçil miş AB ül keleri içi n nitrojen oksitleri n e mi syonl arı ndaki değişi ml er... 3 Şekil : Ana alt siste ml er, et kileşim süreçleri ve sürdürülebilir sorunl ar 6 Şekil : İnsan ve çevre alt siste ml eri arası ndaki et kileşi ml er... 8 Şekil : Ul aştır ma ile di ğer kesi mler ve de alt siste ml er arası ndaki ilişkiler Şekil : Mot orl u araç trafi ği n çevre üzeri ndeki ana et kileri Şekil : Ul aştır ma altyapısı nı n çevre üzeri ndeki et kileri Şekil : Ul aştır ma siste mi ni n insan siste mi üzeri ndeki dol aylı et kileri (çevresel et kiler doğrult usunda) Şekil : Sür dürülebilir ulaştır ma modeli ni n basitleştiril miş yapısı viii

10 KENTSEL ULAŞTI RMADA MOTORLU KARA TAŞI TLARI NDAN KAYNAKLANAN HAVA Kİ RLİ Lİ Ğİ ve EKONOMİ K ETKİ LERİ ÖZET Çevresel kirlenmeni n gün geçti kçe daha t ehlikeli boyutlara gel mesiyl e doğal kaynakl arı n kor unması ve kullanıl ması daha öne mli bir hal e gel mi ştir. Ekono mi k geliş mede çok öne mli bir payı ol an ul aştır ma aynı doğr ult uda kirlilikte de öne mli bir paya sahi ptir, ekono mi k büyü meyi destekl erken çevreyi de ol umsuz et kilemekt edir. Bu çalış mada, kentsel ul aştır manı n çevresel etkileri ve bu et kileri n ekono mi k mali yetleri değerlendirilmi ştir. Kentsel öl çekt e çevresel et kileri n modellemek i çi n sürdürül ebilir geliş me, kent ve çevre alt sisteml eri ni n t anı ml arı yapılmı ştır. Bu tanı ml ardan modeli n sınırları çi zil miş, ve sürdür ülebilir ul aştır manı n kavra msal modeli ortaya çı karıl mıştır. Daha sonra bu kavramsal model den veri gereksi ni mi ve sürdürül ebilir ul aştır ma modeli ni n za manl a ve mekanl a il gili boyutları göz önüne alı narak işlevsel model e geçil miştir. Kentsel kirlenmeni n ul aştır madan kaynakl anan öne mli nedeni karayol u taşıtları dır. Bu sebepl e bu t aşıtların yaydı ğı çeşitli e mi syonl ar ve bu e mi syonl arın zararları değerlendiril miş, karşılaştırıl mış ve bu e mi syonl arla ilgili standartlar veril miştir. Ul aştır manı n çok çeşitli çevresel et kileri ni değerlendirebil mek ve bir öne m sırası ol uşt urabil mek i çi n ortak bir biri m üzeri nden, parasal ol arak değerlendir mek gerekir. Bu değerlendir meni n yapılabil mesi i çi n çeşitli zarar değerlendir me met odol ojileri ve ul aştır ma e mi syonl arı nın zarar mali yetleri nde yakıt ve konu m et kileri değerlendiril miştir. Ekono mi k değerlendir mel erle il gili İngiltere, Los Angel es böl gesi ve ABD ni dışsal mali yetleri yle ilgili örnekl er veril miştir. İstanbul Tür ki ye de kentsel ul aştır ma kirliliği ni en ağır şekil de yaşayan kentlerden biri dir. İstanbul i çi n 2000 yılı esas alı narak 2010 yılı içi n Nazı m Pl an ve eğili ml er doğr ult usunda 13 ve 15, 3 mil yon nüf us t ahminleri i çi n sırası yla Senar yo 1 ve Senaryo 2 olarak değerlendir mel er yapıl mıştır. Sonuç ol arak Nazı m Pl an uygul andı ğı t akdirde hem Senaryo 1 he m de Senaryo 2 i çi n e mi syonl ar da ve mali yetlerde bir azal ma gözl en mekt edir. Kenti n arazi kull anı m verileri ni n mevcut eğili mlere göre değiş mesi dur umunda ise Senaryo 1 i çi n büyük bir değişi m gözl enmez i ken Senaryo 2 de he m e mi syonl arda he m de mali yetlerde bir artış gözlenmekt edir. Bu değerlendir mel er sonucunda ortaya çı kan şudur; ul aştır ma t alebi ve arazi kullanı mı arası ndaki ilişki i yi değerlendiril melidir, taşıtları n hareketliliği yeri ne insanları n hareketliliği arttırıl malı dır ve ul aşı mda st andartlar yükseltilerek daha az kirleten taşıtlar terci h edil meli dir. ix

11 AI R POLLUTI ON AND I TS ECONOMI C I MPACTS OF URBAN ROAD TRANSPORT SUMMARY The degree of environment al poll ution poi nts out that t he utilisation and pr otecti on of the nat ural resources has beco me hi ghl y i mportant. Rol e of t he transportati on i n t he econo mi cal devel opment i s si multaneousl y i ncreased t he share of t he transportati on in t he overall poll uti on, it affects environment negati vel y. In scope of the t hesis environment al i mpacts of ur ban transportation and cost of t hose impacts are eval uated. The t er ms of sustai nabl e devel opment i n scope of t he cities, cit y and environment are expl ai ned. The li mits of environment al i mpacts are det ermi ned and concept ual model of sust ai nabl e transport ati on i s est ablished. Tr ansiti on fr o m concept ual model to functional model is also present ed. Road vehi cles have an i mportant share i n ur ban poll uti on. The e mi ssi ons fr om t hese vehi cles and t heir da mages are eval uated, and standards on t he e mi ssi ons are gi ven. The econo mi c costs of environment al i mpacts of transportation and some cert ai n da mage eval uati on met hodol ogi es are exa mi ned. The exa mpl es from Los Angel es regi on and external costs in USA upon econo mi cal eval uati ons are gi ven. Istanbul is a cit y t hat is hi ghl y affected by ur ban poll uti on t hat results from transportation. For Istanbul, choosi ng year 2000 as a base year, eval uati ons are done for the year 2010 by taking i nt o account the master plan of Istanbul. In concl usi on, if t he master pl an of t he cit y can be put i nt o practice, it is obser ved that e mi ssi ons and costs decrease i n bot h scenarios. In t he case of changes of ur ban land use based on t he current trends, it is not observed any re mar kabl e change i n Scenari o 1, but i n Scenari o 2 i ncreases i n r oad vehi cles e mi ssi ons and costs are observed. It is concl uded t hat t he r elati onshi p bet ween transportation de mand and l and use shoul d be eval uated correctl y, mar ket t ake-up of l ower consumpti on vehi cles and ne w pr opulsi on t echnologi es t o reduce e mi ssi ons shoul d be pr omot ed, t he use of i mpr oved collective and non- mot orised modes i n conj uncti on wit h mobilit y manage ment sche mes shoul d be supported and finall y l ow poll uti ng vehi cles shoul d be preferred. x

12 1. Gİ Rİ Ş Avr upa Birliği nde neredeyse t üm enerjini n üçt e biri ul aştır ma i çi n kullanıl makt adır 1995 yılı nda t opl a m 992 Megat on petrol eşdeğeri enerjini n 285 Megat onu ul aştır ma kesi mi t arafı ndan t üketil miştir ( OECD, 1997). Üst eli k di ğer kullanı ml ar göreceli ol arak sabit kalırken ul aştır ma i çi n kullanılan enerji art makt adır; 1980 ve 1995 yılları arası nda ul aştır ma enerjisi kullanı mı %45 artarken endüstri ve di ğer a maçlar i çi n kullanılan enerji yakl aşık %0, 5 azal mı ştır. Ul aştır ma t alebi; ekono mi k geliş meyl e ol dukça sı kı ol arak bağl antılıdır. Ul aştır ma uluslararası ticarete katılma fırsatı sağladı ğı i çi n he m r efah sevi yesi ne kat kı da bul unur, he m de i nsanl ara eğl enme ve di nlenme et ki nli kleri i çi n daha çok seçenek veren ve daha geniş bir alan i çindeki mal ve hiz met e ulaş mal arı nı sağl ayan refah sevi yesi ni n bir sonucudur. Ul aştır ma moder n t opl umun çok değerli ve gerekli bir parçası dır fakat gittikçe, yaygı n ve artan varlığı, istenmeyen yan et kileri ni de arttır makt adır. Trafi k sı kışı klı ğı kentleri daha az güzel bir hal e getirir ve yol cul uk za manı nı, yakıt t üketi mi ni, ve araç kullanıcıları n stresi ni arttırarak ul aştır ma siste mi ni n veri mliliği ni azaltır. Ul aştır ma et ki nli kleri i çi n kullanılan alt yapı bazen t arı msal ol arak yararlı alanlar üzeri ne veya ekol oji k, t ari hi, estetik veya başka nedenl erle hassas yerlere yapıl mak zor unda kalı nır. Bu nedenl e, çevresel ekono mi k ve politik ol arak ul aştır ma siste mi ni n en i yi sonuç verecek şekil de tasarlanması ve kullanıl ması öne mli dir. Böyl ece, kabul edile mez dur uml ar yarat madan, ul aştır ma yolcu ve yük t aşı manı n gerekl eri ni karşılar. Ul aştır manı n mali yetleri kontrol altında t ut ul malı ve doğal ve insanl arla ilgili çevre üzeri ndeki olu msuz et kileri en aza i ndiril meli dir. Ul aştır manı n öne mli bir çevresel et kisi at mosferik kirlenmeye kat kısı dır. Her yanan bir litre yakıt çok yakl aşı k t eri ml erle 100 gra m kar bon monoksit, 20 gra m uçucu or gani k bileşi k, 30 gra m nitrojen oksitlerden, 2, 5 kil ogra m kar bondi oksit ve kurşun bileşi kleri sülfür bileşi kleri ve küçük parti külleri de i çeren di ğer e mi syon t ürleri ni üretir. Bu bileşi kleri n hepsi bir dereceye kadar yerel doğr udan sağlı k et kileri nden, sera et kisi gi bi küresel sorunlara kadar değişen hava kirliliği sorunl arı yaratırlar. 1

13 Önsezi yle, ul aştır ma etki nli kleri ve enerji tüketi mi ndeki eğili ml erin kirletici e mi syonl arı ndaki artışlarla paralellik göstereceği tahmi n edilebilir, fakat durum böyl e değil dir. Özellikle 1970leri n başı nda AB ni n hafif yük t aşıtları i çi n e mi syon sı nır değerleri ni ortaya çı karması ndan sonra karayolu ul aşı m sekt öründeki t aşıtları n e mi syon özellikleri nde çok öne mli i yileştir mel er kaydedil miştir. Bu düzenl e mel eri di ğer t aşıt t ürleri ne yaymak ve daha uyul ması zor unl u hal e getir mek i çin peri yodi k ol arak değişi kli kler yapıl mıştır. Daha az kirlet en t aşıtları n geliş mesine, yakıt standartları ndaki sı nırlamal ar geliştirilerek yardı m edil miştir. Ör neği n, benzi ndeki kurşun ve di zel deki sülfür i çeri ği azaltıl mıştır. Bu nedenl e seçil miş AB ül kel eri ndeki Şekil 1. 1 ve 1. 2 de gösterilen, 1985 ve 1995 arası ndaki karbon monoksit ve nitrojenoksit e mi syonl arını n değişi mi ul aştır madaki keski n büyü me eğili mi ni göster mez ta mtersi ne çoğu durumda genel bir azal ma gösterir. Şekil 1. 1 Seçil miş AB ülkel eri nde CO e mi syonl arındaki değişi ml er ( MEET, 1999) 2

14 CO il e il gili ol arak değişi k ül kelerdeki yol cu oto mobil filoları nı n düzenle mel eri ile gösterilen eğili ml er arasında yakı n bir benzerlik vardır. Kontrol edil meyen benzi nli taşıtlar di zel t aşıtlardan ve kat alizörl ü benzinli taşıtlardan çok daha fazl a karbonmonoksit üretir. Bu nedenl e, ör neği n, İngiltere ve Avust urya daki t aşı manı n karbonmonoksit oranl arı arası nda açı k bir fark vardır. Yerel düzenl e mel er kat alizör kontroll ü t aşıtları n Avusturya daki başlangı cı nı İngiltere deki başlangı cı ndan önce kesi nleştir miştir ve Avust urya daki di zelleri n oranı daha yüksektir öyl e ki 1990 da Avust urya fil osu yakl aşık %30 düşük e mi syonlu ot omobiller (di zel ve kat alizör kontroll üler) i çerir da İ ngiltere de neredeyse kat alizörl ü ot omobil yokt u ve ot omobilleri n sadece %3ü di zel di. Sonuç ol arak İngiltere deki ot omobillerin göreli ol arak yüksek e mi syonları, kirliliğe Avust urya daki nden daha fazla ul aştır ma kat kısı na neden ol muşt u. Şekil 1. 2 Seçil miş AB ülkel eri içi n NO x e mi syonları ndaki değişi ml er ( MEET, 1999) 3

15 Bu t ezi n konusu kentsel ul aştır manı n çevresel et kileri dir. Tezi n 2. Böl ümünde kentsel öl çekt e çevresel et kileri n modellenmesi konusu i ncelenmi ştir. Sürdür ülebilir geliş me t anı mı ndan yola çı karak modeli n öğel eri t anı ml anmı ş, bu öğel erden ul aştır ma el e alı narak sınırları belirlenmi ştir. Sür dürül ebilir ul aştır ma kavra mı na dayanan kavra msal model ve daha sonra işlevsel model konul arı ortaya kon muşt ur. Tezi n 3. Böl ümünde, karayol u araçları ndan kaynakl anan kirleticiler t anı ml anarak zararları değerlendiril miştir. Avr upa ve ABD de bu kirleticiler i çi n oluşt urul an standartlar bu böl ümde açı klanmı ştır. 4. böl ümde çevresel et kileri n ekono mi k değerlendir mesi konusu el e alınarak zarar değerlendir me met odol ojileri ve ul aştır ma e mi syonl arı nı n zarar mali yetlerinde yakıt ve konu m et kileri i ncelenmi ştir. Bu böl ümde ayrıca ekono mi k değerlendir mel er e dünyadan örnekl er verilmi ştir. 5. böl ümde İstanbul el e alı narak günü müzde ve gel ecekt e ul aştır madan kaynakl anan kirlilik, İstanbul Ul aştırma Ana Pl anı ndan alı nan veriler ve İ ngiltere den alı nan e mi syon ve zarar değerlerinden faydal anarak ortaya konul maya çalışıl mıştır. Sonuç kıs mı nda ise genel bir değerlendir me yapılarak, özellikle Türki ye deki kentleri bekl eyen sorunl ara deği nil di ve çözü me yardı mcı ol abilecek öneriler getiril miştir. 4

16 2. KENTSEL ÖLÇEKTE ÇEVRESEL ETKİ LERİ N MODELLENMESİ Kent modelle me t eorileri 70 li yıllara hatta 60 lara kadar gi den geç mi ş çalış mal arı kapsar. Bu t eorilerde sürdürülebilir kent i çi n sorunları n belirlenmesi nde bir sor un ol madı ğı hal de, bu t eoriler günü müz kent planl a ması ndaki en et kili sor unl arı gör mezden gel mekt edir. Bu sor unl ar çevresel et kiler kadar yaşa m kalitesi yle de il gili sorunl ardır. Bu modeller i se daha çok arazi kullanı mı ve ul aştır ma sorunları üzeri ne odakl anmı şlardır. Bunun en büyük nedeni bu modelleri n sürdürülebilir geliş me hedefleri nden önce ortaya çı kmal arı dır Sürdürül ebilir gelişme Sür dürülebilir geliş menin en çok kullanılan t anımı şudur Gel ecek nesilleri n kendi ihtiyaçları nı karşılayabilme ol anağı ndan ödün ver meden bugünün i hti yaçları nı karşılayabilen geliş me (WCED 1987). Bir başka tanı mı da yaşa mı dest ekleyen eko siste ml erle birlikte i nsan yaşa mı nı n kalitesi ni arttıran geliş me dir (I UCN- UNEP- WWF 1991). En öne mli sürdürül ebilirlik hedefleri: Yaşa m kalitesi ni n korunması (veya yükseltil mesi); Sosyal eşitlik; Kaynak st okları nı n korunması; İkli mi n ve çevresel kaliteni n korunması; Bi yol oji k çeşitliliği n korun ması; Gerçek zorl uk yukarı da saydı ğı mı z bu hedeflerin doğası ndan ortaya çık makt adır: ekono mi k geliş me hayat st andartları nı yükseltirken daha az güvenli ve hoş ol mayan bir çevre sağl a makt adır ve sonl u mi kt ardaki kaynakl arı bi z daha fazla kullandı kça gel ecek nesillere daha az kaynak kalacak de mektir. 5

17 İnsan alt siste mi Yaşa m kalitesi Nesiller arası eşitlik Nesiller içi eşitlik Kaynak kullanı mı Ki rlenme Çevre alt siste mi Çevresel kalite ve ekosiste msağlı ğı Kaynakl ar İkli m Çevresel kalite Bi yoçeşitlilik Al t siste m İşle m Alt siste m perfor mansı Sür dürül ebilir sorunl ar Şekil 2. 1 Ana alt siste ml er, et kileşi m süreçl eri ve sürdürül ebilir sor unl ar ( Kupiszewska, 1997) Şekil 2. 1 de gör ül düğü gi bi sürdürülebilir geliş me i ki alt siste mden modelle me yönt e ml eri ni kapsa malı dır: İnsan alt siste mi ve çevre alt siste mi ve özellikl e bu i ki siste m arası ndaki et kileşi m. Ana et kileşi ml er, kaynak kullanı mı ve t üketi m ve özellikle i ki alt siste m üzeri nde de et kisi ol an kirlenme arası nadır. Bu et kileşi m Şekil 2. 1 de gösteril miştir. Bu şekil basit gör ünmesi ne karşı n ol dukça kar maşı k bir yapı yı saklar Siste mbileşenl eri nin ve ilişkileri ni n tanı ml anması Ni cel bir model ol uşt urur ken siste mi n bileşenl erini t anı ml a mak titiz bir yakl aşı m gerektir mekt edir: konular, konul arı n karakt eristikleri ve f onksi yonl arı ( ör neği n i nsanl ar hakkı nda konuşuyorsak et ki nli kl eri), ar al arı ndaki ilişkil er ve si st e m di na mi kl eri ni t anı ml ayan yönt e ml er açı klanmalı dır. Tabl o 2. 1 ve 2. 2 sürdür ülebilir 6

18 kent modelleri ni ve bileşenl eri ni n ör nekl eri ni ol uşt ururken di kkate alı nması gereken sı nıflandır mayı göster mekt edir. Şekil 2. 2 de ise bahsedilen bu i ki alt siste m arası ndaki karşılıklı et kileşi ml er görül mekt edir. Tabl o 2. 1 İ nsan alt sistemi ni n bileşenl eri ve di na mi kl eri ni t anı ml ayan süreçl er ( Kupiszewska, 1997) İnsan alt siste mi Perfor mans ölçütleri: Yaşa mkalitesi nin göstergeleri, sosyal eşitlik, ve ekono mi k geliş me sevi yesi Konul ar (akt örler) Özellikler Faali yetler (yoğunl uk ve yer) Süreçler Alt yapı, mallar ve hi z metler (kalite, mi kt ar, yer, fiyatlar) Nüf us Bireyler Ail e Sosyal Gr upl ar Et ni k Gr uplar Ekono mi sekt örleri Endüstri sekt örleri (ki myasal, mot or, mühendislik, gı da, mat baa, tekstil, yapı,...) Tarı m Hi z metler (perakende satış, mali, sağlık, eğiti m, boş za man,...) Teknol oji ve bili m Yaş, Ci nsi yet Eğiti msevi yesi Sağlı k Et ni k köken Bireysel terci hler... Haci m, yapı Gelir, bütçe yapısı Ar aba sahi pliği Sosyal sınıf Suç sevi yesi... Kült ürel özellikler Çalışanların sayısı Ür eti mi n tipi ve boyut u Kullanılan kaynakl ar Ür etilen çöp ve zehir Çalış ma Seyahat Eğiti m Alışveriş Ki şisel iş Boş za man gezileri Turiz m Ev bazlı faaliyetler Ma dencilik İnşaat İ mal at Çiftçilik Mall arı n ulaştır ması Hi z met sağla ma Yeni teknol ojilerin tanıtı mı De mokratik Süreçler Yaşl anma Ail e haci mve yapısı ndaki değişi klikler Sosyal Süreçler Ya bancılaş ma Sosyal et kileşi mi n azal ması Suç sevi yelerini n değişi mi Boş vakitlerin değişi mi Sosyo-ekono mi k süreçler Gelirleri n ve t üketi m Ar a t üketi m ve s on sevi yesi ni n değişi mi tüketi m malları Kentleş me Banli yöleş me Kentleş me karşıtlığı İç kentlerin azal ması Ekono mi k süreçler Gel eneksel endüstri sekt örlerini n azal ması Yüksek teknol ojili endüstrilerin büyü mesi Hi z met sekt örünün büyü mesi ( mali ye, perakende satış, boş za man) Alt yapı ve üreti mi n yardı mı Evl er Dükkanlar Bankalar Okullar Hast aneler Boş za man mer kezleri Tel eko müni kasyon Yollar Ul aştır ma filoları Fabri kalar ve maki neler... Çeli k Ma hsul Çiftlik hayvanları... Gı da Gi ysiler Mobil ya Ar abalar... Hi z metler Perakende satış Topl u taşı ma Sağlı k hiz meti Politik organizasyonlar Mer kezi ve yerel yöneti m Si vil topl umörgütleri, dernekler Ul uslararası organizasyonlar Kanun yapı mı Karar ver me Lobi yapma Politika üret me Fi zi ksel süreçler Ma dde ve enerji akışları 7

19 İnsan alt siste mi Çevreye yöneli k faaliyetler: Doğal afet önleyici tedbirler Doğa koruma Ar azi kullanı mı Sosyoekono mi k faaliyetler (bireyler,aileler,fir mal ar) Te mel yaşa mdestekleyici faaliyetler (nefes al ma, ye me, uyu ma) + Ol u msuz sosyal et kiler İnsan ihtiyaçları nı n tat mi ni Yaşa mkalitesi + Çevresel etkilerin kent met aboliz masındaki ol umsuz sonuçları (insan alt siste mi içi n) + Bazı böl gelerin çekiciliği nde azal ma Gel ecekteki olası kaynak kıtlığı Hava kirliliği ni n bi nalardaki, eki nlerdeki ve or manl ardaki et kisi Hava kirliliği ni n insan sağlı ğı ndaki et kisi Doğal yaşa mkoşullarını n köt üleş mesi olasılığı (ikli m değişi kliği doğrultusunda) Kent met aboliz ması nı n çevresel etkileri Cansız bileşenler Kaynak st oklarını n tüketi mi Ki rlenme (hava, su, gürült ü), asit yağmur u Toprak kirlenmesi arazi tahri batı Doğal süreçlerin değişi mi (örneği n küresel ve böl gesel ikli mdeğişi klikleri ozon tüken mesi) Canlı bileşenler Habitat kaybı, vahşi yaşa mçeşitliliği nin azal ması Balı k stokunun azal ması Ar azi örtüsünün değişi mi/ or manl arı n azal ması Ekosiste mtertip ve işleyişi ndeki değişi klikler Doğal afetler + Hoş ve dostça yaşanan çevre Sağl anan kaynakl ar + + Çevre alt siste mi + ol uml u et kiler ol umsuz et kiler Şekil 2. 2 İnsan ve çevre alt siste ml eri arası ndaki etkileşi ml er ( Kupisze wska, 1997)

20 2. 3 Çevre alt siste mi Çevre alt siste mi i ki ana böl ümden ol uşur: canlı böl üm ve cansız böl üm. Cansı z böl üm, özellikleri st okl arını n boyut u ve/ veya kaynakl arı nı n kalitesi ne göre belirlenen bir gr up kaynakt an ol uşur. Çevre alt siste mi ndeki di na mi k değişi klikler iki çeşittir: doğal ol aylar ve sosyoekono mi k faali yetler t arafı ndan t eti klenen süreçl er (ul aştır manı n et kileri bu guruba girer). Çevreye bağlı sürdürebilirlik göstergel eri üç gur uba ayrılabilir: Çevresel dur umu gösteren dur um göst ergeleri; kent met aboliz ması na bağlı baskı göst ergeler, ve kent met aboliz ması nın ol umsuz et kileri ni azalt mayı hedefleyen i dari süreçler ( Tablo 2. 3). Tabl o 2. 2 Çevre alt sistemi ni n bileşenl eri ( Kupisze wska, 1997) Perfor mans ölçütleri: Kaynakl arın kalitesi ve/ veya mi ktarı Çevre alt siste mi Cansız doğa Konul ar/ Çevre St oklar Kalite/ Özellikler Doğal tabiat olayı Sosyoekono mi k faaliyetler tarafından ol uşt urulan çevresel süreçler Böl gesel ikli m Sı caklı k Yağış, ne m Aydı nlık süresi Gün ışı ğı Rüzgar Met eorol ojik süreçler Kent mi kroi kli mi ni n ol uşumu Hava (sınır kat manı) Gör ünürl ük NO X, O 3, CO 2, SO 2 UOB, PM 10 yoğunl ukları Küresel at mosfer Sera gazları ve strat osfer ozonu yoğunl ukl arı Küresel ikli m Su Sı nıf Asitlik Nitratların ve fosfatların yoğunl ukları Fosil yakıtlar Mi neraller Sera et kisi Ağaçl ar tarafı ndan alınan CO 2 Su döngüsü Taşkı nlar Zehir serpi ntileri ve ki myasal dönüşüml er Asit yağmurları Ozon kat manı nı n tüken mesi İkli mdeğişi mi, küresel ısınma Eutrophi cation Asitleştir me Kaynak ol uşumu St okların tüken mesi Toprak/ Arazi Peyzaj Ar azi örtüsü Sahi psiz/ kirletil miş araziler Toprak tipleri ve kalitesi Ağır metallerin yoğunl ukları Gür ültü Gür ültü sevi yesi Toprak süreçleri Er ozyon Depre ml er Vol kan püskür mel eri Ar azi tahri batı Toprak azal ması/gübrele me Ekono mi k faaliyetler ve altyapı yla görülebilir tecavüz Canlı alt siste m Perfor mans ölçütleri: Bi yoçeşitlilik, ekosiste ml eri n sağlığı ve büt ünl üğü Fauna (balık sahalarını içeren) Fl ora (or manl arı içeren) Bi yol ojik hayat Habitat kaybı Vahşi yaşa mçeşitliliği ni n azal ması Balı k stokunun azal ması Or manl arın azal ması Ar azi örtüsü değişi mi Ekosiste mtertip ve işleyişindeki değişi klikler 9

21 Tabl o 2. 3 Çevre ve kaynakl ara dayanarak sürdürül ebilirlik göstergeleri nin ör nekl eri ve sı nıflandırıl ması ( Kupiszewska, 1997) Çevresel durum göstergeleri Baskı göstergeleri Politikaları n göstergeleri Su kalitesi Ki rli hava konsantrasyonl arı Kaynak st okl arı Yeşil alan /açı k alan Ki rli e mi syonl ar Kaynak kullanı mı Çöp üreti mi Her yıl geliş me içi n kullanılan açı k alanl ar Sera gaz e mi syonl arı Trafi k hac mi Kat alitik konvekt örl ü araba yüzdesi Yenilenir kaynakl ar tarafı ndan üretilen enerji yüzdesi Geri dönüşü m oranı Her yıl ol uşt urulan çevri ml erin uzunl uğu 2. 4 Kent met aboliz ması Kent, özl eri ni çevreden al an, al dı kları nı barı ndırdı ğı yaşa ml arı destekl eyen ür ünl ere dönüşt üren ve çevreye geri ol uşt urduğu atı kları bırakan yaşayan bir canlı gi bi düşünül ebilir. Kent met aboliz ması, özünde madde ve enerji akışları nı içerir fakat kenti n varol ması i çi n araziler dahil büt ün kaynakl ara erişebilir. Bu nedenl e kent met aboliz ması aşağı daki el e manl arı içeren bir süreçtir. Bu ele manl ar: 1. Gi r diler: kaynakl ar (arazi, hava, su, enerji kaynakl arı, yi yecek, kereste, yapı mal ze mel eri), yarı işlenmi ş ve işlenmi ş mallar 2. Dönüşüm ve ul aşı m: kaynak kullanı m ve t üketi mi, malları n üreti mi, alt yapı yapı mı, kaynakl arı n ve malları n ulaşı mı, kent içi nde malları n tüketi mi 3. Çı ktılar: i hraç malları, atı ksu ve çöp üreti mi, kirlilik yayıl ması (hava, su, toprak; gürült ü), sera gazları ve CFC ( kl orofl orkarbonl ar) yayıl ması, terkedil mi ş araziler 4. Çı ktı-girdi dönüşümü: geri dönüşüm, yeni den kullanı m, geri üreti m, atı k su işle me, enerji geri kullanımı 10

22 Bu dört aşa ma da ul aşımı kapsa makt adır. Çevreni n sür dürülebilirliği ne bu açı dan bakıl dı ğı nda gör ül en şudur; yol cul uk uzunl ukl arı azaltıl malı dır, fakat bu azalt ma ekono mi k sürdürül ebilirliği engelleyebilir Ul aştır manı n Çevresel Et kileri ni n Modellen mesi Ul aştır ma ve sürdürül ebilir ul aştır ma hedefleri. Günü müz Avr upa kentleri ni n birçoğunda ul aştır ma siste ml eri ni n sürdür ül e mez ol duğunu reddedebilecek çok az i nsan vardır. Tı kanan yollar ve kavşakl ar, hava kirliliği, gür ült ü gi bi birçok sor un özellikle yaşlılar ve çocukl ar i çi n ol dukça öne mli sorunl ar t eşkil et mekt edir. Ul aştır ma pl anl a macıları yıllardır artan t alebi karşıla maya çalıştılar. OECD ül keleri kent ul aşı mı nı n gelişi mine yön verirken yanlış yaptı kları nı kabul edi yorlar ( OECD 1996). Fakat kentlerle birlikte ekono mil er ve t opluml ar da gelişirken artan sorunlar da ortaya çı kmakt adır. Hedefleri n fazla ve çakışı k doğal arı ndan dol ayı uygun çözüml er bul mak çok zorlaş makt adır. Ör neği n en bili nen temel zıtlıklardan biri şudur: İnsanl arı n eğili ml eri ve artan t eknol oji k geliş mel er, daha hı zlı, daha konf orl u daha sı k ve daha uzun mesafelere seyahat et me yönündedir. İnsanl arı n bir başka arzusu da çeki ci ve sağlı klı bir çevreyi deva m ettir mektir. Daha genel olarak ekono mi k büyü me ve çevresel sürdürülebilirlik arası nda çatışma vardır. Bu karışı k ol ayl arı modelleyebil mek i çi n başlangı ç nokt ası, modellenecek siste mi n bileşenleri ni belirle mektir. Bunu yap mak i çi n de Böl üm 1 de verilen sürdürül ebilirliği n tanı ml arı nı ve kuralları nı hatırla mak gerekir. Özellikle sürdürül ebilirlik hedefleri ni n i ki ncisi ol an sosyal eşitlik, sürdür ülebilir geliş meni n nesil içi eşitlik esası nı n özünü ol uştur ur. Di ğer hedefler gelecek veya nesiller arası eşitlik esası açısı ndan öne mli dir. Sür dürülebilir geliş me süreci açısı ndan birçok başka esas ve kavr a m da var dır. Özellikle kritik yükl er, önl e m esası, ve çevresel dışsal mali yetleri n i çselleştiril mesi kavra mı bunl ar arası ndadır. Bu kavra ml ar şu şekilde açı klanabilir: 11

23 Kritik yük belli bir kirletici ni n ol uşt urabileceği muht e mel ol ası geri dönül mez zararlardan farklı ol arak ekosiste mi n belli bir doğal kaynağı n t ükenmesi i çi n tolerans gösterebileceği sevi yeyi tanı ml ar. ( OECD 1995b) Önl e ml er esası potansiyel çevresel t ehditleri, kesi n bili msel kanıtları bekl e mek yeri ne eyl e ml e yanıtla mayı önerir.( OECD 1995b). Öne mli veya geri dönüle mez tehditleri n var ol duğu yerlerde t a m bili msel kanıtların eksi kli ği çevresel yokol uşu önl e mek i çi n alı nan mali-et kili önl e ml eri ertelemek i çi n bir neden ol arak kullanıl ma malı dır. ( Ri o dekl arasyonu 15. Esas), (Kupisze wska, 1997) Çevresel mali yetleri n i çselleştiril mesi pazar fi yatları nı n üreti mi n çevresel mali yetleri ni yansıt masını ve ür ünün doğal kaynakt an yararlanma, kirlilik, çöp üreti mi, t üketi m, el den çı kar ma ve di ğer f akt örleri n t eri ml eri hali nde kullanıl ması nı gerektir mekt edir. Ul aştır maya odakl andı ğımı z anda Şekil 2. 3 de gösterilen yüksek sevi yeli model e geliriz. Bu model de ekono mi ve nüf us ile il gili bileşenl er ana katılı mcılar ol arak gör ül mekt edir. Ul aştır ma doğal kaynak kull anı mı, yayıl an ki rlili k ve yaşa m kalitesi yle de il gili ol arak çevre üzeri nde de etkilere sahi ptir. Ul aştır ma ve arazi kullanı m politikaları, ekono mi ve nüf ustaki geliş me senaryol arı modeli n ana girdileri ni teşkil ederken, çı ktılar yaşa mkalitesi göstergeleri ve çevreni n dur umudur. Şekil 2. 3, daha sonra belirtilecek t üm geri besle me dur uml arı nı n hepsi ni göst er mese de neden yeni bir modele i hti yaç duyduğu muzu anl a ma mı za yardı mcı olur. Mevcut kent modelle me t eorileri ve yür ürl ükt eki arazi kullanı mı ul aştır ma modelleri sürdürül ebilirlik hedeflerini n önceli ği ni n kabul ünden daha önce geli ştirildi ği i çi n sürdürül ebilir ul aştır mayı modellerken di kkat e alınması gereken süreçlerin yal nı zca bir kıs mı nı kapsa makt adır. Bu modeller ul aştır ma talebi ni ve ul aştır ma politikaları nı n bu t alebi karşıla madaki et ki nli ği ni kapsar fakat çoğunl ukl a ul aştır manın çevresel et kileri ni di kkate al mazlar. Ayrıca ul aştır manı n yaşa m kalitesi üzeri ndeki et kisi ni sadece ul aşılabilirlik ol arak (za man, para veya genelleştiril miş mali yet bi çi mi nde) çok basit bir şekil de ele al mışlardır. 12

24 Kült ür Ar azi kullanı mı Ul aştır ma politikaları Nüf us Yaşam kalitesi Fertleri n ve aileni n faali yetleri/ seçi ml eri Ul aştır ma Ekono mi k faali yetler Ekono mi Ekonomi k geliş meni n düzeyi Kent met aboliz ması: Kaynak kullanı mı, Kirlenme, Çöp üreti mi Bili mve teknol oji Çevre Canlı ve cansız bileşenl eri n durumu Şekil 2.3 Ul aştır ma ile diğer kesi ml er ve de alt siste ml er arası ndaki ilişkiler ( Kupiszewska, 1997)

25 Sür dürülebilir geliş menin ana il keleri ve bileşenl eri modeli n faali yet al anı nı açı kla mak i çi n öne mli ol ması na rağmen önl e m esası modeli n açı kla ma evresi nde öne m kazanmakt adır. Bunu şu şekil de açı klayabiliriz: Eğer çeşitli modeller değişi k sonuçl ar veri yorsa en köt ü sonuçl arı haber veren model doğr uymuş gibi davran ( Kupiszewska, 1997) Ul aştır manı n sürdürül ebilirliği ni n kavrams al modeli Kapsa mlı bir sürdürülebilir ul aştır ma modeli sı k gözl enen doğa ol ayl arı nı yansıtabil meli ve sürdürülebilirlik hedefleri ni başar mak i çi n çeşitli politi kal arı n faydası nı değerlendir meyi sağlayacak göstergeler sağla malı dır. Burada özellikle sürdürül ebilir kavra msal modelin çevre ile ol an et kileşi mi ni göz önüne alınacaktır. Şekil 2. 4, 2. 5 ve 2. 6 ile Tabl o 2. 4 böyl e bir kavra msal modeli n grafi k t e msili ni sağla makt adır. Şekil 2. 4 ve 2. 5 trafi k ve ul aştır ma alt yapısı nı n çevre üzeri ndeki et kileri ni bir model ol arak göst er mekt edir. Şekil 2. 6 ise ul aştır ma siste mini n i nsan siste mi üzeri ndeki, çevresel et kiler doğrult usundaki, dol aylı et kileri ni göster mekt edir. Bu model de ulaştır manı n çevre üzeri ndeki et kilerini iki guruba ayırabiliriz: 1. Çevre ve doğal kaynakl ar üzeri ndeki et kisi, Şekil 2. 4 (trafi ği n et kisi) ve Şekil 2. 5 (yol yapı mı nı ve ot omobil üreti mi ni de kapsayan ulaştır ma alt yapısı nı n et kisi) 2. Çevresel et kiler doğr ult usunda ulaştır manı n i nsan sağlı ğı üzeri ndeki dolaylı et kisi 14

26 Sosyoekono mi k faaliyetler Ar azi kullanı mı Ul aştır ma siste mi Teknol oji ve bili m Ki rlenmeni n di ğer kaynakl arı / kaynak kullanıcıları Ul aşı m modeli ( Ul aşı mt ürüne göre) taşıt-kms, hız Enerji/ Emi syon/ Gür ültü Ul aşı m türüne göre özellikler Met eorol oji ve topografya Ki rleticilerin e mi syonl arı CO, NO x, UOB, SO2, PM10 e misyonl arı Gür ültü Gürült ü seviyesi Enerji kaynakl arı nı n kullanı mı Enerji tüketi mi Sera gaz e mi syonu CO 2 e misyonl arı Hava kirlenmesi Böl gesel ikli m değişi kliği Ağır metallerin / parçacı kların tort usu Küresel ısınmaya kat kı Kur u t ort u Asit yağ mur u Ozon üreti mi Toprağı n kirlenmesi Yağ mur suyunda kirlenme Or manl ara zarar Bit kilere zarar Su kirlenmesi Şekil 2. 4 Mot orl u araç trafi ği n çevre üzeri ndeki ana et kileri ( Kupisze wska, 1997)

27 Tabl o 2. 4 Ul aştır ma sürdürül ebilirliği ni n hedefleri, a maçl arı ve göstergeleri ( Kupiszewska, 1997) Hedefler ve a maçl ar Çevre ve kaynakl ar Göst ergeler Hava kalitesi ni n i yileştiril mesi Gür ült ü kirliliği ni n azaltıl ması Aşağı daki kaynakl arı n kullanımı nı n azaltıl ması Enerji kaynakl arı NO x, UOB, SO 2, CO, PM 10 emi syonl arı ve/ veya konsantrasyonl arı Gürült ü sevi yeleri Yüksek gürült ü sevi yeleri nden et kilenen nüfusun %si Yakıt tüketi mi Ar azi Ha mmaddel er Ar azi ni n ulaştır ma altyapısı için kullanıl ması Ha mmaddel eri n kullanı mı dolaylı olarak ot omobil sayısı na ve yolları n uzunl uğuna göre değerlendiril mekt edir. İleri incel e me daha detaylı bir modelle me gerektir mekt edir. Aşağı daki çevresel et kileri n azaltıl ması Küresel ısınmaya kat kı Ki şi başı na CO 2 e mi syonu Katı atık üreti mi Su siste mi ndeki et ki Toprak kirlenmesi Yıllık hurda hali ne getirilen oto mobil sayısı Geri dönüşt ürülen lastikleri n,met al böl üml eri n, petrol ün, akül eri n oranı Su siste mi ndeki, hayvan ve bitki topl ul ukl arı üzeri ndeki et ki nitel olarak i ncel enmeli dir. Modelle me yapılabilir fakat ileri incele me gerek mekt edir Çevresel et kiler Günümüzde mot orl u araçları n hava kirliliği nden herhangi bir i nsan faaliyeti nden daha fazla soruml u ol duğunun farkı na genel de varıl mıştır [ Walsh 1989]. Özel araç e mi syonl arı ndaki azal maya rağmen ( Teknol oji ve bili m kut usu, Şekil 2. 4) trafi kteki artış e mi syonl arda öne mli bir artış meydana getirmi ştir ( Tabl o 2. 5). Ana kirleticiler ( Kirleticileri n e mi syonl arı kut usu, Şekil 2. 4) karbon monoksit, nitrojenoksitler ( NO ve NO 2 ), uçucu or gani k bileşi kler ( UOB), partikül er ve ağır met allerdir. Ayrı ca bir mi kt ar sülfür di oksit de yayıl makt adır. İ ngiltere, Fr ansa ve Pol onya daki t opl a m e mi syonl ar i çi ndeki karayol u ul aşı mı nı n yakl aşı k kat kısı Tablo 2. 6 da gösteril mekt edir. 16

28 Ul aştır ma siste mi Nüf us Ul aştır ma altyapısı Taşıt filosu Ot omobil sahi pli ği Yol ve altyapı yapı m ve bakı mı Ot o mobil üreti mi Geri dönüşü m Geri dönüşt ürül en ot omobil parçal arı nı n oranı Gür ült ü Ar azi kullanı mı Mal ze mel eri n kullanı mı Enerji kullanı mı; Emi syonl ar Çöp üreti mi (zehirli çöpl er dahil) Hur da ot omobil oranı Ar azi ört üsünün değişi mi/ habitat kaybı Su dol aşı mı nı n değişi mi Hava, su ve toprağı n kirlenmesi Küresel ısınmaya ve ozon tüketi mi ne kat kı Şekil 2. 5 Ul aştır ma alt yapısı nı n çevre üzeri ndeki et kileri ( Kupiszewska, 1997)

29 Ul aştır ma siste mi Taşıt-km, hız İnsan sağlığı üzeri nde kirlenmeni n et kisi, Ör neği n sol unu m yol u hastalıkları nı n köt üye git me ihti mali Sağlı k Ki rlenmeni n di ğer kaynakl arı Ki rlenme (su, hava, toprak) Besi n kirlenmesi ve bunun sağlı ğa et kileri Bi nalara, or manl ara ve tarı mürünlerine zararı Ekono mi Görsel tecavüz Ot ur ma alanları ndaki, eğlence ve iş böl gelerindeki ve gayri menkul değerlerindeki et ki Ar azi kullanı mı Gür ültünün di ğer kaynakl arı Gür ültü ve sarsıl ma Gür ültünün ol uşt urduğu sorunlar Di ğer sekt örlerden kat kı Küresel ısınmaya kat kı Doğal yaşa m koşullarını n köt üye git me olasılığı Yaşa mkalitesi Di ğer sekt örler tarafından kaynak kullanı mı Boş alanların kullanı mı Di ğer faaliyetler için uygun olan arazilerde azal ma Kaynak kullanı mı (enerji, madde Gel ecek kaynakl arda yetersizlik olasılığı Ekono mi Şekil 2. 6 Ul aştır ma siste mi ni n i nsan siste mi üzeri ndeki dol aylı et kileri (çevresel et kiler doğrult usunda) ( Kupisze wska, 1997)

30 Tabl oda göst erildi ği gi bi, İngiltere de karayol u ulaşı mı nı n t opl a m e mi syona kat kısı art makt adır ve 1990 yılları arası nda karayol u ul aşı mı ndan dol ayı karbonmonoksit e mi syonu %46 art mı ştır da gör ül en karbon monoksit e mi syonunun %90ı nı (kent al anl arı nda bu oran neredeyse %100dür) karayol u ul aşı mı ol uşt ur makt adır. Di zel yakıtlı taşıtlardan ( ot obüsler ve ağır t aşıtlar) dol ayı ol uşan si yah du man kat kısı 1980 ve 1990 arası nda i ki katı ndan fazla art mıştır. Karayol u ul aşı mı ndan dol ayı ol uşan NO x e mi syonu %72 art mıştır, bu 1990 da ol uşan NO x e mi syonunun yarısı ndan fazlası nı n nedeni ni açı klar. Öne mli bir nokt a da aynı za man içi nde ( ) enerji üreti m santralleri ni n nitrojen oksit e mi syonundaki payı %38 den %28 e düş müştür. İngiltere deki kurşun emi syonu 1986 da kurşunsuz benzi ni n t anıtıl masından sonra düş müşt ür ve 1990 arası nda kurşun e mi syonu % 30 kadar düş müştür de kullanılan benzi ni n %46sı nı kurşunsuz benzi n oluşt ururken bu oran 1983 de sadece %3t ü. Pol onya, NO x, UOB, ve parti kül e mi syonunda azal ma ol duğunu ve sadece CO e mi syonunda %8 li k artış ol duğunu açı kla mı ştır ( Tabl o 2. 5). Yol cu ot omobil trafi k haci ml eri nde %265 ve yol yük trafi ği nde %65lik artış ol duğu düşünülürse çok başarılı bir sonuçt ur. Fakat bu sonuç e mi syon değerlendir me yönte ml eri ndeki farklılıklar yüzündendir. Çeşitli ul aştır ma t ürlerinde yol cu-kil ometre veya t on-kil ometre başı na e mi syon mi kt arları farklı dır ve genellikle karayol u ul aştırması nda yüksektir. Özellikle yol cu ot omobilleri nde di ğer türlerde daha fazladır ( Tabl o 2. 7 ve 2. 8). Karayol u ul aştır ması nda e mi syonlar yakıt t ürüne bağlıdır Di zel yakıtlar partiküllerden soruml udur fakat kurşun i çer mez, benzi ni n yan ması da karbon monoksiti n ana kaynağı nı ol uşt urur. 19

31 Tabl o 2. 5 İngiltere, Fransa, Pol onya ve Avr upa OECD ül keleri içi n ulaştırma ile ilgili bilgiler. ( Kupisze wska, 1997) Yol trafi k haci ml eri (trilyon araç-km) Yol cu ot omobilleri Yük trafi ği Yol araç stokl arı (bi n) Yol cu ot omobilleri Mal taşıtları Yol ağ uzunl uğu Tü m yollar (1000 km) Ot obanl ar (km) Yol ul aştır ması içi n enerji tüketi mi (Petrol eşitini n mil yon t onu) Benzi n Gaz petrol veya dizel Hareketli kaynakl ardan e mi syonl ar (bi n t on) Kar bon monoksit ( CO) Nitrojenoksit ( NO x ) VOC Parti küller CO 2 ( mil yon t on) Ot o mobil sahi pli ği 1000 kişi başı na düşen ot omobil İngiltere Fransa Pol onya OECD- Avr upa değişi m değişi m değişi m değişi m % % % % % %23 20, 49 25, 43 %24 6, 06 12, 22 % % % % %87 98, % % % % % % %54 18, 71 17, 99 %- 4 9, 42 20, 96 % % % %90 94, 9 133, 2 % % % % % % %85 3, 84 4, 56 %19 3, 34 2, 84 % % % % % % % % % % % %39 112, 3 137, 8 %23 56, 4 108, 6 % değişi m değişi m değişi m % % %18

32 Tabl o 2. 6 Seçil miş türler içi n karayol u ulaşı mı ndan ol uşan e mi syonl arı n topl a me mi syonl ara oranı (Kupisze wska, 1997). Kar bon monoksit ( CO) Nitrojenoksitler UOB 1 Parti küller 2 Sülfürdi oksit (SO 2 ) Karayol u ulaşı mı İngiltere İngiltere Kent al anl arı %82 %90 %100 %35 %51 %60 %38 %41 %50 %21 %46 %1 %2 İngiltere İngiltere %82 %92 %43 %56 %38 %40 %22 %52 %2 %4 Tü m hareketli kaynakl ar Pol onya Pol onya %43 %75 %38 %32 %41 %1 %2 %2 Fr ansa Fr ansa %87 %65 %52 5 %72 4, 5 %51 %9 %33 4 %4 %13 4 Kar bundi oksit ( CO 2 ) 3 %13 %19 %17 %25 %7 %7 %19 %36 1 Met an hariç 2 İngiltere verisi siyah du mana (havadaki 15μmçapı ndan küçük parti küller) göre 3 Tü m hareketli kaynakl ar hakkı ndaki veri enerji kullanı mı ndan ol uşan t opl a me mi syon oranı nı dır verisi 5 Fransa içi n yapılan NO x hesabı karayol u ulaşı mı harici ndeki hareketli kaynakl arı içer mez.

33 Ki rleticileri n t opl a m emi syonu her t ür i çi n ana ol arak trafi k hac mi ne ve trafi k akı mı nda sürekliliğe dayanır, fakat sürücül eri n davranış bi çi ml eri nden de et kilenir, özellikle hı z: 112k m/ s de t aşıt kullanmak 80k m/ s de t aşıt kullanmaya göre %9 daha fazla NO x e mi syonuna neden ol ur. Hatta bel ki daha da öne mlisi ot omobilin t ekni k dur umu ve t eknol oji k geliş medir. Dünya Kaynakları nı Ar aştır ma Kur u muna göre 3 yoll u kat alitik konvert ör kullanı mı İ ngiltere de arası nda CO e misyonunda %43 UOB de %60 ve NO x de %63 azal ma sağl ayacaktır. Orta ve Doğu Avr upa ül keleri ni n ise hal a al maları gereken uzun bir yol vardır: Genel de büyük bir yüzde ol uşt uran hı zla büyüyen i ki nci el ot omobil fil oları nı n ol uşumu, t ekni k ve ekol oji k ol arak za manı geç mi ş oto mobiller. Karayol u ul aşı mı ndan kaynakl anan kirleticiler daha çok t aşıtları n egzozl arı ndan çı kar, fakat benzen, poli nükl eer aromati k hidrokarbonl ar, kurşun, for mal dehit, tol üen, a monyak gi bi kirleticiler yakıtın yan ması nda, yağ kaybı ndan, frenl erden lastiklerden, yol yüzeyi nin yı pranması ndan kaynakl anabilir. Bazı biri ncil kirleticiler i ki ncil kirleticileri n ol uş ması nı sağl ayacak ki myasal reaksi yonl arda yer alırlar. Özellikle NO x ve UOB ozon ol uş ması na yardı mcı ol urlar. Ozon, strat osferde gerekli ol an fakat fazla mi kt arlarda troposferde bul unduğu za man zararlı ol an bir bileşi ktir. Ki myasal reaksi yon eşitlikleri nonli neerdir, bu nedenl e ki myasal reaksi yona bütün kat kı yapan kaynakl ara, kirlilik yoğunl uğunu hesapl a mak ve kirliliğe mar uz kal an nüf usu modelle mek i çin i hti yaç vardır [ Kirlenmeni n di ğer kaynakl arı Şekil 2. 4 ve 2. 6]. Kaynak yanı ndaki ve kaynağa uzak mesafedeki kirlilik yoğunl uğunu i ncele mek de öne mli dir, çünkü UOB ve NO x e mi syonl arı nı n azal ması na değişi k tepki gösterebilirler Günü müzde kirleticilerin yoğunl uğu sadece emi syonl arı n hac mi nden değil yerel topografyadan ( örneği n kanyon et kisi) ve met eorol oji k koşullardan da et kilenir, özellikle r üzgar hı zı ve yönü, ve bir mi kt ar güneş kaynaklı radyasyon [ Şekil 2. 4 deki met eorol oji ve t opografya kut usu]. En köt ü kirlenme durağan at mosfer koşulları altında ol uşur, rüzgar ve sı caklı k değişi mi ol maması at mosferi n karış ması na engel ol ur. İki ncil kirleticilerin üreti mi güneşli ve sı cak günl erde art makt adır. Tabl o 2. 9 Al manya i çi n kentteki yerleşi m al anları nda ve kent mer kezl eri ndeki ana kirleticileri n yoğunl uğunu göster mektedir. 22