Türkiye de Ulaştırma Hizmetleri Endeksi. Transportation Services Index for Turkey

Transkript

1 Türkiye de Ulaşırma Hizmeleri Endeksi Muheşem KAYNAK * ve Merer MERT ** ÖZET Ulaşırma sekörünün önemli bir bileşeni aşımacılık faaliyeleridir. Taşımacılık faaliyeleri ise ürev alep nieliğinde olduğundan ekonomik büyümeye bağlı bir şekilde değişir. Bu nedenle, aşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisinin analiz edilmesi gereklidir. Ayrıca, ulaşırma sekörüne yönelik poliikaların üreilebilmesi için aşımacılık faaliyelerindeki dalgalanmaların iş çevrimleri bağlamında analiz edilmesi gereklidir. Böylece, hem aşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisi hem de aşımacılık faaliyelerinin iş çevrimleri açısından incelenmesi yönünden bir göserge olarak ulaşırma hizmeleri endeksinin hesaplanması önemlidir. Ulaşırma hizmeleri endeksi, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi olarak hesaplandığında yük ve yolcu aşımacılığı faaliyelerinin oplulaşırılmış bir şekilde ifade edilmesini mümkün kılan bir endeksir. Aynı endeks, yük (veya yolcu) ulaşırma hizmeleri endeksi olarak hesaplandığında ise, yük (veya yolcu) aşımacılığının oplulaşırılmış bir şekilde ifade edilmesini mümkün kılan bir endeks haline gelir. Bu çalışmada, önce, ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplama yönemi açıklanmış, sonra, bu yönemle Türkiye için dönemine ai oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplanmışır. Diğer arafan, çalışmada, ulaşırma hizmeleri endeksinin iş çevrimleri açısından bir değerlendirilmesi yapılmamakla birlike, oplam, yük ve yolcu ulaşırma hizmeleri endekslerinin gayrisafi yuriçi hasıla endeksine göre arımsal esnekliği hesaplanmışır. Hesaplama sonucunda, gayrisafi yuriçi hasılada meydana gelen oransal bir arışın, aşımacılık faaliyelerinde oransal olarak kendisinden daha fazla bir arışa yol açığı sapanmışır. Anahar Kelimeler: Ulaşırma, yük ve yolcu aşımacılığı, ulaşırma hizmeleri endeksi. Transporaion Services ndex for Turkey ABSTRACT An imporan componen of ransporaion secor is freigh and passenger ransporaion services. Since ransporaion services are described as derived demand, hey change in accordance wih he economic growh. For his reason, he relaionship beween ransporaion services and economic growh should be analyzed. Furhermore, he flucuaions of ransporaion services mus be analyzed in conex wih he business cycles in order o make policies devoed o ransporaion secor. Hence, calculaing ransporaion services index as an indicaor is significan because of he relaionship beween ransporaion services and economic growh and he relaionship beween ransporaion services and business cycles. Transporaion services index is an index ha renders possible freigh and passenger ransporaion services in an aggregae form if i is calculaed as oal ransporaion services index. Likewise, if i is calculaed as freigh (or passenger) ransporaion services index, i makes possible freigh (or passenger) ransporaion services in an aggregae form. n his sudy, firsly, ransporaion services index calculaion mehod is depiced, and hen, using his mehod, oal ransporaion services index, freigh ransporaion services index and passenger ransporaion services are calculaed for Turkey for he period. On he oher hand, in his sudy, here is no evaluaion according o he business cycles, bu he elasiciy of ransporaion services indexes wih respec o he gross domesic produc are calculaed incremenally. is deermined ha a percenage increase in gross domesic produc engender a percenage increase in ransporaion services more han iself. Key Words: Transporaion, freigh and passenger ransporaion, ransporaion services index. * Prof. Dr., Gazi Üniversiesi İİBF İkisa Bölümü, 06500, Ankara, muhesem@gazi.edu.r (haberleşme adresi) ** Arş. Gör., Gazi Üniversiesi İİBF İkisa Bölümü, 06500, Ankara, merermer@gazi.edu.r 1

2 GİRİŞ Ulaşırma sekörü; ulaşırma yaırımları, aşı sanayi ve aşımacılık faaliyelerinden oluşur. Taşımacılık faaliyelerine olan alep, ürev alep olarak nielendirilir (bkz. Kaynak, 1987; Rodrigue, 2006). Bir başka deyişle, aşımacılık faaliyeleri alebinin, ekonomik faaliyelerin gelişmesi ile birlike arması beklenir. Taşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisi harekelilik kavramı bağlamında kurulabilir. Harekelilik ise insanların ve malların bir yerden diğer bir yere aşınma sıklığı olarak anımlanır 1. Dolayısıyla, aşımacılık faaliyeleri harekeliliğin emel gösergelerinden biridir. Taşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisinin incelenmesinin önemi konusunda harekelilik kavramı ile ilişkili olarak en azından 4 emel nedeni vardır. Birincisi, ulaşırma yaırımlarının ekonomik büyüme üzerindeki ekilerinin belirlenebilmesi için harekelilikeki değişimin de hesaba kaılması gereklidir. İkincisi, ekonomik büyüme öngörüsüyle uyumlu ulaşırma planlamasının yapılabilmesi yönünden harekeliliğin ve böylece aşımacılık faaliyelerinin de hesaplamalara dahil edilmesi zorunludur. Üçüncüsü, aşımacılık faaliyelerinin arması ile enerji alebi de aracakır. Dolayısıyla, ekonomik büyüme poliikasının kriik dayanaklarından birisi olan enerji poliikası ile aşımacılık faaliyeleri arasında yakından ilişki vardır. Taşımacılık faaliyeleri bu bakımdan da önemlidir. Dördüncüsü, kaynakların ekin dağıımının sağlanması açısından aşımacılık faaliyeleri ayin edici bir işleve sahipir. Aslında, yukarıda sıralanan nedenlerin ana ekseni iş çevrimleri konusudur. Bu bağlamda, ulaşırma sekörünün ve böylece aşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile uyumlu bir şekilde sabilizasyonu ve regülasyonu için bazı gösergelerden yararlanılması gereklidir. Diğer arafan, eğer bir büün olarak aşımacılık faaliyelerinin çeşili açılardan ekonomik büyüme ile ilişkisi incelenmek iseniyorsa, aşımacılık faaliyelerini bir büün olarak emsil eden gösergelerin üreilmesi gereklidir. Bir büün olarak aşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisinin incelenmesi için ise aşımacılık faaliyelerinin oplulaşırılmış bir şekilde ele alınması gerekir ki bu da beraberinde bir oplulaşırma sorunu yaraır. Yük ve yolcu aşımacılığı verileri farklı birimlere sahip olduğundan oplulaşırılamaz. Bu durumda, birimlerden kurulmak için belirli bir işlemler sürecinin uygulanmasına gereksinim vardır. Ayrıca, birimler oradan kalksa bile elde edilen değerler yine oplulaşırılamaz; çünkü farklı ulaşırma al sisemlerinin (karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boruhaı) ekonomi içindeki ağırlıkları aynı değildir. Bu durumda, farklı ulaşırma al sisemlerinin ekonomi içindeki ağırlığını yansıacak bir kasayı ile ağırlıklandırma yapıldıkan sonra oplulaşırma işlemi yapılmalıdır. 1 Harekelilik ve harekelilik endeksi kavramlarının anımı ve çeşili ülke hesaplamaları için bkz. Owen (1964) ve Kaynak ve Mer (2008). 2

3 Bu çalışmada da, Türkiye de dönemi için farklı ulaşırma al sisemlerince yaraılan kama değer verileri ile ağırlıklandırılmış, yıllık bazda, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplanmışır 3. Böylece, aşımacılık faaliyelerini oplam aşımacılık, yük aşımacılığı ve yolcu aşımacılığı anlamında oplulaşırılmış bir şekilde ele alabilme olanağı doğmuşur. Ancak, hemen belirmek gerekir ki, çalışmamızda bir iş çevrimi analizi yapılmamaka, yalnızca, ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplama yönemi, Türkiye için hesaplama sonuçları ve ulaşırma hizmeleri endekslerinin gayrisafi yuriçi hasılaya arımsal olarak hesaplanmış esnekliği sonuçları yer almakadır. 4 Ulaşırma hizmeleri endeksi, bir ülkenin ulaşırma sekörünün mevcu durumunu özelemesinin yanı sıra ülkedeki genel ekonomik faaliyelerin düzeyi açısından da önemli bir gösergedir (Lahiri ve Yao, 2004a, 149). İlgili lieraürde ulaşırma hizmeleri endeksi aylık bazda ve uzun dönemler için hesaplanmaka ve böylece ulaşırma sekörünün gelişimi ile ekonomik dalgalanmalar ve iş çevrimleri arasındaki ilişkiler incelenmekedir (bkz. Lahiri ve Yao, 2004a; Lahiri ve Yao, 2004b). Dolayısıyla, aylık bazda veya uzun dönemli ulaşırma hizmeleri endeksinin hesaplanması, ekonominin konjonkürel gelişiminin incelenmesi açısından da çok önemlidir. Yapığımız çalışmada, ulaşırma hizmeleri endeksi, yeerli veriye erişilemediğinden, Türkiye için sadece yıllık bazda hesaplanabilmişir. Bu nedenle, yukarıda da beliriğimiz gibi, ulaşırma sekörü ile iş çevrimleri arasındaki ilişkiler incelenmemişir. Öe yandan, ulaşırma sekörü ile iş çevrimleri arasındaki ilişkileri inceleyen bazı emel çalışmalara değinmenin yararlı olacağını düşünmekeyiz. Ulaşırma sekörünün iş çevrimi incelemelerindeki yeri oldukça eskidir. Örneğin, J. H. Parmelee nin Sabiliy of Railway Operaions başlıklı çalışması 1923 yılına aiir arihli bu çalışmasında Parmelee, demiryolu faaliyelerinin dönemsel, seküler ve döngüsel olmak üzere 3 farklı şekilde dalgalandığını belirmişir. Ayrıca, Parmelee (1923) e göre, dönemsel, seküler ve döngüsel dalgalanmalarda 4 emel unsur vardır: Bunlar, rafik harekeleri, gelirler, harcamalar ve isihdamdır. Parmelee (1923) e göre, 4 emel unsurdan birisi olan rafik, demiryolu faaliyeleri için en güvenilir ve değişime en duyarlı unsurdur; çünkü ölçüm birimi sabiir. Böylece, Parmelee (1923), dönemsel, seküler ve döngüsel olmak üzere 3 2 Bu dönemin seçilmesinin nedeni üm ulaşırma al sisemlerine ai birbiriyle uarlı aşımacılık ve kama değer verilerinin bu arihler için mevcu olmasıdır. 3 Denizyolu ve boruhaı yük aşımacılığına ve denizyolu yolcu aşımacılığına ilişkin verilerin yeersiz olması nedeniyle, on-km cinsinden denizyolu ve boruhaı yük aşımacılık faaliyeleri, ve yolcu-km cinsinden denizyolu yolcu aşımacılık faaliyeleri ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplamalarına dahil edilememişir. Bu arada, ulaşırma hizmeleri endeksi nin, aralarında kavramsal yönden farklar olsa da harekelilik endeksi yerine de kullanılabileceğini belirelim. Ayrınılar için bkz. Owen (1964) ve Kaynak ve Mer (2008). 4 Ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplamalarında kullanılan kama değer verilerinin gayrisafi yuriçi hasılada da içerilmesi nedeniyle, arımsal esneklik hesaplamalarında kullanılan gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden, denizyolu hariç diğer ulaşırma al sisemlerinin yaraığı kama değerler çıkarılmışır. Denizyolunun hariç uulmasının nedeni, 3 no.lu dipnoa da belirildiği gibi, denizyoluna ilişkin yük ve yolcu aşımacılığı verilerinin endeks hesaplamalarına dahil edilememesidir. Ayrıca, TÜİK (2007) den elde edilen bilgilerde, boruhalarının yaraığı kama değer verileri demiryolu ile birlike verildiğinden, boruhalarının kama değeri gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden çıkarılamamışır. 3

4 farklı dalgalanma ürünü, rafik harekeleri, gelirler, harcamalar ve isihdam olmak üzere 4 farklı unsur açısından incelemişir. Parmelee (1923), dönemsel dalgalanmayı, demiryolları arafından gerçekleşirilen rafik mikarındaki aylık farklılaşma şeklinde anımlamışır. Trafik harekelerine bağlı olarak gelirler, harcamalar ve isihdam da dalgalanır. Ayrıca, harcamalar ve isihdam, demiryolu bakım çalışmalarının olduğu dönemlerde farklılaşacakır. Döngüsel dalgalanmalarda ise, genel iş çevrimleriyle yakından ilgili olarak bu 4 unsurda zirveler ve dipler meydana gelir. Seküler dalgalanmada çeşili nedenlerle rafike sürekli bir arış rendi vardır. Bunun nedeni, örneğin, sanayinin gelişmesi, nüfusun arması, daha yüksek yaşama sandarlarının oluşması, nüfusun belirli merkezlerde oplanması vb. ulaşırma hizmelerine olan alebi arıran unsurlar olabilir. Seküler dalgalanmada isihdam ise rafik ile aynı rende sahip olmakla birlike, gelirler, harcamalar, ücreler ve fiya düzeyi arafından da ekilenir. Böylece, demiryolu faaliyelerinin demiryolu sanayisi ya da demiryolu hizmeini veren şirkelerce konrolü çok zordur. Diğer imala sanayilerinden farklı olarak, demiryolu sanayisi, iş çevrimi daralmaya girdiği zaman, ürünlerini soklayarak vb. yollarla faaliyelerini sabilize edemez. Bu nedenle, ulaşırma sanayinde sabilizasyonu sağlamak için regülasyonların yapılması gereklidir. Dixon (1924), ulaşırma faaliyelerinin ABD gibi gelişmiş sanayi ülkelerinde, ülkenin ümüne yayılmış olan ve o ülkeyi o ülke yapan emel unsurlardan birisinin ulaşırma faaliyeleri olduğunu vurgulamışır. Dixon (1924), ulaşırma maliyeleri açısından, farklı sekörlere ai ürünlerin fiyalarındaki değişme ile aşımacılık faaliyelerinin fiyalarındaki değişme arasındaki ilişkiye dikka çekmişir. Örneğin, mal fiyalarında mevsimsel bir dalgalanma olduğunda aşımacılık fiyalarında da regülasyon ile bir uyarlama yapılması gerekebilir. Birer işleme olarak aşımacılık faaliyelerinde bulunan şirkeler açısından aşımacılık fiyalarındaki bir regülasyon, örneğin, demiryolu sanayinin kendisini de doğrudan ekileyecekir. Yanı sıra, ulaşırma sanayisi ile bağlanılı olan sekörler de söz konusu regülasyonlardan doğrudan ekilenecekir. Dolayısıyla, aşımacılık faaliyeleri ile i) ulaşırma maliyeleri nedeniyle diğer sanayilerin fiyaları ve üreimi ii) ulaşırma sanayi ve ayrıca iii) ulaşırma sanayi ile bağlanılı olan sekörler arasındaki ilişkilerin incelenmesi önemlidir. Moore (1961), iş faaliyelerindeki değişmelere ilişkin olarak öncü ve sapayıcı gösergeler oluşurmuş ve bu amaçla, öncelikle, kullanacağı gösergelerin seçimi ve sınıflandırılması sorunu üzerinde çalışmışır. Moore (1961) in iş faaliyelerindeki değişmelere ilişkin olarak kullanmaya uygun bulduğu 21 gösergeden birisi vagon dolusu aşınan yük 5 serisidir. Burns ve Michell (1964, 371), bir iş çevrimi eorisinin oluşurulabilmesi için farklı faaliyelere ilişkin çeşili serilerin davranışlarının kıyaslanması gerekiğini vurgulamışır. Elbee, söz konusu faaliyeler arasında ulaşırma da çeşili açılardan yer almışır. Burns ve Michell (1964) ün iş çevrimlerine ilişkin olarak yapıkları analizde kullandığı 7 seriden 4 ü şunlardır: Demiryolu ahvil kazançları, demiryolu hisse senedi fiyaları, pik demir üreimi ve nakliye arabası siparişleri 6. 5 Vagon dolusu aşınan yük, freigh carloading yerine kullanılmışır. 6 Ayrıca, nakliye arabaları siparişi serileri, demiryolu sekörü ile iş çevrimleri arasındaki ilişkiler konusundaki bir başka çalışma olan John E. Paringon ın yazdığı 1929 arihli Railroad Purchasing and he Business Cycle adlı eserde de yer almakadır (bkz. Burns ve Michell, 1964, 2 no.lu dipno). 4

5 Ulaşırma sekörü ile iş çevrimleri arasındaki ilişkileri inceleyen daha bir çok önemli çalışma vardır 7. Ancak, söz konusu çalışmalara burada yer vermememizin nedeni, ele aldığımız konunun büünlüğünün kaybolmaması ve yer darlığıdır. HESAPLAMA YÖNTEMİ VE VERİ KAYNAKLAR Ulaşırma hizmeleri endeksi serisini hesaplamak için şu işlemler süreci izlenmişir [bkz. BTS (2007); Lahiri vd. (2003) 8 ]: Birinci adımda mikar endeks serileri oluşurulmuşur. Mikar endeksi oluşurulurken öncelikle her bir dönemine ai mikar değeri ( q ) emel yıl mikar değerine ( q 0 ) bölünmüşür. Bulunan bu değer mikar endeksi serisini gösermekedir. Mikar endeksinin maemaiksel göserimi denklem (1) de belirildiği gibidir: q = (1) q 0 Ulaşırma seköründe orak bir değişkenle ifade edilebilecek çıkı yokur. Bir başka deyişle, on-km, yolcu-km vb. şeklinde ifade edilen ulaşırma hizmeleri çıkısının oplulaşırılması için ağırlıklandırma işlemi yapmak gereklidir. Söz konusu ağırlıklandırma işlemi ise ulaşırma al sekörlerinin önemine göre yapılmalıdır. Burada, örneğin, bizim de aşağıda yapığımız gibi, her bir al sekörün kama değeri kullanılabilir. Aşağıda göserilen denklem (2), oplulaşırılmış mikar endeksinin hesaplanışını gösermekedir. V A = (2) V A Burada; üm ulaşırma sekörünü içeren oplulaşırılmış çıkı endeksini, her bir ulaşırma al sekörünün hizme mikar endeksini, V de her bir ulaşırma al sekörünün kama değerini, bir başka deyişle, ağırlığını gösermekedir. Bu arada, çif sayımı engellemek için kama değerler kullanılarak uyarlama işlemi yapılmışır. V U = (3) 7 Bu çalışmalardan bazıları şunlardır: Hulgren (1942), Hulgren (1943), Hulgren (1945), Hulgren (1948), Hulgren (1953), Barger (1951). 8 Lahiri vd. (2003) e ulaşırma hizmeleri endeksi yerine ulaşırma çıkı endeksi ifadesi kullanılmışır. 5

6 Burada U çif sayımdan arındırılmış kama değer sayılarıdır. Kama değerin arındırılmasından sonra oplulaşırılmış çıkı endeksi aşağıdaki gibi hesaplanmışır. A U = (4) U Bunun ardından oplulaşırılmış çıkı endeksinde iki komşu dönemde meydana gelen değişiklik Fisher endeksinden harekele denklem (5) eki gibi hesaplanmışır. U U A 1 R = = A 1 1 U 1 U 1 (5) Eğer, ulaşırma hizmeleri çıkı değerleri aylık, kama değer verileri ise sadece yıllık olarak hesaplanabiliyorsa aşağıdaki gibi hesaplama yapılabilir. U U R m = (6) A m m y( m+ 6) m y( m 6) = A m 1 m 1 U y( m+ 6) m 1 U y( m 6) Son olarak, aylık/yıllık değişmeler birbirine bağlanarak zaman serisi endeksi aşağıdaki gibi oluşurulur. = 1 = 1 R1 R1 2 = 1 R2 = R1 R2 1 R R R R... R R (7) = = Böylece, yukarıda açıklanan yönem kullanılarak Türkiye için dönemine ai, yıllık bazda, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi oluşurulmuşur döneminin seçilmesinin nedeni, 2 no.lu dipnoa da açıkladığımız gibi, ulaşırma hizmeleri endeksinin elde edilişindeki veri kısııdır. Ağırlıklandırma değişkeni olarak, 1987 fiyalarıyla hesaplanmış her bir ulaşırma al siseminin yaraığı kama değer verileri kullanılmışır. Kama değer verileri Türkiye İsaisik Kurumu ndan alınmışır [bkz. TÜİK (2007)]. Taşımacılık faaliyelerine ilişkin veriler ise, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryolları ve Devle İsaisik Ensiüsü den (TÜİK) elde edilmişir 9. Ayrıca, 9 Taşımacılık verilerine ilişkin ayrınılı kaynaklar Tablo 1 e ai kaynak kısmında göserilmişir. 6

7 denklem (1) de ifade edilen emel yıl mikarı için 1987 yılına ilişkin aşımacılık verileri kullanılmışır. Bununla birlike, 3 no.lu dipnoa da belirildiği gibi, denizyolu ve boruhaı yük aşımacılığına ve denizyolu yolcu aşımacılığına ilişkin verilerin yeersiz olması nedeniyle, on-km cinsinden denizyolu ve boruhaı yük aşımacılık faaliyelerini ve yolcukm cinsinden denizyolu yolcu aşımacılık faaliyelerini ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplamalarına dahil edemediğimizi de ekleyelim. HESAPLAMA SONUÇLAR Tablo 1 de dönemi için, yukarıda belirilen yönemi kullanarak hesapladığımız ve emel yılı 1987 olan oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi verileri göserilmişir. Ayrıca, Tablo 1 de aynı döneme ilişkin ve emel yılı yine 1987 olan endekse dönüşürülmüş gayrisafi yuriçi hasıla verileri sunulmuşur. Şekil 1 de ise Tablo 1 de göserilen veriler birlike yer almışır. Tablo 1. Türkiye de gayrisafi yuriçi hasıla endeksi (GSYİHE), oplam ulaşırma hizmeleri endeksi (TUHE), yük ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 1 UHE) ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 2 UHE) ( , 1987=100) Yıl GSYİHE TUHE Y 1 UHE Y 2 UHE Yıl GSYİHE TUHE Y 1 UHE Y 2 UHE ,32 31,55 27,81 36, ,00 100,00 100,00 100, ,77 34,28 31,03 38, ,10 108,13 106,60 109, ,30 34,53 31,41 38, ,36 114,69 112,87 116, ,83 38,69 33,34 46, ,77 116,23 112,51 120, ,27 43,58 37,29 52, ,22 110,18 105,09 115, ,93 49,91 45,14 55, ,90 120,65 115,36 126, ,52 56,15 51,61 61, ,07 146,41 165,86 131, ,43 62,75 59,05 66, ,66 142,76 162,54 127, ,18 71,36 66,26 77, ,70 161,50 191,47 139, ,04 75,03 71,04 79, ,84 168,53 210,93 140, ,61 66,20 63,85 68, ,96 172,95 211,83 146, ,08 67,47 64,85 70, ,59 199,34 250,38 165, ,80 71,40 68,58 74, ,19 189,37 244,09 154, ,00 70,04 67,48 72, ,20 204,74 269,79 164, ,73 73,63 72,11 75, ,48 189,74 254,43 151, ,87 77,40 75,61 79, ,75 183,18 248,28 145, ,89 80,31 78,40 82, ,58 185,52 253,12 146, ,17 85,05 82,88 87, ,30 197,72 267,15 156,93 Kaynak: Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryolları : hp:// (Erişim Tarihi: ); TCDD İsaisik Yıllığı , Sayı: 116, SSN , 2005, Ankara; Bayındırlık ve İskan Bakanlığı : Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1969, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Mabaası, Ankara, 1971; Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1970, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası, Ankara, 1972; Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1971, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası, Ankara, 1974; Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1972, 1973, 1974, 1975, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası, Ankara, 1976; Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, Karayolları Genel Müdürlüğü Proje Programları ve Büçe Fen Heyei, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası, Ankara, 1987; Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı , Karayolları Genel Müdürlüğü, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası, Ankara, 1994; Devle İsaisik Ensiüsü : Ulaşırma İsaisikleri Özei 1992, Yayın No. 1660, DİE, Ankara, 1994; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1993, Yayın No. 1708, DİE, Ankara, 1994; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1994, Yayın No. 1853, DİE, Ankara, 1996; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1995, Yayın No. 1891, DİE, Ankara, 1996; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1996, Yayın No. 2076, DİE, Ankara, 1997; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1997, Yayın No. 2189, DİE, Ankara, 1998; Ulaşırma İsaisikleri Özei 1999, Yayın No. 2456, DİE, Ankara, 2001; Ulaşırma İsaisikleri Özei 2000, Yayın No. 2521, DİE, Ankara, 2002; Ulaşırma İsaisikleri Özei 2001, Yayın No. 2756, DİE, Ankara, 2003; Ulaşırma İsaisikleri Özei 2002, Yayın No. 2894, DİE, Ankara, 2004; Ulaşırma İsaisikleri Özei 2003, Yayın No. 2942, DİE, Ankara, 2005; Ulaşırma İsaisikleri Özei 2004, Yayın No. 3018, DİE, Ankara, 2006, Türkiye İsaisik Kurumu : TÜİK en Dilekçe Karşılığında Elde Edilen İsaisiki Bilgi, Ankara, 2007; Türkiye Cumhuriye Merkez Bankası : (2007), hp://cmbf40.cmb.gov.r/cb.hml, (Erişim Tarihi: ). No: Endeks değerleri, 100 ile çarpılmış değerlerdir. Ayrıca, 4 no.lu dipnoa da beliriğimiz gibi, ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplamalarında kullanılan kama değer verilerinin gayrisafi yuriçi hasılada da içerilmesi nedeniyle, uarlı bir karşılaşırma yapmak amacıyla, gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden, hesaplamalarda yer verilmeyen denizyolu sekörü hariç diğer ulaşırma al sisemlerinin yaraığı kama değerler çıkarılmışır. Ancak, daha önce yine 4 no.lu dipnoa da beliriğimiz gibi, TÜİK (2007) den elde edilen bilgilerde, boruhalarının yaraığı kama değer verileri demiryolu ile birlike verildiğinden, boruhalarının kama değeri gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden çıkarılamamışır. 7

8 Tablo 1 e göre, 1969 yılında 31,55 olan oplam ulaşırma hizmeleri endeksi 1980 yılında 67,47, 1990 yılında 116,23, 2000 yılında 204,74 ve 2004 yılında 197,72 değerinde gerçekleşmişir. Bir başka deyişle, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi 1969 yılından 2004 yılına 6,27 kaına çıkmışır. Aynı dönemde gayrisafi yuriçi hasıla ise 4,00 kaına yükselmişir. Toplam ulaşırma hizmeleri endeksi, 1979, 1982, 1991, 1994, 1999, 2001 ve 2002 yılları hariç armışır. Gayrisafi yuriçi hasıla endeksi de, benzer şekilde, 1979, 1980, 1994, 1999 ve 2001 yılları dışında yükselen bir seyir izlemişir. Böylece, gayrisafi yuriçi hasıla ile ulaşırma hizmeleri endeksinin, genel olarak aynı yönlü bir gelişim göserdiği sapanmışır GSYİHE TUHE Y(1)UHE Y(2)UHE Şekil 1. Türkiye de gayrisafi yuriçi hasıla endeksi (GSYİHE), oplam ulaşırma hizmeleri endeksi (TUHE), yük ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 1 UHE) ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 2 UHE) ( , 1987=100) Toplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi büyüme oranı, gayrisafi yuriçi hasıla endeksi büyüme oranına her yıl için bölündüğünde oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksinin gayrisafi yuriçi hasılaya olan esnekliği arımsal olarak hesaplanmış olur. Bu arada, 4 no.lu dipnoa da beliriğimiz gibi, ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplamalarında kullanılan kama değer verilerinin gayrisafi yuriçi hasılada da içerilmesi nedeniyle, arımsal esneklik hesaplamalarında kullanılan gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden, denizyolu sekörü hariç, diğer ulaşırma al sisemlerinin yaraığı kama değerler çıkarılmış, diğer arafan, TÜİK (2007) den elde edilen bilgilerde, 8

9 boruhalarının yaraığı kama değer verileri demiryolu ile birlike verildiğinden, boruhalarının kama değeri gayrisafi yuriçi hasıla verilerinden çıkarılamamışır. Arımsal olarak hesaplanmış esneklik değerleri Şekil 2 de göserilmişir. Arımsal esneklik, genelde, 0 ile 5 arasında değişen bir değer almışır. Diğer arafan, esneklik değerlerindeki 1979 ve 1989 yıllarındaki hızlı arış ile 1991 yılındaki hızlı azalış dikka çekmekedir. Ayrıca, 1980, 1982, 1991 ve 2002 yıllarında esneklik negaif olmuşur. Son olarak, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksinin, gayrisafi yuriçi hasıla endeksine göre esnekliğinin, dönemi arimeik oralaması olarak, sırasıyla, 2,54, 2,62 ve 2,49 olduğu belirlenmişir TUHE Y(1)UHE Y(2)UHE Şekil 2. Türkiye de oplam ulaşırma hizmeleri endeksi (TUHE), yük ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 1 UHE) ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi (Y 2 UHE) nin gayrisafi yuriçi hasıla endeksine arımsal olarak esnekliği ( ) SONUÇ Ulaşırma sekörünün önemli bir unsuru olan aşımacılık faaliyeleri ile ekonomik büyüme ve iş çevrimleri arasındaki ilişkilerin incelenmesi ve bu konuda poliika üreilmesi için çeşili gösergelerden yararlanılması gereklidir. Eğer, bir büün olarak aşımacılık faaliyelerinin ekonomik büyüme ile ilişkisi incelenmek iseniyorsa, aşımacılık 10 İlgili lieraürde, aşımacılık faaliyelerinin ile ekonomik büyüme arasındaki ilişkiler, aşımacılık faaliyelerinin gayrisafi yuriçi hasılaya göre esnekliğinin ekonomerik olarak hesaplanması şeklinde de incelenmekedir. Bu konudaki bazı çalışmalar için bkz. Bennahan v.d. (1992), Van de Voorde ve Meersman (1997), Kulshresha ve Nag (2000). 9

10 faaliyelerini bir büün olarak emsil eden gösergelerin üreilmesi zorunludur. İşe, bu nedenle bu çalışmada da, aşımacılık faaliyelerini bir büün olarak emsil eden bir göserge olarak ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplama yönemi göserilmiş ve böylece Türkiye için dönemine ai oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksi hesaplanmışır. Sonuça, beklendiği gibi, söz konusu endeksler ile gayrisafi yuriçi hasıla endeksinin benzer bir seyir izlediği espi edilmişir. Diğer arafan, oplam ulaşırma hizmeleri endeksi, yük ulaşırma hizmeleri endeksi ve yolcu ulaşırma hizmeleri endeksinin gayrisafi yuriçi hasıla endeksine göre arımsal olarak hesaplanmış esnekliklerinin, sırasıyla, oralama 2,54, 2,62 ve 2,49 olduğu sapanmışır. Bu sonuç, Türkiye de aşımacılık faaliyelerinin, ikisadi büyüme süreci ile birlike ve ikisadi büyümeden daha hızlı bir şekilde arığını gösermekedir. Bu arada, gayrisafi yuriçi hasıla ile aşımacılık hizmeleri arasındaki bu ilişkinin, ulaşırma hizmelerinin gelişmesi ile ekonomik dalgalanma ve iş çevrimleri arasındaki ilişkilerin incelenmesi bakımından yeersiz kalacağını; böyle bir ilişkinin analiz edilebilmesi için ulaşırma hizmeleri endeksinin daha kapsayıcı olarak, aylık bazda ve daha uzun dönemli hesaplanması gerekiğini de belirmek iseriz. 10

11 KAYNAKÇA Bennahan, E., Fraser, J., Ve Thompson, L. (1992), Wha Deermines Demand for Freigh Transpor?, WPS 998, Washingon D.C., World Bank. Barger, H. (1951), The Transporaion ndusries , A Sudy of Oupu, Employmen, and Produciviy, Naional Bureau of Economic Research, nc., New York. BİB (Bayındırlık ve İskan Bakanlığı), (1971), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1969, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Ankara, Saim Tezel Mabaası (1972), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1970, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası (1974), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1971, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası (1976), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1972, 1973, 1974, 1975, Karayolları Genel Müdürlüğü Planlama Fen Heyei, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası (1987), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, Karayolları Genel Müdürlüğü Proje Programları ve Büçe Fen Heyei, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası (1994), Türkiye Karayolları İsaisik Yıllığı , Karayolları Genel Müdürlüğü, Ankara, Karayolları Genel Müdürlüğü Mabaası. BTS (Bureau of Transporaion Saisics), (2007). Erişim: hp:// odology/hml/mehodology_chained_fisher_ideal_index.hml, Burns, A. F., Ve Mıchell, W. C. (1946), Measuring Business Cycles, Naional Bureau of Economic Research, Sudies in Business Cycles No.2, New York. Dixon, F. H., (1923), Transporaion and he Business Cycle, içinde The Sabilizaion of Business, New York: Macmillan, Hulgren, T. (1942), Railway Freigh Traffic in Prosperiy and Depression, Naional Bureau of Economic Research, Occasional Paper 5. Hulgren, T. (1943), Railroad Travel and he Sae of Business, Naional Bureau of Economic Research, Occasional Paper

12 Hulgren, T. (1945), Railway Traffic Expansion and Use of Resources in World War, Naional Bureau of Economic Research, Occasional Paper 15. Hulgren, T. (1948), American Transporaion in Prosperiy and Depression, Naional Bureau of Economic Research, Sudies in Business Cycles No.3, New York. Hulgren, T. (1953), Transpor and he Sae of Trade in Briain, Naional Bureau of Economic Research, Occasional Paper 40. Kaynak, M. (1987), Ulaşırma Problemi ve Türkiye de Ulaşırmanın Gelişimi, Ankara: Türkiye Dış Ticare Derneği. Kaynak, M., ve Mer, M. (2008), Türkiye de Ulaşılabilirlik, Harekelilik ve Karayolları, Karayolu 1. Ulusal Kongresi (01-03 Nisan 2008) Bildiriler, YTMK Yayın No: 27, Ankara. Kulshresha, M., ve Nag, B. (2000), Srucure And Demand Of Non-Suburban Passenger Travel Demand in ndian Railways, Transporaion, 27, Lahiri, K., Sekler, H. O., Yao, W., Ve Young, P. (2003), Monhly Oupu ndex for he US Transporaion Secor, Journal of Transporaion and Saisics, 6 (2-3), Lahiri, K., ve Yao, W. (2004a), The Predicive Power Of An Experimenal Transporaion Oupu ndex, Applied Economics Leers, 11, Lahiri, K., ve Yao, W. (2004b), A Dynamic Facor Model of he Coinciden ındicaors for he US Transporaion Secor, Applied Economics Leers, 11, Moore, G. (1961), Business Cycle ndicaors, Volume, Conribuions o he Analysis of Curren Business Condiions, Princeon: Princeon Universiy Press. Owen, W. (1964), Sraegy for Mobiliy, Washingon D.C.: Brookings nsiue. Parmelee, J. H. (1923), The Sabiliy of Railway Operaions, içinde Business Cycles and Unemploymen USA: MacGraw-Hill Book Company, nc., Rodrigue, J. P. (2006), Challenging he Derived Transpor Demand Thesis: ssues in Freigh Disribuion, Environmen & Planning A, 38 (8), TCDD (Türkiye Cumhuriyei Devle Demiryolları) (2005), TCDD İsaisik Yıllığı , Sayı 116, Ankara (2006). Erişim: hp://

13 TCMB (Türkiye Cumhuriye Merkez Bankası), (2007). Erişim: hp://cmbf40.cmb.gov.r/cb.hml, TÜİK (Türkiye İsaisik Kurumu) (1994), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1992, Yayın No. 1660, DİE, Ankara (1994), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1993, Yayın No. 1708, DİE, Ankara (1996), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1994, Yayın No. 1853, DİE, Ankara (1996), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1995, Yayın No. 1891, DİE, Ankara (1997), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1996, Yayın No. 2076, DİE, Ankara (1998), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1997, Yayın No. 2189, DİE, Ankara (2001), Ulaşırma İsaisikleri Özei 1999, Yayın No. 2456, DİE, Ankara (2002), Ulaşırma İsaisikleri Özei 2000, Yayın No. 2521, DİE, Ankara (2003), Ulaşırma İsaisikleri Özei 2001, Yayın No. 2756, DİE, Ankara (2004), Ulaşırma İsaisikleri Özei 2002, Yayın No. 2894, DİE, Ankara (2005), Ulaşırma İsaisikleri Özei 2003, Yayın No. 2942, DİE, Ankara (2006), Ulaşırma İsaisikleri Özei 2004, Yayın No. 3018, DİE, Ankara (Türkiye İsaisik Kurumu), (2007), TÜİK en dilekçe karşılığında elde edilen isaisiki bilgi, Ankara. Van De Voorde, E., ve Meersmann, H. (1997), s Freigh Transpor Growh neviable?, ECMT, Which Changes for Transpor in he Nex Cenury, Repor of he 14 h Symposium on Theory and Pracice in Transpor Economics, OECD, nnsbruck, Paris. Yao, V. W. (2005), The Causal Linkages Beween Freigh Transpor and Economic Flucuaions, nernaional Journal of Transpor Economics, 32 (2),