Kabul Edilmiş Makale/Accepted Manuscript

Transkript

1 Kabul Edlmş Makale/Accepted Manuscrpt Başlık: Türkye dek yüksek hızlı tren (YHT) Kullancılarının ücret terchlernn ve zaman değerlernn değerlendrlmes Ttle: Evaluaton of the prcng preferences and value of tme for hgh speed ral (HSR) users n Turkey Yazarlar/Authors: Hedye Tuydes Yaman, Gülçn Dalkıç ID: DOI: Derg İsm: Gaz Ünverstes Mühendslk-Mmarlık Fakültes Dergs Journal Name: Journal of the Faculty of Engneerng and Archtecture of Gaz Unversty Gelş Tarh/Receved Date: Kabul Tarh/Accepted Date: Makale Atıf Formatı/Manuscrpt taton Format: Hedye Tuydes Yaman, Gülçn Dalkıç, Evaluaton of the prcng preferences and value of tme for hgh speed ral (HSR) users n Turkey, Journal of the Faculty of Engneerng and Archtecture of Gaz Unversty (2018), Derg Blg Notu: Bu PDF belges, kabul edlmş olan makalenn dzg şlem yapılmamış haldr. Kabul edlmş makalelern kullanılablr olması amacıyla makalenn dzgsz hal nternet üzernden yayımlanmıştır. Makale, nha formunda yayımlanmadan önce yazım ve dlblgs olarak kontrol edlecek, daha sonra dzglenecek ve yenden gözden geçrlmes şlemne tab tutulacaktır. Bu dzgleme şlemler esnasında çerğ etkleyeblecek hataların bulunableceğn ve Gaz Ünverstes Mühendslk ve Mmarlık Dergs çn geçerl olan yasal sorumluluk redd beyanlarının bulunduğunu lütfen unutmayın. Journal Early Vew Note: Ths s a PDF fle of an unedted manuscrpt that has been accepted for publcaton. As a servce to our customers we are provdng ths early verson of the manuscrpt. The manuscrpt wll undergo copyedtng, typesettng, and revew of the resultng proof before t s publshed n ts fnal form. Please note that durng the producton process errors may be dscovered whch could affect the content, and all legal dsclamers that apply to the journal pertan.

2 Türkye dek yüksek hızlı tren (YHT) Kullancılarının ücret terchlernn ve zaman değerlernn değerlendrlmes Hedye Tuydes Yaman, Gülçn Dalkıç * Orta Doğu Teknk Ünverstes, İnşaat Mühendslğ Bölümü Öne Çıkanlar YHT yolculuklarında ücretlendrme terchler Zaman değer hesabı İkl lojstk modelleme Özet Türkye de henüz yen br ulaşım türü olan Yüksek Hızlı Tren (YHT), zaman tasarrufu yüksek br ulaşım alternatf olup, gerek karayolu ve gerekse havayolu le rekabet edeblecek br seçenektr. Hâlen şehrlerarası otobüs blet ücretne yakın sevyede malyet olan YHT nn mevcut kullanıcıları le yapılan anket sonuçları, bu düşük ücretlendrmenn terch edlrlğ arttıran öneml br unsur olduğunu desteklemektedr. Anket sonuçlarında, YHT blet ücretnn otobüs blet ücretnn üstünde olması durumunda kullanıcıların %60 nın, uçak blet ücret le eşt olması durumunda se sadece %40 nın YHT y terch edeceğ görülmektedr. Çalışma kapsamında gelştrlen kl lojstk modellerde zaman tasarrufunun çok öneml br etken olduğu görülmüştür. Model sonuçları le yapılan Zaman Değer (ZD) tahmnlernn hem hatlar arasında hem de kullanıcıya göre değşkenlk gösterebldğ tespt edlmştr. Anahtar Kelmeler: Yüksek hızlı tren, Türkye, zaman değer, tür seçm, şehrlerarası yolcu taşımacılığı Evaluaton of the prcng preferences and value of tme for hgh speed ral (HSR) users n Turkey Hghlghts Abstract Hgh Speed Ral (HSR), a new ntercty passenger mode n Turkey, has hgh travel tme reducton potental and competes aganst both road and ar travel modes. A survey among the current HSR users showed that prcng at ntercty bus tcket level s a factor ncreasng the preferablty of HSR. If HSR tcket prce s more than bus tcket prce, 60% of the HSR users stated to prefer HSR, whle only 40% stated preference, f HSR s prced equal to ar tcket prces. Bnary logt models developed n the study suggested travel tme reducton as a major factor affectng HSR choce. It was determned that Value of Tme (VoT) estmatons usng the bnary logt models vary among both HSR lnes and dfferent traveler groups. Key Words: Hgh speed ralway, Turkey, value of tme, mode choce, ntercty passenger transportaton 1. GİRİŞ (INTRODUTION) Türkye de 2000 lern başından ber poltkalar ve yatırımlar, Yüksek Hızlı Tren (YHT) ağının oluşturulması ve gelştrlmes üzerne yoğunlaşmıştır [1]. YHT yatırımlarının amaçları arasında daha sürdürüleblr br ulaştırma ağı oluşturmanın yanı sıra, Avrupa Brlğ ne Uyum Sürec kapsamında ulusal demryolu ağını gelştrerek Trans- Avrupa demryolu ağına entegre etmek de bulunmaktadır. Kalkınma planlarında belrtldğ üzere, bu sayede karayolu odaklı şehrlerarası yolcu taşımacılığının değştrlmes ve demryolu payının hem yolcu hem de yük taşımacılığında arttırılması hedeflenmektedr [1,2,3,4]. Bu poltkaların sonucu olarak, lk YHT hzmet Ankara, 2

3 Eskşehr ve İstanbul u brbrne bağlamak amacıyla planlanmış ve bu hattın 245 km lk lk kesm olan ANK- ESK YHT hattı 2009 da hzmete açılmıştır (Şekl 1). 212 km lk Polatlı-Konya kesmnn de tamamlanması le 2011 de ANK-KON YHT hattı hzmete açılmıştır. Bunu 2013 te başlayan Konya-Eskşehr (KON-ESK) seferler zlemştr. Son olarak Eskşehr ve İstanbul arasındak 155 km lk kesmn de tamamlanması le Ankara-Eskşehr- İstanbul (ANK-İST/Pendk) hattı 2014 yılında hzmete açılmış, aynı sene çersnde Konya-Eskşehr-İstanbul (KON-İST/Pendk) YHT hzmet de başlamıştır [5]. Mevcut YHT hatları aynı zamanda şehrlerarası otobüs servs ve konvansyonel hatlar le entegre edlerek Bursa, Karaman ve Alanya ya otobüs, Afyonkarahsar ve Kütahya ya se konvansyonel hat aktarmaları le kombne yolcu taşımacılığı başlatılmıştır (Şekl 1). İnşaat aşamasındak üç ve fzblte aşamasındak on üç YHT hattının şletmeye açılması le gelecekte güçlü br YHT ağının oluşacağı öngörülmektedr (Tablo 1). Şekl 1.Türkye dek Mevcut YHT Ağı ve Alternatf Ulaşım Türler (urrent HSR Network and the Alternatve Modes n Turkey) Tablo 1. Türkye dek YHT Hatları (Lst of HSR Lnes n Turkey) YHT Hattı Hzmet verlen şehrler Toplam yolcu sayısı (2014) Mevcut Hatlar (Maksmum hız: 250 km/sa) Ankara-Konya (ANK-KON) Ankara, Konya Ankara-Eskşehr (ANK-ESK) Ankara, Eskşehr Ankara-İstanbul (ANK-İST) Ankara, Eskşehr, Bleck, Sakarya, Kocael, İstanbul Konya-Eskşehr (KON-ESK) Konya, Eskşehr Konya-İstanbul (KON-İST) Konya, Eskşehr, Bleck, Sakarya, Kocael, İstanbul TOPLAM Yapımı Süren Hatlar (Maksmum hız: 250 km/sa) Ankara-İzmr Lne (ANK-İZM) Ankara, Afyonkarahsar, Uşak, Mansa, İzmr Ankara-Svas Lne (ANK-SİV) Ankara, Kırıkkale, Yozgat, Svas Ankara-Bursa (ANK-BUR) Ankara, Eskşehr, Bleck, Bursa 3

4 YHT, seyahat süres ve konfor gb özellklernden ötürü, havayolu ve karayolu taşımacılığı le rekabet eden br ulaşım türüdür. Ancak YHT nn şehrlerarası yolculuklarda terch edleblrlğ, yolcuların ulaşım türü seçmn etkleyen faktörlere (seyahat süres ve amacı, seyahat süres tasarrufu, malyet, gelr, brlkte seyahat eden kş sayısı gb) bağlıdır [6,7,8,9]. Bunların arasında en önemllernden br olan seyahat süres ve bunun malyet cnsnden değer, kısaca Zaman Değer (ZD), nsanların fayda fonksyonunda brm seyahat süres ve brm malyet le ma edlen maksmum madd değern br göstergesdr [10,11,12]. Dğer yandan, Seyahat Süres Tasarruf Değer (SSTD) se nsanların k farklı ulaşım alternatfndek seyahat sürelernn farkından dolayı, fayda fonksyonunda yaratılan brm değşmn madd değer olarak tanımlanır [12,13]. ZD ve SSTD, ulaştırma yatırımlarının fayda-malyet analzlernde sıklıkla kullanılan değerler olupulaştırma sstemlernn ücretlendrlmesn ve gelecektek potansyel kullanımını tahmn etmek çn krtktr [14,15,16]. YHT hzmetnn yukarıda da belrtlen seyahat özellklernden (seyahat süres, konfor, dakklk gb) ötürü yüksek ZD ye sahp kullanıcılara htap ettğ belrtlmektedr [17]. FakatZD, her zaman sabt br değer olmayıp türel terch edleblrlğe paralel olarak, değşk seyahat tpler ve yolcu grupları arasında farklılık göstereblmektedr. YHT nn Türkye de yen gelşmekte olduğu bu dönemde, şehrlerarası yolcu taşımacılığındak kullanımını ve yolcuların bakış açısını ncelemek, bu ulaşım türünün terch edlrlğ ve ücretlendrlmes hakkında sağlıklı blg sahb olunması açısından önemldr. Bu çalışma, YHT nn şehrlerarası yolcu taşımacılığında terch edleblrlğn, ) kullanıcı bakış açısıyla YHT ücretlendrme değerlendrmeler ve ) lojstk modellere bağlı ZD tahmn olmak üzere k farklı açıdan ncelemey amaçlamıştır. Çalışmada kullanılan verler, dört YHT stasyonunda 421 yolcu le yüz yüze yapılan yolcu anket çalışması le toplanmıştır. Örneklem büyüklüğünün sınırlı olmasına rağmen, karayolu ve havayolu fyatları le karşılaştırmalı olarak tanımlanan blet ücret sevyelernde YHT nn terch edleblrlğ tespt edlmştr. Anket kapsamında sorulan, YHT olmadığı takdrde aynı seyahat çn seçleblecek olan alternatf ulaşım türü sorusuna verlen yanıtlardan elde edlen verler ışığında, türel seçmn temel prensplerne uygun olarak gelştrlen lojstk modeller le ZD ve SSTD tahmnler k farklı havayolunun ücret sevyeler göz önüne alınarak hesaplanmıştır. Ayrıca, malyet sönümlemes (cost dampng) analzler le de ZD nn doğrusal olmayan yönler ncelenmştr. Bu bulgular le, yakın gelecekte açılacak olan yen hatlarda YHT ücretlendrlmesne yön gösterecek br blmsel brkmn yaratılması amaçlanmıştır. 2. LİTERATÜR ÖZETİ (LITERATURE REVIEW) 2.1. YHT Türü Seçmn Etkleyen Faktörler (Factors Affectng Mode hoce) Ulaşım türü seçm tahmn çalışmalarında, breysel davranışlara ve ayrışık verlere dayalı keskl seçm (dscrete choce) modeller oldukça yaygın olarak kullanılmaktadır [18]. Şehrlerarası yolcu taşımacılığı genelnde bakıldığında, yen br ulaşım türünün kullanımını etkleyen ana faktörler seyahat süres, bekleme/transfer süres ve malyet olarak belrtlmektedr [8]. Çn ve Fransa dak YHT kordorları özelnde yapılan çalışmalarda, bunlara ek olarak cnsyet, seyahat amacı, YHT sefer sıklığı, mesafe ve seyahat eden yolcu sayısının da etkn olduğu belrtlmektedr. Bu faktörlerden, beklendğ üzere, YHT türel payının artışı le gelr sevyes arasında poztf lşk bulunurken, seyahat süres ve malyet le arasında negatf lşk görülmüştür [9,18]. Başka br çalışmada, YHT ve rekabet ettğ ulaşım türler (konvansyonel demryolu, havayolu, ekspres otobüs ve otomobl) ç çe lojstk (nested logt) le modellendğnde, YHT nn rekabet ettğ dğer türlerden (özellkle konvansyonel demryolundan) yolcu çektğ tespt edlmştr [19]. Sadece k alternatfolarak YHT ve otomobl arasındak türel dağılımı nceleyen br 4

5 kl lojstk model çalışmasında, YHT nn daha çok eğlence/turzm amaçlı yolculuklarda ve yalnız yapılan seyahatlerde terch edldğ tespt edlmştr [20]. YHT nn havayolu le rekabet ettğ durumda, YHT talebnn, araç dışında geçen seyahat süres ve sefer sıklığına nazaran malyetten daha fazla etklendğ tespt edlmştr [21]. Çn dek YHT yatırımları üzerne yapılmış başka br çalışmada se br zaman-tahss model (tme allocaton model) uygulanarak büyük ölçektek YHT yatırımları üzerne problemler analz edlmştr. En cdd problemn, YHT nn taşıma kapastesnn kullanımını azaltan, YHT hatlarına paralel olarak şletlen konvansyonel hatlar olduğu tespt edlmştr [22] Türel Seçm çn İkl Seçm Modeller (Bnary Logt Models) Türel seçm çalışmalarında kullanılan Lojstk Model, uzun br geçmşe sahp olup Ben Akva ve Lerman tarafından 1985 te öne sürülen fayda maksmzasyonu teorsne dayanmaktadır [18]. Lojstk modeln çnde yer alan fayda fonksyonunun genel formülü aşağıdak gbdr: V * * T... (1) 0 T V = ulaşım türünden elde edlen fayda; bağımlı değşken = bağımsız değşkenler çn tahmn edlecek regresyon katsayıları = ulaşım türünün malyet T = ulaşım türünün seyahat süres Fayda formülasyonu üzernden ncelendğnde, YHT ve YHT nn bulunmaması durumunda terch edlecek en y knc alternatfn (otobüs, özel araç, havayolu) seçlme olasılıklarının (yan k seçenek arasındak türel dağılımın) tahmn çn kullanılan kl lojstk model aşağıda verldğ gbdr: U ( n ) (2) n V n n 1 ( ), µ > 0, - <ɛ 1 n < (3) n e F n P ) P( U max( U )), ( j n, j ) (4) n ( n jn P n ) e V n e V n ( (5) e V jn U n = n brey çn, YHT y ve knc seçeneğ çeren k elemanlı n seçm kümesndek herhang br ulaşım türü (YHT veya alternatf) seçldğnde elde edlen fayda ɛ n = hata term (lojstk dağıldığı varsayılır) P n ()= n breynn n seçm kümesnden ulaşım türünü seçme olasılığı µ = dağılımın varyansını belrleyen ölçek parametres (değer 1 e eşt varsayılır). Her yolcu çn toplam seçm olasılığı ( n ), 0 P n () 1, P ( ) P ( j) 1 n n n P n () = 1 olacağından P ( ) 1 P ( j) (6) n n 5

6 Ayrıca fayda fonksyonundak br bağımsız değşkendek 1 brm değşmn, k ulaşım türünün seçlme olasılıklarını nasıl değştrebleceğ de bu bağımsız değşkenn türel dağılımdak önemn gösteren br ölçüttür. Bunun hesaplanablmes çn, br ulaşım türünün dğerne göre seçlme şansının nsb oranı (odds rato, OR) veya ölçütü, Denklem 6 ışığında yazıldığında (dğer bütün değşkenler sabt kalmak kaydıyla): Vn e V V P( ) n OR e e Vn 1 P( ) e 1 Vn e e olarak bulunup OR X e X jn V olarak hesaplanmaktadır. jn e e V V n jn e ( V V ) n jn e V (7) Bu lojstk regresyonlarda, -2 log-olablrlk değer, tahmnn sapma (hata) payını yansıtmakta olup [23],modellern tahmn başarısı çn öneml br performans krterdr. Br dğer performans krter, model tarafından ne kadar değşm tahmn edldğn gösteren R 2 değer olup, SPSS k farklı R 2 değer sunmaktadır. ox ve Snell s R 2 değer olablrlğe bağlı olarak lneer regresyondak R 2 y yansıtmaktayken, Nagelkerke s R 2 değer se ox ve Snell s katsayısının 0 ve 1 arasında değştğn garantlemek amacıyla yapılan modfye edlmş versyonudur Zaman Değer (ZD) Tahmn (Estmaton of Value of Tme-VoT) ZD, ulaştırma talep modeller ve fayda-malyet analzler çn öneml parametrelerden brdr ve ulaştırma poltkalarının planlanması açısından oldukça değerl br ölçüt olarak görülür [16]. ZD ve SSTD ülkeden ülkeye, sektörden sektöre, hatta breyden breye değşkenlk gösteren ve drekt ölçülemeyen gzl br değşken olarak fade edlmektedr [24]. Martn [25], lojstk modellerde ZD nn yolcuların tür seçmlern ya da davranışlarını açıklamada etken olan pskolojk br değer olduğunu, Brand [26] se zamanın ma edlen değer olarak adlandırıldığını vurgulamıştır. Breylern yolculuklarda harcadıkları zaman çn farklı terchler olablr ve onların memnunyet, yolculuktan yolculuğa farklılık göstereblr (örneğn, trende nternet hzmetnn bulunması yolcuların memnunyetn etkleyeblr). Bu nedenle ZD seyahat eden nüfusun demografk özellklerne (yaş, meslek, vb.), ulaşım türüne, zamana (hafta ç mesa saatler, hafta sonu, vb.), konuma ve seyahat amacına (ş, turzm, vb.) bağlıdır [27]. İsveç te yapılan br çalışmada, Stockholm dek araç sürücülernn dğer şehrlerdek, hatta dğer ülkelerdek araç sürücülerne kıyasla (sosyo-demografk değşkenler ve seyahat mesafeler göz önüne alınmıştır) daha yüksek ZD ye sahp olduğu görülmüş; bunun nedennn seyahat süresnde değşkenlğe yol açan yüksek düzeydek trafk sıkışıklığı ve bunun konfora etks olableceğ belrtlmştr [28]. Bu yüzden brçok çalışmada fayda fonksyonuna sosyo-demografk değşkenler eklenerek analzler yapılmaktadır [24]. Genel olarak ZD ya da SSTD, zamanın fırsat malyetn grd olarak alan saf zaman değer ve zamanın drekt faydası (ya da zararı) olmak üzere k bölüme sahp olarak düşünülür [17]. ZD, malyet ve yolculuk süresnn katsayılarındak değşmlere karşı yolcuların elde ettğ faydadak duyarlılığı yakalar. Bu da fayda fonksyonunun (V n ) yolculuk süres ve malyete göre parçalı olarak türevnn alınması le hesaplanır [24,29]. Lteratürde ZD tahmnlernn yer aldığı pek çok çalışmada, fade edlen terchler (stated preferences) ya da gerçekleşen terchler (revealed preferences) verler üzerne gelştrlen lojstk modellern kullanıldığı görülmektedr [30, 31]. 6

7 Bazı lojstk modellerde seyahat süres tasarrufu da değşken olarak kullanılmış ve ZD hesaplanmıştır [32,33]. En bast halyle yolculuk süres ve malyetn lneer br şeklde dkkate alındığı fayda fonksyonu çn ZD nn hesaplanması, Denklem 8a da verldğ gbdr. Bu k değşkenn fayda modellernde sık görülen farklı formları çn ZD hesabı, Denklem 8b-d lşklernde gösterlmştr (Tablo 2). Bu çalışma kapsamında uygulanan k farklı malyet sönümlemes olarak Box-cox ( ~ ) ve Ln() değşkenlern çeren fayda fonksyonları ve bunlardan elde edlen ZD formulasyonları, Model 1 ve Model 3 çn ayrıca verlmştr. Lteratürde çoğunlukla bahsedlen, ZD ve saatlk ücret oranı (hourly wage rate) arasında olması beklenen lşkye [16,17, 22,] karşın, Donnea [34], her br breyn br dönemdek çalışma süresnn (örneğn br haftadak toplam çalışma saatnn) endojen (çsel) br değşken olduğunu, kşden kşye ve aktvteye bağlı olarak değşklk gösterdğn belrtmştr. Mevcut çalışmalarda ele alınan seyahat süres ve malyet değşkenler dışında, farklı konfor sevyeler ve durumlar (yaş, cnsyet, sağlık, vb.) çn terchlern farklılaşableceğ belrtlmş, bunların da ZD nn çnde gzl olarak fade edlebldğ vurgulanmıştır. Br dğer çalışmada, çalışma saatler çnde yapılan seyahatler çn ZD, çalışma zamanı değer olarak adlandırılmış ve bu seyahatlern genelde saatlk ücret oranı le karşılaştırılarak değerlendrldğ belrtlmştr [35]. Shaw [36], ZD ve zaman kazancının yarattığı fırsat malyet arasındak farka odaklanmış ve fırsat malyetnn bulunduğuna dkkat çekmştr. Bu nedenle zamanın fırsat malyetnn, sthdam edlenlerdek ortalama saatlk ücret oranından çok daha yüksek olableceğn belrtmştr [36, 37]. Bu görüşe paralel olarak, Macke vd. [38], ZD nn ) başka aktvtelern, seyahatn kapsayacağı zamanın yerne geçmes le tüketmde meydana gelen değşklklerden [38, 39], ve ) sefer saatlernn yenden belrlenerek seyahat süres tasarrufunu arttırması durumundan etklenebleceğn savunmaktadır [38, 40]. Dolayısıyla seyahat süresndek azaltım çn ödeme stekllğnn ya da ZD nn, marjnal saatlk ücrete eşt olmayableceğ belrtlmştr [38]. Tablo 2. Farklı Fayda Fonksyonları çn ZD Hesap Formüller (Value of Tme Equatons for Dfferent Utlty Functons) Fayda Fonksyonu Tp ZD/SSTD Hesabı Model 1 V + * T + * +... V V ' '' Model 2 0 T 0 + T * T + * + ~ ~ * 0 + T * T + * + Ln( ) V 0 + T * T + / I Model 3 V V ' * I Ln( T ) * Ln( T ) + * * Ln( ) T * Ln( T ) + * + ~ ~ * ZD T (8a) ' ZD ZD T ~ * (8a ) '' T (8a ) Ln( ) / T ZD * I (8b) ZD / I * T Ln( T ) 1 (8c) V '' 0 + * T + * + ( ) T Ln * Ln( ) 7

8 Model 4 V 0 + _ * T _ R + / T R I * +... I * Box-ox dönüşümlü malyet sönümleme değşken ~ ' ZD ZD SSTD Ln ( T ) 1 * ~ * T (8c ) Ln ( T ) T Ln T _ R * I '' (8c ) ( ) (8d) / I 2.4. Şehrlerarası Yolcu Ulaşımında Zaman Değer (ZD) (Value of Tme-VoT for Intercty Passenger Transportaton) YHT özelne değnmeden, şehrlerarası ulaşım çalışmaları genelnde ncelendğnde, Japonya dak br çalışmada seyahat süres arttıkça SSTD nn azaldığı tespt edlmştr [41]. Yunan sürücüler çn gerçekleştrlen başka br çalışmada, ulaşım türü terchnn ve alternatf ulaşım türünün sorulduğu br anket çalışması uygulanmış ve çoklu lojstk regresyon model kullanılarak ZD tahmn yapılmıştır. ZD, ş amaçlı olmayan yolculuklar çn 3,72-4,32$/sa, ş amaçlı yolculuklar çn se 5,42-6,42 $/sa aralıklarında bulunmuştur [42]. Hensher [43] tarafından Sdney-anberra kordoru çn yapılan çalışma, hava yolu le yapılan ş amaçlı yolculuklarda ZD nn 36$ le 74$ arasında değşklk gösterdğn belrtmştr. Londra-Pars arasındak yolculuklar çn yapılan benzer br çalışmada se ş amaçlı seyahat eden yolcuların zamana daha fazla değer verdğ, gez/turzm amaçlı yolculuk edenlern se blet tarfelerne daha duyarlı olduğu görülmüştür [6]. Gerçekleştrlen terch ve fade edlen terch yöntemlernn brleşm le yapılan başka br çalışmada se kısa ve orta mesafel yolculuklar çn ZD ölçülmüştür. Karışık lojstk (mxed logstc) model sonuçlarına göre kısa mesafel yolculuklar çn daha yüksek ZD bulunmuştur [30]. YHT özelnde yapılan br çalışmada Oslo-Stockholm (Norveç ve İsveç), Stockholm-Göteborg (İsveç) ve Pekn- Şangay (Çn) güzergâhlarındak üç YHT hattının sosyal faydaları, ZD tahmn le ncelenmştr. Çalışmanın sonuçları, farklı ZD lere sahp yolcu özellklerne göre duyarlılık analzlernn yapılması gerekllğn ortaya koymuştur [17]. Madrd-Barselona kordorunda, YHT ve havayolu arasındak potansyel rekabet araştıran br çalışmada, ş ve eğtm amaçlı YHT seyahatler çn 22 olan ZD, başka amaçlarla yapılan seyahatler çn 14 olarak belrlenmştr [44]. Avustralya dak YHT hatları (Brsbane, Sydney and Melbourne kordoru) üzerne yapılan başka br çalışmada se ZD, ş seyahatler çn 57$, turzm seyahatler çn se 14$ olarak belrlenmştr [45]. Türkye de se ANK-KON YHT hattı açılmadan önce yapılan br çalışmada [46], Konya lnde oturan kşlerle br anket düzenlenmş, anket verler le lneer regresyon analz yapılarak ZD olarak 8,04TL/sa raporlanmıştır. Ancak bu değer, türel seçm ve ZD hesaplarında temel olarak gelştrlen fayda fonksyonları yerne sadece lneer regresyon analz kullanılarak belrlendğnden, lteratürde tanımlandığı şeklyle ZD tahmnler çn karşılaştırılablrlğ yoktur. 8

9 3. ANKET BAZLI DEĞERLENDİRMELER (SURVEY BASED EVALUATIONS) 2014 yılının Kasım-Aralık dönemnde YHT stasyonlarında yüz yüze yapılan anket çalışmasında 421 YHT kullanıcısına ulaşılmıştır. Mevcut YHT ağının merkez noktası olması nedenyle, anketlern çoğu Ankara stasyonunda yapılmış ve her hat çn kullanıcı sayısı le orantılı örnekleme erşmek hedeflenmştr. Özellkle oturmuş br talep yapısı olan ANK-ESK ve ANK-KON hatları çn daha dengel br örneklem sayısı yakalanmıştır YHT Yolcu Anketnn Kapsamı (The Scope of HSR Passenger Survey) Yed ana bölümden oluşan anket çalışmasının çerğ Tablo 3 te özet olarak verlmştr. Genel sosyo-demografk blglern toplandığı lk bölümde yaş, cnsyet, çalışma durumu, meslek gb blgler sorulmuştur. Aylık gelr sevyes, Türkye İstatstk Kurumu (TÜİK) 2013 Gelr ve Yaşam Koşulları Araştırması nın [47] belrttğ değerler (Türkye genel çn ortalama 1,100TL aylık gelr, açlık sınırı olan 1,121 TL ve yoksulluk sınırı olan 3,544 TL) ve bölgesel gelr dağılımı (İstanbul bölges çn 1,520 TL ve Batı Anadolu bölges çn 1,358 TL) göz önüne alınarak çok düşük (<1,000TL), düşük (1,000-2,000TL), orta (2,000-3,500TL) ve yüksek (>3,500TL) olarak gruplandırılarak sorulmuştur. Bölüm B de katılımcılardan, şehrler arası yolculuklarda 6 türel özellğn önem derecesn çok öneml ve öneml değl arasında tanımlanmış 4 sevye üzernden belrtmeler stenmştr. Bölüm de, katılımcıların şehrlerarası yolculuklarda 3 farklı amaç (ş, turzm ve dğer) çn hang ulaşım türlern (özel araç, otobüs, demryolu ve havayolu) kullandıkları sorulmuştur. Bölüm D de, YHT kullanım sıklığı ve seyahat amacı sorulmuş olup YHT kullanım sıklığı sorusunda lk kez kullanıcı seçeneğne ek olarak yılda brkaç kez le haftada 4 veya daha fazla arasında değşen 6 seçenek verlmştr. Seyahat amacı se ş, eğtm, turzm ve dğer seçenekler verlerek sorulmuştur. Bölüm E de YHT ücret değerlendrmes, otobüs ve uçak blet fyatları le karşılaştırmalı şeklde sorulmuş, seçenekler terch ederm, kararsızım ve terch etmem şeklnde verlmştr. Bölüm F de se Bölüm B de sorulan soru, YHT özelnde aynı 6 türel özellk çn sorulmuştur. Bölüm G, anketn yapıldığı andak YHT seyahat hakkında sorular çermektedr. Nereden nereye seyahat edldğ (başlangıç-varış), seyahat amacı, brlkte seyahat edlen kş sayısı, hang sınıfta seyahat edldğ, blet ücret ve YHT olmasaydı hang ulaşım türü le söz konusu seyahatn gerçekleştreceğ sorulmuştur. Alternatf olarak sunulan özel araç, otobüs, demr yolu ve hava yolu türlerne ek olarak bu seyahat gerçekleştrmezdm seçeneğ de verlmştr. Anket kapsamında açık uçlu soru sorulmamıştır. Tablo 3. YHT Yolcu Anket Çalışmasının Kapsamı (The Scope of the HSR Passenger Survey Study) Anket Tarhler: Kasım-Aralık 2014 Katılımcı Sayısı: 421 Hat Bazında Katılımcı Sayıları:ANK-ESK (124); ANK-KON (186); ANK-İST(83); ESK-İST (22); ESK-KON (4); KON-İST (2) Bölümler İçerk Yaş, cnsyet, gelr, eğtm, meslek, çalışma durumu, ehlyet sahpllğ, özel araç A) Sosyo-demografk blgler sahpllğ, özel araç sayısı ve şehrlerarası seyahatlerde kullanım sıklığı B) Türel özellklern değerlendrlmes Seyahat süres, malyet, güvenlk, dakklk, konfor, çevreye duyarlılık ) Şehrlerarası tür seçm Seyahat amacına bağlı olarak sorulmuştur. Kullanım Sıklığı, YHT seyahat amacı (ş, turzm, eğtm veya dğer seçenekler), YHT D) YHT tecrübes hatlarının kullanımı ve hat bazında alternatf ulaşım türler Otobüs ve uçak blet fyatlarıyla karşılaştırmalı olarak belrlenen fyat sevyeler çn E) YHT ücretlendrmes kullanım terchler sorulmuştur. 9

10 F) YHT özelnde türel özellklern değerlendrlmes G) Gerçekleştrlen seyahat blgs Seyahat süres, malyet, güvenlk, dakklk, konfor, çevreye duyarlılık Başlangıç-Varış, seyahatn amacı, brlkte seyahat edlen kş sayısı, blet tp ve ücret, alternatf ulaşım türü ve malyet Katılımcı Profl ve Genel YHT Kullanımı (Partcpant Profle and General HSR Usage) Anket çalışmasında rastgele örneklem seçldğnden, cnsyet açısından katılımcıların %62,9 unu erkekler %37,1 n kadınlar oluşturmuştur (Tablo 4). Gelr dağılımları açısından ncelendğnde nspeten dengel br dağılım görülmüş olup, örneklemn ortalama gelr TL dr (Standart sapma: TL). Katılımcıların %47 s çalışmakta olan kşler olup, %53 ü çalışmadıklarını belrtmşlerdr (çalışmayanlar arasında emekl ve öğrenc sayısının fazla olduğu görülmüştür). Katılımcıların yaklaşık %70 nn kendlerne ya da alelerne at brer özel aracı olduğu görülmüştür. Tablo 4. Katılımcıların Sosyo-Demografk Profl (Soco-Demographc Profle of Respondents) Toplam Katılımcı Sayısı: 421 N (%) N) (%) nsyet Gelr Sevyes (TL/ay) Erkek ,9 Yanıtsız 2 0,5 Kadın ,1 Çok düşük (<1000TL) ,1 Yaş Düşük (1000TL-2000TL) ,8 Yanıtsız 1 0,2 Orta(2000TL-3500TL) 98 23, ,1 Yüksek(>3500TL) 94 22, ,9 Özel Araç Sahpllğ ,0 Evet , ,8 Hayır , ,0 Çalışma Durumu Çalışıyor ,0 Çalışmıyor ,0 YHT kullanım sıklığı ncelendğnde, katılımcıların %23,3 ünün YHT y lk kez kullandığı görülmüştür (Tablo 5); bu da YHT nn Türkye de hala yen tanınan br ulaşım türü olduğunu göstermektedr. Katılımcıların yaklaşık üçte br (%31,4), YHT y yılda brkaç kez kullandıklarını, kalan üçte br se ayda br ya da brkaç kez kullandıklarını belrtmşlerdr. Katılımcıların sadece %12,1 se YHT y haftada br ya da brden fazla defa kullandıkları görülmüştür. Kullanıcıların çoğunluğu, YHT kullanımında ekonom sınıfını terch ettklern belrtrken, YHT yolculuklarının daha çok ş ve eğtm amaçlı olduğu belrlenmştr. Buna ek olarak, brlkte seyahat eden kş sayısı ncelendğnde genelde seyahat grup büyüklüğü 1,46 kş/yolculuk olarak bulunmuş, fakat bu değer, YHT nn olmadığı durumlarda özel araç le seyahat edeceğn belrtenler çn 1,7 kş/ yolculuk olarak belrlenmştr. Aradak fark, örneklem çnde cdd br orana sahp olan, çalışmayan kategorsnde yer alan ve özel araç sahb olmayan öğrenc ktlesnden kaynaklanmaktadır. Tablo 5.Genel YHT Kullanımı (General HSR Usage) N=421 Toplam Katılımcı Sayısı: 421 N (%) N (%) Kullanım Sıklığı Blet tp terch İlk kez kullanıcı 98 23,3 Farketmez ,3 10

11 Yılda brkaç kez ,4 Busness 20 4,8 Ayda 1 kez 76 18,1 Ekonom ,0 Ayda brkaç kez 64 15,2 Genel Seyahat Amacı Haftada 1 kez 22 5,2 Yanıtsız ,4 Haftada brkaç kez 19 4,5 İş 95 22,6 Haftada 4 veya daha fazla 10 2,4 Eğtm 88 20,9 Turzm 76 18,1 Dğer 55 13, YHT nn Terch Edlrlğ (Preferablty of HSR) Bölüm E de YHT kullanıcılarına hang fyat sevyelernde YHT y terch edersnz? sorusu sorulmuştur. YHT blet ücretnn (P), otobüs (P otobüs ) ve uçak (P uçak ) blet ücretnden ucuz olması ve otobüs blet ücretne eşt olması durumunda (P=P otobüs ), neredeyse tüm katılımcılar (%90 dan fazla), YHT y terch edeceklern belrtmşlerdr. Kullanıcılar arasında cdd terch farklılıkları, YHT blet ücretnn, otobüsten fazla olması (P>P otobüs ) durumunda, %56,8 oranında terch etme, %26,2 oranında terch etmeme ve %14 kararsızlık, uçak blet ücretne eşt olması (P=P ucak ) durumunda, %39,1 oranında terch etme, %54,2 oranında terch etmeme ve %5,7 oranında kararsızlık, uçak blet fyatından fazla olması (P>P uçak ) durumunda se %18,7 ye düşen br terch etme durumuna karşılık olarak büyük oranda (%75,1) terch etmeme, ve %6,2 oranında kararsızlık olarak karşımıza çıkmaktadır. Soru kapsamında karşılaştırmalı br ücret değerlendrlmes stendğnden, sonuçlar, YHT yolcularının genel olarak otobüs fyatlarını baz alarak karar verdğn ve YHT blet fyatlarının, uçak fyatlarının altında kaldığı sürece, YHT nnterch edlrlğnn yüksek olduğunu göstermektedr. Aynı soruya verlen cevaplar gelr sevyelerne göre analz edldğnde, farklı gelr grupları çn farklı eğlmler görülmüştür. Genel analzler le benzer olarak, YHT blet ücretlernn otobüs blet fyatları le eşt olması durumunda (P=P otobüs ), tüm gelr grupları YHT y terch edeceğn belrtmştr. Beklendğ üzere, YHT blet fyatı otobüs blet fyatından fazla olduğunda (P>P otobüs ), düşük ve çok düşük gelr gruplarının (sırasıyla, %40 ve %38,5) YHT kullanımını reddetme durumu orta ve yüksek gelre göre (%17,2) fazla olmuştur. YHT blet fyatı ve uçak blet fyatı eşt olduğu durumda (P=P uçak ), çok düşük gelr grubunun %70 nden fazlası YHT y terch etmeyeceğn belrtmştr. Orta ve yüksek gelr grubunun se yarısı aynı düşüncededr. YHT blet fyatı uçak blet fyatından pahalı olduğunda (P>P uçak ), katılımcıların çoğu gelr düzey farketmekszn YHT y terch etmeyeceklern belrtmştr. Ancak gelr düzey arttıkça terch oranı da artmış ve orta/yüksek gelr grubu çn %20,9 a ulaşmıştır. 4. MODELLEME ÇALIŞMASI (MODELING STUDY) Bu çalışmada gelştrlen lojstk modeller çn kullanılan değşkenler Tablo 6 da verlmştr. Bunlardan seyahat süres ve malyet, gerçekleştrlen YHT yolculuğu ve alternatf olarak belrtlen ulaşım türü çn ayrı ayrı belrlenrken, zaman tasarrufu değşken (T_R), alternatf ulaşım türünün seyahat süresnden YHT seyahat süresnn çıkartılmasıyla türetlmştr. Yolcu özellkler (cnsyet, çalışma durumu vb.) ve seyahat amacı verler 11

12 anket verlernden, seyahat süres ve malyet verler se Ulusal Ulaştırma Portalı (UUP) web stesnden [48], her br ulaşım türü çn şehrler arası termnalden termnale olan hzmet çn elde edlmştr. Ver setnn hazırlanması aşamasında, anket verler çersnde yer alan YHT olmasaydı bu seyahat gerçekleştrmezdm seçeneğn terch edenler alternatf br ulaşım türü belrtmedkler çn ver setne dahl edlmemşlerdr. Ayrıca, ANK-ESK hattı harcnde başka hatlarda konvansyonel demryolu alternatfnn mevcut olmaması ve bu türü alternatf olarak belrten katılımcı sayısının az olması nedenyle bu anketler ver setnden çıkartılmıştır. Sonuç olarak seyahat ve yolcu blgler blnen 397 anket vers modelleme çalışmasına dahl edlmştr. Tablo 6. Modellemede kullanılan değşkenler (Varables Included n the Models) Seyahat Özellkler Değşken Tanım T (dk.) Seyahat süres Seyahat süres Ln(T) Seyahat süresnn doğal logartması T_R(dk.) YHT le sağlanan zaman tasarrufu Malyet (TL) Malyet /I Malyet/Gelr ~ Box-ox dönüşümlü malyet sönümlemes Ln() Logarthmk malyet sönümlemes 4.1. İkl Lojstk Model Yapısı (The Structure of Bnary Logt Model) Geleneksel lojstk modellerde kullanıldığı üzere, seyahat süresnn (T) yanı sıra, seyahat süresnn varyasyonları olan doğal logartma dönüşümü, Ln(T) ve seyahat süres tasarrufu (T_R) değşken türetlmştr [29,32,33]. Gelr (I), ankette belrtlen gelr sevyelernn orta nokta değerler alınarak hesaplanmıştır. Malyet () değerne ek olarak malyet/gelr (/I) değşken üretlmştr (Not: Modellemelerde kullanılan seyahat süres ve malyet değerler Tablo 7 de verlmştr). Bunlara ek olarak cnsyet, farklı seyahat amaçları, çalışma durumu, özel araç sahpllğ gb etkenler ncelemek amacıyla br dz kukla değşken (D_x) üretlmştr. Ancak bu değşkenler, çalışmadak örneklem set özelnde statstk olarak anlamlı sonuçlar üretmedklernden lojstk modellerde yer almamışlardır Model Verlernn Hazırlanışı (Preparaton of the Model Data) Modelleme çalışmalarına ve sonuçlara zemn oluşturması amacıyla, YHT hatlarındak alternatf ulaşım türlernn seyahat süres ve malyet verler UUP den [48] derlenmş ve Tablo 7 de verlmştr. Mevcut durumda, ekonom sınıfı YHT blet fyatlarının şehrlerarası otobüs fyatları cvarında olduğu görülmektedr (YHT 1. Sınıf blet ücretler, bazen otobüs ücretlern br mktar geçmektedr). Bununla brlkte, YHT seyahat süres her br hat çn özel araç veya otobüs le seyahat sürelerndense daha azdır. Otobüs, her hat çn mevcut olup güçlü br şehrlerarası ulaşım alternatfdr. Konvansyonel demr yolu, sadece ANK-ESK hattı çn alternatftr. Eskşehr n dğer llere olan yakınlığı nedenyle, Eskşehr YHT yolcuları çn hava yolu alternatf bulunmamaktadır. ANK-KON hattı çn hava yolu alternatf olmasına karşın, bunlar İstanbul aktarmalı uçuşlar olduğundan seyahat süres ve malyet oldukça yüksektr ve bu nedenle terch edleblr br alternatf olmaktan uzaktır. ANK-İST ve KON-İST hatlarında hava yolu alternatf bulunmakta ve drekt seferler sağlanmaktadır. YHT blet fyat aralığı, üst lmt 1. Sınıf (busness) ve alt lmt ekonom sınıfındak tam blet fyatlarını gösterecek şeklde verlmştr. (Not: YHT ücretlendrmesnde, 12

13 öğrenc, 65 yaş üzer, vb. farklı kullanıcı grupları çn %50 ye varan ndrmler söz konusudur). Dğer ulaşım türlernde benzer ndrmler olmadığından, tutarlı br karşılaştırma yapılablmes çn ndrmler bu tabloya yansıtılmamıştır. Ancak kl lojstk modellemelerde, kullanıcının belrttğ tarfeler ve ücretlendrmeler dkkate alınmıştır. Tablo 7. YHT Hatlarındak Alternatf Ulaşım Türlernn Servs Özellkler [48] (Servce Attrbutes of Avalable Transportaton Modes along the HSR orrdors) ANK-KON ANK-ESK KON-ESK ANK-İST KON- Karayolu mesafes (km) Malyet (TL) YHT 30-43, ,5 38, , ,5 Konvansyonel Demr yolu Özel Araç (araç başına) Otobüs Ort. Otobüs Malyet Havayolu Ort. Hava yolu Malyet- Alternatf A Ort. Hava yolu Malyet- Alternatf B Seyahat Süres (dk.) YHT Konvansyonel Demr yolu Özel Araç Otobüs Hava yolu Haftalık otobüs tam blet ücret ortalaması (Ulusal Ulaştırma Portalı ndan alınan servsler çn) 2 Haftalık ekonom sınıfı blet ücret ortalaması (Düşük Malyetl Hava yolu) 3 Haftalık ekonom sınıfı blet ücret ortalaması (Tüm hava yolları) Şehrler arası otobüs hzmet özel frmalar tarafından sağlanmakta olup, ücret farklılıkları kullanıcı özellklernden zyade, genellkle frmalar arasında, güzergah (drek bağlantı olup olmaması, mola süreler, vs.) ya da araç konforuna bağlı olarak görülmektedr. Bu nedenle, belrtlen hatlar çn UUP [48] sstem üzernden anket dönem göz önüne alınarak 1 haftalık seferler ncelenmş, fyatlandırmalar alt ve üst lmtler olarak sunulmuştur. Ayrıca bunlar, ağırlıklı ortamaları alınarak model çalışmasında kullanılmıştır. Ücretlendrmede farklı yaklaşımların görüldüğü hava yolu alternatf çn verlen fyat aralığının alt lmt düşük malyetl hava yollarının, üst lmt se Türk Hava Yolları nın busness sınıfı tam blet fyatını fade etmektedr. Bu çalışma kapsamındak modellemelerde kullanmak üzere düşük malyetl hava yolu fyatları (Anadolu Jet ve Pegasus) çn Alternatf A ve ekonom sınıfı blet fyatları (THY, Anadolu Jet ve Pegasus) çn Alternatf B olmak üzere blet fyatlarının ağırlıklı ortalamaları verlmştr. Özel araç yolculukları çn ortalama doluluk oranı 0,4 (2 kş/araç) olarak alınmış olup [49] (Not: Kabul edlen bu değer, çalışmada elde edlen ve özel araç alternatf olan yolcuların seyahat grup sayısı olan 1,7 kş/araç sevyes cvarındadır; lteratüre sadık kalınması adına 0,4 değer kabul edlmştr). Özel araç yolculukları çn başlangıç ve varış noktaları olarak l merkezler arasındak mesafe Google Maps programı vasıtasıyla hesaplanmıştır. Türkye de en yaygın bulunan araç tp olan -Segment araçların yetkl frmalarca belrtlen ortalama yakıt tüketm hesaplamalarda kullanılmıştır [50]. BP akaryakıt frmasının anket yapılan dönemdek motorn fyatı baz alınarak (3,68 TL/lt) yakıt malyet hesaplanmıştır. Özel araçlar çn yapılan bu malyet hesabında aracın yıpranma payı, araç malyet vs. gb parametreler kullanılmamış olup sadece araç başına düşen yolculuk malyet, farklı markadan/türden araçlar göz önünde bulundurularak alt ve üst lmtler şeklnde 13

14 sunulmuştur. Br sonrak aşama olan lojstk modellerde özel araç başına hesaplanan malyet, yolculuk eden grup büyüklüğüne bölünerek kş başına malyet kullanılmıştır. Bu sayede özel araç le tek başına seyahat edeceğn belrten yolcuların malyet tüm araç malyetne eşt olurken, grup olarak seyahat edenler çn daha düşük özel araç malyetler modele yansıtılmıştır Model Sonuçları (Bnary Logt Model Results) SPSS Statstcs V23 programındak kl lojstk regresyon modülü le Tablo 6 da verlen değşkenlern pek çok kombnasyonu denenerek elde edlen statstksel olarak anlamlı 14 modelden, farklı bağımsız değşkenlern yer aldığı (ve farklı ZD hesabına mkan veren) örnekler Tablo 8 de verlmştr. Modeller Tablo 2 de verlen ZD formülasyon numaraları le uyumlu olarak numaralandırılmıştır. Uçak blet fyatlarının belrlenmesnde pek çok değşken olması ve blet sınıflarının hava yolları arasında farklılaşması sebebyle k farklı sevyedek hava yolu fyatlarıkullanılarak modellemeler yapılmıştır (Tablo 7 de verlen Ort. Hava yolu Malyet- Alternatf A ve Ort. Hava yolu Malyet- Alternatf B). Model sonuçlarına göre, -2 log olablrlk değerler karşılaştırıldığında Model 3, Model 1 den daha y sonuçlar vermş olup, en y sonuçlara Model 4 le erşldğ görülmektedr. Model 4 ün -2 log olablrlk değer ve R 2 değerler dğer modellerden daha başarılı olup, bu modeller YHT seçmndek değşkenlğn %72 snn model ve seçlen bağımsız değşkenler le gerçeğ açıkladığını göstermektedr. Böylece, zaman tasarrafu (T_R) değşkennn, YHT seçmnde seyahat süres değşkenler olan, (T) ve Ln(T) den daha etkl olduğu tespt edlmştr. Zaman ve ücret olarak malyet gösteren T, Ln(T),, ve /I değşkenlernn negatf katsayıları, bu değşkenlerdek artışın YHT seçmndek negatf etksn göstermektedr. Dğer taraftan T_R değşken, beklendğ gb poztf katsayıya sahptr. Modeller değşkenler düzeynde ncelendğnde se, değşkenlern %5 ve %10 düzeynde anlamlı olduğu görülmüştür. Br sonrak aşamada yapılacak ZD hesaplamalarına temel oluşturması açısından, Tablo 8 de verlen Alternatf A le elde edlen modellern lojstk regresyon formüller örnek olarak Denklem 9 da sunulmuştur. P Model 1 A Ln ( ) 3,770 0,020 * T 0,006 * (9a) 1 P Model 3 A Model 4 A P Ln ( ) 17,455 3,374 * Ln( T ) 0,006 * (9c) 1 P P Ln ( ) 1,664 0,043 * T _ R 8,570 * (9d) 1 P I Tablo 8. İstatstk olarak Anlamlı Sonuç veren İkl Lojstk Modeller (Bnary Logt Models wth Statstcally Sgnfcant Results) İstatstk Özet (N=397) Model 1 Model 3 Model 4 (Hava yolu Malyet-Alternatf A kullanılarak) -2log- olablrlk 780, , ,406 ox & Snell R 2 0,339 0,357 0,537 Nagelkerke R 2 0,451 0,476 0,716 Değşkenler β OR β OR β OR T (dk) -0,020 ** 0,

15 Ln(T) (dk) ,374** 0, T_R (dk) ,043** 1,04 (TL) -0,006** 0,99-0,006* 0, /I ,570* 0 Sabt 3,770 ** 43,371 17,455** 3,77E+07-1,664** 0,189 (Hava yolu Malyet-Alternatf B kullanılarak) -2log- olablrlk 760, , ,597 ox & Snell R 2 0,349 0,371 0,536 Nagelkerke R 2 0,465 0,494 0,715 Değşkenler β OR β OR β OR T (dk) -0,020** 0, Ln(T) (dk) ,361** 0, T_R (dk) ,043** 1,044 (TL) -0,012** 0,988-0,015** 0, /I ,040** 0,000 Sabt 4,063** 58,156 17,763** 5,18E+00-1,642** 0,194 Not:* %10 düzeynde anlamlı; ** %5 düzeynde anlamlı 4.4. Zaman Değer (ZD) Tahmn Sonuçları (Value of Tme Estmaton Results) Seçlen üç model üzernden hesaplanablecek ZD formüller Tablo 2 de verlmş olup yapısı gereğ, Model 1, tüm YHT kullanıcıları çn ortak ve sabt br ZD, Model 3, her br YHT hattını kullanan yolcular çn ayrı ayrı ZD, Model 4 se farklı gelr sevyesndek yolcular çn SSTD hesaplanmasını mümkün kılmıştır (Bkz. Şekl 2). Model 1 dek seyahat süres ve malyet katsayıları le hesaplandığında Alternatf A ZD Alternatf B T 0,020 A 3,33TL / dk 200TL / sa 0,006 1 T 0,020 ZD1 B 1,66TL/ dk 100TL/ sa 0,012 olarak bulunmaktadır. Tablo 8 de de görüldüğü üzere, Alternatf B le üretlen Model 1 n malyet katsayısı, Alternatf A le üretlenden daha yüksektr. Bu modeller arasındak fark, fayda fonksyonunun belrlenmes sırasında kabul edlen hava yolu malyetndek farktan kaynaklanmaktadır. Hava yolu alternatf olanlar çn daha yüksek olan ekonom blet sınıfı ortalamasının kullanıldığı Alternatf B kabulü, fayda fonksyonundak malyet () değşkennn katsayısının, Alternatf A model sonucunun 2 katı olan 0,012 fayda/tl ye çıkmasına, bu da zaman değşkenn katsayısının değşmedğ bu analzde ZD değernn yaklaşık yarıya düşerek 100TL/sa sevyesne nmesne sebep olmuştur. Model 3, seyahat süresnn etksn gderek azaltan logartmk dönüşüm çerdğ çn, seyahat süresne bağlı olarak ZD 3A Ln( T ) 1 3,374 1 * * T 0,006 T ; ZD 3B Ln( T ) 1 3,361 1 * * T 0,015 T formülasyonlarını ortaya çıkarmaktadır. YHT hatlarının seyahat sürelernn farklı olmasından dolayı her br hat çn ayrı ayrı yapılan ZD tahmnler çn, dğer modellerle yapılan ZD tahmnlernde olduğu gb, Alternatf B le 15

16 elde edlen değerler Alternatf A ya göre daha düşüktür: Alternatf A le hesaplanan ZD, KON-İST hattı (4,5 sa) çn 121TL/sa ken, ANK-ESK hattında (1,5 sa) 392TL/sa olarak öngörülmektedr. Alternatf B le hesaplanan ZD se, aynı hatlarda sırasıyla 49TL/sa ve 157TL/sa olarak tahmn edlmştr. Genel olarak değerlendrldğnde, lteratürde fade edldğ gb seyahat süres arttıkça ZD nn düştüğü görülmüştür [13, 41]. Son olarak, Model 4 sonuçları le YHT çn elde edlen SSTD hesaplandığında, yolcuların gelr sevyesne bağlı olarak SSTD 4 T _ R 0,043 A * I * I 8,570 / I T _ R 0,043 ; SSTD 4 B * I * I 9,040 tanımı elde edlmektedr. Çok düşük ( TL), düşük ( TL), orta ( TL) ve yüksek ( TL) gelr düzeyler çn saatlk ücretler sırasıyla, 2,8 TL/sa, 8,3 TL/sa, 15,2 TL/sa ve 23,6 TL/sa olarak alındığından, Alternatf A le oluşturulan Model 4, çok düşük gelrl yolcular çn 151 TL/sa SSTD önerrken, Alternatf B se 142 TL/sa ZD önermektedr. Lteratürdek çalışmalara paralel olarak gelr düzey yükseldkçe, her k modelde de SSTD lneer olarak artmaktadır [13,34]. / I 16

17 Şekl 2. a) Sabt (Model 1), seyahat süresne bağlı (Model 3) ve b) gelr sevyesne bağlı (Model 4) ZD/SSTD tahmnler (Estmatng VoT Assumng a) onstant (Model 1) and Varyng by Travel Tme (Model 3) and b) Varyng by Income (Model 4)) Malyet Sönümlemes Analzlernn ZD Değerlerne Etks (ost Dampng Effect on VoT Values) ZD değerlernn malyet sönümlemes analzlerne karşı hassasyetn göreblmek amacıyla ) Box-cox dönüşümü ( ~ ) ve ) Ln() dönüşümü uygulaması denenmştr. Bu değşkenler sadece Model 1 ve Model 3 çn statstk olarak anlamlı sonuçlar üretmşlerdr (Tablo 9). Elde edlen kl lojstk modeller, daha önce Tablo 8 de sunulan modellere kıyasla daha düşük -2 log-olablrlk değerler le daha yüksek R 2 değerlerne sahp olduğundan, very modellemede statstk olarak çok daha başarılı sonuçlar üretmştr. Ancak bu göstergeler, sadece seçlen modeln verdek dağılımı açıklamadak başarısını statstk olarak ölçmekte; seçlen doğrusal olmayan malyet modeller le gerçek ver noktaları arasındak hataların daha da aza ndrgendğn göstermektedr. Dğer taraftan bu başarı, doğrusal olmayan malyetler le hesaplanacak ZD nn gerçekç sınırlar çnde (örneğn, poztf br değer alması gb) kalacağını garantlemeyeblr. Bu sebeple, malyet sönümlemes öngörülen modeller çn model uyum başarısı kadar, bunlardan elde edlecek ZD değerlernn kabul edleblrlğ de dkkate alınmalıdır. Malyet sönümlemes çeren modeller çn gelştrlen ZD formülasyonları (Tablo 2) le malyet değşkenne göre (her hat çn farklı olan) elde edlen hat bazlı sonuçlar, denenen yöntemlern YHT hatlarının brçoğunda ZD değern fazla sönümledğn göstermştr (Tablo 10). Box-ox dönüşümlü br sönümlemeyle her hat çn negatf zaman değerler üretlrken, Ln() dönüşümlü br sönümle sadece ANK-İST ve KON-İST hatları çn poztf ZD değerler üretleblmştr. ANK-İST hattında, ZD değerler, Model 1 ve Model 3 kullanılarak, sırasıyla 15,6 TL/sa ve 10 TL/sa olarak bulunurken, daha uzun seyahat süres olan KON-İST çn, ZD değerler 9,7 TL/sa (Model 1 ) ve 5,7 TL/sa (Model 3 ) bulunmuştur. Bu değerler, lteratürde bazı çalışmalarda atıfta bulunulan saatlk ücret değerler le karşılaştırılablr sevyelerdedr. Ancak, her hatta aynı kabul edleblrlkte poztf ZD değerler üretlemedğnden, malyet sönümlemes htyacı ve sönümleme yöntem, ver set dkkate alınarak değerlendrlmeldr. Tablo 9. Box ox ve Ln() Dönüşümler Uygulanan Model Sonuçları (Model Results wth respect to Box-ox and Ln() Transformatons ) a) Box-ox Dönüşümü İstastk Özet (N=397) Model 1a Model 3a -2log- olablrlk 33,999 31,941 ox & Snell R 2 0,739 0,740 Nagelkerke R 2 0,985 0,986 Değşkenler β OR β OR b) Ln() Dönüşümü T (dk) -0,122** 0, Ln(T) (dk) ,216** 0,000 A (TL) 2,352** 10,505 2,534** 12,600 ~ (TL 2 ) A -0,040** 0,961-0,042** 0,959 Sabt -31,513** 0,000 69,690** 1,84E+30 İstatstk Özet (N=397) Model 1a Model 3a -2log- olablrlk 58,987 71,951 ox & Snell R 2 0,731 0,726 Nagelkerke R 2 0,974 0,968 Değşkenler β OR β OR T (dk) -0,183** 0,

18 Ln(T)(dk) ,240** 0,000 A (TL) -3,108** 0,045-3,793** 0,023 Ln( A ) (TL) 168,275** 1,21E ,840** 9,14E+88 Sabt -448,180** 0, ,543** 0,000 Not:* %10 düzeynde anlamlı; ** %5 düzeynde anlamlı YHT Hatları Tablo 10. Box ox ve Ln() Dönüşümler le Hesaplanan ZD Değerler (TL/sa) (Lne based VoT Results based on Box-ox and Ln() Transformatons (TL/hr)) Box-ox Dönüşümü Ln() Dönüşümü Model 1a Model 3a Model 1a Model 3a ANK-KON -69,1-6,4-3,6-5,7 ANK-ESK -69,1-7,8-3,6-6,9 ANK-İST -171,1-3,1 15,6 10,0 ESK-İST -111,1-4,4-17,4-17,6 KON-ESK -95,5-6,7-8,7-13,8 KON-İST -207,1-2,9 9,7 5, ZD/ SSTD Tahmn Sonuçlarının Değerlendrlmes (Evaluaton of the Estmaton Results of VoT/VTTS) Malyet ve seyahat süres çeren temel kl lojstk modellerle elde edlen ZD değerler ncelendğnde, en düşük değern ble o hattak blet ücretnn brkaç katı sevyesnde olduğu görülmüştür. Model sonuçlarından da anlaşılacağı üzere, bu durum seyahat süres değşkennn katsayısının yükseklğnden zyade, malyet değşkennn katsayısının küçüklüğünden kaynaklanablmektedr. YHT nn blet ücretnn, en sık terch edlen alternatf olan otobüs blet ücretne çok yakın oluşu, brçok yolcunun seçm modeln tanımlayan fayda fonksyonunda malyet değşkennn yüksek br katsayıya sahp olmamasına sebep olmaktadır. Benzer şeklde, hava yolu malyetler, düşük malyetl hava yolu (Alternatf A) yerne kısmen daha yüksek olan ekonom sınıfı ortalama blet ücretler (Alternatf B) olarak kabul edldğnde, brm malyetn katsayısı fayda fonksyonunda k katına çıkmış, bunun sonucu olarak da genel ZD tahmnler 200TL/sa ten yarıya düşerek 100TL/sa ya nmştr. Bu yüzdendr k lojstk modellerden elde edlen ZD değerler daha çok smgesel lmtler olup, her zaman gerçekte ödeme stekllğn gösterecek ve gelr le lşkl br şeklde gerekçelendrleblecek sevyelerde çıkmayablr. Malyetn doğrusal olmayan etklern yakalamak amacıyla yapılan malyet sönümlemes modellernde malyet değşken statstk olarak anlamlı bulunup, modeller verdek dağılımı daha y açıklama gücüne sahptr. Ancak sadece Ln() sönümleme yöntem le k hatta (ANK-İST ve KON-İST) poztf ZD değerler (5-16 TL/sa aralığında) elde edlmş olup, dğer hatlarda negatf ZD değerler üretlmştr. Bu durum da malyet sönümlemes uygulamasının gerekllğ ve kabul edleblrlğ le gerekl olduğu durumlarda da hang yöntem le yapılableceğ konularının çok y rdelenmesnn önemn ortaya koymaktadır. Ayrıca, her hat çn sönümleme htyacının aynı olmayableceğ lteratürde de belrtlmektedr [51]. Farklı model ve yaklaşımlarla elde edlen ZD/SSTD değerlernn kabul edleblrlğn rdeleyeblmek çn yapılablecek dğer karşılaştırmalar/değerlendrmeler aşağıda sunulmuştur: Yakın zamanda hzmete açılan ve yaklaşık 1,5 saatlk br zaman tasarrufu le 78 km lk br mesafe kısaltması sağlayan İzmt Osmangaz Köprüsü çn yapılan halede belrlenen geçş ücretler, 1. Sınıf araç tp (özel araç, vb.) çn 35 dolar+kdv olarak belrlenmştr. Bu değer, köprünün açıldığı tarhte (1 Temmuz 2016 kuru le) 100,8 TL+ KDV değerne karşılık gelmektedr. Bu değern, temelde tasarruf edlen zaman ve yakıt değern çerdğ kabul edleblr. Kısalan mesafeyle br özel aracın yapacağı yakıt tasarrufu 17,7 TL (yaklaşık 4lt ve 2 Temmuz 2016 tarhndek kurşunsuz benzn fyatı olarak 4,43 TL/lt 18

19 baz alınarak) olarakgöz önünde bulundurulduğunda, belrlenen fyat çnde gerye kalan ZD değernn, İstanbul çn TÜİK tarafından açıklanan TL lk aylık gelre karşılık hesaplanan 8,44 TL sevyesndek saatlk ücretn (hourly wage rate) çok üstünde değerler le hesaplandığı görülmektedr. Fakat daha önce belrtldğ gb ZD değerler daha çok smgesel olup gerçekte ödeneblecek (ödeme stekllğ yaratan) değerlerden çok farklı olablmektedr. Bu sebeple de, Osmangaz Köprüsü ücretlendrmesnde tarhnde sübvansyona gdlerek, hâlen uygulanmakta olan tarfede, 1. Sınıf araç tp ücret 65,65 TL olarak tahsl edlmeye başlanmıştır [52]. Buradak yakıt tasarrufu düşüldüğünde gerye kalan değer (k çoğunlukla ZD den kaynaklanmaktadır), hâlâ saatlk ücret değernden çok yukarıdadır. Bu ndrml tarfede, 2. Sınıf araç tp (haff tcar) çn 105,05 TL ve daha büyük araçlar çn 124,70 TL-208,75 TL arasında uygulanan ücretlendrme, şehrler arası tcar taşımacılıktak ZD değerlernn ne kadar yüksek sevyelerde olabldğn göstermektedr. Şehrler arası ulaşım sektörü çn, farklı türler çn ulaşım malyetlernn toplam seyahat sürelerne bölünmesyle elde edlen ortalama saatlk malyet kavramı (Bkz. Tablo 11) le değerlendrme yapıldığında, otobüs taşımacılığı çn elde edlen 8,1TL/sa-12,0TL/sa değerler ortalama saatlk ücret mertebelerndedr. Dğer taraftan, hava yolu saatlk ulaşım malyetlernn (ANK-KON, ANK-İST ve KON-İST kordorlarında ekonom sınıfı tam blet ücretler dkkate alındığında) 200TL/sa sevyesne kadar çıkabldğ görülmektedr, k bunlar ZD olmayıp ödeme stekllğn dkkate alan pyasa değerlerdr. Buna karşın busness sınıfı bletlern saatlk malyetler çok daha yüksek sevyelerdedr ve özellkle yüksek gelrl ya da ş amaçlı seyahat eden yolcular tarafından terch edlmektedr. Dolayısıyla hava yolu ulaşımında çok daha yüksek ödeme stekllğ değerler le karşılaşılmaktadır. Bu da şehrler arası yolculukların değerlendrlmesnde her zaman saatlk ücret mertebelernn dkkate alınamayacağını gösteren br örnektr [35]. Tablo 11. Mevcut Ulaşım Türlernn Saatlk Malyetler (TL/sa) (Hourly osts of Avalable Transportaton Modes TL/hr) ANK-KON ANK-ESK ANK-İST KON-ESK KON-İST ESK-İST YHT 17,1 20,9 16,7 22,4 18,3 16,6 Otobüs 9,3 9,3 12,0 9,0 8,9 8,1 Hava yolu 128, , ,0 --- Ülkemzde, YHT hzmetlernn saatlk malyetnn 16,6TL/sa -22,4TL/sa aralığında olduğu görülmektedr. Bu çalışmada gelştrlen modellerde seyahat amacına göre çeştlendrme yapılmayıp, ver set her tür seyahat amacına sahp kullanıcıları çermştr. Bu nedenle ver setnde alternatf otobüs olan yolcuların yanı sıra yüksek br ZD nnolması beklenen hava yolu alternatfl yolcular (ş amaçlı seyahat eden, yüksek gelr sevyesndek yolcular) da olduğundan, modellerde elde edlen ZD değerlernn bu k farklı grubun da etksn yansıtan yüksek sevyelere çıkması beklenmeyen br durum olmamaktadır. Öte yandan, ulaşım türü ücretlendrmelernde, tür seçm modellemeler ve ZD tahmn sonuçlarından bağımsız olarak, farklı değerlendrmeler ve karar mekanzmaları etkn olablmektedr. YHT hzmetnn uzun yıllardır mevcut olduğu Japonya, Fransa ve İtalya dak bazı hatların blet ücretler ncelendğnde, düşük ve orta sevyedek YHT blet ücretlernn ekonom sınıfı hava yolu blet ücretler sevyesnde, yüksek sevyedek YHT blet ücretlernn se busness sınıfı hava yolu blet ücretlerneyakın ya da bunlardan daha yüksek olduğu görülmektedr (Tablo 12). YHT'nn görece daha 19