TOPLU TAŞI MA SİSTE MLERİ ENTEGRASYONU VE ŞİŞLİ MECİ Dİ YEKÖY UYGULAMASI. YÜKSEK Lİ SANS TEZİ Yücel Erde m Dİ ŞLİ

Transkript

1 İSTANBUL TEKNİ K ÜNİ VERSİ TESİ FEN Bİ Lİ MLERİ ENSTİTÜSÜ TOPLU TAŞI MA SİSTE MLERİ ENTEGRASYONU VE ŞİŞLİ MECİ Dİ YEKÖY UYGULAMASI YÜKSEK Lİ SANS TEZİ Yücel Erde m Dİ ŞLİ Anabili m Dalı : İ NŞAAT MÜHENDİ SLİ Ğİ Progra mı : ULAŞTI RMA MÜHENDİ SLİ Ğİ Nİ SAN 2006

2 İSTANBUL TEKNİ K ÜNİ VERSİ TESİ FEN Bİ Lİ MLERİ ENSTİTÜSÜ TOPLU TAŞI MA SİSTEMLERİ ENTEGRASYONU VE ŞİŞLİ MECİ Dİ YEKÖY UYGULAMASI YÜKSEK Lİ SANS TEZİ Yücel Erde m Dİ ŞLİ ( ) Tezi n Enstitüye Veril diği Tari h : 10 Nisan 2006 Tezi n Savunul duğu Tari h : 06 Şubat 2006 Tez Danış manı : Di ğer Jüri Üyel eri Prof. Dr. Hal uk GERÇEK Prof. Dr. Nadi r YAYLA Prof. Dr. Aydı n EREL Nİ SAN 2006

3 ÖNS ÖZ Topl u TaĢı ma Siste ml erini n Ent egrasyonunun teori k araģtır ması nı n yapıl dı ğı bu çalıģ mada, konu çeģitli kitap, t ez ve çeģitli yayı mlardan yararlanılarak, kendi gör üģ ve düģünceleri ml e birlikte varılan değerlendir mel erle irdelenmeye çalıģıl mıģtır. Yüksek Li sans t ezi danıģ manlı ğı mı üstlenerek, bana karģı göster mi Ģ ol duğu i yi ni yeti n ve anl ayıģı n yanı sıra bil gi ve t ecrübelerini beni ml e payl aģarak çalıģ ma ma yön veren ve il gisi ni eksi k et meyen sayı n hoca m Pr of. Dr. Hal uk GERÇEK e teģekkürleri mi ve mi nnet duygul arı mı ifade et meyi zevkli bir görev biliri m Ayrı ca gösterdi kleri anlayıģ ve verdi kleri destekl eri ile deneyi m ve bil gileri ni beni ml e payl aģan Ġ. B. B. Ul aģı m Pl anl a ma Müdürü Sayı n Sali m KÜÇÜK e ve di ğer mesai arkadaģları ma içten teģekkürleri mi sunarı m. Ve en öne mlisi ol arak bugüne kadar maddi ve manevi destekl eri ni eksik et meyen eģi m ġehir Pl ancısı Ekin YI LDI Z DĠ ġlġ ye ve aile me t eģekkürleri mi sun mayı bir borç biliri m. Ni san 2006 Yücel Erde m DĠ ġlġ ii

4 Ġ ÇĠ NDEKĠ LER TABLO LĠ STESĠ.... v ġekġ L LĠSTESĠ.... vi ÖZET....vii SUMMARY.... viii 1. GĠ RĠ ġ Amaç TOPLU TAġI MA SĠSTE MLERĠ Tari hsel Süreç Türl er Özel Ot omobil Ser vis TaĢıtları Taksiler Ot obüsler Hafif Metro ( LRT) Hı zlı Raylı Siste ml er ( Metro) Banli yö Hatları ( Böl gesel De miryolları) Kull anı ml arı na Göre Sınıfl andı r ma Özel Ul aģı m Ki ralı k TaĢı macılık Ka mu/ Ortak TaĢı macılık Topl u TaĢı ma Türl eri nin Özelli kleri Ke ntsel Ul aģtır mada Ġste m- Sunu Özelli kleri ve Değerl endi r me Öl çütleri Topl u TaĢı ma Siste ml eri ve Ül ke mi zdeki GeliĢimi Deni z Ul aģı mı Kara Topl u TaĢı ma Sisteml eri ULAġI MPLANLAMASI Dünyada Ul aģı mpl anl aması nı n Tari hi GeliĢi mi Topl u TaĢı mada Gel eneksel Yakl aģı ml ar Topl u TaĢı mada ÇağdaĢ Yakl aģı ml ar Ke ntiçi TaĢı macılı kta Otobüs Hatl arı nı n Pl anl aması Ve ĠĢletil mesi AĢ a mal arı Tal ebi n Tah mi n Edil mesi AĢa ması Tal ebi Belirleyen Fakt örler Tal ep ile Ġlgili Verileri n Topl anması Ul aģı m Ağı nı n Planl a ması AĢa ması Pr obl e mi n Tanı ml anması Ul aģı m Ağı Planl a ması nın Te mel El e manl arı iii

5 Ul aģı m Ağı nı n Planl a ması nda Te mel Öl çütler OTOBÜS AĞLARI Ot obüs Ağl arı nı n Te mel Yapıl arı Radyal (IĢı nsal) Di key ( Ort ogonal) veya Izgara ( Gri d) KarıĢı k Hi z met Niteliği Açısı ndan Ot obüs Güzergah Türl eri Ot obüs Ağı Pl anl a ması Te mel Öl çütler Ot obüs Ağı nı n Yoğunl uğu ENTEGRASYON VE AKTARMA MERKEZLERĠ Ent egrasyon Teknol oji de Birlik Za manda Koor di ne Me kanda Uyu m Akt ar ma Merkezi Kavra mı Ke ntsel Konu m Ve Topol oji ĠĢlevsel Kurgu Si mgesel Ve Anl a msal Et ki Akt ar ma Merkezl eri nin Kentsel Konum, Ul aģım Türl eri Ve ĠĢlevleri Açı sı ndan Değerl endi rilmesi ġġġlġ - MECĠ DĠ YEKÖY UYGULAMASI ÇalıĢ manı n Kapsa mı ÇalıĢ ma Al anı Me vcut Arazi Kull anı m Yapısı Ve Yakı n Çevre ĠliĢkisi Me vcut Topl u TaĢı ma Siste ml eri Ul aģı m Altyapısı Ter mi nal alanları ve Ot obüs Durakl arı Lasti k Tekerlekli Topl u TaĢı ma Siste ml eri Raylı Ul aģı msiste ml eri Pl anl anan Ul aģı m Altyapıl arı Değerl endi r me Yaya Ul aģılabilirliği Metro Hatları Lasti k Tekerlekli Topl u TaĢı ma Siste ml eri Akt ar ma Mer kezleri DÜZENLE ME ÖNERĠ LERĠ Sorunl ar Ġl keler iv

6 7. 3 Yönte m Öneri Düzenl e mel er ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar ġiģli Meki k Hatları Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlar Meci di yeköy Meki k Hatları Meci di yeköy Transit Hatlar SONUÇ KAYNAKLAR ÖZGEÇMĠ ġ v

7 TABLO LĠ STESĠ Sayfa No Tablo 2.1. Tablo 2.2. Tablo : Kentsel Ulaştırma Türlerinin Sınıflandırılması.. 11 : İETT Otobüs ve Hatlarına İlişkin Değerler : Ġstanbul da Topl u TaĢıma Tablo 3.1. : Geleneksel ve Çağdaş Ulaşım Yaklaşımlarının Özellikleri 22 Tablo 4.1. : Nüf us Yoğunl uğu - Ot obüs Ağı Yoğunl uğu ĠliĢkisi Tablo 6.1. : ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatları ĠliĢki n Değerler 66 Tablo 6.2. : ġiģli - Meki k Hatları na ĠliĢki n Değerler Tablo 6.3. : Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlara ĠliĢki n Değerler. 68 Tablo 6.4. : Meci di yeköy Meki k Hatlara ĠliĢki n Değerler Tablo 6.5. : Meci di yeköy Boğaz Hatları na ĠliĢki n Değerler.. 71 Tablo 6.6. : Meci di yeköy Transit Hatlara ĠliĢki n Değerler vi

8 ġekġ L LĠSTESĠ SAYFA NO Şekil 2.1. Şekil 3.1. : Kentlerin Gelişimi İle Ulaşım Ağının Gelişiminin Paralelliği... 5 : Geleneksel Ulaşım Yaklaşımının Çözümsüzlüğü.. 20 ġekil : Ot obüs Hatları nı n Planlanması ve ĠĢletil mesi AĢa mal arı Şekil 3.3. : Otobüs Hatlarının Planlanması Faaliyetleri 24 ġekil : IĢı nsal Ot obüs Hatları Şekil 4.2. : Di key/izgara Ot obüs Hatları ġekil : KarıĢı k yapı daki Ot obüs Hatları ( Ağaç Dalı Modeli) ġekil : KarıĢı k Yapı daki Ot obüs Hatları ( Mer kez- Alt Merkez) ġekil : Akt ar ma Mer kezleri Modeli ġekil : ÇalıĢ ma Al anı ġekil : Meydan ve Çevresi Ara Kullanı m Yapısı ġekil : Meci di yeköy Durak ve Ter mi nal Al anları ġekil : Meci di yeköy Meydanı ile ĠliĢki Mevcut Ot obüs Hatları 64 Şekil 6.5. : ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar. 65 Şekil 6.6. : ġiģli - Meki k Hatları.. 67 Şekil 6.7. : Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlar 69 Şekil 6.8. : Meci di yeköy Meki k Hatları 70 Şekil 6.9. : Meci di yeköy Boğaz Hatları 72 Şekil 6.10 : Meci di yeköy Transit Hatları Şekil 6.11 : Metro Çı kıģları Şekil 6.12 : Planlanan Akt ar ma Merkezl eri Şekil 6.13 : Planlanan Raylı Siste ml er Şekil 6.14 : Akt ar ma Mer kezleri Yaya Et ki Al anı (500 mt. yarıçaplı).. 83 Şekil 7.1. : ġiģli Mer kez Güzergahlı Hatlara ĠliĢki n Öneri Düzenl e me 87 Şekil 7.2 : ġiģli Meki k Hatları na ĠliĢki n Öneri Düzenl e me. 89 ġekil ġekil Şekil : Mecidiyeköy Çıkışlı Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme.. 91 : Mecidiyeköy Mekik Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme.. 92 : Meci di yeköy Güzergahlı (Transit) Hatlara ĠliĢki n Öneri Düzenl e me.. 93 vii

9 ÖZET TOPLU TAġI MA SĠ STEMLERĠ NĠ N ENTEGRASYONU VE ġġ ġlġ MECĠ DĠ YEKÖY UYGULAMASI Bu çalıģ mada, t opl u t aģı ma siste ml eri ni n kent i çi ul aģı mdaki yeri ve t ari hsel geliģi ml eri i ncelenmi Ģtir. Bu kapsa mda kent i çi ulaģı mı nda t opl u t aģı m siste ml eri ni n pl anla ması na yöneli k geliģ mel er değerlendirilerek t e mel öl çütler belirlenmi Ģtir. Topl u t aģı ma siste ml eri nin en öne mli el e manı ol an Ot obüs Hatları nı n pl anlanması na iliģki n yönt e m ve t e mel prensi pler belirlenmeye çalıģıl mıģtır. Ayrıca t opl u t aģı ma siste ml eri ni n ent egrasyonunun sağl anması na, mekansal ol anakl ar sunan Akt ar ma ( Transfer) Mer kezi kavra mı literat ür de i ncelenmi Ģ ve Ġstanbul BüyükĢehir Bel edi yesi ni n yür ütt üğü pl anl a ma çalıģ mal arı değerlendiril miģtir. Uygul a ma dene mesi ise Ġstanbul Metropoliten Al anı i çerisi nde öne mli düğü m ve odak nokt ası ol an ġiģli ilçesi Meci diyeköy Meydanı n da gerçekl eģtiril miģtir. Böl genin mevcut ul aģı m alt yapısı belirlenen öl çütler kapsa mı nda değerlendiril miģ ve sor unl ar t espit edil miģtir. Mevcut ve planl anan ul aģı m yatırı mları birlikte düģünül erek, pl anl anan Akt ar ma Mer kezleri ne fonksi yon ve nitelikleri ne iliģki n öner mel erde bulunul maya çalıģıl mıģtır. Bu öner melerde t e mel a maç birbiriyle ent egreli, veri mli, ul aģılabilir al anl ar i çerisi nde yer al an t opl u t aģı m sisteml eri ni n, özellikle ot obüs hattı nı n ol uģt urulabil mesi dir. viii

10 SUMMARY I NTEGRATI ON PUBLI C TRANSPORTATI ON SYSTE MS AND SI SLI MECI DI YEKOY CASE STUDY In t his st udy, t he l ocati on of t he public transportation i n ur ban transportation and t he hist orical devel opment of t he public transportation is exa mi ned. Wit hi n this scope, the public transportation pl anni ng st udi es are assessed i n or der t o defi ne t he basi c pri nci ples. And also tried t o defi ne basic pri ncipl es and pr ocess of bus net wor k pl anni ng. On t he ot her hand, t he concept of Transfer Nodes is i nvesti gated t hrough the literat ure. Moreover the pl anni ng pr oj ects of Istanbul Metropolitan Muni ci palit y are eval uated f or t his pur pose. The applicati on area i n questi on is Meci di yeköy Square where is an i mportant ur ban cent er and communi cati on node. The existi ng communi cati on substructure of t he area is det er mi nate and eval uated towar d t he basic pri nci ples of public transportation pl anning and t he pr obl e ms are defi ned. Based on t he current systems and pl anni ng, progra m so me suggesti ons are made f or the f uncti on and feat ures of t he pl anni ng transfer nodes. The mai n pur pose f or t hese suggesti ons are; t o make an i ntegrated, effecti ve, attai nabl e public transportati on syste m, bus net wor ks, in particular. ix

11 1. GĠ RĠ ġ Dünyanı n birçok ül kesinde sanayi devri mi ile baģlayan kentleģ me beraberi nde bir çok sorun yarat mıģtır ki, bunl arı n içi nde ulaģı msorunu öne mli bir yer tut makt adır. EndüstrileĢen kentlerde insanları n sanayi kur ul uģları ndan uzak yerlerde ot ur ma ve yaģa ma i stekleri, alıģ-veriģ ve eğl ence mer kezleri ni n kenti n belirli böl gel eri nde odakl aģ ması, gelir düzeyl eri ni n kentlerde bazı böl geler i çi n ot urma i mkanı sağlaya mayacak durumda ol ması gi bi fakt örler ulaģı ma olan talebi arttır makt adır. Ül ke mi zde de özellikle büyük kentleri mi zde var ol an, hı zlı nüf us artıģı ile günü müzde daha da önemli bir hal al an ve et ki n çözü ml er bekl eyen bir sorun hali nde karģı mı za çı kan ul aģı m pr obl e mi ne gir meden önce ul aģı mı n t anı ml anarak bilinmesi gerekir. Ul aģı m, i nsanl arın ve i nsan i çi n gerekli malları n yer ve za mana bağlı hareket et me zor unl ul uğundan kaynakl anan yer değiģtir me veya t aģı ma ol arak t anıml anabilir. Ġnsanl ar günl ük hayattaki i hti yaçları nı karģılamak a macı yla iģyerleri, alıģ-veriģ mer kezleri, yakı n akraba, sosyal mer kezl er gibi yerlere ul aģ mak i çi n yol cul uk et mekt edirler. Ül ke mi zde de Cu mhuriyet döne mi ndeki ekonomi k geliģ mel er ve hareketlilik ül ke nüf usuna yeni bir di na mi z m getir miģ, geliģtirilen karayolları i nsanları n yer değiģtir mesi ni kol aylaģtır mıģtır. Daha sonraları, kırsal kesi ml erde miras yol uyl a küçül en t oprakl ar, çocuk sayısı fazla ol an ailelerde geçi m sor unl arı yaratmı Ģ bunun yanı nda dıģardan gel en moder n t arı m al etleri, i Ģgücü gereksi ni mi ni azalt mı Ģ ve sonuçt a kırsal kesi ml erden kentlere doğr u bir göç hareketi baģla mı Ģ, kalkı nma ve sanayileģ me çabal arı da bu hareket e yeni i vme ver mi Ģ, kırdan gel enler içi n hi çbir alt yapı hazırlığı ol mayan kentleri mi z, aģırı nüfus yı ğıl mal arı na sahne ol muģlardır. KentleĢ me di ye t anı ml anan bu ol ay gerçekt e kentleri mi zi n kırsallaģ ması Ģekli ne dönüģ müģt ür. 1

12 Büyük kentlere akı n eden bu nüf us, boģ hazine arazileri nde gecekondu denen yapıları yla, yerleģ mel erimi zi n pl ansız ve düzensiz yayıl ması na neden ol muģt ur. Bugün büt ün büyük kentleri mi zde gözl enen bu dur um, evl eri ile iģyerleri arası nda günl ük git-gel hareketi ni yapabil mek i çi n durakl arda uzayan kuyr ukl ar ile i çi ne giril mesi bir beceri hali ne gelen ulaģı mtaģıtları nın acı klı durumudur. Gerçek ve et ki n t opl u t aģı ma siste ml eri mden yoksun ol an bu yerleģ mel er, yet ersiz sayı da ot obüslerle ul aģı m hi z meti ni yeri ne getir meye uğraģırken, dol muģ ve mi ni büsler ortaya çı karak hi z met boģl ukl arı nı doldur ma yol una gir mi Ģlerdir. Topl u taģı ma sunusunun yet ersizliği nden kaynakl anan bu t ür küçük kapasiteli ara t opl u taģı ma siste ml eri ni n yaygı nlaģ ması kent yolları nda kargaģa ve trafi k tı kanı klı kları nı vahi m boyutlara vardır makt a, ot obüs ve troleybüs gi bi t opl u t aģı ma araçlarını n et ki n iģletil mesi ni engelle mektedir, öyl e ki, dor uk saatlerde ot obüs ve troleybüsleri n ticari hı zları yaya hızı nı n altına düģebil mekt edir. Büyük kentlerde yolların mer kezde geniģletil meye müsait ol ma ması, özel t aģıt sayısı nı n her geçen gün art ması ve ticari taģı macılığı n kentiçi yollarda yoğun ol arak yapıl ması, kentte trafi k kar maģası yarat makt adır. Kentleri mi zde, özellikl e dor uk saatlerde gör ülen trafi k tıkanı klı ğı; yol cul ukl arda za man kaybı, aģırı yakıt t üketi mi, hava kirliliği, gürült ü, kazalar, iģ gücü kaybı, stresleri n yaģanması gi bi önemli sosyoekono mi k pr obl e ml ere neden ol makt a ve böyl elikle günü müzde ul aģı m bu tür sosyoekono mi k zararlar veren bir sekt ör durumuna gelmi Ģ bul unmakt adır. Özellikle 1950 li yıllardan sonra ul aģı m politikalarını n ve uygul a mal arı nı n de miryol u yeri ne karayol una ağırlık veren bir t erci he ot ur ması; aynı anl ayıģı koģut olarak yi ne ül ke mi z ve Ġstanbul i çi n eģi bul unmaz ol anak olan deni z t aģı macılığı nı n he men hi ç değerlendiril me mesi ve geliģtiril me mesi, bugün yaģanan bunalı mı n t ari hsel dayanağı nı ol uģt ur makt adır. Bu nedenl e bu pr obl e m sadece sı nırlı i mkanl ara sahi p yerel yöneti ml eri veya sadece trafi kçileri il gilendiren basit bir probl e m ol mayı p, artık genel bir probl e m hali ne gel mi Ģtir. Bu bakı mdan i dari organi zasyon ne ol ursa olsun, ül ke hangi reji ml e yönetilirse yönetilsi n ulaģı m sor ununa bugünkü Ģartlar da ul usal bir sorun ol arak bakılıp, çözüml er üzeri nde çalıģ ma ve araģtır ma teģvi k edil meli dir. 2

13 1. 1 Amaç Yukarı da belirtilen bakıģ açısı ile, bu çalıģ mada, topl u t aģı ma hi z meti ni n cazi p hal e getirilebil mesi i çi n çok öne mli bir konu ol an siste ml er arası ent egrasyonunun sağlanabil mesi gerekmekt edir. Bu kapsa mda, entegrasyonun en öne mli boyut u ol an mekansal ent egrasyonun Ġstanbul kentiçi ul aģı mı nda sağl anabil mesi ne yöneli k, mevcut dur umda yaģanan sorunl arı n t espiti ve daha pl anlı, konf orl u, hı zlı ve güvenli kentiçi yol cu t aģı macılığı nı n gerçekl eģtirilebilmesi ne kat kı sağl ayabil mek bu çalıģ manı n en öne mli a macı dır. Bu doğr ultuda t opl u t aģı ma siste ml eri ile, ent egrasyon un sağl anabil mesi i çi n gerekli ol an, akt ar ma mer kezi kavramı n di ğer bileģenler ile birlikte anl atılacaktır. Bu çerçevede çalıģ ma giriģ böl ümünün yanı sıra 6 böl ümden ol uģ makt adır. ÇalıĢ manı n Topl u TaĢıma Si ste ml eri baģlı klı 2. böl ümünde t opl u t aģı ma hi z meti ni n ve t ürleri ni n t anı ml a ması yapılacak, özellikleri açıklanacak ve özellikle ülke mi zdeki topl u taģı ma siste ml eri nin geliģi ml eri ni n tari hisel süreci anlatılacaktır. Ul aģı m Pl anl a ması baģlı klı 3. böl ümde ise ul aģı m pl anl a ması kavra mı nı n geliģi mi ni n t anı ml anması yapılacak ve kentiçi ul aģı mda ot obüs hatları nı n pl anla ması na iliģki n aģamal ar ve ölçütler anlatılacaktır. 4. böl ümde ise ot obüs ağları nı n özellikleri ve t ürleri açı klanacak ve ot obüs ağl arı nı n pl anla ması na iliģki n ölçütler belirlenecektir. Ent egrasyon ve Akt ar ma Mer kezl eri baģlı klı böl ümde, t opl u t aģı ma siste ml eri ni n ent egrasyonun gerekliliği ve boyutları tanı ml anacaktır. Bu kapsa mda ent egrasyonun mekansal boyut u olan aktar ma mer kezi kavra mı det aylı olarak anl atılacaktır. ÇalıĢ manı n 6. böl ümünde, örnek çalıģ manı n gerçekl eģtirilecek al an t anı ml anacak ve bu al anda yer al an mevcut t opl u t aģı ma siste ml eri ve gel ecekt e yapıl ması öngör ül en ul aģı m yatırı ml arı i ncelenecektir. Bu i ncel e me sonucunda mevcut dur uma iliģki n değerlendir mel er yapılarak sorunl ar tespit edilecektir. ÇalıĢ manı n son böl ümü ol an 7. böl ümde, çalıģ ma al anı na iliģki n t espit edilen sorunl ara yöneli k ol arak geliģtirilecek çözü m önerileri ne iliģkin il kel er belirlenecektir. Bu il keler doğr ult usunda çözü m önerilerek geliģtirilecek ve al anda gel ecekt e gerçekl eģtirilecek ul aģı m yatırı ml arı ile bağl antılı ol arak yeni düzenl e mel er önerilecektir. 3

14 2. TOPLU TAġI MA SĠSTE MLERĠ Kentsel alanl arda t eknoloji k geliģ mel erle birlikte nüf usun yoğun ol duğu yerlerde i Ģe gi diģ-geliģ, zi yaret, t oplu konut al anl arı nda ul aģı m, zevk i çi n hareket et me ve gezi ntiler gi bi iģle ml er, bireysel taģı ma yeri ne toplu taģı mayı zorunl u hale getir miģtir. Kentlerde yol cu t aģı ma a macı ile kullanılabilen t eknol oji k, ekono mi k, sosyal ve çevresel özellikleri n değiģi k bileģi ml eri nden ol uģan geniģ bir ul aģı m t ürleri yel pazesi bul unmakt adır. Yel pazenin baģı nda düģük kapasiteli, esnek ve çoğunl ukl a bireysel; bisi klet, ot omobil, t aksi gi bi siste ml er yer al makt adır. Bunl arı dol muģ, mi ni büs, ot obüs, troleybüs, tramvay gi bi t opl u t aģıma yapan siste ml er izl e mekt edir. Yel pazeni n sonunda ise yüksek kapasiteli hafif metro, metro, monoray, tren gi bi ul aģı m t ürleri bul unmakt adır. Ayrıca, yerel koģullara göre, asansör, yür üyen mer di ven, yür üyen pl atfor m, t eleferi k, heli kopt er ve özellikle deni z kı yısı nda yeral an kentlerde vapur, za man za man kullanılan ulaģı msiste ml eri dir. Kentsel ul aģtır mada a maç, kentte yaģayanl arı n belirli haci m ve niteli kteki ul aģı m gereksi nmesi ni uygun koģullarla karģılarken, gel ecekt eki geliģ mel ere uyarlanabilecek ve kentsel geliģ meye iliģki n hedeflere uyu ml u bir ul aģtır ma siste mi ni n planl anması ve gerçekl eģtiril mesi dir. Bu a maçl a, kenti n ekono mi k, t opl umsal ve kentsel özellikleri göz önüne alı narak ol uģt urulan ul aģı m sistemi nde za man i çi nde t oplu t aģı ma ol anakl arı nı n ağırlıkları nı n arttırıl ması gerekmekt edir. Özellikle geliģ mekt e olan ül kelerde, özel ot omobile sahi p ol mayı p t opl u t aģı ma bağı mlı büyük bir gr up vardır. Buna karģılık t opl u t aģı ma ol anakl arı yet ersizdir. Bu, geliģ mekt e ol an ül keleri n kentsel ul aģtır ma sor unl arı nı n temel çeliģkisi dir. Dol ayısıyla t opl u t aģı ma sunusunun yet ersizliği nden kaynakl anan küçük kapasiteli ara toplu taģı ma siste ml eri ni yaygı nlı ğı art mıģtır. 4

15 2. 1 Tari hsel Süreç Tari h i çi nde nüf us su kenarları nda yerleģ mi Ģtir. Bu yerleģi ml er za man içerisi nde kentlere dönüģ müģl erdir. Za man i çerisi nde bu kentler, de miryolları ile ot oyolları kesiģi m nokt aları nda ve bu akslar doğr ult usunda geliģi ml eri ni sürdür müģlerdir. ġekil de kentleri n geliģimi ile ul aģı m ağı nı n geliģi mi ni n paralelliği gösteril mekt edir (ġekil 2. 1) BaĢlangı çta kentler ticaret ve hi z met al anl arı nda anaarterlere sahi ptiler. Konut al anl arı i ki nci derece ul aģı m aksları nda yer al makt adı r. Anaarterler genelli kle ko mģu yerleģi mbiri ml eri arası ndaki bağl antı yı sağlamakt adı r.[1] Ana Yol Kent Merkezi ve çevresi yerleģi ml er MĠ A ve Alt Merkezl er GeniĢleyen yerleģi ml er GeniĢleyen kent alanı, güçl enen alt merkezl er ve ol uģan uydu kenl er Ana Yol Kent Merkezi ne IĢı nsal bağl antılar IĢı nsal anaarterler ve birlikte geliģen t opl u taģı ma kori dorları Çevre yolları, banli yöl er arası bağl antılar Kentiçi nde bypass yollar, ot oyollar Şekil 2.1.:Kentlerin Gelişimi İle Ulaşım Ağının Gelişiminin Paralelliği [1] 5

16 Za man i çerisi nde yaģanan yayıl ma ile birlikte ticaret ve hi z met al anl arı nı n yoğunl aģtı ğı bağı msı z bir kent mer kezi ol uģ muģtur. Kent mer kezi nde genelli kle fayt onl ar ile tra mvayl arın kullanıl dı ğı ı zgara ( grid) yapı ul aģı m ağı bul unur du. Kent mer kezleri konut al anları ile çevrili ol up, ul aģı m bağl antıları fayt onl ar ile tra mvayl ar tarafı ndan sağl anırdı. Çok sayı da sanayi yerleģimi bu aģa mada kent merkezl eri ne yakı nlaģtı. Banli yöl er, ege menli kleri ni n kent mer kezi t arafı ndan engellenmesi ne karģı ol arak haklı savaģları nı baģlattılar. Bu da kentleri n geniģle me ve yayıl ması na sı nırla ma getirdi. Bu Ģehrin sı nırları nı n belirlenmesi nde et kili bir yol du. [1] Bi r sonraki geliģi m aģaması, kentleri günü müzün bilinen f or muna yakl aģtırdı. Kent mer kezi uz manl aģ mı Ģ, yüksek iģ bl okl arı nı n ol duğu bir iģ mer kezi hali ne gel di ( MĠ A Mer kezi ĠĢ Al anı). Kirlilik ve randı man ile il gili kaygılardan dol ayı sanayi al anları kent mer kezl eri ni n dıģına t aģı nmak zor unda kal dı. Alt mer kezler kent sı nırları içerisi nde geliģ mel eri ni ta ma ml adılar. [1] Bu aģa mada genel eğilim bir aile i çi n, çok uygun sosyal i mkanl arı sağlayan ancak yat akhane ol arak kullanılan banli yöleri n geliģi mi ol arak belir miģtir. Ul aģım alt yapısı da bu eğili mi i zleyerek geliģ mi Ģtir. ÇalıĢan nüfusun kullandı ğı MĠ A böl gesi ne iģgücünün banli yöl erden ul aģı mı sağl a mak amacı yl a ıģı nsal (radyal) kori dorlar doğr ult usunda t opl u taģıma hatları ve çevreyolları geliģ mi Ģtir. [1] Kent mer kezl eri nde ise trafi k sı kıģı klı ğı nı n, hava kirliliği ni n ve yet ersiz ot opar k al anl arı nı n getirdi ği probl e ml er baģ göster mekt eydi lerdeki petrol krizleri de topl u taģı macılık siste ml erini n geliģi mi ni destekl eyen en öne mli et kendir. [1] Bi r sonraki aģa ma ise, de mografi k ve sosyo-ekono mi k değiģi ml ere karģı kendi ni düzenl eyen günü müz kentleri ni yansıt makt adır. Hava kirliliği, artan yoğunl uk, hi z metleri n ve güvenli ğin sağl ana ma ması nedeniyl e i nsanl arı n banli yölere hareketleri artarak deva m et mekt edir. Bir dıģ çeper ol arak banliyöleri n yüksek oranl arda geliģi mi 1980 li yıllarda baģla mı Ģtır. Sanayi ci ve iģ adaml arı da banli yölerdeki geliģ mel eri taki p ederek, banli yöl erin dıģı nda uydu-iģ mer kezl eri ni n ol uģumuna neden ol muģt ur. Bununl a beraber geniģleyen metropoliten al an yakı n çevredeki küçük bağı msı z yerleģi mbiri ml eri ni de içine kat makt adır. [1] Banli yöl eri n geliģi mi daha çok ana arter ve/ veya raylı siste m hatları boyunca gerçekl eģ mi Ģtir. Çevre yolları ise kentiçi yollarda yaģanan trafi k yoğunl uğunu azalt mak a macı yla pl anlanmı Ģ ve yapıl mıģtır. Di ğer yandan ucuz t opl u taģı macılı k 6

17 a macı yla yapılan sübvansi yonl ardaki artıģa bağlı ol arak t opl u t aģıma sekt örü ayarla mal ar yapmaya baģla mı Ģtır. Kent mer kezinde ot obüs ve metro iģlet mel eri banli yö al anl arı nda çalıģan nüf usun art ması yla birlikte güç kaybet mesi yle, banli yö hatları ndaki (raylı ve lastik t ekerlekli hatlar) i Ģlet mel erde yavaģ yavaģ artıģ gözl enmi Ģtir. [1] 2. 2 Türl er Kentiçi nde i nsanl arı n ve malları n hareketi ul aģımı n en öne mli konul arı ndan biri dir. Kentiçi ul aģı mda çok sayı da ul aģı m t ürü birbirleri ile rekabet et mekt e veya birbirleri ni t a ma ml a makt adır. Kentiçi ul aģı m, bir kenti n canlılığı nı sağl ayan unsurları n en öne mlisidir. GeniĢ bir ul aģı m ağı kentsel al anlardaki ekono mi k hareketliliği n et ki nli ği ni arttırır. Dahası ul aģı m ve kentsel geliģi m arası nda doğr usal iliģki vardır; ul aģı m kalkı nma ve geliģi mi t eģvik edebil di ği gi bi engelleyebilir de. Bunun t ersi de doğr udur, hı zlı geliģen kentsel al anl ar yeni ul aģı m t eknol oji ve hi z metleri ni n kullanı mı nı teģvi k eder, zorunl u kılar. Topl u t aģı macılık hi z metini n çok sayı da t ür ile yapıl ması gerekmekt edir. Kentsel al anl arda t e mel ul aģı m t ür ü yaya ul aģı mı dır. Ancak bu t ür oranı düģükt ür, özelli kle line-haul (uzun yol culukl ar) yol cul ukl arda. Bu t ür yol cul ukl ar aģağı daki t ürler ile veya bu t ürleri n kombi nasyonl arı ile yapılır. [2] Özel Ot omobil Yal nı z kullanarak veya birkaç yol cu ile birlikte kullanarak yapılan yolcul ukl arda kullanılan ulaģı maracı Ser vis TaĢıtları Bağı msı z ol arak veya Ģirket or gani zasyonu ile iģe gi diģ-geliģleri n sağl anması. Ki Ģiler bağı msı z ol arak veya Ģirketleri n sağl adı ğı servis t aģıtları ile iģe gi diģ-geliģleri ni gerçekl eģtirilirler Taksiler Ot o mobil sahi pleri ni n veya fir mal arı n sağl adı ğı genel bir ul aģı m seçeneği. Turistler, zi yaretçiler, iģada ml arı genel de t aksileri n müģt eri portföyünü ol uģt ururlar. Ayrı ca 7

18 acelesi ol anl ar ile gi decekl eri nokt ada t aģıt kullanmayacak kiģiler t aksi yi t erci h ederler Ot obüsler Topl u t aģı macılıkta veya özel ot obüs iģlet meci si fir mal ar t arafı ndan kullanılırlar. Topl u t aģı macılık dıģı nda t ur Ģirketleri t arafı ndan ve okul servisleri nde de ot obüs kullanılır. Ot obüsler yerleģi m biri ml eri arası nda doğr udan bağl antı sağl adı kl arı ndan ul aģılabilirlikleri yüksek ol ması na karģı n, sabit bir güzergah kullandı kl arı ndan ve genel de de trafi ği n yoğun ol duğu güzergahl arı kullandı kları ndan dol ayı hi z met düzeyl eri düģükt ür Hafif Metro ( LRT) LRT siste ml eri yoğun taģıt trafi ği ile birlikte kullanıl dı ğı nda yetersiz kalabil mekt edir Hı zlı Raylı Siste ml er ( Metro) Yoğunl uğa göre 400 mt. ile 8 k m de bir istasyonları ol an, 4 ile 10 vagona sahi p raylı siste ml erdir. Bu siste ml erin en öne mli özelliği diğer trafi kten ayrıl mıģ ol arak hareket ettikleri nden dol ayı görece daha hı zlı ve za manında ul aģı m ol anağı sağla mal arı dır. Dezavant ajı ise yüksek yatırı m mali yeti, iģlet me sırası nda yüksek sübvansi yonl ara ihtiyaç duy ması ve ayrıca yapıları nedeni yle değiģen t alepler karģısı nda esnekli ği ni n ol ma ması dır Banli yö Hatları ( Böl gesel De miryolları) Te mel ol arak banli yö al anl arı ndaki çalıģan nüf usun bul unduğu konut al anları ile kent mer kezi ni ( MĠ A) bağl ayan hatlardır. Bu hatların ortala ma uzunl ukl arı ( yol cul uk mesafeleri) 35 k m dir. Bu siste ml er kentler i çin en öne mli yardı mcı unsurlardır. Banli yö hatları yüksek kapasiteli yol cu vagonl arı kullanır ve genellikle yük taģı macılığı nı n yapıl dı ğı hatlar üzeri nde hareket ederler. Yüksek hı z ve az sayı daki istasyon sayesi nde banliyö hatları di ğer t ürlere göre daha kısa yol culuk süreleri sunmakt adır. Hava ve deni z ul aģı mı çok az sayı da kentte kullanılabil mekt edir. Özellikle üst düzey yöneticiler sı k sı k heli kopt erler kullanabilmekt edir. Di ğer yol cul arı n da kullanabileceği deni z ulaģı mı bazı kentlerde bul unmakt adır. 8

19 Türl eri n ko mbi nasyonl arını n kullanıl dı ğı siste m par k et ve git (park&ride) dir. Bu siste m özel ot omobil kullanı cıları nı n t er mi nal al anları na ot omobilleri ile ulaģ mal arı nı ve yol cul ukl arı na buradan t opl u t aģı ma siste ml eri ile deva m et mel eri ni öngör mekt edir. ĠĢe gi diģ ve geliģ yol cul ukl arı i çin kullanılan bu siste m i le birli kte kullanılan bir baģka t ür siste m ol an kiss and ride, bir özel t aģıt yol cusunun bir ter mi nal de inerek t opl u taģı ma siste ml eri ne aktarımı olarak tanı ml anabilir. [1] DeğiĢi k t ürleri n kullanımı yol cul ukl arı n deva mlı değiģen baģlangı ç-son nokt aları nı n yapısı na bağlı dır. BaĢlangı ç-son nokt aları ndaki değiģi m, yapılacak yol cul ukt a kullanılacak taģıtları n tür ve yapısı nı değiģtir mektedir Kullanı ml arı na Göre Sı nıflandır ma Kentiçi ul aģı m, kullanı m ve iģleti ml eri ne bağlı ol arak 3 t e mel kat egori de incelenebilir; [1] Özel ulaģı m Ki ralı k Ka mu/ ortak TaĢı macılık Özel Ul aģı m Bi reyl eri n sahi p ol dukl arı t aģıtları kendileri i çi n, ka muya ait yollarda kendileri ni n kullanması dır. Genellikle ot omobil ol an t aģıt bazen mot osi klet, bisi kl et de ol abil mekt edir. Yaya ulaģı mı da bu kategori de i ncel enebilir Ki ralı k TaĢı macılık Paratransit ol arak da t anıml anan t aģı macılık sistemi, bir iģlet meci t arafı ndan sunul an ve Ģartları kabul edilen (fiyat, güzergah vb) fakat belirli bir oranda kullanıcıları n talepl eri yönünde Ģekillenebilen ul aģı m t ürleri dir. Paratransit t ürleri n çoğunun belli bir güzergahı ve za manı yokt ur. Bu t ürleri n en öne mli taģıtları ndan biri taksilerdir Ka mu/ Ortak TaĢı macılık Kentiçi t opl u t aģı macılık (transit t aģı macılık) belirli bir güzergahı ve belli bir hareket za manı bul unan, t aģı ma ücreti ni ödeyen herkes t arafı ndan kullanılabilen siste ml erdir. 9

20 Ot obüs, mi ni büs, hafif metro, metro, tra mvay gi bi t aģıtlar bu t ür t aģı macılı kta kullanılan en öne mli olanları dır Topl u TaĢı ma Türleri ni n Özellikleri Ul aģtır ma siste ml eri ni n kentsel alandaki ul aģı m gereksi ni ml eri ni karģıla mada el veriģlilikleri ni ortaya koyacak bir sı nıflandır ma yapıl ma çalıģılacaktır. Bu a maçl a, il k yakl aģı ml a, t aģıtları n hareket serbestlikleri ne dayalı bir sı nıflandır ma yapıl ması uygun görün mekt edir. Bu açı dan sı nıflandırıldı ğında ulaģtır ma t ürleri ni üçe ayırabiliriz: [3] I. TaĢıtları n yanal ve düģey yer değiģtir mel eri ni sı nırlayacak bi çi mde sabit kılavuzl a ma düzeni yle donatıl mıģ ulaģtır ma t ürleri ( Bir boyutta serbest). II. TaĢıtlara yanal yer değiģtir me serbestliği ni sağl ayan sabit bir kılavuzl a ma düzeni nden yoksun ulaģtır ma t ürleri (iki boyutta serbest). III. TaĢıtları yanal ve düģey yönl erde hareket serbestliği ne sahi p ul aģtır ma t ürleri ( üç boyutta serbest). Bu sı nıflandır manı n alt düzeyde i ki nci bir sı nıflandır ma ile t a ma ml anması gerekir. Gerçekt en ul aģtır ma t ürleri ni n hareket serbestlikleri ne iliģki n nitelikleri dıģı nda özel bir yol a sahi p ol up olma mal arı da büyük bir öne m t aģır. Çünkü kapasite, hı z, güvenli k, düzenlilik ve iģlet me mali yetleri bu i ki özelliğe bağlı dır. Ör neği n genel trafi k i çi nde hareket eden tra mvayl ar, yer yer t üneller ve üst yollarla belirli öl çül erde genel trafi kten ayrıl mıģ tra mvayl arı, genel trafi k i çi ndeki ot obüslerle, özel yolları ol an ot obüsleri aynı nitelikte ul aģtır ma t ürleri olarak değerlendir mek doğr u ol maz. GeçiĢ hakkı ( R/ W) olarak tanı ml anabilecek bu özellikler; [1] Kat egori C : Trafi ği n karıģı k ol duğu arterleri ifade et mekt edir. TaĢıt cadde üzeri nde Ģerit çi zgileri veya iģaretleri ile ayrıl mıģ bir Ģeridi kullandı ğı gi bi, di ğer trafi k ile beraber hareket edebilir. Kat egori B : Boyl u boyunca, fizi ksel ol arak di ğer trafi kten ayrıl mı Ģ ancak belirli aralı klarla he mze mi n yaya veya t aģıt geçitleri olan t ürlerdir. Hafif metrolar da bu türde olabil mekt edir. 10

21 Kat egori A : Güzergahl arı n her t ürl ü geçiģe karģı t a ma men kapalı t ut ul ması, geçiģleri n farklı kotlarda gerçekl eģ mesi dur umudur. Bazı dur uml arda hattı n perfor mansı nı çok et kileme mesi Ģartıyla, kontrollü he mze mi n geçitler olabil mekt edir. Yukarı daki i ki öl çüt e göre, kentsel ul aģtır ma t ürleri ni n sı nıflandırıl ma bi çi mi ve her biri ni n t e mel nitelikleri Tabl o 2. 1 de veril miģtir. Tabl odaki okl ar artıģ yönünü göster mekt edir. Kentsel ul aģtır ma t ürlerini n ticari hı z, en büyük sı klı k, kapasite ve yolları n yol cu baģı na kapl adı kları alan gi bi nitelikleri ne iliģkin sayısal değerler de Tabl o 2. 2 de veril miģtir. Tabl o Kentsel Ul aģtır ma Türlerini n Sı nıflandırıl ması[1] Tabl o Kentsel Ul aģtır ma Türlerini n Nitelikleri Al an Tüketi mi Kapasite yol cu/saat/ yön Ti cari En Büyük m² / yol cu Ul aģtır ma Türü Hı z Sı klı k TaĢıt dol umoranı TaĢıt dol umoranı % k m/ st taģıt/st % Özel Ot o , 5 26, 3 52, 5 Ot obüs , 3 9, 4 18, 8 Tra mvay , 2 Hafif Metro , 7 13, 6 Met ro , 5 9, 1 Böl gesel De mi ryol u , 5 9, Kentsel Ul aģtır mada Ġstem- ADAPTASYON Sunu Özellikleri ve Değerlendir me Öl çütleri Kentsel ul aģtır ma siste mini n yapısı ve nitelikleri ve ul aģı m i ste mi ni n özellikleri ni n bilinmesi gerekir. Kentsel alanda i ki tür ulaģı miste mi nden söz edilebilir : [3] 11

22 Ġçi nde yönetsel, ticari, kült ürel, v. b. et ki nli kleri n sür dürül düğü çok geliģmi Ģ, fakat alanı sı nırlı kent merkezleri nde baģlayan ve son bul an ulaģı miste mi, Kenti n çevre yöreleri ve küçük haci mde trafi k üreten i ki ncil mer kezlerle ilgili ul aģı miste mi. Bi ri nci t ür ul aģı m i ste mi ni n belirgi n özelliği, istem hac mi ni n büyükl üğü ve t aģı ma uzaklı ğı nı n oransal ol arak kısalı ğı dır. Özellikle ev-iģyeri-ev yol cul ukl arı nedeni yl e ortaya çı kan, güncel ve acil çözüm bekl eyen sı kıģık saatlere iliģki n kentsel ul aģı m sorunu bu ul aģı m sistemi ile il gilidir. Çünkü ev-iģyeri-ev yol cul uğunun sonucu ol an dor uk saatler ol gusu, büyük kentlerde öne mli ekono mi k kayı plara ve kentlileri n sı kı ntıları na neden ol maktadır. Yapılan araģtır mal arla bu t ür ul aģı m i ste mi ni karģılamak a macı yla yararlanılacak ul aģtır ma t ürleri içi n aģağıdaki gerekler saptanmı Ģtır: Yoğun nüfus ve et ki nli kler nedeni yle sı k durakl ar, Aynı nedenl e büyük durakl ar, Büyük kapasite sağl a manı n gereği ol arak kapasitedeki ayakt a yol culuk payı nı n yüksekli ği, Sı kıģı k böl gelerde özel yolları n kullanıl ması, Yol alanları nı n yetersizliği nedeni yle çoğunl ukl a tünellerden geçil mesi. Ġki ncil t ür ul aģı m i stemi, yaģa m düzeyi ni n yüksel mesi ne bağlı ol arak kentsel hareketliliği n art ması sonucu özellikle ıģı nsal doğrult uda öne mli artıģ göstermekt edir. Bu ul aģı m i ste mi ni n karģılanması nda kent merkezi ndeki ne göre ayrı m göst eren yanl arı vardır; TaĢı ma yol una iliģki n engeller çok daha az zorlayıcı dır. Tünel geçiģleri pratik ol arak he men hi çbir zaman zor unl u değil dir. Yol geniģlikleri çoğunlukl a yet erli ol duğundan bağl antılar yol yüzeyi üzeri nde gerçekl eģtirilebilir. Bu da yatırı ml arda öne mli tasarruflar sağl ar. Dur akl ar ol dukça aralı klıdır. Trafi kleri zayıf olan bazı durakl ar i çi n basit tesislerle yeti nilebilir. KentleĢ meni n geliģi mi ne bağlı ol arak trafi ği n artacağı düģünül erek yi ne de özel yolları n sağlanması ol anağı nı öngör mek gerekir. 12

23 Kentsel ul aģtır ma t ürleri ni değerlendir me ol anağı nı verecek baģlıca öl çütler aģağı daki gi bi özetlenebilir: [3] Yatırı m Mali yeti : Ul aģtır ma t ürünün yerüst ünden geçebil mesi en ekonomi k çözü m bul unması na olanak sağlar. ĠĢlet me Mali yeti : Belirli bir ul aģı m i ste mi hacmi ve belirli bir konf or düzeyi i çi n sunul an yer-km mali yeti en düģük düzeyde ol malıdır. Günü müz koģullarında enerji tüketi mi ni n az ve yerli kaynakl ara bağlı ol ması özel bir öne mtaģı makt adır. Topl umsal Mali yet : TaĢı macı ya ve kullanıcı ya olan mali yetle birlikte dıģsal et kileri de kapsayacak bi çi mde ul aģtır ma hi z meti ni n ül keye en ucuza mal ol ması a macı nı belirten bileģke niteliği ndeki bir ölçütt ür. TaĢı nan yol cu sayısı/kullanılan yüzey oranı : Kı sıtlı kent arazisi ni n en i yi bi çi mde kullanıl ması na olanak sağl a mak üzere küçük ol malı dır. Uyarlanabilirlik (adapt asyon): Hi z met sundukl arı böl geleri n geliģ mel erine paral el ol arak ulaģtır ma t ürleri nin kapasiteleri arttırılabilmeli dr. Düzenlilik : Ki Ģi ni n zaman ve yer ol arak günlük yaģa mı nı düzenl enmesi ne ol anak veren bir özelliktir. Hı z, Konf or ve Güvenli k : Kullanı cı nı n ul aģtır ma t üründe aradı kları öne mli özelliklerdir. Güvenirlik : Ul aģtır ma siste mi i çi ndeki her aksa ma, gi derek artan bir oranda kentsel ul aģı m ağı na yayıl makta ve t opl uma yüksek mali yetler yükl eyecek bi çi mde yol cuları n ve ül keni n kayı plara uğra ması na neden ol makt adır. Bu nedenl e güvenirli k öl çüt ünün ne denli öne ml i ol duğu açı ktır Topl u TaĢı ma Siste ml eri ve Ül ke mi zdeki GeliĢi mi Deni z Ul aģı mı Deni z ul aģı mı, deni z kıyısı kentlerde bir t opl u t aģı ma siste mi ol arak karģı mı za çı kmakt adır. Deni z ul aģı mı ül ke mi zde il k kez 1565 yılında kayı k t aģı macılı ğı Ģekli nde Ġstanbul- Üsküdar arası nda il k düzenli seferleri n yapıl ması ile baģla mı Ģ ve daha sonra özel kayı klarında çalıģtığı kayı kla dol muģçul uk günde me gelmi Ģtir. 18. yüzyıl sonunda kayıtlı kayı k sayısı 3996 ya ulaģ mıģtır. [3] 13

24 1829 yılında Os manlı Devl eti il k buharlı ge mi yi satı n al mı Ģ, 1840 larda Boğaz da Rus ve Ġ ngiliz ge mileri hi z met verirken, aynı yıllarda 6 vapurla ġirketi Hayri ye kur ularak düzenli deni z ul aģı mı sağl anmı Ģtır. Ġlk araba vapurları nı n 1858 yılı nda Kabat aģ- Üsküdar arası nda çalıģ maya baģladı ğı bili nmekt edir yılı nda 46 ge mili k fil oya sahi p ol an ġirketi Hayri ye il k ol arak basılı yol cu bileti kullanı mı nı da uygul uyordu. ġirketi Hayri ye Üsküdar a ve Boğazi çi ne t opl u t aģı ma hi z meti ni sürdürürken, Haliç te de 1913 yılında Ġtal yanl arın iģlettiği bir Ģirketi n kur ul duğu bilinmekt edir. [3] Cu mhuri yet döne mi nde 1 Mart 1952 t ari hi nden, Deni zcilik Bankası T. A. Ortaklı ğı kur ulana kadar çeģitli i si ml er altında deniz t opl u ul aģı mı sürdür ül müģt ür de Türki ye Deni zcilik ĠĢlet mel eri adı nı al mıģ ve t ari hi nde de A. ġ. hali ne dönüģ müģtür. [3,5] Günü müzde, Ġstanbul da kentiçi deni z yol cu t aģı macılığı nda Deni zcili k ĠĢlet mel eri ni n yanı sıra Ġstanbul BüyükĢehir Beledi yesi ĠĢtiraki ol an Ġstanbul Deni z Ot obüsleri Sanayi ve Ticaret A. ġ. ile özel kiģilerce çalıģtırılan deni z mot orları faali yet göster mekt edir. Deni zcilik ĠĢlet mel eri t arafı ndan iģletilen ġehir Hatları 5216 sayılı BüyükĢehir Bel ediyel eri Kanuni ile 2005 yılı içerisi nde Ġstanbul BüyükĢehir Bel edi yesi ne devredil miģtir. Bu hatları n iģlet mesi de Ġstanbul Deni z Ot obüsleri Sanayi ve Ti caret A. ġ. tarafı ndan yapıl maya baģlan mı Ģtır. Deni z t aģı macılığı nı n Ġstanbul kentiçi ul aģı mı ndaki payı ancak % 2. 5 lar civarı ndadır ( Tabl o 2. 4). [4] Kara Topl u TaĢı ma Sisteml eri Tr a mvay, Ot obüs, Troleybüs Ül ke mi zde il k atlı tra mvay 1869 yılı nda çalıģ maya baģla mı Ģ, 1913 yılında el ektri kli hal e getiril miģtir. [3] Gene bu döne mde il k tünel 1874 yılı nda Karaköy- Beyoğl u arası nda 600 metre uzunl uğunda yapılarak günü müze kadar et ki n t aģı ma görevi ni yapagel mi Ģtir yılında atla çekilen tramvayl ar yerleri ni el ektrikle iģleyen tra mvayl ara bırakarak tari he karıģ mı Ģlar, 1955 yılında da Üsküdar Tramvay ĠĢlet mel eri Ġ ETT ġebekesi ne katılarak çalıģ maya baģlamı Ģl ardır. [4] 14

25 Öncel eri i yi ni yetle geliģtiril mesi pl anlanan tra mvay Ģebekesi za manl a i hmal edilerek yı pranmı Ģ ve t aģıtları n onarı mı fazla masraf gerektirdi ği nden pahalı bir iģlet mecili k hali ne gel mi Ģtir. Bu arada tra mvayl arı n ticari hızı nı n azlı ğı, t aģıtları n ve t esisatı n eskiliği, i mar hareketleri ve özellikle Ġstanbul yarı madası nda yolların yeni den tanzi mi ve bu yollarda eski den ol duğu gi bi tra mvayl arı n iģletil mesi ne i zi n veril me mesi gi derek tramvayl arı n yeri ne ot obüs i Ģlet meciliği ni n geç mesine neden ol muģt ur. Kentte tra mvay sayıları gi derek azalmı Ģ, 1956 yılı nda 270 tra mvayl a yapılan hi z met, 1960 yılında 16 hatta 130 tra mvayl a yapıl maya çalıģılmı Ģ ve bu dur umun yarattığı yet ersizlik nedeni yle 1961 yılında Ġstanbul yakası ndan, 1966 yılında da Anadol u yakası ndan tra mvay i Ģlet meciliği t a ma men kal dırıl mıģ, hi z meti n deva mı ot obüs ve troleybüslerle te mi n edil meye baģlanmı Ģtır. [3] Ġstanbul da ot obüs iģletmecili ği tra mvay Ģirketini n 1931 yılı nda Taksim- BeĢi kt aģ arası nda çalıģtırdı ğı 4 Renault mar ka ot obüsle baģla mı Ģtır. Günü müzde ise yakl aģı k 2500 adet ot obüs ile 500 den fazla hatta BüyükĢehir Bel edi yesi adı na ĠETT Genel Müdürl üğü nce hiz met sunul makt adır. [4] Ġ ETT Genel Müdürl üğü tarafı ndan çalıģtırılan ot obüsleri n dıģı nda Özel Hal k Ot obüsü iģlet mel eri t arafı ndan çalıģtırılan 1400 e yakı n otobüs de Ġstanbul da t oplu t aģı ma hi z meti ver mekt edir ( Tablo 2. 3 ve 2. 4). [4,5] Tabl o Ġ ETT Ot obüs ve Hatları na ĠliĢki n Değerler [4, 5] Yıl Hat Adedi Durak Adedi Araç Adedi Günde TaĢ. Ort. Yol cu Sayısı Dol muģ, Mi ni büs 1914 ler Ameri ka sı nda ot omobil üreti mi ni n artması üzeri ne orta gelirli insanl ar bu taģıtla yol cul uk et mek istemeye baģla mı Ģlardır. Dol muģ, t aksi bedeli ödemeye gücü 15

26 yet meyen kentlileri n ve ol dukça geniģ bir kitleni n ot obüs durağı nda saatlerce bekl e me yeri ne t erci h ettiği bir t ür ol arak Tür ki ye de ortaya çı kmı Ģ ve giderek kent ul aģı mı nı n ayrıl maz bir parçası ol muģt ur. Dol muģun res men t anı nması 1939 yılı içi nde Ġstanbul Bel edi ye Meclisi ni n kararı yla ol muģt ur. [3] Daha sonra, 1959 yılında il k defa ka myonet adı altında ve yasal ol arak on kiģi t aģı yan mi ni büsler çalıģ maya baģla mı Ģtır. Ġstanbul Ġl Trafi k Ko mi syonunca dolmuģ dahil taksileri n ve mi ni büslerin sayıları dondur ul muģt ur. Ancak bu, pl aka kara borsası ndan ve korsan dol muģ-taksi iģlet meciliği nden baģka bir i Ģe yara ma mı Ģtır. Za manla mont aj endüstri mi zi n ür ünü ol an mi di büs ler on kiģi den fazl a yol cu t aģı mak üzere devreye gir mi Ģlerdir. [3] Raylı Siste ml er Tünel 1871 yılında yapı m çalıģ mal arı na baģlanan ve 1875 yılı baģı nda iģlet meye açılan Tunel, Karaköy ile Beyoğl u arası nda çalıģ makt adır yılı ndan beri Ġ ETT tarafı ndan iģletilen Tunel, halen öne mli bir bağlantı yı sağl a makt adır. Yılda sefer yaparak km kat eden Tunel günde ortala ma yol cu taģı makt adır ( Tabl o 2. 4). [5] Tr a mvay 1966 yılında son tramvay hattını n kapatılması nı n ardı ndan Ġstanbul Kentiçi ul aģı mı nda uzun süre Tünel dıģı nda raylı siste mkullanıl ma mı Ģtır. [4] 1994 yılında ise Emi nönü- Zeyti nburnu arası nda 20 duraklı k ve yakl aģı k k m li k yeni bir tra mvay hattı açıl mıģtır. ÇağdaĢ Tra mvay ol arak da isi ml endirilen bu hat tarhi yarı madadaki yoğun ot obüs trafi ği ni n kal dırıl ması nda öne mli bir r ol üstlenmi Ģtir. Günde ortal a ma yol cu taģı yan hattın kapasitesi yol cu/sa/ yön dür ( Tabl o 2. 4). [4, 5] Hafif Metro 1989 yılında Aksaray- Esenl er arası nda hi zmet e giren hafif met ro, bugün Havali manı na kadar uzatıl mıģtır. Yeni kapı ya kadar uzatıl ması çalıģ mal arı süren hat, günde ortala ma yol cu taģı makt adır (Tabl o 2. 4). [4, 5] Metro 16

27 Eyl ül 2000 t ari hi nde hi zmet e giren metro 8. 6 k m uzunl ukt a ol up Taksi m ile 4. Levent arası nda 6 istasyon ile hizmet ver mekt edir. Günde ortala ma yolcu t aģı yan hattın Yeni kapı ve Maslak güzergahl arı nda uzatıl ması na yöneli k i nģaat çalıģ mal arı deva met mekt edir ( Tabl o 2. 4). [5] Banli yö De miryolları 1872 yılı nda Ru meli De mi ryolları ġirketi tarafı ndan Sirkeci- Hadı mköy banli yö hattı, 1873 yılında da hükü met t arafı ndan HaydarpaĢ-Ġz mit banli yö hattı hi z met e sokul muģt ur. [5] 1945 yılı nda da Türki ye Cu mhuri yeti Devl et De miryolları bünyesi nde devl etleģtirilen hatlar günü müze kadar hi z met ver mi Ģlerdir k m ol an hattı n Avr upa Yakası ndaki kesimi nde günde ortala ma yol cu t aģı nmakt adır k m ol an Anadol u Yakası ndaki kesi mi nde ise günde ortala ma yol cu t aģın makt adır ( Tabl o 2. 4). [5] Tabl o Ġstanbul da Topl u TaĢı ma [4] TAġI MA TÜRÜ KARA RAYLI DENĠ Z ĠġLETME TÜRÜ ARAÇ SAYI SI GÜNLÜK ORTALAMA TAġI MA YOLCU PAYI ( %) Ġ ETT ÖHO , 4 OTOMOBĠ L DOL MUġ TAKSĠ , 7 MĠ NĠ BÜS , 3 TAKSĠ , 56 SERVĠ S , 6 ARA TOPLAM , 62 TCDD , 26 LRT , 7 METRO , 3 TRAMVAY , 5 Ġ ETT TRAMVAY , 05 TÜNEL , 13 ARA TOPLAM , 83 ġehġ R HATLARI , 6 Ġ DO , 2 DENĠ Z MOTORLARI , 7 ARA TOPLAM , 55 GENEL TOPLAM

28 3. ULAġI MPLANLAMASI 3. 1 Dünyada Ul aģı mpl anl aması nı n Tari hi GeliĢi mi Dünyada kentsel ul aģtırmanı n öne mi, Ġki nci Dünya SavaĢı nı n ardı ndan oto mobili n ve mot orl u t aģıtları n sayılarını n hı zla artıģı na bağlı olarak ön pl ana çı kmı Ģtır. Ot o mobil arzı nı n art ması, buna karģılık karayol u ağl arını n yet ersizliği, kentiçinde trafi k sorunun doğ ması na neden ol muģt ur. Bu sorunun çözü ml enmesi a macı yl a bir t akı m çalıģ mal ar ve pl anla malar yapıl ması gereği ortaya çı kmı Ģtır. Bu çalıģ maları n t ari hi geliģi mi incelendi ği nde aģağı daki tari hsel sırala ma ortaya çı kmakt adır. [6] Topl u TaĢı mada Gel eneksel Yakl aģı ml ar li yıllar döne mi ( TaĢıt önceli kli döne m) Bu döne me kadar ul aģtırma i çerisi nde ayrıcalı klı ve az sayılı özel t aģıtların sayısı nda birden patla ma meydana gel mi Ģtir. Ġnsanl arı n özel ot olara ol an t alebi sadece büyük kentler hariç t opl u t aģıma siste ml eri ni n kaybolması na neden ol muģt ur. Buna bağlı ol arak trafi ğe çözü m üretebil mek düģüncesi yle kentlerde yeni yol ağl arı oluģt urul muģ ve kent mer kezl eri ne de ot oparkl ar i nģa edil miģtir. Yaya ul aģı mı nı n dıģlandı ğı, t opl u taģı ma siste ml eri ne yüz çevrilen bu döne mde, birçok yerde varolan tra mvay rayl arı sökül müģt ür. Böyl ece bu döne mde t opl u taģı ma en büyük yarası nı al mıģtır. [6] lı yıllar döne mi ( UlaĢı mplanla ması döne mi) Bu döne mde dünyada meydana gel en hı zlı t eknoloji k geliģ mel eri n et kisi nde kalı nmı Ģ ve sorunl arı n çözü münde t eknol oji ni n yet erli olacağı düģünül müģt ür. Bu düģünce pl anla ma çalıģ mal arı nı olu msuz yönde et kile mi Ģtir. [6] 1962 yılı nda bir rapor yayı nlayan Buchanan, ot omobili n ul aģı m i çi n çok pahalı ve sorunl u bir çözü m ol acağı nı ortaya koy muģt ur. Buchanan bu nedenl e nüf usu yüzbi ni aģan kentlerde mutlak baģka siste ml eri n geliģtirilmesi gerekliliği ni açı klamı Ģtır. [6] 18

29 Ancak yi ne de bu döne mde t eknol oji ni n ol anakl arı ndan yararlanılarak ot omobil önceli kli ul aģı mı n sorunl arı na çözü m üretilebileceği düģünül müģt ür. Dol ayısı yla ot oyol ve ekspres yollarını n yapıl ması öngör ül müģt ür. Aynı döne mde t opl u t aģı ma ile ilgili de çeģitli düzenl emel er yapıl mıģtır. Paris te caddel eri n yarısı ndan fazl ası t ek yön ol arak değiģtiril miģ, t opl u t aģı maya yöneli k ol arak da ot obüslere özel Ģeritler tahsis edil miģtir. [6] Bu döne mde büyük kentlerde trafi k sı kıģı klığı na çözü m üretileme mi Ģ, ayrıca kirlilik ve gürült ü kaygı verici düzeyl ere ulaģ mı Ģtır. [6] Özel ot o kullanı mı nı n revaçta ol duğu bir dönemde, bunun t ekni k, ekono mi k ve topl umsal açılardan kentiçi ul aģı mı n gerekl eri yle çeliģkili ol duğunu ortaya koyan A. B. D. BaĢkanı Ri chard Ni xon, 1969 yılında yaptı ğı konuģ ması nda büyük bir ileri gör üģl ül ükl e Ģunl arı söyle mi Ģtir: [6] Topl u t aģı ma özel ot omobil kullanıcıları nı çekinceye kadar, trafi k tı kanı klı ğı ndan kurt ul ma mı za yet ecek ölçüde çabuk karayol u yapabil me i mkanı na sahip değiliz. Bugün karayolları mı zı n tı kanı klı kları na ve kent mer kezl eri mi zi n felçli dur u muna bakarak, 2000 yılına doğr u kentlerdeki nüfusumuz 100 mil yon daha artıģ gösterdi ği nde, durumu muzun ne olacağı nı kestirebiliriz. KonuĢ ma, t opl u t aģı mayı geliģtir mek i çin uzun döne mli tasarıları n gerçekl eģtirilebil mesi amacı yl a fi nans man kaynakl arı nı n en el veriģli koģullarla ve za manı nda sağl anacağı belirtildi kten sonra Ģöyl e bağl anı yor: Böylece ot obüs, tren ve metro kullanıcıları daha iyi hi z met e kavuģ muģ olacakl ar ve özel ot o sahi pleri daha az kal abalı k yollarda seyredebilecekl er. Yoksul kat manl ara mensup kiģiler iģleri ne daha kol ay gi debilecek, o za mana kadar onl ar i çi n ul aģıl maz ol an böl gelerde iģ bulabilecek ve eğiti mkuruml arına rahatlıkla ulaģabilecekler. Büyük kentleri n mer kezl eri felç ol makt an kurtulacak ve banli yölerde ot uranl ar çalıģ mak ya da alıģveriģ yap mak içi n kent e daha kol ay ulaģabilecekl er. Asıl ol an ül ke mi zi n yarar sağl a ması dır. Aya i nsanl ar gönderen bu ül ke ul aģı m konusunda kentl eri n gereksi ni ml eri ni karģılayabil eceği ni de kanıtlayacaktır. Aslı nda di kkatle i ncel endi ği nde il k i ki döne m yakl aģı ml arı nı n aynı politikanı n ür ünü ol duğu ortaya çı kmakt adır. Yakl aģı ml ardaki sorun, ul aģı mı n yüzeysel yakl aģı ml arı ndan birisi ol an trafi ği n tı kanması dır. Sor un böyl e t espit edildi ği nden, 19

30 çözü m ol arak da ek yollar yapıl ması ve kapasiteni n artırıl ması gerekti ği düģünül müģt ür. Bu çözü m baģl angı çta geçerli ol makt a ve belirli bir süre trafi ği rahatlat makt adır. Ancak trafi ği n uygun ol ması özel ot o kullanı mı nı daha da artır makt a ve sonuçt a bu artıģa paralel ol arak trafi k sı kıģı klı ğı yeni den günde me gel mekt edir. Böyl ece sorun ve çözümü bir kısır döngüye dönüģ mekt edir (ġekil 3. 2). [6] Şekil 3.1 Geleneksel Ulaşım Yaklaşımının Çözümsüzlüğü [6] Topl u TaĢı mada ÇağdaĢ Yakl aģı ml ar Yukarı da belirtilen gel eneksel yakl aģı ml ar t a mamı yl a ul aģı m arzı nı n pl anl anması na yöneli k i ken, günü müzde ul aģı m sor unl arı nı n çözü mü ul aģı m t alebi ni n yönetil mesi ni de i çer mekt edir leri n sonl arı ndan baģlayarak daha çok kabul gören ve genellikle yol cul uk t alep yöneti mi ol arak adlandırılan politika da böyl e bir yakl aģı mdan doğ muģt ur. [6] Gel eneksel yakl aģı ml arda artan t alebe paralel olarak arz da artırıl makta; çağdaģ yakl aģı ml arda ise denge, t alebi n özel önl eml erle bastırılarak, mevcut arzı aģtırıl ma ması yol uyl a kurul makt adır. [6] 20

31 lı yıllar döne mi (Ġnsan önceli kli döne m) Bu döne mde geri ye dönük ol arak 20 yıl da yapılan hat aları n farkı na varıl mı Ģ ve daha gerçekçi, ekono mi k ve uygul anabilir projeler günde me getiril miģtir. [6] Ot o mobilin art ması na paralel ol arak ortaya çı kan sor unl arı n t eknol oji ile çözü ml ene meyeceği ve topl u t aģı ma siste ml eri ne i hti yaç duyan büyük kitleleri n var ol duğu farkedil miģ, böyl ece t aģıt yeri ne i nsan önceli kli pl anl ar yapıl maya baģlanmı Ģtır. [6] Ayrı ca ekol oji ve estetik değerleri n ön pl ana çıkması t opl u t aģı ma siste ml eri ni n çözü m ol arak görül mesi ni sağla mı Ģtır. [6] yılları nda petrol krizi ni n patlak ver mesi de t opl u t aģı mayı t ek alternatif kıl mıģtır. Böyl ece özel ot o mobil ile ul aģı mı n mali yeti yüksel miģ, taģıtlar i çi n kur ulacak karayol u ağl arı fi nanse edile mez hal e gel mi Ģtir. Bu dur um ot omobil odaklı ul aģı mdüģüncesi ni n değiģ mesi ni zorunl u kıl mıģtır. [6] Sonrası ( Ul aģı mtalebi ne yöneli k uygul a malar) Kentiçi ul aģı m sor unl arını n çözü ml enebil mesi nde t ek çı kar yol un t oplu t aģı ma siste ml eri ni n geliģtiril mesi ol duğunun anl aģıl masıyl a birlikte, yol cular i çi n güvenilir topl u t aģı macılık sisteml eri ni n kur ul ması ve özel ot omobil sürücül eri ni n de özendirici ve caydırıcı bir t akı m uygul a mal arla topl u t aģı ma siste ml eri ne çekil mesi bu döne mi n te mel stratejisi dir. [6] Bu yakl aģı m i çerisi nde baģta raylı siste ml er ol mak üzere, kent mer kezlerinde büyük kapasiteli t opl u t aģı macılık siste ml eri ne öncelik veril meye ve ent egre t opl u taģı macılık siste ml eri oluģt urul maya baģlanmı Ģtır. Ki Ģilere mü mkün ol duğunca çok yol cul uk alternatifi sunulmuģt ur. Bu sunuģları n ana hedefi ise kiģileri n özel ot o ile kent mer kezi ne giriģ talepl eri ni azalt maktır. [6] Topl u t aģı mada gel eneksel yakl aģı ml ar ile çağdaģ yakl aģı ml ar arası ndaki farklılıklar Tabl o 3. 1 de gösteril miģtir. 21

32 Tabl o Gel eneksel ve ÇağdaĢ UlaĢı m Yakl aģı ml arı nı n Özellikleri [6] GELENEKSEL YAKLAġI MLAR Ul aģı marzı nı n planlanması TaĢıtlara önceli k Ek kapasite yarat ma ÇAĞDAġ YAKLAġI MLAR Tal ebi n yönl endiril mesi Ġnsanl ara önceli k Me vcut altyapı yı veri mli kullanma 3. 2 Kentiçi TaĢı macılıkta Otobüs Hatları nı n Planla ması Ve ĠĢletil mesi AĢa maları Ül ke mi zde kentiçi t aģımacılı ğı yükünün en büyük kıs mı nı üstlenen bel edi ye ot obüsleri ni n pl anla masında ve iģletil mesi nde hedef, kentiçi nde belirli böl gel erden di ğer böl gelere ol an ul aģı m t alebi ni en kısa sürede, en ucuz ve en konf orlu Ģekil de karģılamaktır. Bu hedefe ul aģ mak üzere yapıl ması gereken çalıģ manı n ilk aģa ması, yol cu t alebi ni n t ahmi n edil mesi ve bunu esas al arak ul aģı m ağı nı n oluģt urul ması yol uyl a pl anl a ma faali yetleri ni n gerçekl eģtiril mesidir. Ġki nci aģa masa ise, oluģt urul an ul aģı m ağı üzeri ndeki tü m hatlarda yol cu t alebini karģıla mak üzere gerekli sefer sayısı ile sefer sı klı ğı nı n belirlenmesi ve bu seferleri gerçekl eģtir mek üzere t aģıt ve personel at anması yol uyl a iģlet me faali yetleri nin baģlatıl ması dır ( ġekil 3. 2.). Bu pl anla ma ve iģlet me faali yetleri ül ke mi zde genellikle her kenti n bel edi yesi bünyesi nde yürüt ül mekt edir. [7] Kentiçi ul aģı m t alebi ni n belirlenmesi, pl anl a ma ve iģlet me faali yetleri nin dıģı nda ol an ancak bunl ara gerekli verileri sağl ayan t e mel bir ön çalıģma ol arak düģünül ebilir. [7] Pl anl a ma faali yetleri talebi esas ol arak, durak yerleri ni ve bu durakl arı birleģtiren hatları n belirli öl çütlere göre opti mu m seçi mi ni, yani ul aģı m ağı nı n ve bu ağ üzeri nde izlenecek hatları n belirlen mesi ni kapsar. Hangi i ki nokt a arası nda kaç sefer yapıl ması gerekti ği, bu sefer veya seferler ile kaç kiģi ni n t aģı nacağı, t aģı manı n ne za man ol acağı soruları na uygun cevapl ar bul mak i çin gerekli veriler bu faali yet ile hazırlanır. ĠĢlet me faali yetleri ise, ot obüsleri n sefere kon ması yla baģlayarak hangi aralılarla kaç sefer yapılacağı, gerekli personelin nerede ve ne kadar süre ile görevl endirileceği sorularına cevap getirir. [7] 22

33 Şekil 3.2 Otobüs Hatlarının Planlanması ve İşletilmesi Aşamaları [7] Pl anl a ma ve iģlet me faali yetleri birbiri ne geri besle me ile bağlı ol dukl arı ndan bunl arı n kesi n sı nırlarla ayrıl mal arı mü mkün değil dir. Al man Ul aģtır ma Bakanlı ğı nca, ul aģı m siste ml eri ni n pl anl anması faali yetleri nde yol göstermek üzer e bir siste mati k hazırlanarak aģağı daki Ģekil de özetlenmi Ģtir(ġekil 3. 3). Bu siste mati ğe göre planla ma çalıģ ması pr obl e mi n analizi aģa ması ile baģlatılır. [7] 23

34 Şekil 3.3.: Otobüs Hatlarının Planlanması Faaliyetleri [7] Pr obl e mi n analizi, ul aģım pr obl e mi ile il gili t üm geliģ mel erle, siste mi et kileyen fakt örl eri n i ncel en mesini kapsar. Anali z edilen konul ar genelli kle ul aģı m hareketleri ni n nedenl eri, ul aģı m faali yeti ve ul aģı mı n t opl umsal et kileri ol makt adır. Bu aģa mada, mevcut dur umun analizi ile a maçl arı n belirlenmesi birli kte yür üt ül meli dir. Belirlenen a maçl arı n bir kıs mı gerçekleģtiril mesi arzu edilen fi kirler iken, di ğer bir kıs mı da siste mi n kendi i çi nde ortaya çı kan aksaklı kları düzelt mek içi n öngör ülen önl e ml erdir. Mevcut dur umun analizi adı mı nda ul aģılan sonuçl ar, belirlenen a maçl ar doğrult usunda değerlendirilerek eksi k bul unur ve pr obl e mi n analizi aģa ması tama ml anır. [7] Ġki nci aģa mada belirlenen hedeflere ul aģ mak i çi n i zlenecek yollar ol arak tanı ml anabilecek alternatif çözüml er ve bunl arı n muht elif et kileri i ncelenir, gerekli değerlendir mel er yapılır. Ġki nci aģa manı n il k adı mı ol an alternatifleri n geliģtiril mesi nde pl anla macı, pl an varsayı ml arı adı altında mi ni senaryol ar t üretir ve her biri i çi n çözü m alternatifleri geliģtirir. Ġki nci adı mda çözü m alternatifleri ni n 24

35 siste me ol abilecek muhtelif et kileri araģtırılarak, son adı m ol an değerlendir me faali yeti ile önl e ml eri n alı nması aģa ması sonuçlandırılır. Değerlendir me adı mı nda, geliģtirilen çözü m alternatifleri ni n herhangi bir eksi kli ği hangi öl çüde gi derdi ği yeni bir eksi k yada yanlıģa yol açı p aç madı ğı araģtırılır. [7] Karar aģa ması pl anl a macı nı n el deki bil giler ıģığı nda, çözü m bul unması gereken dur uml arda hangi önle ml eri n alınacağı nı belirlediği son aģa ma ol makt adır. [7] ÇalıĢ manı n t e mel yapısını da t eģkil eden bu sistemati k i çi ndeki aģa mal arın en geniģ kapsa mlısı alternatiflerin geliģtiril mesi dir. Pr obl e mi n analizi nden elde edilen sonuçl ar girdi ol up bu aģa mada uygul anan met otlar ve al gorit mal arla ul aģıl ması istenilen çı ktılara dönüģtür ül mekt edir. Yani, i ncelenen böl gedeki ul aģı m t aģıtları, yol ağı, ot obüs durakl arı ve t alep ile il gili bil giler, ul aģıl ması istenilen hedefler doğr ult usunda değerlendirilerek, i zlenecek hat, sefer saatleri ve sı klı ğı, at anacak ot obüs sayısı ve ti pleri ile il gili sonuçl ar el de edilir. Bu veri dönüģt ür me i Ģl evi ni n gerçekl eģtiril mesi genellikl e pr obl e mi n mat e matiksel modeller ile ifade edil mesi ve varol an yada geliģtirilen al gorit mal arla çözül mesi ile mü mkün ol makt adır. [7] Mat e mati ksel modeller herhangi bir siste mi n kendi i çi ndeki ve çevre ile ol an t üm iliģkileri ni n mat e mati ksel for mül asyonl ar ile ifade edil mesi ni sağl arlar. Modelleri n gerçek hayattaki sisteml ere uygunl uğunun arttırıl ması çabası na paralel ol arak, güvenilirlikleri ve uygula ma sonuçl arı nı n kalitesi artarken, kapsa ml arı geniģle mekt e ve çözü m i çi n gerekli al gorit mal ar daha kar maģı k yapı ya sahi p ol makt adır. Mat e mati ksel modeller ul aģıl ması istenen a maç yada a maçl arı belirleyen et ki nli k öl çüt ü (a maç f onksi yonu) ile siste mi n kendi i çi nde ve çevresi ile ol an iliģkileri ni ve kuralları nı ortaya koyan sı nırları ndan ol uģur. [7] Pr obl e mi n mat e mati ksel modellerle ifade edileme mesi dur umunda ise pl anl a macı sonuca ul aģ mak i çi n sezgisel (heurisitk) benzeti m modelleri kullanmak dur umundadır ve aģa ma aģa ma daha i yi bir çözüme ulaģ maya çalıģır. [7] Genel ol arak mat e matiksel opti mi zasyon modelleri nde pl anl a macı nın çözü me müdahal esi azdır. Ancak, günü müzde geliģtirilen modellerde, gerçek duru mu daha iyi yansıt ması a macı yl a pl anl a macı nı n za man za man çözü me müdahale i mkanı sağlanmaya çalıģıl makt adır. Bu ti p al gorit mal ar ise di yal og yönt e ml eri ol arak tanı ml anır. [7] 25

36 Tal ebi n Tah mi n Edil mesi AĢa ması Alı nacak herhangi bir önlemi yada getiril mesi düģünül en yeniliği her za man, kısa bir süre uygul ayı p da sonuçl arı nı gör me i mkanı olsaydı veya t opl umdaki bireyl eri n davranıģ bi çi ml eri ni kısa sürede ve ucuz bi çi mde öğrenme yönt e ml eri bul unsaydı mutl aka büyük bir kol aylık ol urdu. Ancak, yenilikl eri n ve değiģi kli kleri n genelli kle büyük yatırı ml arı da beraberi nde getir mel eri, bireysel davranıģ biçi ml eri ni n belirlenmesi ni n güçl üğü, baģlı baģı na bir konu ol an t alep t ahmi ni ni günde me getir mekt edir. Yeni uygul a mal arı n hal ka açı klanı p, böyl e bir dur um karģısı nda terci hleri n ne ol acağı ile il gili ol arak düzenl enen anketleri n gerçek davranıģları yansıt madı ğı, örneği n fiyat i ndiri mi hali nde t oplu t aģı mayı t erci h edeceğini beyan eden kiģilerden çoğunun bunu yapa madı ğı yapılan çalıģ mal arla belirlenmi Ģtir. Bu dur umda yapılan sayı m, mül akat gi bi doğr udan met otlar ile el de edilecek sonuçl arla destekl enmesi gerekmektedir. Tal ebi n belirlenmesi ile il gili çalıģ mal arda ul aģılacak faydayl a katlanılacak külfetin karģılaģtırıl ması da her aģa mada gerçekl eģtiril meli dir. [7] Ġleri ye dönük, geniģ za man dili ml eri ni i çeren pl anl a ma faali yetleri ni n t e mel hareket nokt ası ol an t alep t ahmi ni nde uygul anan yönt e mlere yöneltilen el eģtiriler her geçen gün art makt adır. Uzun yıllar t opl u t aģı ma t alebi ni n belirlenmesi nde r egresyon analizleri kullanıl mıģtır. Ancak bu yönt e m yetmi Ģli yıllardan itibaren yoğun bir Ģekil de eleģtiril mekt edir. El eģtiriler Ģu baģlı klar altında t oplanabilir; [7] Pl anl a macı herhangi bir veri yi t e mel al arak bu yönt e ml e, ileri ye dönük tahmi nde bul unabilir. Ancak, bu o günün koģulları nda, örneği n o günün ücretleri ve sefer sayısı bazı nda geçerlidir. Bu dur umda pl anl a macını n pl anla ma döne mi ni ile, uygul a ma baģlangı cı arasındaki za man i çi nde, t al ebi n ücret ve sefer sayısı karģısı ndaki davranıģı ile ilgili bil gisi ni n de bul unması gerekir. Aynı Ģekil de t alebi et kileyen t üm f akt örleri n karģılıklı et kileģi mi söz konusudur ve pr obl e mi n kapsa mı son derece büyür, sonuçl arı n güvenilirliği azalır. Pl anl a macı belirli bir zaman aralı ğı i çi n o günün Ģartları nda pek çok fakt ör yardı mı ile ileri ye dönük t ahmi nde bul unur. Ancak, verileri n t opl andı ğı za mandaki t alebi n yapısı ile uygul a manı n baģlayacağı za mandaki t alebi n yapısı büyük farklılıklar gösterebilir. 26

37 Yapılan el eģtiriler ile birlikte yeni met otlarda da geliģtiril miģtir. Gerçekt e t al ep tahmi ni sorunu pazarla madan t anı dı ğı mı z t üketici davranıģı nı n t ahmi ni nden farklı bir Ģey değil dir. Son yıllarda pazarla manı n konusu ol an yeni bir ürünün pi yasaya sürül mesi yle il gili, uzun yılları n t ecrübesi ne dayanan pazar araģtır ması t ekni kleri talep t ahmi ni nde kullanıl makt a ve bunl arı n bir hayli baģarılı ol dukl arı kanaati her geçen gün ağırlık kazanmakt adır. [7] Tal ebi Belirleyen Fakt örler Ot obüs hatları nı n ileri ye dönük pl anl a ma faali yetleri nde beni msenen stratejiler ve alı nan t edbirler büyük ölçüde t alebi et kileyen yan f akt örlere bağı mlı ol makt adır. Pek çok ül kede ol duğu gi bi, ül ke mi zde de t opl u t aģımada mali yeti ni mi ni mumda t ut mak gereği ile birlikte hi z met anl ayıģı nı n haki m ol ması, bu fakt örleri n özenl e i ncelenmesi ve pek çok araģtır ma yapıl ması nı gerekli kıl makt adır. [7] Tal ebi doğr udan et kileyen ücret, ul aģı m hattını n uzunl uğu, konf or gi bi fakt örleri n dıģı nda za man i çi nde etkileyen baģlıca yan fakt örler böl geni n sosyo-ekono mi k yapısı, çevre, enerji, teknol oji ve yerleģi m düzeni gi bi unsurlardır. Ancak, bu yan fakt örleri tahmi n met otlarında kullanabil mek i çi n t al ep edilen ul aģı mı n nedeni ni ve aynı za manda yerleģi m böl gesi ni n yapısı nı belirlemek gerekmekt edir. Son yıllarda topl u t aģı ma pl anl a ması çalıģ mal arı nda ul aģı m nedenl eri ol arak; iģ, eğiti m, alıģveriģ ve eğl ence a maçlı yol culukları n kabul edil di ği ne literat ürde sı kça rastlanmakt adır. Bunl arı n pl anl a ma faali yetleri nde i ncelenebil mesi i çi n sayısal değerl ere dönüģt ürül mesi gerekir. ĠĢ yol cul ukl arı çalıģanl arı n sayısı ile, eğitim a maçlı yol cul ukl ar öğrenci sayısı ile, ticari yol cul ukl ar iģyeri ve burada çalıģanları n sayısı ile, alıģ-veriģ a maçlı yolcul ukl ar alıģ-veriģ yapması bekl enen t üketici gur ubunun sayısı ile ve eğl ence a maçlı yol cul ukl ar yerleģi m böl gesi ni n nüf usu ile ifade edilir. YerleĢi m böl gesi ni n yapısal analizi çalıģ mal arı nda ise yerleģi m yoğunl uğuna göre sı nıfla ma yap mak genel kabul gör müģ ol makl a birlikte, i ncelenen yerleģi m biri mi ni n kent mer kezi ne uzaklı ğı gi bi di ğer fakt örler de göz önüne alı nabilir. [7] Son yıllarda t opl u t aģı manı n öne mi ni n ve faydaları nı n anl aģıl ması ile t alebi t eģvi k et mek ve kaliteyi yükselt mek i çi n alı nacak t edbirleri n, hangi ti p t üketici gr ubu üzeri nde daha çok etkili ol acağı nı n belirlenmesi a macı yl a, sosyo-de mografi k özellikleri t anı ml anan grupları n yanı sıra, psi kolojik yapıları t anı ml anmıģ gr upl ar arası nda da araģtır mal ar yapıl makt adır. [7] 27

38 Hannover de yapılan bu tip araģtır manı n sonuçl arı Ģöyl edir. Hedef kitle olarak farklı psi kol oji k yapıları ol duğu kabul edilen beģ gr up seçil miģtir. Bunl ar kıs men asi yapılı gençl er, fazla hareketi sevmeyen saki n kiģiler, i ntiza mlı yaģayan aile bireyleri, topl umdan uzak yaģa mayı t erci h eden yal nızlar ve her an rizi koya gir mekt en zevk al an aktifler dir. Ġl k gr ubun üyel eri genel de orta yaģı n altı nda ol up ya eğiti m aģa ması ndadırlar yada meslekl eri ne yeni baģla mı Ģlardır. Bu kiģiler sürekli el eģtiren, reddeden bir yapı ya sahiptirler. Onl ar i çi n arkadaģ gez mesi öne mli ol up i Ģ veya eğiti m a maçlı yol cul uklarda mü mkün ol an en ucuz aracı seçerler. Ġkinci gr ubun el e manl arı nı ise genellikl e t opl u t aģı ma t erci h eden ev kadı nları ve e mekliler ol uģt urur. Üçüncü gr up ise, çoğunl ukl a orta yaģın üst ünde siste mli, öl çülü yaģantısı ol an kiģilerden ol uģur. ĠĢe git me konusunda oldukça hassastırlar, geç kal makt an kor karlar ve park sorunu ol mayıģı nedeni yle t oplu t aģı ma siste ml eri ni t ercih ederler. Ar aģtır ma sonuçl arı son iki grubun özel ot oyu t erci h ettikleri ni ortaya koy makt adır. Bu sonuçl arı n değerlendiril mesi ile t opl u t aģı ma t alebi ni n düģük ol duğu saatlerde özellikle alıģ-veriģ ve eğlence a maçlı ul aģı m hareketleri ni t eģvi k edi ci t edbirler paketi hazırlanması uygun gör ül müģt ür. Alı nacak t edbirleri n sonuçl arı nı n değerlendiril mesi içi n sürekli taki be ve zamana i hti yaç vardır. [7] Al manya da özel ot omobil kullanı mı na ol an t alebi n süratle art ması ekono mi k gücün yet erli ol uģuna, araba sekt örünün göz alıcı modelleri ne, özel t aģıt rahatlı ğı na ve bağı msı zlı ğı na bağl anırken, bu artıģ t opl u t aģı ma t al ebi ni n azal ması na neden ol makt a ve araģtır macıları t opl u taģı ma t alebi ni arttır mak i çi n alı nacak önl e ml eri belirle meye zorla makt adır. [7] Tr afi k ve yolları n kapasitesi ile il gili benzer sorunları n yaģandı ğı ül ke mi zde i se t opl u taģı ma t alebi art makt adır. Bunun nedenl eri ni n baģı nda köyl erden kentlere ol an akı n ile gecekondu ve yeni yerleģi m mer kezleri ni n süratle çoğal ması, doğum or anı nı n yüksekli ği ve ekono mi k gücün yet ersizliği gi bi fakt örler gel mekt edir. Ül ke mi zi n büyük kentleri nde, özellikl e sabah ve akģa m saatleri nde t alebi n arzdan fazl a ol duğu bilinmekt edir. Bu dur umun hal kı n t opl u t aģı ma bilinci ni n bul unması ndan çok, ya kapasiteni n yet ersizliği nden yada siste mi n i yi planl anma ması ndan kaynakl andı ğı nı düģün mek bi zce daha makul gör ünmekt edir. Ül ke mi zde de bu ti p, t alebi n psi kol oji k yapısı nı inceleyen araģtırmal arı n, planla ma faali yetleri ne ıģı k tutacağı bir gerçektir. Tal ep t ahmi ni aģa ması nda mutlaka i ncelenmesi gerekli bir konu ise, pl anl a ma faali yetleri sonucunda hedefler doğr ult usunda alınması gerekli gör ülen önl e ml eri n 28

39 uygul anması hali nde, ortaya çı kması kaçı nıl maz ol an t alep değiģi kliği dir. Bunun önceden göz önüne alı nma ması dur umunda arz-talep dengesi t ekrar bozul acak ve siste mi yeni den düzenl emek üzere çalıģ mal arı n baģlatıl ması kaçı nıl maz ol acaktır. Böyl e kısır bir döngüye gir me mek i çi n t alebi et kileyen fakt örler belirlenmeli ve daha pl anla ma aģa ması nda göz önüne alınmalı dır. [7] Al manya da t alebi n değiģ mesi ne neden ol an faktörleri n belirlenmesi ile ilgili bir di zi yönt e ml er geliģtiril miģ ve il k kez Ha mbur g S- Bahn da 1984 yılı nda uygulanmı Ģtır. Bu çalıģ mayl a birlikte yine aynı yıl da evl erde ve iģyerleri nde anketler düzenl enmi Ģ, ot obüs ve tren istasyonları nı n durakl arı ile t aģıt i çleri nde ol mak üzere sayı m ve kiģisel gör üģ mel er gerçekl eģtirilerek 1986 yılı na kadar süren yoğun bil gi biri ki mi ve tecrübeler sonucu t alebi et kileyen fakt örleri n i ncelenmesi nde i zlenecek yol Ģu Ģekil de belirlenmi Ģtir; [7] Pl anl a ma döne mi nde geliģtirilen alternatif çözü ml ere dayanarak alı nması düģünül en önl e ml er tanıml anır. Yi ne pl anla ma aģa masında geliģtirilen çözü m alternatifleri ni n muht emel et kileri yle il gili hi pot ezler, sayı m, anket gi bi direkt met otları n kullanıl masıyl a ul aģılan sonuçl ar ile karģılaģtırılır. Tal ebi n davranıģı nı et kileyen fakt örleri n belirlenmesi i çi n gerekli yönt eml er seçilir ve uygul anır. Ar z kalitesi nde bekl enen değiģ me ile t alebi n davranıģı nda bekl enen değiģme karģılaģtırılır. Kalite ve t alep iliģkisi nin açı kça t anı ml ana madı ğı duruml arda ol abilecek dıģ et kiler araģtırılır. Yapıl ması öngör ülen değiģi kli kleri n mali yet üzerindeki et kisi ni belirleyecek yönt e ml er seçilir ve uygulanır. Ar aģtır ma sonuçl arı derlenir ve düzenl enir. Pl anla ma aģa ması ndaki hedeflere uygunl uğu t artıģılır. Al ınacak önl e ml eri n et kinli ği, bu bil giler ıģı ğında yeni den t ümöl çütlere göre değerlendirilir. Alı nması düģünül en önl eml erle ilgili pazarla ma faali yetleri sonuçl andırılır. Ar aģtır manı n tümsonuçları gelecek planla ma döne mi içi n değerlendirilir. 29

40 Ġzlenecek yol un daha det aylı veril me mesi nin nedeni, araģtır ma kapsa mı nı n, pl anla ması yapılacak bölgeni n kendi ne has pek çok özelliği ile il gili oluģuna ve araģtır mayı yür üt ecek kiģi ve kur ul uģları n personel ile maddi i mkanl arını n farklı ol acağı düģüncesi dir. Ancak, üzeri nde öne mle dur ul ması gereken konu, t ü m araģtır mada kullanılacak yönt e ml eri n açı kça t anı ml anması ve alı nması pl anl anan önl e ml erle, bunl arı n muht e mel et kileri iliģkisini n gerçekçi ve anl aģılır Ģekil de kur ul ması dır. [7] Bu t ür araģtır mal arda süre de öne mli bir fakt ördür ve literat ürde t alebi et kileyen fakt örleri belirle mek üzere yapılacak çalıģ mal arın i ki yılı geç me mesi gerekti ği vur gul anmakt adır. [7] Tal ep ile Ġlgili Verileri n Topl anması Tal ep t ahmi ni yapabil mek i çi n gerekli t e mel verileri n t opl anması ve bu aģa mada gereken titizliği n göst erilmesi pl anla ma sonuçl arını n güvenilirliği açısı ndan ol dukça öne mli dir. Topl anacak veriler özellikle pr obl emi n analizi aģa ması nı n, mevcut dur umun analizi adı mı nda te mel ol uģt urur. [7] Veril eri n, pl anl anacak böl ge i çi n, belirli bir za man aralı ğı nda mevcut ul aģı m siste mi ni, yoğunl uk, za man, yön ve ul aģı m a macı açısı ndan t a m ve açı k olarak ifade et mesi ne özen gösteril meli dir. Önceli kle t alebi tah mi n edilecek böl genin t a ma mı yada bir böl ümü belirlenir ve böl gedeki yerleģi m biri ml eri belirli özellikleri ne göre kısı ml ara (zonl ara) ayrılır. Zonl arı n mü mkün olduğu kadar kendi i çi nde ho moj en ol ması t erci h edilir. Bunl arı n istenilen öl çüde ho moj en ol ması nı n sağlanması bakı mı ndan sosyo-ekono mi k fakt örler kadar, kiģileri n davranıģları nı et kileyen psi kol oji k fakt örler de öne m t aģı makt adır. GeliĢtirilen yada geliģtirilecek yönt e ml er vasıtası yla, t alebi n t ahmin edil mesi faali yeti nde bu fakt örleri n di kkat e alınması nı n zorunl ul uğu vurgul anmakt adır. [7] Zonl arla il gili sosyo-ekono mi k ve psi kol ojik fakt örleri n sayısal değerlere dönüģt ürül mesi ni n ardı ndan, t aleple il gili di ğer verileri t opl a mak üzere sayı m yapılır. Sayı m i Ģle mi zonl ar arası ndaki ul aģı m akıģı nı n yönünü, yoğunl uğunu ve a macı nı belirle meye yöneli ktir. Sayı m pl anl a macı açısı ndan anl a mlı ve güvenilir sonuçl ar veren, ancak ol dukça pahalı bir yönt e m ol up kiģisel gör üģ me ve anketlerle dest ekl en meli dir. Ki Ģisel gör üģ me, anket ve sayı m çalıģ mal arı sonucunda ul aģı m aracı sayısı (belirli bir za man aralı ğı i çi n) ul aģımı n akıģ yönü, hatlar, ulaģı m a macı, 30

41 akt ar ma nokt aları ve ul aģı m süreleri ile il gili bilgiler t opl anır. Sayı mı n ve anketi n yapılacağı yerleģi m biriml eri ve nokt alar önceden pl anl a macı t arafı ndan seçilen öl çütlere göre belirlenir. Topl anı p düzenl enen veriler gel ecek döne ml ere yöneli k yapılacak talep tahmi ni nin te meli ni ol uģt ururlar. [7] Ul aģı m Ağı nı n Planl a ması AĢa ması Yolları, kavģakl arı ve t üm durakl arı ile kentiçi yol ağı nı n yada bunun bir parçası nı n, bazı grafi ksel t ekni kler ve yönt e ml er yardı mı ile kağıt üzeri nde gösterilmesi ul aģı m ağı pl anla ması nı n esasını t eģkil eder. Ul aģı m ağı nı n pl anla ması na yol ağı ndan baģlanır. Literat ürde r otal a ma t ekni kleri adı yla bilinen hat seç me ve t alebi hatlara yükl e me yönt e ml eri ile pl anl a macı t arafı ndan önceden belirlenen öl çütler çerçevesi nde en uygun hatlar seçilir. Seçilen hatları n t ümü ul aģı m ağı nı meydana getirir. Ul aģı m ağı düğüm ve yönl endiril miģ bağl ardan meydana gelir. Genelli kl e düğü ml er kavģakl arla yolları n baģlangı ç ve bitiģ nokt aları nı, düğü ml eri birleģtiren bağl ar ise caddel eri trafik akıģ yönü ile birlikte göst erir. Hesapl a mal arda kol aylı k ol ması yada kur ul acak modeli n değiģken sayısını n azaltıl ması a macı yl a t üm yollar yeri ne öne mli cadde, kavģak ve akt ar ma nokt aları nı n gösteril mesi yaygı n ol arak kullanıl makt adır. Kentiçinde, kendi ne ait özel yol u ol an ul aģı m sisteml eri ni n bul unması dur umunda (özel ot obüs yol u, de miryol u gi bi), her biri içi n ayrı ul aģı m ağı belirlenmesi gerekli dir. [8] Günü müzde bel edi ye otobüs iģlet mel eri nce kullanılan ul aģı m ağı genel de uzun yılları n verdi ği t ecrübelere, t opl umsal ve coğrafi k değiģ mel ere paralel ol arak geliģ mekt e ve kullanıcılar t arafı ndan za man i çerisi nde beni msenmekt edir. Ort aya çı kabilecek herhangi bir aksaklı kta ise düzeltme yada opti mi zasyon çalıģ mal arı, OECD yol araģtır ma gr ubunca t avsi ye edil di ği gibi farklı Ģekil de yapıl makt adır. Ya ihtiyaç duyul an böl ümde düzelt me çalıģ ması yapılır yada ağı n büt ünü ele alı narak yeni önerilerle birlikte siste m opti mi ze edilir. Ġlk dur umda getirilen çözü ml er ve değiģi klikler, ileri ye dönük ol abilecek et kileri yle birlikte çeģitli et ütlerden geç mek kaydı yla det aylı bir araģtır ma yapıl ması nı gerektirir. Tü m alternatif çözüml er he m kullanıcıları n he m de iģlet meni n a maçl arı na ul aģmal arı doğr ult usunda opti mi zasyon met otları ile değerlendirilir ve karara bağl anır. Ġki nci dur umda ise, özellikle son yıllarda ağırlık kazanan t alebi t e mel al mak kaydı yla t üm siste mi n a maçl ar doğr ult usunda opti mi zasyonu söz konusudur. [8] 31

42 Ul aģı m ağı nı n pl anla masında önce pr obl e m t anı ml anmı Ģ sonra siste mi n el emanl arı ve et ki eden fakt örler gözden geçirilerek baģlıca çözüm yönt e ml eri incelenmi Ģtir. [7] Pr obl e mi n Tanı ml anması Ul aģı m ağı nı n kur ul masında ul aģıl ması öngör ülen a maçl ar iģlet me ve kullanıcılar temeli nde ol mak üzere iki baģlı k altında t opl anmakt adır. Bu i ki ti p amaç gr ubu za man za man birbiri yle çatıģır. Ot obüs iģlet mesi mi ni mu m mali yet ile en yüksek sevi yede hi z met ver meyi hedefler. Ancak, hi zmet düzeyi nde yapılacak bir artıģ genellikle mali yet artıģı nı da beraberi nde getirir. Kullanıcılar ise, mi ni mum t aģı ma ücreti ile en i yi hi z met düzeyi nden yararlanmayı arzularlar. Ul aģı m ağı belirlenirken birbiri yle çeliģen bu a maçl arı n en i yi Ģekil de dengel enmesi öngör ül mekt edir. [7] ĠĢlet me t arafı ndan mi ni mize edil mesi hedeflenen, mali yeti et kileyen baģlıca unsurlar; ot obüsleri n yapabil di kleri ortala ma hı z, sefer t arifesi nde belirlenen sefer aralı kları ve ul aģı m ağı nı n t opl a m uzunl uğudur. Ort ala ma hı zı; yolları n yapısı, trafi k yoğunl uğu, ot obüs durakl arı arası ndaki mesafe, aracı t ekni k özellikleri ve yaģı gi bi değiģkenl er et kiler. Bu değiģkenl erde yapılacak i yileģtir meler, yeni çalıģ mal arı ve yatırı ml arı gerektirebilir. Sefer aralıkları ise, iģlet me t arafı ndan el deki t aģıt ve personel i mkanl arı çerçevesi nde ayarlanır. Sefer aralı kları nı n kısaltıl ması ilave t aģıt ve personel gerektirirken, geniģletil mesi hi z met kalitesi ni n düzeyi ni ol umsuz yönde et kiler. Ort ala ma hı zı n arttırıl ması ve sefer aralı kları nı n kısaltıl ması ilave yatırı ml arı n yapıl ması nı gerektirirken, ul aģı m ağı nı n kısaltıl ması en kısa yol un seçi mi ile sağlandı ğı i çi n ilave yatırı m söz konusu değildir. Dur um böyl e ol unca, hi z met düzeyi ni yükselt meni n yanı nda mali yetleri azaltmak hedef alı ndı ğı za man, ortala ma hı zı n azaltıl ması ve sefer aralı kları nı n kısaltıl ması karģısı nda ul aģı m ağı nı n mü mkün ol duğunca kısa tut ul ması alternatifi ön plana çı kmakt adır. [7] Ul aģı m siste mi nde hi z met düzeyi ni n kalitesi ni belirleyen baģlıca fakt örler ul aģı m süresi, ücret ve konf or ol makt adır. Ul aģı m süresi ve ücreti n yanı nda, akt ar ma sayısı ile ot urarak yol cul uk i mkanı, uygun ısı gi bi faktörleri bünyesi nde t opl ayan konf or, ul aģı m ağı nı n belirlenmesi nden direkt ol arak et kilenmekt edir. Bu nedenl e pl anl a ma faali yetleri nde sözü edilen bu fakt örler göz önüne alı nmalı dır. Pl anla macı iģlet meni n politikası na göre ya kullanıcıları n a maçl arı na ul aģ mak üzere mali yeti mi ni mi ze et meye çalıģır yada belirli bir büt çe çerçevesi nde kullanıcı a maçl arı nı maksi mi ze et me yol unu seçer. [7] 32

43 Yukarı da deği nil di ği gi bi ul aģı m ağı nı n ol uģt urulması, literat ürde r ot ala ma ya da hat seç me di ye de adl andırılan faali yet kapsa mı nda, önceden belirlenen öl çütlere göre opti mu m hatları n seçi mi ve t alebi n bu hatlara yüklenmesi aģa mal arı özel ulaģı mda ve yük t aģı macılığı nda da söz konusudur. Ancak t opl u t aģı ma siste mi ni n bir alt siste mi ol an ot obüsleri n pl anlanması çalıģ mal arı i çi nde yer al an hatları n seçi mi ve t al ebi n hatlara yükl enmesi faaliyetleri nden önce iģlet me t ürünün seçil mesi gerek mekt edir. Ot obüs iģlet mesi ni n ne tür ol acağı, ul aģı m ağı üzeri nde belirlenen hatların konu mu, yapısı (doğrusal, meki k), sefer t arifeleri ni n belirli aralı klara (taktlara) yada i hti yaca göre ol uģt urul ması gi bi fakt örlere bağlı dır. Kı saca, önceli kle belirlenmesi gereken, ot obüsleri n ul aģı m ağı üzeri nde ul aģ ması öngör ül en böl geler ve bu böl gelerde ot obüs seferleri ni n gerçekl eģtiril mesi ne müsait yollar ile hatları n yapısı dır. Bu nedenl e ot obüsleri n pl anl anmasında hatları n seçilebilmesi ve t alebi n seçilen hatlara yükl enebil mesi a macı ile özel ul aģı m ve yük t aģımacılı ğı nda kullanılanlardan farklı yönt e ml eri n geliģtiril mesi gerekli ol muģt ur. Bu yönt e ml erde genellikle mat e mati ksel opti mi zasyon modelleri değil heuristik yakl aģı ml ar terci h edil miģtir. [7] Ul aģı m hatları nı belirlerken pl anl a macı he m yerleģi m mer kezl eri ile hatlar üzeri nde bul unan durakl arı n arasındaki mesafeni n mi ni mu m ol ması nı ve yol cuları n en az akt ar ma ile hedefleri ne ul aģ mal arı nı sağl a maya çalıģ malı, he m de mali yetleri mi ni mu mda t ut maya özen göster meli dir. [7] Ul aģı m Ağı Planl a ması nın Te mel El e manl arı Ul aģı m ağı nı n pl anlanabil mesi i çi n el emanl arı nı n di kkatle incelenmesi gerekmekt edir. Bunl arı n baģlıcaları yol ağı, hatlar, talebi n yapısı, ul aģı m siste mi ni n koor di nasyonu ve iģlet me kapasitesi dir. [7] Tal ep: Ġki düğü m arasındaki ul aģı m sayısı ile t anı ml anır. Günl ük kısa süreli değiģi klikler genel de sefer t arifeleri yle ayarlandığı i çi n bir günl ük za man aralı ğı nda incelenmesi genel kabul gör müģt ür. Bazen haftalık olarak da i ncelenebilir. Yol Ağı : Pl anl anması düģünül en böl gedeki ul aģı mı n sağl anabileceği t üm yollar, düğü ml er ve bağl ar ile grafi k Ģekli nde gösterilir. Bağ : Ġki düğü mü birbirine bağl ayan doğr u parçasıdır. Dur ak Ağı : Yol ağı na benzer Ģekil de hazırlanan durak ağı nda, düğü ml er ot obüs durakl arı nı gösterir. Yol ve durak ağı nı n birlikte düzenl enmesi de mü mkündür. 33

44 Hatlar : Hatlar düğü ml eri birleģtiren ve birbiri ardı sıra gel en bağl arı n uygun met odl arla birleģtiril mesiyl e t anı ml anır. Hatlar ancak bir düğü mden baģlayabilir ve bir düğü mile son bul ur. Ul aģı m siste ml eri ni n Koor di nasyonu: Ul aģı m ağı pl anla ması nı n yapıl dı ğı böl gede birden fazla ul aģı m siste mi varsa bunl arı n birbiriyle uyu ml u iģletil mesi gerekir. Ör neği n, ot obüsler ile ilgili ul aģı m ağı nı n pl anl aması nda, aynı böl gede raylı siste m var ise daha esnek bir yapı ya sahi p ol an ot obüs iģlet meciliği ni n raylı siste me göre ayarlanması gerekir. ĠĢlet me Kapasitesi : ĠĢlet me kapasitesi genellikle t alebe yöneli k ul aģı m pl anla ması nda kısıtlayıcı dur umdadır. ĠĢlet meni n t aģıt ve personel sayısı il e ifade edilir. Ul aģı m ağı nı n pl anla ması nda kullanılan yönt e ml eri ni n en öne mli girdileri yol ağı, durak ağı ve durakl ar ile ilgili bil giler (son durak, akt ar ma durağı gi bi) durakl ar arası mesafe yada ortala ma sefer süresi ile t alep verileri ni i çeren matris ol makt adır. Bunl arı n i çi nde ul aģıl ması en güç ol anı t alep matrisi ol up, pl anla ma sonuçl arı nı n güvenilirliği ile yakı ndan ilgilidir Ul aģı m Ağı nı n Planl a ması nda Te mel Öl çütler Ul aģı m ağı nı n pl anla ması nda, iģlet meni n ve kullanıcıları n a maçl arı na ne öl çüde ul aģabil di ği ni n öl çül mesi i çi n beni msenmi Ģ t e mel et ki nli k öl çüleri vardır. Bunl arı n baģlıcaları fonksi yonel, geniģ kapsa mlı ve büt ünl eyi ci ol ma ölçütleri dir. [7] Ul aģı m ağı nı n f onksi yonel ol ması; yerleģi m biri mleri ni n bul unduğu böl geleri n küçük ve orta öl çekli mer kezler ile ol an bağl antıları nı n, yi ne yerleģi m böl geleri nin mer kez ile ol an bağl antıları nı n ve orta ile küçük öl çekli mer kezleri ni ko mģu merkezl er ve bunl ara ul aģ mayı sağl ayacak akt ar ma nokt aları ile bağl antıları nı n ul aģı m ağı üzeri ne hangi oranda yansıtıldı ğını n öl çüsüdür. Ul aģı m ağı nı n geniģ kapsa mlı ol ması; yerleģi m biri ml eri ni birbirleri ne ve mer kezl ere bağl ayan yolları n ne kadarı nı bünyesi nde t opl adığı nı n, ot obüs durakl arı nın yerleģi m böl gesi ne olan mesafesi nin kabul edilebilir düzeyde ol up ol madı ğı nı n ölçüsüdür. Ul aģı m ağı nı n büt ünl eyici ol ma öl çüt ü ise t üm iģ, okul, alıģ-veriģ ve eğlence gi bi ul aģı mi hti yaçları nı karģılayacak yapı da bir ağı n kur ul ması nı n ölçüsüdür. 34

45 Pl anl anan ul aģı m ağı nı n yol ağı nı ne öl çüde yansıtabil di ği ni n kontrol ü i çin mutl aka bu öl çütlere göre değerlendiril mesi gerekmekt edir. Böyl ece mü mkün ol duğu öl çüde gerçeğe yakı n ancak hesapl a mal ara i mkan verecek kapsa mda bir ul aģı m ağı nı n hazırlanması sağlanabilir. 35

46 4. OTOBÜS AĞLARI Bi r ot obüs ağı, ot obüs hatları, durakl arı, ter mi nal al anl arı ve t aģı macılıkta güvenli k ve konf or içi n gerekli altyapı tesisleri nin tümünden ol uģ makt adır Ot obüs Ağl arı nı n Te mel Yapıları Bi r ot obüs ağı nı n yapısı veya türü, ot obüs hatları nı n Ģekil ve bi çi ml eri ni ifade et mekt edir. Ot obüs hattını n Ģekli sunul an hi zmetti n iģlevselliği ni et kilemekt edir. Bunu yanı sıra; Et ki al anı, örneği n ot obüs hattına ol an belli bir ul aģılabilirlik mesafesi ndeki al an, Son nokt aya ul aģı mda kullanıcıları n ( yol cul arı n) gerçekl eģtireceği akt arma sayısı, Ot obüs hattına ait za man çi zel gesi, ot obüs sı klığı ve durakt aki ortalama bekl e me süresi, et kiler. Ot obüs hatları nı n da kullandı ğı yol ağı, ot obüs ağını n bi çi mi ni n belirlenmesi nde çok et kili değil dir. Te mel hat tipleri ise Ģu Ģekil dedir; [9, 10] Radyal (IĢı nsal) Bu t ür hatları n bir çoğunda ana hatlar Ģehri n ( veya yerleģi m biri mi ni n) merkezi nden çı kar (ıģır). Te mel a maç bir mer kezden baģka bir mer keze veya alt merkeze ana kori dorları kullanarak ulaģ maktır ( ġekil 4. 1.). Bu t ür hatlarda genellikle bir t ane mer kezde bir t ane de çeperde t er mi nal al anı bulunur. Ancak bu t ür t er mi nal al anları mer kezde trafi k sı kıģı klığı na neden ol ur ve büyük al anl ar bul mak pahalı ya mal ol ur. 36

47 Alt ernatif ol arak ot obüs hatları mer kezden geçerek çeperde sonl anabilir. Ancak bu sefer hatlar uzar ve iģletme kararsız hale gelir. Şekil 4.1 Işınsal Otobüs Hatları [9] Radyal hatları n avant ajı kullanıcıları n odak nokt aları na git meyi t erci h ettikleri sürece akt ar ma sayısı nı n düģ mesi, hareket yoğunl uğuna sahi p kori dorları n kullanı mı ve odak nokt aları nı n fonksiyonl arı nı n güçl endiril mesi. Hatları n t er mi nal nokt alarından dol ayı odak nokt aları nda ol uģan yı ğıl mal arın dıģı nda dezavant aj ol arak çeperlerdeki hareketliliğe ait hi z metleri n yet ersiz kalması ve hat dağılı mı nı n, özellikle mer kezde çakıģan hatlardan dol ayı, ho moj en ol ma ması gösterilebilir. Bu nedenl e radyal hatların görece küçük kentlerde ( den küçük yerleģi ml erde mesel a) kullanıl ması daha uygun ol abilir. Daha büyük al anlarda karıģı k bir siste m kullanılabilir Di key ( Ort ogonal) veya Izgara ( Gri d) Bu ti p hatlar di key ol arak ı zgara siste mi nde ol uģtur ul muģ hatlardır. Hatların bazıları mer kezden geçerken bir çoğu geç mez, ancak te mel prensi p al anı n aynı or anda kapsanması dır (ġekil 4. 2.). Bu siste mi n en öne mli avant ajları ndan bir t anesi, siste mi n t üm al ana düzgün bir Ģekil de yayıl ması ndan dol ayı siste me ait hat ve güzergahl arı n kullanıcılar tarafı ndan daha rahat al gılanabilir ol ması dır. Ancak bununl a beraber siste mi n en öne mli dezavant ajı ise, bu t ür ağl arda kullanıcılar içi n akt ar ma sayısı nı n art ması ve dol ayısı yla ot obüs sı klı ğı nı n durakl ardaki bekl e me 37

48 süresi ni n belli bir değerde t ut ulabil mesi i çi n daha yüksek bir değer ol ması nı gerektir mesi dir. Şekil 4.2 Dikey/Izgara Otobüs Hatları [9,10] Bu t ür ağ yapıları nı n, yüksek ot obüs sı klıkl arı nı n kal dırılabileceği yüksek yoğunl ukl u geliģi me hai z kentsel al anlarda kullanıl ması daha uygun ol acaktır. Ayrı ca mevcut ul aģı m aksl arını n bi çi mi ı zgara siste mi nde ise, adapt asyonu kol ay ol acağı ndan kullanılabilir KarıĢı k Bu siste ml erde ı zgara ve ı Ģı nsal yapılar bir arada kullanılır. Bir kenti n hat yapısı nı gösteren ġekil 4. 3 de karıģık yapı nı n kullanı mı görül mekt edir. Bu ör nekt e gör ül düğü üzere birkaç ana gövde ve bunl ara bağlı çok sayıda t ali bağl antı bul unmakt adır, bir çeģit ağaç gövdesi ve dalları gi bi. ġekil de i se bir kent mer kezi nden di ğer alt mer kezlere yapılan bağl antılar görül mekt edir. KarıĢı k hat yapısı yaygı n bir Ģekil de kullanıl maktadır çünkü hi çbir kent yapısı nı n her iki hat yapısı ndan sadece birine uyması mü mkün değil dir. Literat ürde çok daha fazla hat yapısı t anı mlaması bul unmakt adır ( Doğr usal, düzeltil miģ ıģı nsal, çevresel vb). Ancak bu t anı mlamal ar aslı nda yukarı da belirtilen temel hat yapıları nı n bir parçası veya özel örnekl eridir. 38

49 Şekil 4.3 Karışık yapıdaki Otobüs Hatları (Ağaç Dalı Modeli) [9,10] Şekil 4.4 :Karışık Yapıdaki Otobüs Hatları (Merkez-Alt Merkez) [10] 39

50 4. 2 Hi z met Niteliği Açısı ndan Ot obüs Güzergah Türleri Ot obüs ağl arı nı birbiri nden ayıran en öne mli özellik, ağı ol uģt uran hatlar veya güzergahl arı n sundukl arı hi z met niteliği açısı ndan ol uģt urdukl arı farklılı klardır. Bi r ot obüs hattını iģlet me sıklığı na göre Ģu Ģekil de tanı ml ayabiliriz; [9, 10] Sürekli çalıģan hatlar; gün boyu ve gece de ( veya geceni n büyük bir kıs mı nda) çalıģan hatlar, Yarı za manlı çalıģan hatlar; nor mal iģlet me za manı nı n bir kıs mı nda çalıģan hatlar, Bi r ot obüs hattını güzergahı na göre 4 farklı türde incel eyebiliriz, [8] Sabit güzergaht a: Bu hatlarda güzergah ve durakl ar önceden belirlenmi Ģtir. Ancak acil dur uml arda veya ana arterlerde gerçekl eģtirilen yol çalıģ mal arına göre düzenl enebilir. Sabit güzergahlı ancak bazı durakl arı zorunl u bazıları ise t erci he bağlı hatlar; Bu hatlarda sürücünün bazı durakl arda dur ması zor unl u i ken bazıları nda ise o anki t alep doğr ult usunda karar ver mesi mü mkündür. Bu siste m Avr upa ül keleri nde st andart ol arak kullanıl maya baģlanmakt adır ve Ameri ka da i se uzun yıllardır kullanılan bir siste mdir. Bu sistemi n bir di ğer çeģi di de tüm durakl arda t alebe bağlı olarak dur ul ması dır. ekspres hatlar bu siste me ör nek ol abilir, baģlangı çta bazı durakl arda dur urken, güzergahı n sonuna doğru dur ulacak durakl ar t alep doğr ult usunda yani ot obüsten i nmek i steyen yol cunun ol up ol ma masına bağlı dır. Belirli sapmal arla sabit güzergahl ar: Daha önceden belirlenmi Ģ sabit bir güzergahı sahi p ol ması na karģı n, sürücü yol cul ukl arı n i hti yaçl arı doğr ult usunda ( özellikle yaģlı ve engelliler i çi n) güzergaht a bazı değiģi klikleri n yaģanabildi ği hatlardır. Bu sapmal ar ancak belirli saatlerde yapılabil mekt edir, örneğin pi k saatlerde sabit güzergaht an geçerken, diğer saatlerde baģka bir güzergah kullanabilir. Di ğer bir yönt e m i se belirlenen durakl ara ul aģ mak i çi n kullanılacak yollar o anki trafi k dur umuna göre sür ücü tarafı ndan belirlenebilir. Tal ep Doğr ult ul u güzergahl ar veya t a ma men esnek güzergahl ar: Sür ücü, mer kezdeki siste mden i letilen yol cu t alepleri doğr ult usunda en kı sa yol u 40

51 terci h eder. Bu siste m daha çok düģük yoğunl uklu yüksek gelirli böl gel erde kullanılır. Kuzey Amerika ve Batı Avr upa ül keleri nde dial-a-bus siste mi ol arak kullanıl makt adır. Yukarı da t anı ml anan t ürleri n uygul a mal arı na yöneli k bazı değerlendir meler yap mak gerekmekt edir. ġüphesiz il k i ki t ür geliģmekt e ol an ül kelerde yüksek yoğunl ukt aki böl gel erde en çok kullanılan ve ol dukça avant ajlı siste ml erdir. Her i ki siste m gerçekt e birbiri ne benzeyen ve eksi k kal an nokt aları nı n t a ma ml andı ğı, birbirleri ni n t ürevidir. Buna karģı n di ğer i ki siste m daha geliģ mi Ģ bir yapı da ol up, belirli Ģartlar altında nitelikli hi z met sunmayı a maçl a makt adır. [8] Ġlk siste mde kullanılan st andart ot obüs hattı güzergahı t üm kentsel al anl arda kullanılan bir t ürdür. En büyük yararı güzergahı nın i yi t anı ml anmı Ģ ol up, kullanıcılar tarafı ndan t anı nması ve kullanı mı nı n kol ay ve basit ol ması dır. Ancak sabit güzergaht an dol ayı, trafik yoğunl uğunun getirdi ği bazı sakı ncalar bul un makt adır. Bu sakı ncaları n en öne mlisi ot obüsün t üm durakl arda dur ması zor unl ul uğudur. Ayrı ca güzergahı sabit ol masından dol ayı trafi k sı kıģıklı kları ndan kaç mak mü mkün ol ma makt adır. Bunun dıģı nda özellikle t alebi n yüksek ol duğu hatlarda otobüsün il k durakl arda dol ması ve sonuç ol arak ileri ki duraklardaki kullanıcıları n yeteri mi kt ar hi z met al a ma ması da ciddi bir sorun ol uģt ur makt adır. Ot obüs dol u olması ndan dol ayı bazı durakl arı n atlanması veya güzergaht a sapmal arı n ol ması mü mkün ol ma makt adır, ve ek bir ot obüsün kullanı ma sunul ması gerekliliği doğmaktadır. [8] Ġki nci t ürde ise il k t ürde yaģanan bazı sı kı ntıların i yileģtiril mesi a maçl an makt adır. Bazı durakl arda, daha önceden t anı ml anarak, yol cunun ol ma ması dur umunda dur ul maz.. Bu bir çeģit ekspres hat tır. BaĢlangı çtaki ve sondaki birkaç durak dıģı nda ara durakl arda dur ul maz ve böyl ece za man kazanılır. BaĢlangı ç ve sonda ve nor mal bir ot obüs olarak çalıģırken arada özel bir hat mı Ģ gi bi çalıģır. [8] Bu ekspres hatları n sağlı klı çalıģabil mesi i çin Ģu özelliklere sahip ol ması gerekmekt edir. [9] Hat mutlaka i ki odak nokt ası arası nda bağl antı yı sağla ması gerekmekt edir ve bu i ki yoğun t alepli böl ge arası düģük t al epli al anlardan ol uģması gerekmekt edir. 41

52 Dur ul acak ve dur ul mayacak durakl ar gerek t aģıtlarda gerekse de durakl arda net olarak tanı ml anmalı ve kullanı cılar ona göre seçi myapabilsi nler. Sür ücül eri n, mer kez ile ol an bir kabl osuz bağl antı aracı ile iletiģi m kurarak, hi ç durağı n ol madı ğı nı bir yol a alternatif ol arak baģka bir yol dan deva m edebil me i hti mali ol malı. Tr afi kten ayrıl mıģ özel otobüs yolları nı kullanabilmel eri gerekmekt edir. Üçüncü siste mde, çeģitli a maçl ar i çi n, genellikle belirli kullanıcı grupları i çi n, belirlenen güzergahı n dıģına çı kılabil mekt edir. Temel de belirli kullanı cı grupl arı i çi n nitelikli hi z met sun mak a maçl anmakt adır. Ancak nor mal kullanıcılar bu dur umdan çok zarar görebilir. Bu nedenl e güzergah çok i yi pl anl anmalı dır ve belirli li mitler konarak sürücüye açı klan malı dır. Eğer iģlet meci kur um bu yönt e mi sadece sı kıģı k nokt aları by-pass et mek a macı yla kullanırsa ol dukça yararlı ol up, yol culuk süresi ni kısaltabil mekt edir. Ancak t alebi n kullanıcılar t arafı ndan t elefon ile iletilmesi ve bu talebi n araca bil diril mesi gi bi bir yönt e m i zlenirse, bu iģlet meci ye ek mali yük getirir. Bi r sı kı ntılı nokt a ise, bu hatlarda kullanılan t aģıtları n her t ür yol da kullanılabilecek nitelikte ol ması gerekliliği dir. Bu da ek bir mali yettir. [8] Sonuç ol arak belirli sapmal ar ile sabit bir güzergahı n pl anlanması ve iģletil mesi ol dukça zor dur ve i yi değerlendiril mesi gerekmekt edir. Bu değerlendir me Ģu il kel ere dayan malı dır; [9, 10] Tü msiste mden bu siste me aktarılabilecek kapasite, Di ğer kullanıcılara yükl enen fazladan geci kme, Sunul an hiz meti n kalitesi, Ek ekono mi k yük, Gerekli tekni k altyapı, Gerekli sübvansi yon mi ktarı Son iģlet me t üründe, yüksek ve geliģ mi Ģ or gani zasyon yapısı gerekliliği doğ makt adır, bu da küçük iģlet meciler i çi n uygun gör ül me mekt edir. Ama gerçekt e ise yüksek esnekli k ve yüksek maliyetler yüksek hi z met kalitesi ni getir mekt edir. Ancak bu t ür iģlet mel er daha çok geliģmi Ģ ül kelerde görül müģ olup baģarı oranı düģükt ür. 42

53 4. 3 Ot obüs Ağı Planla ması Yeni hat güzer gahı pl anl arken veya mevcut hat a ekl e me yaparken t emel felsefe (veri mlilik açısı ndan) Ģu Ģekil de olabilir; [9, 10] en uygun mali yetle (son mali yet) en fazla hi z meti n (et ki al anı, sı klı k vb) sunul abil mesi Di ğer bir yaklaģı mise daha gerçekçi olabilir (et kinli k açısı ndan), mevcut kaynakl ar ile (sübvansi yonl ar dahil) en fazla hiz meti n sunul abil mesi son mali yet gelir-gi der arası ndaki farkı ifade et mekt edir. Yukarı da belirtilen felsefedeki t e mel farklılık t anı ml a madan gel mekt edir, sunul an hi z metteki et ki nli ği ve/ veya veri mliliği di kkate alması öne mli dir Te mel Öl çütler Yol cu Tal ebi ni n DüĢük Ol ması Yeni bir hattın yol cu t alebi ni n düģük ol ması ndan dol ayı gelirini n düģük olması kabul edilir, ancak t e mel kural yeni bir hattın en azı ndan kendi iģlet me mali yetleri ni karģılayabilecek mi ktarda yol cu talebi ne sahi p olması gerekmekt edir. [8] Ancak sosyal veya pl anlamaya ait hedefleri n ve a maçl arı n bul unması hali nde bu kural da bazı istisnalar olabil mekt edir. Genel ol arak bir hattaki çift yönl ü günl ük yol cu sayısı en az ki Ģi ol madı ğı nda, bu hattın tüm gün çalıģtırıl ması öneril me mekt edir. [8] Ġki nci bir alternatif ol arak, hattın pi k saatlerde çalıģtırıl ması düģünül ebilir. Ancak bu saatlerde de yol cu sayısı kiģi ni n altında ol uyorsa hattı t a ma men kal dır mayı düģünebiliriz. [8] Düz/ Doğr u Hatları n Ol uģturul ması Bi r ot obüs hattı i deal ol arak hi ç sapmadan düz bir hatta en yakı n bi çi mde ol malı dır. Bi r sapma kavisten ve dairesel bir hareketten farklı ve keski n bir yön değiģimi dir. Bu sapmal ar yol cularda vakit kaybı hissi uyandırır. Bu nedenle hi çbir sapmanı n ol ma ması temel öneri dir. [8] 43

54 Ki mi za man geniģ bir al anı t ek bir hat ile besl e mek zor unl ul uğu doğar. Bu dur uml arda sapmal arı n yol cular üzeri ndeki ol umsuz et kisi ni azalt mak a macı yla bazı kurallar öneril miģtir; [8] Bi r sapma sonucu yapılan yol cul uğun süresi, durakl ar dahil 10 daki kayı geç me meli dir. Sap manı n uzunl uğu, hattın t opl a m uzunl uğunun % 30 unu (t erci hen % 20 si ni) geç me meli dir. Bi r yol cunun ortala ma yol cul uk süresi, sapma nedeni yle % 25 den fazl a art ma malı dır. Bi r hatta sapma adeti birden fazla ol ma malı dır, en fazla iki olabilir. Sap ma mü mkünse güzergahı n sonunda ol malı dır. Yukarı da belirtilen hususlar bir büt ün ol arak dikkat e alı nmalı dır. Her hangi biri ni n ol ma ması durumunda dahi bazı sı kı ntılar yaģanabilir Hatları n Üst Üste ÇakıĢması ndan Kaçı nıl malı Büyük kentsel al anlara birden fazla ot obüs hattı ile hi z met sun mak dur umunda kalı nmakt adır. Bu da çakıģ mal ara neden ol makt adır. Bu kıt kaynakları n boģa harcanması de mektir. [8] Genel bir yakl aģı m ol arak, özellikle mer kez dıģı ndaki al anl arda yaģanan çakıģ mal ara meydan veril me meli dir. Ancak bir çok kentte yoğun mer kez al anl arı nda bu pek mü mkün ol ma makt adır. Bu nedenl e bazı kurallar belirlenerek engel ol un masa bile kabul edilebilir bir düzeyde kal ması sağlanabilir. [8] Mer kez al anl arı nda veya nüf us yoğunl uğunun yüksek ol duğu al anl arda aģağı da belirtilen Ģartlar çerçevesinde çakıģ mal ar kabul edilebilir sevi yede t ut ulabilir; [8] ÇakıĢan hatları n sefer süreleri arası ndaki farkı pik saatlerde 3 daki kadan, pi k saatler dıģı nda 6-8 dakikadan büyük ol ması gerekmekt edir. Eğer bu zaman farkı daha az ol ursa çakıģan hatları n sayıları düģür ül meli ve baģka al anl ara kaydırıl malı. ÇakıĢan hatlarda ortala ma dol ul uk oranı %60 ı n üzeri nde ol malı dır. ÇakıĢ manı n yaģandı ğı böl ümün uzunl uğu her bir hattın nor mal güzer gahı n %50 si geç me meli dir. 44

55 Yukarı da belirtilen hususlar eğer çakıģan her bir hat aynı durakl arı kullanı yorsa rahatlıkla uygul anabilir. Ancak yaģanan deneyi ml er göster mi Ģtir ki, bir durakt a ör neği n 30 dan fazl a ot obüs hattı duruyorsa, durakl arı t ekrar düzenl e mek, gr upl andır mak durakl arda yaģanan kuyr ukl anma sor unl arı na t a m bir çözü m getir me mi Ģtir, sadece belli bir mi ktar azaltabil miģtir. [8] Di ğer Öl çütler Bunl arı n dıģı nda di kkate alı nması gereken birkaç t ane daha öne mli husus bul unmakt adır; [9] Ot obüsleri n kullandı ğı yolları n t ekni k ol arak belirli geo metri k standartta ol ması gerekmekt edir. Ot obüsl er t arafı ndan kullanılacak Ģeritleri n geniģliği ni n en az 3 m. olması gerekmekt edir. Bunun dıģı nda yolla il gili di ğer yapılara da di kkat edil mesi gerekmekt edir; durakları besleyen yaya yollarını n en 2 m. ol ması, özellikle uzun t aģıtlar i çi n kur p yarıçapları ve üstte yer alan yapıları n yüksekli ği gi bi. Bi r hattın t opl a m uzunl uğunun belirli sınırlar dahilinde kal ması gerekmekt edir. Bu husus özellikle kullanı cıları n yol cul uk t erci hleri ni et kiler. Uzun hatlarda geci kmel er artar ve yol cul uk süreleri uzar bu da kullanıcılar tarafı ndan hattın t erci h edilebilirliği ni et kil er. Bu sı nır literat ürde hattın gidiģdönüģ süresi ni n 2 saati aģ ma ması gerekti ği, en fazla 2. 5 ol abileceği ol arak belirtilir. Tabi bu değer çeperlerden yapılan yol culukl arda artabilir. Kullanıcılar t arafı ndan anl aģılabil mesi ve rahat kullanılabil mesi i çi n hattın gi diģ-dönüģ güzergahl arını n aynı ol ması t avsi ye edilir. Ancak bu mü mkün değilse (tek yönl ü yolların bul unması) her i ki güzergah arası ndaki mesafeni n m den fazla ol ma ması önerilir. Son ol arak, hat uzunl ukl arı na iliģki n öneriler di kkat e alı narak, hatları n mer kezde depol anması (baģlangı ç veya son durakl arı nı n mer kezde ol ması) yeri ne mer kezden geçmesi daha uygun ol acaktır. Ter mi nal al anl arını n mer kezde bul unması mer kezi n mevcut yoğunl uğunu arttır makt adır ve çevreye rahatsızlık ver mekt edir. 45

56 Ot obüs Ağı nı n Yoğunl uğu Yoğunl uk ifadesi, ağı n kapl adı ğı (eriģtiği) alandaki uzunl uğunu ve coğrafiği ol arak yayıl dı ğı al anı ifade eder. Bir ot obüs ağı nı n f onksi yonunu, al andaki geliģi mi n yoğunl uğu, yolları n bi çim ve yoğunl ukl arı, ot obüs hatları ndaki sefer sı klığı, kabul edilebilir yürüme mesafesi vb. ol uģt urur. Te mel amaç ot obüs hattını kabul edilebilir yür üme mesafesi içerisi nden geçir mektir. [9] Ot obüs ağı nı n yoğunl uğu, çok sayı da fakt örün ol uģt urduğu ko mpl eks bir hat pl anla ması ve t asarı mı çalıģ ması sonucu ol arak ortaya çı kar. Yoğunl uk değeri i çi n herhangi bir standart belirtil mesi uygun ol maz. Bunun yeri ne bir çok kentsel al anda gözl e ml enmi Ģ ortak temel göstergelere iliģki n örnekl er verilebilir. [9] Yoğun kentsel alanlarda birbiri ne paralel hatlar arası mesafeni n 800 m yi geç me mesi gerekmekt edir. Ayrıca kabul edilebilir yürüme mesafesi ise 400 m den ( veya 5 daki kadan) fazla ol ma malı dır. Tabi ki mer kezde bu değerler daha küçük ol abilir, özellikle ıģı nsal (radyal) hatlarda. Ancak banli yölerde ve düģük yoğunl uklu al anl arda bu değerler daha yüksek ol abilir, hatta hatlar arası mesafe 1600 m ye kadar çı kabilir. [9] Yukarı da belirtilen t üm değerler yerel koģullara göre değiģi klik gösterebilir, özelli kle kabul edilebilir yürüme mesafesi i çi n. Ör neği n t opografi k koģullar yür üme mesafesi ni ve t abi ki hatlar arası mesafeyi et kileyebilir. Benzer Ģekil de yür üme orta mı nı n güvenli ği veya hava koģulları da et kili olabilir. Hatlar arası mesafeyi et kileyen bir di ğer et ken ise ot obüsleri n sefer sı klı ğıdır. Genel ol arak düģük sefer sı klığına sahi p çok sayı da hattın yeri ne yüksek sefer sı klı ğı na sahi p daha az hattın kullanıl ması nı n veri mli olacağı kabul edilir. Ancak yoğunl uğu belirleyici t e mel et ken çoğunl ukl a yür üme mesafesi değeri ol makt adır. Genel de hatlar arası mesafeye iliģki n değerler, özellikle ıģı nsal yollarda, net ve belirleyici ola ma makt adır. Yukarı da belirtildi ği gi bi yoğunl uğu t anı ml ayan değer, ot obüs durağı na kadar ol an yür üme mesafesi dir. Nüfus yoğunl uğunun yüksek ol duğu kentsel al anlardaki nüf usun %70-75 i eğer ot obüs durağı na 400 m. yür üme mesafesi i çerisi nde ise bu kentteki ot obüs ağı i çi n makul bir yoğunl ukt an bahsedebiliriz. DüĢük nüf us yoğunl uğuna sahi p al anl arda ise bu oran %50-60 lar ol arak kabul edilebileceği gibi yür üme mesafesi 800 m ye çı kabilir. [9] 46

57 Son ol arak ot obüs ağı nın yoğunl uğunu k m² ye düģün ot obüs ağı uzunluğu ol arak tanı ml ayabiliriz. Bu değer ot obüs ağl arı nı n hi zmet hi nt erlandı ol arak kabul edilen al anda yayıl ması nı t anı mlayabil ecek ortak ve st andart bir değerdir. Tabl oda ort ala ma nüf us yoğunl ukl arı na karģılık gel ebilecek otobüs ağı yoğunl uğu değerleri gösteril mekt edir. Tabl odaki ot obüs hattı uzunl uğu hatları n çalıģtığı yolların t opl a m uzunl uğunu ifade et mektedir. [9] Tabl o Nüf us Yoğunl uğu - Ot obüs Ağı Yoğunl uğu ĠliĢkisi [9] Nüf us Yoğunl uğu* (kiģi/km²) Ot obüs Ağı Yoğunl uğu** (ağ km/ km²) > > * Topl a mnüfusun, toplam kent alanı na oranı, ** Ot obüs hatları nı n kullandı ğı yolları n t opl am uzunl uğu (t opl a m otobüs hat uzunl uğu değil) 47

58 5. ENTEGRASYON VE AKTARMA MERKEZLERĠ 5. 1 Ent egrasyon Ul aģı m, i nsanı n en t e mel hareket al anl arı na zemi n t eģkil eden mekan, za man ve rahatlık ol gul arı na hitap eden bir ol aydır. Yani, insanl ar ul aģı m araçları nı bul unduğu mekandan daha farklı mekana ul aģabil mek i çin en kısa za manda ve en rahat bir Ģekil de yer değiģtirebil mek içi n kullanır. Bu kriterlerden herhangi biri veya birileri nden geçersiz not alı nması dur umunda Ģehiriçi t opl u ul aģı mda baģarı sağl anmı Ģ ol mayacaktır. Yani bu kriterlerden her hangi biri i hmal edilirse Ģehiriçi ul aģı mda t opl u t aģı macılığı n cazi p hal e getiril mesi nden söz edile mez. Bunun i çi n gerekli en öne mli unsur entegrasyondur. Kl asi k Ģehiriçi t opl u taģı ma hi z metleri nde koor di nasyona öne m veril me mekt eydi. Çünkü sanayi topl umunda henüz saatler ve daki kalar öne mli değil di ve hesabı yapıl mamakt aydı. Oysa ki bil gi t opl umunda za man öne mli ve artık sani yeler hatta saliseler hesaba katıl makt adır. Bir t araftan her geçen gün daha da uzun bir za man al an Ģehiriçi ul aģı m öt e yandan za manı n her geçen gün biraz daha önem kazanması ent egrasyonu zor unl u hal e getir mekt edir. Topl u t aģı ma siste ml erinde ent egrasyon 3 boyutta gerçekl eģ mek zor undadır; Teknol oji de birlik, za manda koor di ne ve Mekanda uyu m Teknol oji de Birlik ġehiriçi ul aģı mda ent egrasyonda birlik i çi n ulaģı mı n ücretlendiril mesinde birli k ol malı dır. Teknol oji de birlik Ģehiriçi ul aģı mı n cazi p hal e getiril mesi nde direkt bir et ki bel ki yap mayacaktır ancak çok öne mli ölçüde i nsanl arı topl u ulaģı ma sevk edecektir Za manda Koor di ne Aynı Ģekil de Ģehiriçi ulaģı mı n bir ayağı da za man kavra mı dır. Daha önce de belirttiği mi z gi bi Ģehiriçi t opl u ul aģı m hiz meti ni n veril mesi nde baģarı nı n kriterleri nden birisi de insanları n nereye ne kadar bir za manda ulaģabil mel eridir. 48

59 Bu açı dan i nsanl arı bir yerden bir yere en kısa zamanda ul aģtırabil mek i çin za manda koor di ne yapıl ması gerek mekt edir. Yani iģlet meci veya iģlet meciler, Ģehiriçi ul aģı m hi z meti ni sunarken ci ddi manada bir za man planlaması yapmal arı gerekmekt edir Me kanda Uyu m ġehiriçi ul aģı mı n kesi ntisiz ve t a m akıģkan bir Ģekil de yapılabil mesi ve t opl u ul aģı mı n cazi p hal e getiril mesi i çi n bir Ģarta mekanda uyu mun sağl anmı Ģ ol ması gerekmekt edir. Mekanda uyu m za manda koordi neni n bir ön Ģartı dır. Mekan uyuģ madı kça za manda koor di nasyon da yapıla mayacaktır. ÇalıĢ manı n deva mı nda topl u t aģı ma siste ml eri ni n ent egrasyonu i çi n gerekli mekansal uyu m Akt ar ma Mer kezleri kavra mı baģlığı ile incelenecektir Akt ar ma Mer kezi Kavramı Günü müzde; t opl u t aģı mada, ul aģı m t ürleri ni n kullanı mı yaygı nlaģtıkça farklı t opl u taģı ma t ürleri ni n arakesiti ol an Akt ar ma Mer kezleri i hti yacı öne m kazanmakt adır. Metropoliten al an t opl u taģı ma siste mi nde, yol cuları n gi deceği yerlere daha hı zlı ve kol ay ul aģ mal arı i çi n, akt ar ma yapacak yol cul arın bir siste mden di ğeri ne geçiģi ni sağlayacak Akt ar ma Merkezl eri ni n kenti n mevcut dur umuna göre yer seçi mi yapıl malı ve bu nokt aların hiz met et ki nli ği artırılmalı dır. Ana ilke olarak Akt ar ma Mer kezl er: [11] Konf orl u, ucuz ve güvenli eriģi mi sağla mak, Ot obüs, mi ni büs, taksi durak yerleri ni düzenl e mek Özel taģıtlar ile topl u taģımayı büt ünl eyici uygul amal ar sağla mak, Kentsel ulaģı mda enerji ve yakıt tasarrufu sağla mak, Ġnsan ve mal - eģya ulaģımı nı kol ayl aģtır mak, Far klı ul aģı m siste ml erini n güzergah ve za man t arifeleri nde koor di nasyon sağla mak, gi bi iģlevleri yeri ne getirecektir. Akt ar ma mer kezl eri ni n tari hsel geliģi mi ul aģı m yapıları nı n t ari hsel geliģimi ne koģut özellikler i çer mekt edir. Akt ar ma mer kezleri kavra m ol arak yir mi nci yüzyılın i ki nci 49

60 yarısı nda ortaya çı kmakla beraber, bu mer kezlerin baģlangı ç nokt ası ondokuzuncu yüzyıl da sanayi devri mi ile geliģ meye baģlayan ulaģı m yapıları dır. Raylı siste m kitle taģı macılığı na hi z met eden ul aģı m yapıları, yir mi nci yüzyılın i ki nci yarısında farklı taģı macılık t ürleri ile çeģitlenmi Ģtir. Bu geliģi me koģut ol arak kent çeperleri ndeki hava al anları nı n raylı siste m t aģı macılığı ile büt ünl eģ mesi akt ar ma mer kezi düģüncesi ni güçl endir miģtir (ġekil 5. 1). [11] RAYLI SĠSTE M KARAYOLU SĠSTE MĠ DENĠ Z ULAġI MI TRANSFER AKTARMA MERKEZĠ TOPLU DEPOLAMA ALANI PARK & RĠ DE PERON YERLERĠ TAKSĠ DURAKLARI REKREASYON ALANLARI Şekil 5.1 Aktarma Merkezleri Modeli [11] Topl u t aģı ma hatları arasında akt ar mal arı n ol abil mesi i çi n, hat pl anla ması nda ve sefer tarifeleri ni n ol uģt urul ması sırası nda alıģıl mıģı n dıģı nda bir koor di nasyona i hti yaç duyul makt adır. Birçok ul aģı m ağı nda, t aģıtları n belirli za man aralı kları nda karģılaģtıkları ve bul uģtukları nokt alar yeral makt adır. Belirli sayı da nokt ada, genellikle alıģveriģ merkezl eri gi bi fonksi yon al anl arı nda, ot obüs hatları yol cu akt ar mal arı i çi n akt ar ma mer kezleri ol uģt ururlar. Büt ün hatlar belirlenen bir akt ar ma nokt ası na, aynı sı klı kta ve he men he men aynı zamanda varı p, yol cul ara geçiģler i çi n gerekli za manı da di kkat e al arak yi ne aynı zamanda ayrılır. Akt ar ma nokt aları sayesi nde yol cular ıģı nsal siste ml erde ol duğu gibi kent mer kezi ne git mek zor unda kal ma makt a veya gri d siste ml erde ol duğu gi bi sokak araları nda ot obüs bekl e mek 50

61 dur umunda kal ma makt adırlar. Akt ar ma nokt aları ile çok kısa süreler içerisi nde, ol dukça rahat ve düzenli Ģartlarda yol cul ar aktar mal arı nı gerçekl eģtirebil mekt edir. [9] Ed mont on, Kuzey Amerika daki il k akt ar ma noktal arı nı ve ent egreli ot obüs hatları nı kullanan kenttir. Ar dı ndan Portland, Oregon and Sacra ment o da da kullanıl maya baģlanmı Ģtır. Za manl anmı Ģ akt ar ma ağl arı nı n pl anlanması ve düzenl enmesi büyük di kkat gerektir mekt edir. Ort aya çı kabilecek ve çözül mesi gereken sorunl ar Ģunlar ol abilir; [11] Aynı odak nokt aları çiftleri arası nda çalıģan birkaç güzergah arasında yaģanabilecek farklı yol cul uk süreleri, Odak nokt aları arası nda, t arifelendir mel erden kaynakl anan t alep farklılıkları (okul çı kıģ saatleri vb.), Tr afi k sı kıģı klı kları ndan kaynakl anabilecek geci kmel er, Gün i çi ndeki yol cu haci ml eri ndeki değiģi ml erden kaynakl anan, akt arma nokt aları na yapılacak seferleri n azaltıl ması sonucu ol uģabilecek sı kı ntılar, ÇalıĢ ma saatleri ile sefer saatleri arası ndaki uyu msuzl ukt an kaynakl anan, açı kta kalan taģıt ve sürücül er, Kararsız hatlardan veya bekl enmedi k sebepl erden kaynakl anabilecek akt ar mal arı n za manl arı nın kaçırıl ması veya eğer ot obüsleri n birbirini bekl e mesi prensi p ol arak kabul edil miģ ise bir ot obüsün geci kmesi ni n bir çok ot obüsün hareket saatlerini n sarkması na neden olması dır Kentsel Konu m Ve Topoloji Kentleri n arazi kullanı m yapısı ile ul aģı m siste mi arası nda karģılıklı ol an güçl ü bir iliģki vardır. Ul aģı m t ürü ve bi çi mi, kent makr oformu ve kent dokusunu belirleyen en öne mli et kenl erdendir. Esası nda, kentleri n kur ul uģunda ul aģı m kanalları nı n mevcudi yeti veya ul aģım kanalı kur ul ması nı n mü mkün ol ması t e mel belirleyi ci ol muģt ur. [11] Ul aģı m siste ml eri ni n i ncelenmesi nde hareketlilik ve eriģebilirlik anaht ar kavra ml ardır. Bu kavra ml ar, mal ve i nsan t aģı ması nı n et kili ve konf orl u yapıl ması na yöneli k çok t ürl ü ( multi modal) ul aģı m siste ml eri ni n, topl umun 51

62 gereksi ni m ve t alepleriyle bul uģt urularak geliģtiril mesi yle daha da geniģli k kazanmı Ģtır. Çok t ürl ü ulaģı m siste ml eri, daha çok, büyük- yoğun- kar maģı k-çeģitli vb. sıfatlarla t anı ml anan metropoliten kentlerde, metropoliten ul aģı m siste ml eri ni n uyu ml u or gani zasyonl arı i çi n geliģtiril miģtir. Bu siste m metropoliten kent arazi kullanı mı nda belirli yoğunl uk al anları nda ( konut, ticaret, ofis, eğiti m, eğlence vb.) bul unması gerekli ul aģım odak nokt aları (aktarma mer kezleri) ile ul aģım-iletiģi m- alt yapı ağl arı ndan ol uģ makt adır. Akt ar ma mer kezl eri, bünyel eri nde bul unan ul aģı m türleri ne göre farklılıklar gösterir. Kentiçi, kentlerarası veya ul uslararası öl çekt e hi z met veren ul aģı m t ürleri ni n bazıları bu merkezl erde yer al abilir. Bu dur u m kapasite hesapl arı nı ve kullanıcı davranıģ ve gereksi ni ml eri ni farklılaģtıracağı i çi n, akt ar ma mer kezi pl anla ma ve t asarı mı nı yönl endirir. Çok t ürl ü ul aģı m siste ml eri ni n fizi ksel ve sosyal açı dan si mgesi ol an akt arma mer kezl eri kesi ntisiz ul aģı m (sea ml ess transportation) anlayıģ ve yakl aģı mı çerçevesi nde anl a m kazanmı Ģtır. Gerçek kesi ntisiz ul aģı m, baģlangı ç ve varılacak nokt a arası nda tek bilet, tek kolt uk kullanı mı ile yol cul uk et mektir. Ancak, özellikl e metropoliten kentlerde bunun gerçekl eģ mesi çeģitli nedenl erle (ekono mi k, ul aģı m di na mi kl eri, doğal- yapılaģ mı Ģ çevreden kaynakl anan fizi ksel vb. nedenl er) mü mkün ve doğr u ol ma makt adır. Kesi ntisiz ul aģı m, metropoliten kentlerde, yol culuk i çi n en uygun koģulları sağl ayan, ul aģı m t ürleri arası nda hızlı geçiģleri n ol duğu aktar ma siste ml eri ve bu siste ml eri n odakl arı ol an akt ar ma mer kezleri ile gerçekleģ mekt edir. KuĢkusuz, akt ar ma siste ml eri nde en uygun koģulları n sağl anması, ulaģı m-çevre pl anl a ması ve t er mi nal pl anla ma ve t asarı mı ile sı nırlı kal ma makt a; t er minal iģleti mi, siste m i Ģleti mi, bil gi akıģı, güvenli k, ul aģı m türleri yöneti m bi çi mi hususları nı n baģarılı olması ile de yakı ndan il gilidir. Ör neği n: mer kezi ve yerel yöneti m biri ml eri arasında yet ki kar maģası na yol açıl maması, siste m büt ününde tek bilet uygul a ması nı n sağlanması öne m t aģı makt adır. Aktar ma mer kezl eri, te mel ol arak üç ul aģı m Ģekline ol anak sağla malı dır: bir ul aģı m türü üzeri nde akt ar masız; bir ul aģı m t ürü üzeri nde akt ar ma yaparak; bir ulaģı mt üründen baģka ulaģı mt ürlerine aktar ma yaparak. [11] Akt ar ma mer kezl eri ni n pl anlanması ve t asarı mı nda konu msal ve çevresel et kileri n hesapl anması ve kestiriml er yapıl ması gereklidir. Akt ar ma mer kezi çevresi ni mutl aka et kileyecek ve değiģtirecektir. Bu et ki ve değiģi mi n boyutları bili msel yönt e ml erle t ahmi n edilmeli dir. Bazen bu t ür odak nokt aları ol uģumu ile bilinçli ol arak çevreni n fizi ksel-sosyal dönüģümü sağl anabilir. Sosyal, ticari, turisti k vb. 52

63 mer kezler yaratılabilir. Bazı dur uml arda ise çevreni n niteliği ne bağlı ol arak ( ör: t ari hi çevre) akt ar ma mer kezi ön pl ana çı kmayacak Ģekil de çevreye uyu ml u bi çi mde tasarlanır. KuĢkusuz, pl anl a ma ve t asarı m, akt ar ma mer kezi ni n bul unduğu yere bağlı ol arak ( kenti n mer kezi iģ al anı nda, alt mer kezl erde, konut al anl arı i çerisinde, uydu kentlerde) farklı di na mikler yönl endiriciliği nde el e alı nmalı dır. Bu bağl a mda, pl anla ma ve t asarı mda önceli kler, akt ar ma mer kezi ni n bul unduğu yere göre değiģebilir. Genel ol arak, akt ar ma mer kezleri ni n geliģ mesi yle, metropoliten al anda, özel ot o kullanı mı nı n azal ması, hareketliliği n ( özellikle yaģlılar ve engelliler i çi n) ve eriģilebilirliği n art ması, ka mu t aģı macılığı nı n belirli bir düzeye gel mesi il e ka mu yararı ve sürdürülebilir çevre yakl aģı mı nı n ağırlık kazanması bekl enmeli dir. [11] Akt ar ma mer kezl eri ne eriģ me konusu da akt ar ma mer kezleri pl anla ması kapsa mı nda el e alı nmalı dır. Topl u taģı macılık siste ml eri yle eriģ me dıģı nda, özel t aģıt, bisi klet, yaya eriģi mi di kkate alın malı, engellileri n akt arma mer kezi ne ve akt arma mer kezi içi ndeki hareketlilikleri mü mkün ve konf orl u kılınmalı dır. Özel t aģıt ile akt ar ma mer kezi ne eriģ me, kuģkusuz ot opark gereksi ni mi doğuracaktır. Bu noktada; par k yeri ni n konu mu ve t asarı mı dıģı nda, ot opark siste mi ni n t ürü, iģletme modeli, kapasitesi hesapl anmalı dır. Yaya ve bisi klet ile eriģ me dur umu i çi n yaya ve bisi klet hac mi, akıģı, hı zı, yaya ve bisi klet yolları nı n düzenl enmesi, bisi klet park al anları, akt ar ma mer kezi et ki al anı nı belirtecek eģi kler çerçevesi nde hesapl anmalı ve gerekli düzenl e mel er yapıl malı dır. Akt ar ma mer kezi pl anl a ma süreci aģağı daki aģa mal arı izle meli dir; [11] 1. Konu msal veriler ve sı nırlayıcıları n belirlenmesi 2. Yol cu ve taģıt akıģ verilerini n el de edil mesi 3. Pl anl a ma ve t asarı ma yöneli k hedef, il ke, öncelik, politika, st andart ve gereklilikleri n saptanması 4. Alt ernatifleri n hazırlanması 5. Alt ernatif perfor manslarını n değerlendiril mesi 6. Alt ernatifler arası ndan seçi myapıl ması 7. Tasarı m boyunca süreci n kontrol ü; a maç, hedef, önceli kler açısı ndan t est edil mesi dir. 53

64 Özellikle raylı siste ml erde t eknol oji k geliģ melere koģut ol arak çeģitlilik kent mer kezleri ni n yöneti mi ni raylı siste m, hava, kara ve deni z kitle t aģı macılığı nı bir araya getiren çözüm yolları nı yeğl e meye it miģtir. Moder n kentlerde yapılan akt ar ma mer kezleri ni bu bağl amda i ncel edi ği mi zde bu mer kezleri n üç ana baģlı kta tartıģıl ması nda yarar vardır. Bu baģlı klar; [11] Akt ar ma mer kezleri ni n kentsel konu mu ve t opol ojisi, Akt ar ma mer kezleri ni n büyükl üğü ve iģlevsel kurgusu, Akt ar ma mer kezi ni n si mgesel özellikleri Ģekli ndedir. Akt ar ma mer kezl eri ni n kentsel bağl a ml arı nı karģılaģtırdı ğı mı zda, buna örnek ol arak aynı t ürden t aģıt siste ml eri ni n bir araya gel di ği tüm ul aģı m yapıları nı, bir bakı ma ter mi nal bi naları nı gösterebiliriz. Ter mi nal bi naları genelli kle ul aģım düğü m nokt aları nda yapıl mıģ ve çoğunl ukl a kent çeperleri nde yer seçi mi yapıl mı Ģ ve hi z met e gir mi Ģtir. Bununla birlikte hı zlı deni z ul aģı mı nı sevk eden deni z ter mi nalleri de mevcutt ur. Doğal ol arak bu t er mi naller de kı yılarda yer al makt adır. Raylı siste m seçenekl eri ni birleģtiren akt ar ma mer kezl eri de ondokuzuncu yüzyıl dan bugüne kenti n son derece öne ml i nirengi nokt aları dır. Örneği n t ari hi HaydarpaĢa ve Sirkeci garları ile, Ro ma da Ter mi ni ve Paris te St. Lazar tren istasyonl arı buna en ti pi k ör nek olarak gösterilebilirler. [11] ÇağdaĢ anl a mda Paris Defense ve Le Hall deki superpoze raylı ul aģı m siste ml eri akt ar ma mer kezl eri de, kentsel bir meydan odağında yer al makt adır ve bu anl a mda öne mli ör nekl erdir. Aynı t ürden ul aģı m siste ml eri ni n odakl andı ğı akt ar ma mer kezleri ni i nceledi ğimi zde, kenti n yaģa m ve se mboliz ması na da mgası nı vuran ör nekl eri n genel de kent mer kezi nde konu ml andırıldı ğı nı gör mekt eyiz. Çoğunl ukl a, tari hi kentlerde öne ml i bir gereksi nme ol an bu t ür akt ar ma mer kezl erini n raylı siste m odaklı ol arak düģünül düğünü ve bu mer kezl eri n çoğunl ukl a kent mer kezi nde yer al dı ğı nı gör mekt eyiz. [11] Far klı ul aģı m t ürleri ni n bir araya gel di ği akt ar ma mer kezi bi naları ise daha yeni ve çağdaģ bir kavra m ol arak al gılanmakt adır. Bu t arz akt ar ma mer kezlerini n çı kıģ nokt ası genel de hava t aģı macılığı nı n gereksi nmel eri nden kaynakl an makt adır. Özellikle hava li manl arı kent ile raylı siste m bağlantısı na i hti yaç duy makt adırlar. Bu tarz akt ar ma mer kezi ne ör nek ol arak Ro ma Fu miciano, Londra Heat hrow, Atl ant a Ul uslararası Havaal anı ve Paris Charles De Gaulle Havaalanları nı gösterebiliriz. [11] 54

65 ÇağdaĢ mi mari örnekl eri arası nda kentiçi nde raylı t aģı macılığa hi z met eden son yıllarda yapıl mıģ ve yapıl makt a ol an öne mli t ekil bi nal ara da rastlamakt ayız. Bunl ar içerisi nde mi mar Cal atrava, Fost er ve Ger kan ın salt bu iģlev i çi n t ekil yapıtları çağdaģ mi marlı k t ari hi nde öne mli kil ometretaģlarıdır. Bu bi nal ar genel de raylı siste m seçenekl eri ni birleģtiren ve salt bu ereğe hi z met eden t asarı m bağl a mı nda el e alı nan ör nekl erdir. [11] 5. 4 ĠĢlevsel Kur gu Akt ar ma mer kezleri ni n i Ģlevsel kur gusunu ulaģı m seçenekl eri öneml i öl çüde belirle mekt edir. Kitle ul aģı m t aģıtları ile yol cul uk yapan bir çağdaģ kentli bugün her ul aģı m yapısı nda çağdaģ gereksi nmel ere hi z met eden i Ģlevsel kur gu ile karģılaģ mak iste mekt edir. Bu t e mel iģlevsel kur gunun her kült ürel ve çevresel bağla ma göre çeģitlenebil di ği ni de görmekt eyi z. Ör neği n Bil bao daki tren istasyonunda dans ve dra ma okul unun, St okhol m akt ar ma mer kezi nde ticari fuarı n, Japonya Hano wa da sergi, galeri,çocuk oyun odası ve çay sal onl arını n bul unması ve yi ne Japonya Mi honoseki deni z ter mi nali nde met eor müzesi ni n bul unması gi bi. [11] Tü m bu i Ģlevsel çeģitlilik ile birlikte akt ar ma mer kezi ni n mevcut ul aģı m siste ml eri ile bağl antısı ve bu bağl antıları n konu ml andırıl ması da öne mlidir. Ör neği n Kaliforni ya da yapıl ması pl anl anan Transbay aktar ma mer kezi nde ot obüs hatları nı n tren hatları nı n üst ünde yer al ması ve ara katlardaki alıģ veriģ mer kezi gi bi mer kezi çeki ci kılan iģlevleri n bul unması, ot obüs hatlarını n bul undukl arı konu mdan çevre yol u ile as ma köpr üyl e büt ünl eģ mel eri mevcut ulaģı m bağl arı nı n iģlevsel dağılı mda öne mli ol duğuna dair tipik bir örnektir. [11] ĠĢlevsel açı dan el e alı nan ör nekl erde t ek ul aģım akt ar macılığı na hi z met edenl er ol duğu kadar, kar ma geliģtir me t üründe kent mer kezi nde rant a macı da güden çok iģlevli akt ar ma mer kezl erine de rastla makt ayı z. Ör neği n yı kılan Ne w Yor k Dünya Ti caret Mer kezi, Pedersen i n Tren Ġstasyonu Kuleleri en ti pi k bi nal ar olarak göze çarpmakt adır. [11] Kent mer kezi nde akt ar ma mer kezi ni n çok iģlevli bir kur guda ol up ol ma ması, ul aģı m aksları ndaki yoğunl uk ve mer kezi n çeki ci ol up, ol ma ması kararları mi mari t asarı mı öne mli öl çüde et kile mektedir. Mer kezi n çeki ciliği bir bakı ma ul aģı m kararları nı da bekl enmedi k öl çüde etkileyebil mekt edir. Tü m bu t artıģ mal arı n yanı sıra kent 55

66 mer kezi nde pl anlanan akt ar ma mer kezleri yerel kent yöneti ml eri t arafından rant getirici ka musal alanlar olarak da al gılanmakt adır. [11] Akt ar ma mer kezl eri kapsa mı nda yer al abilecek iģlevler 4 ana baģlı k altında aģağı da belirtil miģtir. [11] I- ULAġI M ALTYAPI SI Topl u taģı ma peronl arı Taksi indir me- bi ndir me cepl eri Ot opark Par k & Ri de II- TĠ CARET - HĠ ZMET ve KAMU HĠ ZMET ALANLARI II.I. Ticaret - Hi z met Bankal ar Dövi z Bür ol arı AlıĢveriĢ mer kezl eri Bür ol ar Konakl a ma Al anl arı II.II. Ka mu Hi z met Al anları Topl antı - Konferans Salonl arı Fuar Sergi Al anl arı, Kent Bil gi Panol arı Seyahat Acent aları Lokant alar Turi z m DanıĢ ma Bür ol arı Kült ür - Sanat (Si ne ma, Ti yatro) III- TRİ YAJ ALANI depo bakı m onarı m IV- REKREASYON ALANLARI 5. 5 Si mgesel Ve Anl a msal Etki Yukarı da anl atılan konular çerçevesi nde akt ar ma mer kezl eri kenti n önemli nirengi nokt aları dır. Bu ti p bi nal ar t opol oji ve iģlevsel kur gul arı na göre si mgesel et ki ye sahi ptirler. Tari hsel geliģi m bu bi naları n bir kent me ydanı yada meydancığı ( pi azza) yanı nda yer al dı ğı nı göster mekt edir. Özetle, kentsel boģl uk akt ar ma mer kezi ni n yer yüzeyi ndeki sanal bir hunisi dir. Bu yüzden aktar ma mer kezleri ka musal bi nal ar ol duğu kadar, kentlini n hergün ve her saat belleği nde r uti n ol arak yer iģgal eden geçiģ mekanl arı ve t esisleri dir. Si mgesel et ki bu anl a mda el e alı ndı ğı nda, çağdaģ ör nekl eri n geniģ saçaklı,çelik ve ca m ile ol uģan yüksek t eknol oji k görünüml eri za man za man kenti n t arihsel bağl a mı na t ers düģmekt edir. Bu evrensel algı ve et ki yi ör neği n Sal zburg, St utgart taki akt ar ma mer kezi mi mari t asarı m kararları nda gözl e ml eyebil mekt eyiz. Tekil iģlevli ve çoğunl ukl a kuģ ve uç ma anol ojisi ni yi ne 56

67 si metri k kur gu ile mi marileri ne yansıtan Saari nen in T WA ve Fost er ı n Gr eenwi ch akt ar ma mer kezl eri si mgesel dene mel eri ni n yanı sıra akt ar ma mer kezi ni n ruhunu bu anl a mda yansıtan di ğer örnekl erdir Akt ar ma Mer kezleri ni n Kentsel Konu m, Ul aģı mtürl eri Ve ĠĢlevleri Açı sı ndan Değerlendirilmesi Akt ar ma mer kezl eri ni kentiçi ndeki yer seçi ml erine göre değerlendiri nce üç t e mel öl çütle karģılaģ makt ayız. [11] 1. Kor uma Al anl arı nda Kalan Akt ar ma Mer kezleri( KA): Kentsel, Ar keoljik, Doğal, Tari hi koruma alanl arı nda yer alan Akt arma mer kezl eri dir. 2. Kentiçi nde Kal an Akt arma Mer kezl eri( KĠ): Kentin yerleģi k al anı i çi nde yer al an aktar ma mer kezleri dir. 3. Kent Çeperi nde Kal an Akt ar ma Mer kezl eri( KÇ): Kenti n çeperleri nde yer al an aktar ma mer kezleri dir. Bu t anı ml a mal arı n dıģı nda akt ar ma mer kezleri ni ul aģı m t ürleri ni n kesiģi mleri ne göre tanı ml arsak. Tekil ve Çoğul ol arak i ki grupt a değerlendir mek mü mkündür. [10] 1. Tekil Siste m: Tekil sisteml erde yol cular bir ul aģım siste mi ni n t ürleri arasında geçiģ yapmakt adır( Ör n: Metrodan LRT ye, Fi nükül erden Metroya gi bi ) 2. Çoğul Siste ml er: Çoğul siste ml erde yol cul ar faklı ul aģı m t ürleri arası nda geçiģ sağl a makt adır ( Örn: Metrodan Hava ul aģım siste mi ne, Feni kül erden Deni z ot obüsüne) Bi r di ğer t anı ml a ma ise Akt ar ma mer kezl eri ni n barı ndırdı kları iģleve göre yapılabilir. Bu t ür siste ml eri de Tekil ve Çoğul ol arak i ki grupt a değerlendir mek mümkündür. [10] 1. Tekil ĠĢlevli: Tekil iģlevli siste ml erde yol cular sadece akt ar ma iģlevi ve destek iģlevleri ile karģılaģır. 2. Çoğul ĠĢlevli: Çoğul iģlevli siste ml erde ise yolcul ar sadece akt ar ma i Ģlevi değil kült ürel, ticari, ka musal bir grup iģlevle karģılaģır. Bu niteli kteki mer kezler kendi baģları na bir çeki m mer kezi ol uģtur urlar. 57

68 6. ġġġlġ - MECĠ DĠ YEKÖY UYGULAMASI 6. 1 ÇalıĢ manı n Kapsa mı Bu çalıģ ma kapsa mı nda, ġi Ģli Ġlçesi Meci di yeköy Böl gesi nde yer al an t opl u t aģı ma siste ml eri değerlendirilerek, pl anl anan aktar ma mer kezl eri kapsa mı nda ent egrasyonun sağl anması hedeflenmekt edir. Bu kapsa mda il k önce mevcut ul aģı m alt yapısı na iliģki n veriler t oparlanarak, hi z met bi çi m ve Ģekilleri ni n t anı ml anması na çalıģıl mıģtır. Ayrıca mevcut arazi kullanı m yapısı ile iliģkili ol arak ter mi nal al anları nı n f onksi yonl arı irdelenmi Ģ ve pl anl anan ul aģı m alt yapısı na iliģki n yatırı ml ar doğr ultusunda t opl u t aģı ma siste mi değerlendiril meye çalıģılmı Ģtır ÇalıĢ ma Al anı ÇalıĢ ma al anı Meci di yeköy meydanı ile sı nırlıdır. ÇalıĢ ma kapsa mı nda Meci dyeköy meydanı nı kullanan Ġ ETT ot obüs hatları ve bu hatları n kullandı kları ter mi nal al anl arı di kkate alı nmı Ģtır. Ayrıca bu hatları n ve t er mi nal al anl arı nı n et ki al anları ve meydan yakı n çevresi de i ncelen mi Ģtir. Özellikle mevcut t er mi nal al anları ile pl anl anan akt ar ma mer kezl eri ni n değerlendirilebil mesi i çin et ki al anları nı n t anı mlanması ve incelenmesi gerekmekt edir (ġekil 6. 1). 58

69 ġekil ÇalıĢ ma Al anı 59

70 6. 3 Me vcut Arazi Kullanı myapısı Ve Yakı n Çevre ĠliĢkisi ÇalıĢ ma al anı, Ġstanbul Metropoliten Al an i çerisinde yer al an düğü m nokt aları ndan birisi dir. Al an kenti n ticaret ve hi z met mer kezl erinden bir ol makl a birlikt e yakı n çevresi yoğun konut alanları ile çevrilidir. Bu nedenl e günl ük hareketliliği n, geçiģleri n yüksek ol duğu bir düğü m nokt ası ol an meydanda, çok sayı da ul aģı m siste mi ni n kesiģi mi nden ol uģan kavģak al anl arı, ter mi nal nokt aları, hareket durakl arı bul unmakt adır. Me ydanı n en öne mli unsuru ol an Büyükdere Caddesi ve bağl antı yolları çevresi, yüksek katlı iģ ve ticaret mer kezleri ile çevrelenmi Ģtir. Ar ka sokakl arda ise yüksek katlı yoğun konut al anları yer al makt adır. Ayrıca böl gede çeģitli alıģveriģ ve kült ür mer kezleri bul unmakt adır (ġekil 6. 2). ġekil Me ydan ve Çevresi Ara Kullanı m Yapısı 60

71 6. 4 Me vcut Topl u TaĢı ma Siste ml eri Ul aģı m Alt yapısı ÇalıĢ ma al anı kapsa mı nda yer al an t opl u t aģı ma siste ml eri ni 3 ana baģlı kta inceleyebiliriz; - ter mi nal alanları ve ot obüs durakl arı - lastik tekerlekli topl u taģı ma siste ml eri (Ġ ETT Otobüsleri) - Raylı Ul aģı msiste ml eri Ter mi nal alanları ve Ot obüs Durakl arı Meci di yeköy Meydanı nda Ġ ETT ot obüsleri ni n kullandı ğı 3 ana t er mi nal nokt ası bul unmakt adır (ġekil 6. 3). Bu nokt alardan bir t anesi, Ali Sa mi Yen St adı nı n yanı nda yer al makt adır ve Anadol u yakası yönünde çalıģan hatları n kal kıģ nokt ası dır. 6 adet peron yeri bul unan t er mi nal al anı nı 9 farklı hat kullanmakt adır. Bi r di ğer t er mi nal al anı, D- 100 karayol unun Topkapı istika meti nde Meci di yeköy bağl antı kol unun sol unda yer al an al ana yapılan t er mi nal al anı dır. 12 adet peron yeri bul unan t er mi nal al anı nı 14 farklı hat kullanmaktadır. Genellikle Avr upa yakası nı n batısı ndaki ( D- 100 Karayol u cepheli yerleģi m biri ml eri) ve kuzey-batısı ndaki yerleģi m al anları na hi zmet eden hatlar bu alanı kullanmakt adır. Özelli kle de Yeni bosna Ter mi nal Al anı ( Akt ar ma Mer kezi) ile doğr udan bağl antı sağl ayan hatlar yer al makt adır. Di ğer t er mi nal al anı ise, özellikle meki k hatlar i çi n kullanılan ve ġiģli Kült ür Mer kezi ( Cevahir) önünde yer al an ġiģli TaĢıtlar Ter mi nal al anı dır. Bu al anda düzenl enen bir cep ile nor mal hatların depol anmasına i mkan sağl anmı Ģtır. Ayrı ca cep dıģı nda bir durak da t anzi m edil miģ, bu durak Meki k hatları n dönüģ t urları nın baģlangı ç durağı ol muģtur. Bu al andan hareket eden 15 hat genellikle Avr upa yakası nı n kuzey- kuzey-batısı nda yer al an eski Edirne Asfaltı çevresi ndeki yerl eģi m biri ml eri güzergahlı hatlardır. Bu t er mi nal al anl arı dıģı nda, meydan çevresi nde 5 adet öne mli ot obüs durağı bul unmakt adır. Bunl ardan en öne mlisi Meydanı n güneyi nde yer al an Me ci di yeköy durağı dır. Meydandan geçen hatları n bir çoğu bu durağı kullanmaktadır. Li kör Fabri kası önünde yer alan Li kör durağı da benzer nitelikte öne mli bir duraktır. 61

72 ġekil Meci di yeköy Durak ve Ter mi nal Al anl arı Me ydanı n batı giriģi nde yer al an TaĢıtlar Durağı, Ter mi nal al anı cebi nden bağı msı z bir durak ol up, özellikle mer kez hatları nın kullandı ğı bir duraktır. Me ydanı n kuzey cephesi nde yer al an Meci diyeköy durağı, özellikle Anadol u yakası ndan gelen ve Mecidyeköy den transit geçen 13 hat içi n öne mli bir duraktır. 62

73 KuĢt epe de yer al an Karkuyusu durağı ise Mer kez hatları içi n öne mli bir duraktır. Özellikle sabahl arı durak önünde uzun ot obüs kuyrukları ol uģ makt adır Lasti k Tekerlekli Topl u TaĢı ma Siste ml eri Ġstanbul Metropoliten alan i çerisi nde öne mli bir düğü m nokt ası ol an Meci dyeköy Me ydanı ndan kenti n he men he men t üm nokt aları na ul aģı m bağl antı sı bul unmakt adır. Hareket nokt ası Meydan ol an, transit geçen veya bir Ģekilde meydan yakı n çevresi ne hi z met eden t opl a m 88 farklı otobüs hat güzergahı bul un makt adı r (ġekil 6. 4). Bu hatları n hi z met t ür ve nitelikleri birbirinden farklı dır. Bu nedenl e hatlar, kal kıģ nokt aları na, güzergah bi çi ml eri ne ve hi z met t ürleri ne göre 7 farklı gr upt a incelenmi Ģtir; - ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar - ġiģli - Meki k Hatlar - Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlar - Meci di yeköy - Meki k Hatları - Meci di yeköy Boğaz Hatları - Meci di yeköy Boğaz Transit Hatlar - Meci di yeköy Transit Hatları Hatları n bu Ģekil de gr upl andırıl ması na, mevcut ot obüs ağı nı n daha net anl aģılabil mesi ve pl anl a ma aģa ması nda hiz met a macı nı n belirlenebil mesi nedenl eri yle gerek duyul muģt ur. Genel nitelik olarak, geliģ miģ bir düğüm nokt ası ol arak kabul edilen Meci di yeköy Meydanı ndaki t er mi nal al anl arı nda, benzer güzergahl ara sahi p ot obüs hatları bul unmakt adır ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar ġiģli Mer kez ve TaĢıtlar Durağı t er mi nal al anından kal kan hatları n oluģt urduğu gr upt ur. Genel de ıģı nsal nitelikte hatları n ol uģt urduğu bu gr up, alt mer kezler ile kent mer kezi arası nda doğr udan bağl antı sağl a makt adır ( ġekil 6. 5). Hatları n öne mli bir kıs mı, yeni yerleģi m al anl arı nı n ul aģı m bağl antısını sağl a makt adır. 77 ( Yeni kapı) ve 77A ( Vezneciler) kodlu hatlar ise bir baģka düğü m nokt ası ile bağl antı sağla makt adır. 63

74 Meci di yeköy Me ydanı ġekil Meci di yeköy Meydanı ile ĠliĢki Mevcut Ot obüs Hatları Bu hatlar ayrıca yüksek sefer sayıları ve uzun güzergahl arı ile birden fazla yerleģi m biri mi ne hiz met sunabilmekt edir ( Tabl o 6. 1). 64

75 Meci di yeköy Me ydanı ġekil ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar 65

76 Tabl o ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatları ĠliĢki n Değerler ġiģli - Meki k Hatları Me ki k hatlar, belirli nokt alar arası nda sürekli servis sunan hatlardır. Bu hatları n kal kıģ ol arak kabul edilen nokt aları ile varıģ noktal arı aynı dır ( ġekil 6. 6). Bu hatları n en öne mli özellikleri güzergahl arı nı n çok uzun ol ma ması ve sefer sıklıkl arı nı n yüksek ol ması dır ( Tabl o 6. 2). Tabl o ġiģli - Meki k Hatları na ĠliĢki n Değerler Bu gr upt a yer al an 15 hat da benzer niteliklere sahi p ol up ġiģli Mer kezden dönüģ yap makt adırlar. Bu hatları n kal kıģ nokt aları ġiģli Mer kez çevresi nde yer al an ( BeĢi ktaģ, ġiģli, Sarı yer ve Kağıt hane de yer al an) yakı n yerleģi m biri ml eri dir. Bu hatları n, mer keze ul aģı mı sağl a manı n dıģı nda di ğer ul aģı m siste ml eri ni besle mek gi bi de bir görevleri bul unmakt adır. 66

77 Bu hatlar özellikle pi k saatlerde çok sayı da sefer yap makt adırlar. Özellikle bazı hatlar sadece pi k saatlerde sefere çı kmakt a günün di ğer saatleri nde seferleri bul unma makt adır (54T, 59A, 66Z). Meci di yeköy Me ydanı ġekil ġiģli - Meki k Hatları 67

78 Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlar D- 100 Karayol u yanı nda yer al an t er mi nal al anı nı kullanan ve 15 hattan ol uģan bu gr up daha çok Kenti n batı kori dor unda, D- 100 çevresi nde yer al an yerl eģi m yerleri ne ve mer kezleri ne hi z met sunan hatlardır. Bu hatlar da ıģı nsal nitelikte ol up özellikle Yeni bosna ter minal alanı ile doğrudan bağl antı sağla makt adır (ġekil 6. 7). Yeni bosna t er mi nal al anını n faali yete geç mesi ile bu gr upt aki bazı hatlar kal dırılarak ( Ör neği n Avcılar Hattı) yeri ne sadece Yenibosna bağl antısı nı sağlan hatlar konul muģt ur. Kullanıcılar yol cul ukl arı na Yenibosna da yer al an hatlara geçiģ yaparak (akt ar ma) deva m et mekt edir. Özellikl e Meci di yeköy den daha önce ol mayan güzergahl ara Yeni bosna bağl antısı ile doğr udan ul aģabil me i mkanı doğ muģt ur. Bu gr upt aki hatları n bir çoğunun gün i çi ndeki sefer sayısı ol dukça yüksektir. Özellikle bazı hatlarda güzergahı n uzun ol ması nedeni yle baģka yerleģi m biri ml eri ne de ulaģı mi mkanı sağlanmı Ģtır (145 M, 146 Mgi bi) ( Tabl o 6. 3). Tabl o Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlara ĠliĢki n Değerler Meci di yeköy Meki k Hatları Bu gr upt a yer al an 6 hat Meci di yeköy veya yakın biri ml erden ( Gayrettepe- Gül bağ vb) kal kıģlı ol up, Emi nönü ve BeĢi ktaģ gi bi düğü m nokt aları ndan dönüģl ü meki k hatları ndan ol uģ makt adır ( ġekil 6. 8). Bu hatlardan 30 M ve 30A hatları dıģı ndaki hatlarda sefer sayıları çok ol ma makl a birlikte, t e mel a maç Meci di yeköy yakı n çevresi ndeki ( yürüme mesafesi ni n üst ünde ol an) yerleģi m biri ml eri nden günün belirli saatleri nde Meydan ve diğer mer kezlere ulaģı mı sağl ayabil mektir ( Tabl o 6.4). 68

79 Meci di yeköy Me ydanı ġekil Meci di yeköy Çı kıģlı Hatlar 69

80 Tabl o Meci di yeköy Meki k Hatlara ĠliĢki n Değerler Meci di yeköy Me ydanı ġekil Meci di yeköy Meki k Hatları 70

81 Meci di yeköy Boğaz Hatları Meci di yeköy çı kıģlı boğaz hatları St at yanı ndaki ter mi nal al anı nı kullanmakt adır. Bu hatlar Avr upa yakası ile Anadol u yakası arası bağl antı yı sağl ayan hatlardır ( ġekil 6. 9). 9 adet ol an bu hatlar, Anadol u yakası nda yer al an biri nci derece mer kezl ere ve alt mer kezl ere bağl antıyı sağl a makt adır. Hatların bir kıs mı Boğazi çi Köpr üsünü kullanırken, bir kıs mı Fatih Sultan Meh met Köprüsünü kullanmakt adır. Bu hatlardan 129 ve 129K hatları Anadol u yakası nda ki yakı n düğü m nokt aları na ul aģı mı sağl a makt a ve indiri mli yol cul uk uygula ması ile t opl u t aģı ma sisteml eri ile köpr ü geçiģleri ni cazi p kıl mayı a maçl a makt adır ( Tabl o 6. 5). Tabl o Meci di yeköy Boğaz Hatları na ĠliĢki n Değerler Meci di yeköy Boğaz Transit Hatlar Bu hatlar Avr upa yakasındaki çeģitli nokt alardan kal kıģlı ol up, Anadol u yakası ndaki mer kez ve alt mer kezl ere gi den ve güzergahl arı Meci di yeköy Meydanı ndan geçen hatlardır. 13 adet ol an bu hatları n genel özellikleri, güzergahl arı nı n ol dukça uzun ol ması ve özellikle bazı hatları n ( Edirnekapı ve Cevi zlibağ kal kıģlı hatlar) köpr ü geçiģli yol cul ukl arı n dıģı ndaki kısa mesafeleri yolcul ukl ar içi n de kullanılabiliyor ol ması dır. Bu hatlarda çalıģan t aģıtları n bir çoğu Özel Hal k Ot obüsü ĠĢlet mel eri ne bağlı ol up, sefer sı klı kları ol dukça yüksektir Meci di yeköy Transit Hatlar ÇeĢitli nokt alar arası nda çalıģan ve güzergahl arı Meci di yeköy Meydanı ndan geçen hatlardan ol uģan bu gr upt a 15 hat bul unmakt adır ( ġekil 6. 10). Bu hatların bir çoğu kent mer kezl eri ile yoğun yerleģi mbiri ml eri arasında çalıģ makt adır ( Tabl o 6. 6). 71

82 Meci di yeköy Me ydanı ġekil Meci di yeköy Boğaz Hatları 72

83 Meci di yeköy Meydanı ġekil Meci di yeköy Transit Hatları 73

84 Tabl o Meci di yeköy Transit Hatlara ĠliĢki n Değerler Raylı Ul aģı msiste ml eri Me ydan ile ent egreli olarak Ġstanbul Metrosu, 4. Levent - Taksi m güzer gahı meydanı n altından geçmekt edir yılı nı n Eyl ül ayı nda hi z met e açılan Metro hattını n 6 adet istasyonu bul unmakt adır. Meydanda yer al an, ġiģli- Meci di yeköy istasyonunun i ki çı kıģı bul unmakt adır ( ġekil 6. 11). Bu çı kıģlardan ġiģli çıkıģı t aģıtlar ter mi nal al anı nda yer al makt adır. Meci di yeköy çı kıģı ise Meydanı n Taksi m yönünden giriģ kıs mı nda ol up, D- 100 yanı ndaki ter mi nal al anı ile Boğaz hatları ter mi nal alanı arası nda kal makt adır. Günde yakl aģı k yol cunun t aģı ndı ğı metro hattını n ġiģli - Meci di yeköy istasyonu, çok sayı da ve farklı güzergahl ara sahi p l astik t ekerlekli t opl u t aģı ma siste ml eri ile ent egrasyon ol anağı nı n en yüksek ol duğu istasyonl ardan biri dir. Özellikle ġiģli Meki k hatları Metro ent egrasyonu düģünül erek düzenl enmi Ģtir. Ayrı ca Boğaz hatları ndaki çeģitlilik de akt ar ma terci hleri içi n öne mli bir et kendir Pl anl anan Ul aģı m Alt yapıları Ġstanbul Metropoliten Kent Büt ünü i çerisi nde öne mli bir mer kez ve düğüm nokt ası ol an Meci di yeköy Meydanı i çi n Ġstanbul Büyükkent Bel edi yesi t arafı ndan çeģitli ul aģı m yatırı ml arı pl anlanmakt adır. Mevcutt a yer al an çok sayı daki ul aģı m siste ml eri ni n alternatiflerini n ol uģt urul ması, kent büt ünü i çerisi nde süreklili ği ni n sağlanması, artan trafi k yoğunl uğu di kkate alınarak t opl u t aģı ma siste ml eri ni n 74

85 destekl enmesi ve rehabilite edil mesi, t ürler ve hatlar arası nda akt ar mal arı n gerçekl eģtirilebil mesi gi bi hedefler doğr ult usunda çeģitli yatırı ml ar pl anlanmı Ģ ve bir kıs mı da gerçekl eģtiril miģtir. ġekil Metro Çı kıģları Meci di yeköy Meydanı nda trafi k düzenl e mesi yeni yapıl mıģ ol up, geçi ci bir çözü m ol arak vi yadük altındaki ot obüs durakl arı, D- 100 yanı nda yapılan t er mi nal al anı na kaydırıl mıģtır. Meydanı n yaya hareketliliği ni n arttırıl ması yönündeki bu çalıģ mal ar,temel de topl u taģı ma sisteml eri ne ulaģılabilirliği arttır mak a maçlı dır. Bu kapsa mda Büyükkent Bel edi yesi t arafı ndan Ġstanbul geneli nde akt ar ma mer kezleri belirlenmi Ģtir. Pl anl anan bu akt ar ma merkezl eri ile, türler arası geçiģleri n daha hı zlı, eģ za manlı ve konf orl u gerçekl eģ mesi ve kısa mesafeli di key hatlar ile gel en kullanıcıları n aynı nokt adan çok farklı yönl ere yolcul ukl arı nı gerçekl eģtirebil mesi düģünül müģt ür. Pl anl anan bu akt ar ma merkezl eri i çerisi nde, ġi Ģli Mer kez ve Meci di yeköy Meydanı içi n pl anlanmı Ģ 3 adet merkez bul unmakt adır. Bu al anl ar birbirinden ayrı nokt alarda ancak yakı n mesafeler içerisi nde yer al makt adır. 75

86 Bu mer kezler ġiģli Merkez Akt ar ma Mer kezi, KuĢt epe Akt ar ma Mer kezi ve Meci di yeköy Akt ar ma Merkezi dir (ġekil 6. 12). KuĢt epe ġiģli Merkez Meci di yeköy ġekil Planlanan Akt ar ma Merkezl eri ġiģli Mer kez Akt ar ma Mer kezi, ġiģli Mer kez Mahallesi nde, Abi de-i Hürri yet Caddesi üzeri nde yer al makt adır. KuĢt epe Akt ar ma mer kezi ise KuĢt epe Mahallesinde, Büyükdere Caddesi ( Çağl ayan Yönünde) üzeri nde yer almakt adır. Meci di yeköy Akt ar ma Mer kezi Ful ya Mahallesinde, mevcut boğaz hatları t er mi nal al anı nı da içi ne alan, Ali Sa mi Yen St adı yanı ndaki alandır. Bu üç akt ar ma mer kezi mekansal ol arak birbirinden ayrı ve bağı msı z olsalar da fonksi yon ve nitelik olarak birbiriyle bağl antılı ve birbirini tama ml ar nitelikt edir. Akt ar ma Mer kezleri ni n dıģı nda böl ge i çi n öne mli i ki ul aģı m siste mi yatırı mı daha bul un makt adır. Bu yat ırı ml ar dan birisi doğr udan böl geye iliģki n bi r yatırı m ol ma makl a birlikte, alanda yer al an siste ml eri et kiler nitelikte ol an mevcut 4. Levent - Taksi m Metro hattını n Taksi m yönünde Yeni kapı ya ve 4. Levent yönünde Masl ak Ot o Sanayi Sitesi ne uzatıl ması iģi dir. Her i ki yöndeki yatırı m Ģu an itibari yl e i nģa 76

87 hali ndedir. Mevcut sistem, kent büt ünündeki di ğer siste ml er ve yerleģi m biri ml eri yle ent egre ol ması nedeni yle bu çalıģ mal ar büyük önem arz et mekt edir. Di ğer bir yatırı m pr oj e ise, Ģu anda pr oj elendir me çalıģ mal arı deva m eden Ot ogarġiģli ( BeĢi ktaģ) Metro hattıdır. Bu hattın pr ojelendir me çalıģ mal arı deva m etti ği nden dol ayı, henüz güzergahı kesi nleģ me mi Ģ ol up, ancak bu hattın çalıģ ma al anı nı doğr udan et kileyeceği Ģüphesizdir (ġekil 6. 13). Meci di yeköy Me ydanı ġekil Planlanan Raylı Siste ml er 77

88 6. 6 Değerlendir me ÇalıĢ ma al anı kapsa mı nda yer al an mevcut ul aģı m siste ml eri ve pl anl anan ul aģı m yatırı ml arı bir önceki bölümde belirtil miģtir. Mevcut siste ml eri n hi z met kalitesi ni n el de edilen veriler ıģı ğında değerlendirilip, pl anlanan yatırı ml arı n süreç i çerisi nde gerçekl eģ mesi dur umuna göre yeni den Ģekillendiril mesi ve düzenl enmesi gerekmekt edir. Bu nedenl e bu böl ümde mevcut hatları n değerlendiril mesi ve sor un ve yet ersizlikleri n ortaya konul ması na çalıģılacaktır. Ar dı ndan yerel yöneti m tarafı ndan pl anlanan yatırı ml arı n gerçekl eģ mesi ile yeni oluģacak dur uma yöneli k hedef ve ilkeleri n belirlenmesi ve bu doğr ult uda modelleme ve pl anl a ma çalıģ maları na altlık ol uģt uracak öner mel erde bul unul acaktır Yaya Ul aģılabilirliği Topl u t aģı ma siste ml erini et ki n kıl mak i çi n yaya ul aģılabilirliği nin yüksek tut ulabil mesi gerekmektedir. Ter mi nal al anlarını n, akt ar ma mer kezleri ni n ve durakl arı n ul aģılabilir mesafeler i çerisi nde ol ması, akt ar ma faali yetleri nin de kı sa yür üme mesafeleri i çerisinde ve t aģıtlardan ayrı, güvenli bir Ģekil de gerçekl eģ mesi gerekmekt edir. Meci di yeköy Meydanını n mevcut dur umu yukarı da belirtilen nitelikl eri taģı ma makt adır. Bunun en büyük nedeni, Mecidi yeköy Meydanı nı Ġstanbul un en öne mli düğü m nokt ası hali ne getiren karayol u aksları nı n kesiģi mi ve büyük kavģak al anl arı nı n ol uģ ması dır. Özellikle D- 100 yanı nda ol uģt urulan yeni t ermi nal al anı, taģıt yolları arası nda kal mıģ bir kavģak adası Ģekli ndedir. Ayrıca bu alan yakı n çevredeki yerleģi m al anl arı na kabul edilebilir yür üme mesafesi ni n üst ünde bir uzaklı kta yer al makt adır. Bunun yanı nda bu t er mi nal al anı nı di ğer t er mi nal al anl arı na uzak mesafededir ve kullanı cıları n yaya geçiģleri konf orl u ve güvenli değildir. Pl anl anan akt ar ma mer kezl eri ni n özellikleri de mevcut dur umdan çok farklı değil dir. Ancak meydan da yapılabilecek düzenl e mel er ile (karayol u aksları nı n ze mi naltı na alı nması vb) bu sorun çözü ml enebilir. Ayrıca pl anl anan akt ar ma merkezl eri ni n birbirleri yle ol an iliģkilerini n i yi kur ul ması ve taģı dı kları fonksi yon ve mi syonun tanı ml anması süreci nde, yol cul uk t alepl eri ni n di kkat e alı nması gerekmekt edir. Ancak 78

89 bu sayede kullanıcılar i stenilen düzeyde konfor Ģartları altında yol cul ukl arı nı, akt ar ma eyl e mi ni gerçekleģtirerek tama ml ayabilecektir Metro Hatları Me vcut Taksi m - 4. Levent Metrosu güzergahı kısa ol ması na karģı n, kent mer kezi nde öne mli bir ul aģı m bağl antısı sağl a makt adır. Özellikle Boğazı n kuzeyi nde yer al an yerleģi m nokt aları ndan mer keze doğr u yapılan yol cul ukl arda metronun kullanı mı bazı l astik t ekerlekli t oplu t aģı ma hatları nı n kal kması na, bazıları nı n da kısal ması na sebep ol muģt ur. Ancak güzergahı n kısa olması ve di ğer alt merkezl er ile bağl antısı nı n ol ma ması nedeni yle hat et ki n ol arak kullanıla ma makt a ve bununl a beraber ortaya çı kması muht e mel ol uml u sonuçlara ul aģıla ma makt adır. Ancak hattı n her i ki ucunun uzatıl masına yöneli k i nģaat çalıģ maları nı n deva m edi yor ol ması yakı n bir gel ecekt e metro siste mi n di ğer ul aģı m siste ml eri ile bul uģ ması nı n gerçekl eģeceği ni göster mekt edir. Hattı n Yeni kapı yönünde uza ması, iģ ve ticaret mer kezi ni n, t ari hi mer kez ve yoğun konut al anları ile mevcut di ğer raylı siste m hatlarıyl a ( Aksaray- Havali manı Metrosu, Zeyti nburnu- Emi nönü Tra mvayı ve Sirkeci- Halkalı Banli yö Hattı) bağl antısı nı n kur ul ması sağlayacaktır. Di ğer uçt an, hattın Masl ak Ot o Sanayi Sitesi ne kadar ul aģ ması he m i Ģ merkezl eri ni n he m de daha kuzeyde yer al an yerleģi m biri ml erini n ul aģılabilirlikleri ni n art masnıı sağlanacaktır. Ayrı ca hattını n bu Ģekil de uza ması bir kısı m l astik t ekerlekli t opl u t aģı ma siste mi ni n kal dırıl ması sonucu doğuracaktır. Ancak, hattın veri mli çalıģabilmesi i çi n, istasyonl arı nı n ve üzeri nde yer al an akt ar ma merkezl eri ni n di key ot obüs hatları ile beslenmesi zorunl ul uğunu vardır. Hattı n ġiģli- Meci dyeköy istasyonunun çı kıģları planl anan akt ar ma mer kezleri ne uzak sayılabilecek konu mdadır. Bu yapılaģ mı Ģ çevre özellikleri nden kaynakl anmakt adır. Pl anl anan raylı siste m hattı ol arak Ot ogar- ġiģli ( BeĢi ktaģ) Metro hattı bul unmakt adır. Henüz pr oj elendir me aģa ması nda ol an bu hattın güzer gahı kesi nleģ me mi Ģtir. Hattın BeĢi ktaģ Medyanı ile de ent egre ol ması düģünül mekt edir. Hattı n ot ogar ucu Bağcılar, Esenl er ve Bayra mpaģa ilçeleri ndeki yol cul uk t alebi ni hı zla ve kesi ntisiz olarak karģılayacaktır. 79

90 Lasti k Tekerlekli Topl u TaĢı ma Siste ml eri Lasti k t ekerlekli t opl u t aģı ma siste ml eri nden ol an Ġ ETT Ot obüs hatları meydanda yer al an en yoğun ve en güçl ü t opl u t aģı ma siste mi dir. Önceki böl üml erde bu hatlar, kal kıģ nokt aları na veya iģlet me t ürleri ne göre 7 grupt a incelenmi Ģtir. Bu hatları n mevcut yapıları nı n i yileģtiril mesi gerekti ği gi bi pl anl ama döne mi içerisi nde akt ar ma mer kezl eri ni n de faali yete geçmesi ile yeni düzenl e melere i hti yaç duyul acaktır. Bu çalıģ ma kapsa mı nda mevcut dur uma iliģki n değerlendiril mel er ve tespitlerde bul unul maya çalıģılacak ve pl anl ama döne mi ne iliģki n önerilerde bul unul acaktır. Kal kıģ nokt aları ile varıģ nokt aları aynı ol an ve ġiģli Mer kezden dönüģ yapan Meki k hatları n genel niteliği, yakı n yerleģi m böl gel eri nden mer kezl eri n ve düğü m nokt aları nın ot obüs hatları ile beslenmesi Ģekli ndedir. Bu kapsa mda belirlenen meki k hatları n bir kıs mı BeĢi ktaģ ilçesi ni n kuzey mahalleleri nden ( Akatlar, Etiler, Levent, Ni speti ye, Ru meli hisarı, Bebek) kal kan hatlardan ol uģ makt adır. Bu hatlar belirli bir nokt adan sonra üst üste bi nmekt edir. Benzer güzergahl ara sahi p hatların belirli arterler üzeri nde birleģ mesi, böl gede bu hatları n dıģı nda baģka hatları n da ol duğu düģünül ürse, zat en trafik yoğunl uğunun yüksek ol duğu mer kezde kapasiteyi düģürücü et ki ortaya çı karacaktır. Özellikle 59R ve 59N kodl u hatları n gün i çi ndeki sefer sayıları ve taģı dı kları yolcu sayısı ol dukça yüksektir. Di ğer meki k hatlar ise genel de Meci di yeköy ün kuzey yakası nda yer al an ġi Ģli ve Kağıt hane Mahalleri nden hareket et mekt edir. Bu hatlardan, 65G, 27T ve 41S kodl u hatları n güzergahl arı belirli bir nokt ada çakıģ makt adır. Bu hatları n da günl ük sefer sayıları ol dukça yüksektir. Sözü geçen hatları n bu Ģekil de birbiri nden ayrı ol uģ ması topografi k yapı dan ve bununl a bağl antılı ol arak pl ansız yapılaģ madan ortaya çı kan makr o f or mdan dol ayı dır. Aslı nda bu hatlar mevcut Taksi m- 4. Levent metro hattı na 4. Levent istasyonundan veya Levent istasyonundan ent egre ol abilirler. 54T ve 54G hatları ise Kağıt hane ilçesi ni n batısı nda yer al an yerleģi m biri ml eri ne göre sadece pi k saatler i çi n düzenl enmi Ģtir. 66Z i se ol dukça kısa mesafeli ol up özellikle sabah pi k saatlerde kabul edilebilir yür üme mesafesi ni n dıģı nda ol an yerleģi m yerleri nden Me ydandaki siste ml eri destekl e mek a macı yla düzenl enmi Ģtir. Di ğer bir grup ol an ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlardan 49, 49A, 49B, 49G, 49Y kodl u hatlar, Eyüp ve Gazi os manpaģa ilçeleri nde çeģitli nokt alara hi z met göt ür mekt edir. Bu 80

91 hatlar da, ağaç dalı Ģekli nde belirli nokt alardan sonra dallanmal ar meydana getir mekt edir. Bu hatlardan 49 kodl u hat en uzun güzergaha ve en fazla sefer sayısı na sahi ptir. 48, 48B, 48H kodl u hatlar ise TE M i n kuzeyi nde yer alan Hasdal ve Arı cılar gi bi daha kırsal nitelikli yerleģi m böl gel eri ne sefer yap makt adır. Bu hatlar aynı za manda Kağıt hane ilçesi ndeki bazı mahallere de hiz met sunmakt adır. ġiģli Mer kez çı kıģlı hatlar arası nda yer al an 59C kotl u hat BeĢi ktaģ Arnavut köy Ma hallesi doğr ult usunda çalıģ makt a ol up, bu bölgedeki meki k hatları n güzergahl arı ile çakıģ makt adır. 77 ve 77A kodl u hatlar i se Kası mpaģa üzeri nden Aksaray böl gesi ne doğr u sefer yap makt adır. Bu güzergahl ar i ki öne mli düğü m nokt ası nı birbirine bağla makt adır. Gün i çerisi ndeki sefer sayıları nı n da fazla ol duğu bu hatlar, esası nda alternatif bir aks ol an Pi yalepaģa Bul varını kullanarak, Hali de Edi p ve Kası mpaģa Mahalleri ndeki yol cul uk talebi ni n karģılan ması nı a maçl a makt adırlar. 55 ve 55 M kodl u hatlar E- 5 karayol u üzeri nden Eyüp ve Gazi os manpaģa Mer kezl eri ile Esenl er yönünde sefer yapmakt adırlar. Meci di yeköy Meki k Hatları grubunda yer al an hatlardan 66, 69A, 74 ve 74A kodl u hatlar, Meci di yeköy ve yakı n çevresi çı kıģlı ve Emi nönü veya Yeni kapı dönüģl ü hatlardır. 30 M ve 30A hatları ise BeĢi ktaģ çı kıģlı ve Meci di yeköy dönüģlü hatlardır. Yeni kapı istika meti nde 69A kodl u hattın dıģı nda 77 kodl u hatta bul un makt adır. Bu hatları n sefer sı klı kları birbirleri yle benzer nitelikte ol ması na karģı n aralarındaki fark güzergahl arı ndan kaynakl anmakt adır. 69A hattını n güzergahı daha kısa ol makl a birlikte kullandı ğı aks ( Büyükdere Caddesi - Cu mhuri yet Caddesi) trafi k yoğunl uğunun yüksek olduğu bir akstır. Ancak bu hattın a macı Os manbey deki yol cul uk t alebi ni n karģılanması yönündedir. Met ronun Taksi m- Yeni kapı kı s mı nı n devreye gir mesi ile bu hattın gerekliliği kal mayacaktır. 66, 74 ve 74A kodl u, Emi nönü dönüģl ü hatları n kal kıģ nokt aları Meci di yeköy yakı n çevresi nde yer al an yerleģi m biri ml eri dir. Her ne kadar sefer sı klı kları çok düģük ol masa da bu böl geleri n ul aģı m t alebi yet eri nce karģılanma makt adır. 30M ve 30A hatları birbiri ni n t ersi niteliği nde aynı güzergahı kullanmakt adır. Ol dukça yüksek sefer sı klı ğı bul unan bu hatları n en büyük sı kı ntısı trafi k yoğunl uğundan kaynakl anan uzun yol culuk süreleri dir. 81

92 Meci di yeköy Çı kıģlı hatlardan 85, 85B, 85G, 85M, 145 M, 75 ve 93 M kodl u hatlar E- 5 karayol unu kullanarak, Bakırköy, Bahçelievl er, Zeyti nburnu, Güngören ve Beyli kdüzü gi bi yerleģi m biri ml eri ne ulaģı mbağl antısı sağla makt adır. Bu hatlardan özellikle 85, 85B, 85 M ve 75 kodl u hatları n sefer sayıları ve taģı dı kları yol cu sayıları ol dukça yüksektir. 85 M kodl u Yenibosna hattını di ğer hatlardan ayıran öne mli bir özelliği de i ki akt ar ma mer kezi arası nda doğr udan bağl antı sağl a ması ve Yeni bosna Mevkii çevresi nden, ot obüs hatları ile gel en yol cul arı n r ahatlı kla Meci di yeköy, Taksi m, Emi nönü ve Bakırköy gi bi mer kezl ere ul aģabil mel eri dir. Yeni bosna akt ar ma mer kezi ni n faali yete geç mesi ile bazı hatlar kal dırıl mı Ģ, yerleģi m biri ml eri nden t üm merkez böl geleri ne doğr u ot obüs hatları nın düzenlenmesi ni n gerekliliği kal ma mı Ģtır. Bu gr upt a yer al an 97 M, 92ġ, 75O, 146 M kodl u hatlar ise E- 5 - TE M ( Bayra mpaģa) bağl antı yol unu kullanarak Bağcılar, Esenl er ve Bayra mpaģa böl gelerine sefer yap makt adırlar. Meci di yeköy kal kıģlı boğaz hatları ndan 129 ve 129K kodl u hatlar indiri mli yol cul uk uygul a ması yla Kozyat ağı ve Alt uni zade varıģ nokt alı seferler yapmakt adır. Üs küdar- Ümr ani ye Hafif Metrosu ile Kadı köy-kartal Hafif Metrosunun devreye gir mesi ile Akt ar ma Mer kezl eri arası ndan doğr udan bağl antı Anadol u- Avr upa geçiģleri nde ta mbir entegrasyon sağlanmı Ģ olacaktır Akt ar ma Mer kezleri Me ydan i çerisi nde pl anlanan en öne mli ul aģı m alt yapısı akt ar ma mer kezl eri. Bu al anl ar mevcut ve pl anl anan siste ml eri n et kin ve veri mli kullanıl ması ol anak sağlayacak yatırı ml ardır. Ancak bu mer kezl eri n istenilen düzeyde ve konf or Ģartları i çerisi nde, kullanı cılar tarafı ndan kullanılabil mesi içi n iyi organi ze edil mesi gerekmekt edir. Bu nokt a da en öne mli sor un bu mer kezl eri n hangi siste ml eri ve hangi Ģartlarda ihtiva edecekl eri dir. Bu böl ge de bul unan üç akt arma mer kezi ni n her biri nin farklı bir mi syonu di ğer mer kezler ile entegreli olarak üstlen mesi gerekmekt edir. Bu al anl ar, mevcut yapılaģ mı Ģ çevreden dol ayı i stenilen düzeyde ul aģılabilirliğe sahi p al anl ar değil dir. AĢağı daki haritada bu merkezleri n 500 m yarı çapt aki yaya et ki alanları gösteril mektedir (ġekil 6. 14). 82

93 ġekil Akt ar ma Mer kezleri Yaya Et ki Al anı (500 mt. yarıçaplı) Dol ayısı yla bu mer kezl erin yakı n çevre yerleģim mer kezl eri nde Shuttle ve/ veya meki k hatları beslenmesi gerekmekt edir. Bu seferleri n ücretsiz ol ması t avsi ye edilecek bir yönt e mdir. Bu mer kezl eri n yakı n çevre yerleģi m al anları na hi z meti nin dıģı nda, daha öne mli ol arak farklı böl gelerden çeģitli siste ml er ile gel en kullanıcıları n akt ar malar yapar ak daha farklı böl gelere ulaģı mı nı n sağl anması dır. Bu kapsa m da bu merkezl erden, Meci di yeköy Akt ar ma Mer kezi nin Mevcut kullanı mda ol duğu gi bi Boğaz Hatları nda çalıģ ması uygun ol acaktır. KuĢt epe Akt ar ma Mer kezi ni n ise daha çok Avr upa yakasını n batı ve kuzey-batı yönündeki hatlar t arafı ndan kullanıl ması uygun ol acaktır. Bu mer kezi besleyen en öne mli unsurlar ise Metro ile Sarı yer yönünden gel en, 4. Levent Akt ar ma Merkezi ile Kağıt hane ve BeĢi ktaģ ( Kuzey Mahalleri) yönünden gel en kullanıcılardır. ġiģli Mer kez Akt ar ma Mer kezi nde ise Meki k Hatlar ile BeĢi ktaģ, ġiģli, Kağıt hane hedefli hatları n bul unması uygun olacaktır. 83

94 7. DÜZENLE ME ÖNERĠ LERĠ 7. 1 Sor unl ar Daha önce yapılan değerlendir mel er ıģı ğı nda bölgede mevcutta yer al an ve i Ģleyen topl u t aģı ma siste mi ni n sorunl arı ve aksaklı kları genel baģlı klar ile t espit edil meye çalıģıl mıģtır. Belirlenen sor unl ara, belirli il keler çerçevesi nde çözü m üretil mesi hedeflenmekt edir. Me vcut siste mi n büyük bir kıs mı nı l astik t ekerlekli t opl u t aģı ma siste mleri ol uģt ur makt adır. Raylı siste ml er kentiçi t opl u t aģı mada ol ması gerekti ği kadar et ki nlik sağlaya ma mı Ģtır. ÇalıĢ ma al anı na, kentin bir çok nokt ası ndan doğr udan ot obüs hattı bul unmakt adır. Topl u taģı ma siste mi içerisinde aktar ma siste mi geliģtirileme mi Ģtir. Belirli durakl arda yol cu biri kmesi nden dol ayı, durak önl eri nde uzun ot obüs kuyr ukl arı ol uģ makt adır. Ot obüs peron ve depo alanl arı yetersiz kal makt adır. Zirve saatlerde aynı za man dili ml eri nde çok sayıda ot obüsün hareket et mesi trafi kte yı ğıl mal ara neden ol makt adır. Me ki k hat uygul a mal arı yet ersiz kal makt adır. Siste m i çerisi nde t ürler ve hatlar arası akt ar ma uygul a mal arı kullanıcılar i çin cazi p değil dir. Bi r çok ot obüs hattını n güzergahl arı çakıģ makt adır. Kullanıcılar, bir t ürden veya hattan di ğeri ne geçiģ esnası nda çeģitli fiziki engeller ile karģılaģ makt adırlar. 84

95 7. 2 Ġlkeler Yukarı da genel baģlı klar hali nde t espit edilen sor unl ara ür etil ecek çözü m alternatifleri ol uģt urul urken aģağı da belirtilen ilkeler göz önünde bul undur ul muģt ur. Pl anl anan raylı siste m yatırı ml arı nı n gerçekleģtiril mesi ile ot obüs hatları bu siste ml ere göre düzenl enecektir. Akt ar ma Mer kezleri projel eri ni n uygul anması zorunl ul ukt ur. Tü m t opl u t aģı ma siste mi akt ar ma mer kezleri ile bağl antılı ol arak düzenl e meli dir. Akt ar ma kullanıcılar i çin ek bir mali yet veya za man kaybı veya fiziki engeller ol uģt ur ma malı dır. Kullanıcılar, t opl u t aģı ma siste mi ne iliģki n za man çi zel gesi, güzer gahl ar ve alternatifler ile il gili olarak düzenli, eksi ksiz ve anl aģılabilir sadelikt e bil gilendiril medir. Akt ar ma siste mi prati kte kar maģı k ol ma malı ve kullanıcıları sınırla mal arı dır. Mü mkün ol duğu kadar tek bilet uygul a ması na geçil meli ve kullanıcıları n akt ar ma sayısı sınırlandırıl ma malı dır. Yüksek yoğunl ukt a yapılaģ mı Ģ al anlarda ve eğimli böl gel erde küçük araçl ar kullanıl malı dır. Kullanıcıları n yürüme güzergahl arı ndaki konfor koģulları yükseltil meli. Ot obüs hatları nı n güzergahl arı nda ve za man çizel geleri nde gününün ve haftanı n belir za manl arı nda değiģi k uygul a mal ara gi dilebil meli. Uzun ve çok duraklı güzergahl ardan kaçı nıl malı. Hatları n güzergahl arı parçalanmalı ancak za man ve mekan açısı ndan birbirini tama ml ayabil meli dir. Belirli hatlar içi n zirve saatlerde güzergah esnekli ği bul unmalı dır. Siste me anlı k müdahal elerde bul unul abilinmeli. 85

96 7. 3 Yönt e m ÇalıĢ ma al anı kapsa mı nda yer al an ot obüs hatları, daha önce belirlenen gr upl ar dahilinde i ncelenmekt edir. Mevcut siste mde yer al an sor unl ara yukarı da belirtilen ilkeler doğr ult usunda çözüm önerileri geliģtiril miģtir. Bu önerilerde özellikl e pl anl an ul aģı myatırı ml arı di kkate alınmı Ģ ve bu siste ml er ile birlikte çözüml er üretil miģtir. Raylı siste m güzergahl arı doğr ult usunda yer al an ot obüs hatları genel de kaldırıl ması yol una gi dil miģtir. Ancak bu hatlar zirve saatlerde kıs men çalıģtırılabilir. Bu ancak uygul a ma sonrası nda yapılan tespitler doğrult usunda belirlenebil ecektir. Akt ar ma uygul a mal arı na önceli k veril miģ, aktar ma mer kezleri di kkate alı narak düzenl enmi Ģtir. Ancak akt ar ma uygul a mal arı nın kullanıcılar i çi n geliģtiril miģ bir yönt e m ol duğu unut ulma malı dır. Bu nedenl e akt ar ma kült ürünün kullanı cılara beni msetilebil mesi i çi n gerekli sosyal ve ekonomi k politikaları n i dare ve iģlet meci kur uml ar t arafı ndan geliģtiril mesi gerekmekt edir. Ancak bu koģullar altında veri mli ve sürdürülebilir bir toplu taģı ma siste mi geliģtirilmi Ģ olacaktır Öneri Düzenl e mel er Bu böl ümde yapılan düzenl e me önerileri, daha önceden belirlenen gr upl ardan yol a çı kılarak yapıl mıģtır. Tüm bu düzenl e mel er böl gede pl anl anan ul aģı m yatırı ml arı nı n gerçekl eģtiril mesi üzeri ne kurul muģt ur. Bu yatırıml ar; ġiģli ve Meci di yeköyde bul unan 5 adet Akt arma Mer kezi ( KuĢt epe, ġiģli Mer kez, Ali Sa mi Yen, 4. Levent ve Ayazağa Aktar ma Mer kezleri) 4. Levent- Taksi m Metro Hattı nı n Yeni kapı ya ve Ayazağa ya uzun ması, Taksi m- Kabat aģ Füni küler Hattı ġiģli Mer kez Çı kıģlı Hatlar Me vcutta ġiģli TaĢıtlar Dur ağı ( Cevahir AlıĢveriĢ Mer kezi önü) kal kıģlı ol an bu hatları n KuĢt epe Akt arma Mer kezi ni kullanması öngör ül mekt edir. Bu hatları n güzergahl arı nı n çok uzun ol ması ve çok sayı da yerleģi m biri mi ne hitap et mesi nden dol ayı bazı ol umsuzl uk içer mekt edir. Bu kapsa mda Kağıt hane böl gesi nden eriģi mi sağl ayan 48, 48B ve 48H hatları ndan sadece 48 nol u hattın mevcuttaki dur umu ile devam et mesi, 48B ve 48H nol u hatları n 86

97 ise Kağıt hane Garajı ndan sonl anması gerekmektedir. Kağıt hane ile Meci di yeköy arası nda bir meki k hattı ayrıca planlanacaktır. Meci di yeköy Me ydanı Şekil 7.1 Şişli Merkez Güzergahlı Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme 87

98 Eyüp Böl gesi ne çalıģan 49, 49A, 49B, 49G ve 49Y nol u hatlardan ise 49 Nol u hattı n çalıģ ması na deva m et mesi di ğer hatları n ise Kağıthane Garajı nda sonl anması uygun ol acaktır. 77 ve 77A nol u hatların ise Ayazağa- Taksi m- Yeni kapı Metrosunun çalıģ maya baģla ması ile gerekliliği kal mayacaktır. 55, 55 M, 33 M ve 29ġ hatl arı i se mevcutt aki hall eri il e çalıģ maya deva m edecekl erdir ġiģli Meki k Hatları Me vcutta meki k ol arak çalıģan hatlar TaĢıtlar durağı nı dönüģ durağı ol arak kullanmakt adır. Bu hatlar pl anlanan dur um kapsa mı nda ġiģli Mer kez Akt ar ma Mer kezi ni kullanacakl ardır. Bu hatları n en büyük sorunu benzer güzergahl ara sahi p ol makl a birlikte, durakl arda geçiģ za manl arı birbirine çok yakı ndır. Bu nedenl e bu gr upt aki ve benzer hedef böl geleri sahi p hatları n za man çi zel geleri birbiri ni tama ml ayacak nitelikte düzenl enmel eri gerekmektedir. Bu gr upt aki 27T ve 41S nol u hatları n güzergahları 4. Levent Akt ar ma Mer kezi nde sonl anmalı dır. Bu nokt adan rahatlıkla Metroya aktar ma yapılabil mekt edir. Ayrı ca bu nokt adan Zi ncirlikuyu, Esent epe ve BeĢi ktaģ güzergahl arı nda meki k hatlar düzenl enebilir. 54T ve 54G hatları ise birleģtirilerek meki k hatları ol uģt urulacaktır. 54T nol u hat nor mal güzergahı nda gidecek ve Kağıt hane Garajından dönerek dönüģ güzer gahı ol arak 54G nol u hattın güzergahı kullanarak ġiģli Mer keze ul aģacaktır. 54G i se gi diģte nor mal güzergahı nı kullanacak dönüģte ise yi ne Kağıt hane Garajı nı kullanarak 54T nol u hattın güzergahı nı kullanacaktır. Bu i ki hattın za man çi zel gesi hatları n iģlerliği içi n çok öne mli dir. 66Z hattı ise Zi ncirlidere ve Gül bag Caddel eri ni kullanarak meki k yapacaktır. Bu hatta za man za man küçük araçları n kullanıl ması yeri nde olacaktır. BeĢi ktaģ ilçesi ni n kuzey mahalleri nden gel en 59A, 59B, 59H, 59K, 59N, 59R, 59S ve 59UÇ hatları ise mevcut dur uml arı ile devam edecekl erdir ancak bu hatları n za man çizel gesi ni n tekrar hazırlanması gerekmektedir. 88

99 Meci di yeköy Me ydanı Şekil 7.2 Şişli Mekik Hatlarına İlişkin Öneri Düzenleme 89

100 Me ci di yeköy Çı kıģlı Hatlar Bu gr upt aki hatlar mevcutta E- 5 yanı ndaki t er mi nal al anı kal kıģlı ve çoğunl ukl a E- 5 Karayol u doğr ult usunda güzergahı ol an hatlardır. Ayrıca bu hatlar Meci di yeköy Böl gesi ni n en sı k sefer aralığı na sahi p ve dol uk oranı en yüksek hatları dır. Ayrı ca E- 5 güzergahı üzeri nde her hangi bir pl anl anmı Ģ raylı siste mi n bul unmayıģı nedeni yl e bu hatları n alternatifleri bul unma makt adır. Ancak Yeni bosnada ol uģt urulan akt ar ma mer kezi ile bir kısı m hatlar hali hazırda yeni den düzenl enmi Ģ dur umda. Bununl a birlikt e Bakırköy Ġ ncirlide pl anl anan akt ar ma mer kezi ile bazı hatlar birleģtirilebilir. 85, 85A, 85B, 85G nol u hatlar birleģtirilerek Meci di yeköy - Bakırköy arası ndan t ek hatlı bir bağl antı sağl anabilir Ancak birleģtirilecek hatları nı n mevcutta t aģı dı kları yol cu sayıları itibari ile t ek hat ile yapılacak taģı ma yetersiz kalabilir. Bu hatları n kal kıģ nokt a KuĢt epe Akt ar ma mer kezi olarak düzenl enecektir Meci di yeköy Meki k Hatları Bu gr upt aki hatlar KuĢt epe Akt ar ma Me rkezi ni kullanarak güzergahl arı nı tama ml ayacakl ardır. 69A nol u hattı Ayazağa- Taksi m- Yeni kapı Metrosunun devreye gir mesi ile gerekliliği ni yitirecektir. 66 nol u hat ise 66Z hattı ile birleģecektir. 74 ve 74A nol u hatlar ise KuĢt epe den dönüģ yaparak güzergahl arı nı tama ml ayacaktır. 30A ve 30 Mhatları ise mevcut dur uml arı nda deva medecektir. Ayrı ca bu gr up kapsamı nda Ful ya ve Oti m böl gesi nden çalıģacak yeni hatlar türetilebilir. Bu böl geler içi n küçük araçları n kullanıl ması uygun olacaktır Meci di yeköy Transit Hatlar Bu gr upt aki hatlar mevcutta Meci di yeköy den transit geç mekt edirler. Ancak bu hatları n bir kıs mı Meci diyeköy de sonl andırılabilir. Bu kapsa mda 46H, 46K, 46KY, 46Ç, 46ÇY, 54E, 54K, 54Ç, 54ÖR nol u hatlar yakı n çevredeki mahallerden kal makt a ve Taksi m, Emi nönü, Yeni kapı güzer gahl arında deva m et mekt edir. Ayazağa- Taksi m- Yeni kapı Metrosu ile birlikte bu hatları n ġi Ģli Mer kez Akt ar ma Mer kezi ni kullanarak Meki k yap makl arı daha veri mli ol acaktır. Böyl ece 46k il e 46KY ve 46Ç ile 46ÇY hatları birleģecektir. Bu grupt aki di ğer hatlar nor mal güzergahl arı na deva medecekl erdir. 90

101 Meci di yeköy Me ydanı Şekil 7.3 Mecidiyeköy Çıkışlı Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme 91

102 Şekil 7.4 Mecidiyeköy Mekik Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme 92

103 Meci di yeköy Me ydanı Şekil 7.5 Mecidiyeköy Güzergahlı (Transit) Hatlara İlişkin Öneri Düzenleme 93