ULATIRMA HARCAMALARI EKONOMK BÜYÜME LKS: TÜRKYE EKONOMS ÜZERNE BR UYGULAMA. Volkan ENDA. Yüksek Lisans Tezi. ktisat Anabilim Dal

Transkript

1 ULATIRMA HARCAMALARI EKONOMK BÜYÜME LKS: TÜRKYE EKONOMS ÜZERNE BR UYGULAMA Volkan ENDA Yüksek Lisans Tezi ktisat Anabilim Dal Danman: Yrd. Doç. Dr. Harun ÖZTÜRKLER Afyonkarahisar Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü A0ustos 2007

2 i ÖZET ULATIRMA HARCAMALARI EKONOMK BÜYÜME LKS: TÜRKYE EKONOMS ÜZERNE BR UYGULAMA Volkan ENDA ktisat Anabilim Dal Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü A0ustos 2007 Danman: Yrd. Doç. Dr. Harun ÖZTÜRKLER Bu tezde, dönemi boyunca Türkiye de ulatrma harcamalar ile ekonomik büyüme arasndaki iliki incelenmitir. Yaplan ampirik çalmalar sonucunda ulatrma harcamalar ile ekonomik büyüme arasnda Granger Nedensellik ilikisi olmad0 görülmütür.

3 ii ABSTRACT THE RELATIONSHIP BETWEEN TRANSPORTATION EXPENDITURES AND ECONOMIC GROWTH; AN EMPIRICAL APPLICATION TO THE TURKISH ECONOMY Volkan ENDA Department of Economy Afyon Kocatepe University, The Institute of Social Sciences August 2007 Advisor: Yrd. Doç. Dr. Harun ÖZTÜRKLER In this thesis, we aim at exploring the relationship between transportation expenditures and economic growth in Turkey during the period between 1963 and Our empirical investigation shows that there is no Granger Causality between growth in transportation expenditures and economic growth.

4 iii ÖZGEÇM Volkan ENDA ktisat Anabilim Dal Yüksek Lisans E0itim Afyon Kocatepe Üniversitesi, ktisadi dari Bilimler Fakültesi, ktisat Bölümü, Afyonkarahisar Kiisel Bilgiler Do0um Yeri ve Yl: zmir / Urla 21 A0ustos 1982 Yabanc Dil ngilizce

5 iv ÇNDEKLER ÖZET... ABSTRACT... ÖZGEÇM... ÇNDEKLER...V EKLLER LSTES...V TABLOLAR LSTES... V KISALTMALAR VE SEMBOLLER TABLOSU...V GR...1 BRNC BÖLÜM ULATIRMA SEKTÖRÜ: TANIM VE KAPSAM I. TEMEL KAVRAMLAR...4 A) ULATIRMANIN TANIMI:...5 B) ULATIRMANIN TARHSEL GELM SÜREC:...6 C) ULATIRMANIN FONKSYONLARI Ekonomik Fonksiyonlar...8 a) Ulatrmann Mekan Fonksiyonu...9 b) Ulatrmann Zaman Fonksiyonu Sosyal Fonksiyonlar Siyasal Fonksiyonlar...10 D) ULATIRMANIN ÖZELLKLER:...11 II. ULATIRMA SEKTÖRÜNÜN KAPSAMI...12 A) KARAYOLU TAIMACILII...12 B) DEMRYOLU TAIMACILII...21 C) DENZYOLU TAIMACILII...34 D) HAVAYOLU TAIMACILII...45 E) BORU HATLARI...50

6 v KNC BÖLÜM ULATIRMA MALYETLER EKONOMK BÜYÜME LKS I. BÜYÜME TEORLERNN GELM VE EKONOMK BÜYÜME...58 A. EKONOMK BÜYÜME...58 B. BÜYÜME TEORLERNN TARHSEL GELM Merkantilizm ( ) Fizyokrasi ( ) Klasik Büyüme Teorileri Sosyalist Büyüme Teorisi Post Keynesyen Büyüme Modeli (Harrod-Domar Büyüme Modeli) Neo-Klasik Büyüme Modeli (Dsal Büyüme Modeli) çsel Büyüme Modelleri...63 II. ULATIRMA SEKTÖRÜ VE EKONOMK BÜYÜME...64 A) FRITZ VOIGHT UN ULATIRMA MODEL...64 B) ULAIM SSTEMLER VE EKONOMK KALKINMA...68 C) TÜRKYE DE ULATIRMA VE EKONOMK BÜYÜME LKS...74 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM ULATIRMA YATIRIMLARININ EKONOMK BÜYÜME ÜZERNE ETKS: AMPRK UYGULAMA I. EKONOMETRK YÖNTEM...78 A) GRANGER NEDENSELLK TEST...78 B) VEKTÖR OTOREGRESF MODEL (VAR)...79 II. VER SET VE ARATIRMA BULGULARI...82 SONUÇ...87 KAYNAKÇA...89 EKLER...95

7 vi EKLLER LSTES ekil 1. Baz Ülkelerin Yol A0 Karlatrmas (100 km2 ye Düen Yol A0)...15 ekil 2. Türkiye deki Karayolu A0nn Yol Tiplerine Göre Da0lmlar...16 ekil 3. KGM Sath Cinslerine Göre Yol A0 Durumu ( ) (Otoyollar, Devlet Yollar, l Yollar)...16 ekil 4. Ulatrma Alt Sistemlerine Göre Yolcu ve Yük Tamacl0 Oranlar...18 ekil 5. Araç Saysndaki ve Karayolu Uzunlu0undaki Yllk Art Oranlar Seyri...19 ekil 6. Karayollar Üzerinde Seyir ve tatlar...20 ekil 7. Tamacl0nn Türkiye'deki Seyri ( )...32 ekil 8. Yük Tamacl0nn Türkiye'deki Seyri ( )...34 ekil 9. Etki-Tepki Fonksiyonu Sonuçlar (10 Yl)...84

8 vii TABLOLAR LSTES Tablo 1. ehirleraras yolcu ve yük tamalarnda karayolu pay (milyon yolcu-km, milyon ton-km)...17 Tablo 2. ABD'de Baz Merkezler Arasnda Demiryolu ve Havayolu ile Ulamn Ald0 Zaman...24 Tablo 3. Demiryolu ebekesi 2005 (Km)...25 Tablo 4. Bir Milyon Nüfus ve Bin Km² Bana Demiryolu Hat Uzunlu0u (2004)...26 Tablo 5. Hat Uzunluklar ( )...28 Tablo 6. Türkiye'nin Demiryollarnn E0im statistikleri...30 Tablo 7. Raylarn Yalarna Göre Hatlarn Durumu (2005)...31 Tablo 8. Türkiye'de Yolcu Tamacl0ndaki Gelimeler ( )...31 Tablo 9. Türkiye'de Yllar tibariyle Yük Tama Miktarlar ( )...33 Tablo 10. Dünya Filo Geliimi (Milyon DWT)...38 Tablo 11. Türkiye'de Yllar tibariyle Denizyolu Yolcu Tama Miktarlar ( )...42 Tablo 12. Türkiye'de Yllar tibariyle Denizyolu Yük Tama Miktarlar ( ) 43 Tablo 13. Akdeniz Limanlarndaki Konteyner Trafi0i...44 Tablo 14. Türkiye'de Yllar tibariyle Havayolu Yolcu ve Yük Tama Miktarlar ( )...48 Tablo 15. Türkiye'de Yllar tibariyle Boru Hatt ile Yük Tama Miktarlar ( )...54 Tablo 16. Irak-Türkiye Ham Petrol Boru Hatt Toplam Uzunluklar...56 Tablo 17. ADF Birim Kök Testi Sonuçlar...83 Tablo 18. Standart Granger Nedensellik Testi Sonuçlar...83

9 viii KISALTMALAR VE SEMBOLLER TABLOSU $ : Amerikan Dolar Ar-Ge : Aratrma Gelitirme BOTA : Boru Hatlar ile Petrol Tama A.. BYKP : Be Yllk Kalknma Plan DE : Devlet statistik Enstitüsü DPT : Devlet Planlama Tekilat DWT : Kg. lk ölçü birimi GROWTH : Reel GSMH Büyüme Oran GSMH : Gayri Safi Milli Hasla GSYH : Gayri Safi Yurt çi Hasla GTRANSPORT : Reel Ulatrma Harcamalar Art Oran ICAO : Uluslararas Sivil Havaclk Örgütü IMF : Uluslararas Para Fonu IMO : Uluslararas Denizcilik Örgütü KEB : Karadeniz Ekonomik birli0i Bölgesi KGM : Karayollar Genel Müdürlü0ü KT : Kamu ktisadi Teebbüsleri OECD : Ekonomik birli0i ve Kalknma Örgütü TBMM : Türkiye Büyük Millet Meclisi TCDD : Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar TEU : Twenty-foot Equivalent Unit (34 metreküp) TL : Türk Liras TÜBTAK : Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Aratrma Kurumu ÜFE : Üretici Fiyatlar Endeksi VAR : Vektörel Otoregresif

10 GR Ulatrmann tarihi, insanlk tarihi kadar eskidir. nsann var oldu0u ve kt kaynak snrsz ihtiyaç ilikisi çerçevesinde çaba gösterdi0i her yerde ulam ihtiyac da bulunmutur. Mallarn ve bu mallar temin eden insanlarn zaman ve mekan faydas sa0layacak ekilde hareketine imkan veren ulatrma hizmetleri çok önemli bir faaliyettir. Ulatrma sistemleri, bir ülkede bata ekonomi olmak üzere sosyal ve kültürel faaliyetlerin canlanmasnda etkin rol oynayan bir araçtr. Bu nedenledir ki do0al kaynaklarn verimli bir ekilde kullanlmas, mal ve hizmetlerin hzl da0tlmas, iç ve d ticaretin gelitirilmesi, ancak ulamn dikkatli bir ekilde planlanmas ve düzenli bir ulatrma a0nn oluturulmas ile mümkün olacaktr. Adam Smith in bölümü pazarn genili0i ile snrldr görüünden yola çkarak, gelimi bir ulam sisteminin pazar geniletece0i ve dolaysyla da i bölümünü ve üretkenli0i artraca0n belirtebiliriz. Bu ba0lam içinde, ulatrmaya ilikin tüm politikalar ve kararlar ekonomik içeriklidir. Ulatrma sektörünün temel amac ulatrma talebini, mümkün olan en ksa zamanda ve en az maliyetle, güvenli bir ekilde sunmak oldu0una göre bu amaca sistemlerden birine a0rlk vermekle de0il, ulatrma sistemleri arasnda koordinasyonu sa0layacak bir alt yapnn oluturulmas ile ulalr. Bu durum ise ulusal ulam ana plannn hazrlanmasn zorunlu klar. Sa0lkl bir ulatrma hizmeti için bütün ihtiyaçlar, kaynaklar, sosyal ve kültürel etkileimler bu planlama çerçevesinde ele alnmal ve de0erlendirilmelidir. Yolcu ve yük tamacl0nda; ekonomi, hz, güvenlik ve konfor her ulam türünde aranmas gereken özelliklerdir. Bunlarn yannda çevreyi en az kirletmesi, ülkede mevcut enerji kaynaklarn kullanmas ve bu srada yolcu-km veya ton-km bana tüketti0i enerjinin az olmas, ilk tesis ve bakm-onarm kolayl0 ulatrma türlerinin tercihinde göz önünde tutulmas gereken di0er unsurlardr. Dünyada yolcu ve yük tanmasnda ulam türlerinden yalnz birinden yararlanan ülke yoktur. Hemen her ülkede demiryolu, karayolu, havayolu ulatrmasnn yannda ülkenin co0rafi konumuna göre deniz yolu ulatrmas ile likit yük tamacl0nda boru hatlarndan yararlanlmaktadr. Burada önemli olan ülkenin sosyal durumuna, mali imkânlarna, sahip oldu0u enerji kaynaklar ile arazisinin özelliklerine,

11 2 teknolojik yapsna uygun düen ulatrma türlerinin seçilip her birine gerekli olan a0rl0n verilmesidir. Bir ulatrma sisteminden beklenen, en iyi biçimde hizmet sunarken ülkeye en ucuza mal olmasdr. Bu ifade, ulatrma sistemlerinin dar anlamda tayc kurulu kar ölçütü ile de0il; enerji kullanmnda da ba0mllk, trafik kazalar, çevre kirlili0i, gürültü vb. etkilerinin ülkeye maliyetini de içeren sosyal maliyet ölçütü ile de0erlendirilmesi gere0ini vurgulamaktadr. Belirtilen ba0lamda bir ulatrma sisteminin etkinli0i ve uygunlu0u karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hatt vb. ulatrma türlerinin yerli yerinde kullanlm olmasna ba0ldr. Özellikle gelimekte olan ülkeler açsndan önemli bir konu da yeni ve gelimi bir ulam sisteminin, ekonomik gelimeyi hzlandrc yönde etkide bulunaca0 hakknda ekonomistler arasndaki görü birli0idir. Ulatrma, temel bir ö0e olarak ekonomiyi böylesine etkileyebilece0ine göre, devletler uzun dönem ulam politikasn gelimenin bir arac olarak kullanabilirler ve kullanmaktadrlar. Öte yandan, ulatrma yatrmlarnn gerçekleebilmesi için büyük ölçekli finansman kaynaklarna gerek duyulmas, fakat kaynaklarn son derece kt olmas, bu yatrmlarn önceden saptanan ilkelere göre bir öncelik srasna göre gerçekletirilmesini gerektirmektedir. Bu süreç, hassas dengeler üzerine kuruludur, zira ulatrma alt sistemleri arasndaki çapraz talep esnekli0inin yüksekli0i, maliyet yaplar farkl olan bu alt kesimleri kolayca ykc rekabete sürüklerken, ülke kaynaklarnn israfna da zemin hazrlayabilmektedir. Ulam alt sistemlerinin kendine özgü ve ekonomiyi etkileme derecesi farkl olan özelliklere sahip olmas srn besleyen bir di0er çelikidir. Bu tablodan, ulatrma politikalarnda hangi ulam alt sistemine öncelik tannaca0 sorunu ortaya çkmaktadr. Her alt sistemin di0erlerine göre daha ideal olma iddias, yllardr sürmekte olan bir yara da temel oluturmutur. Bu bakmdan ulatrma alt sistemlerinin önceki dönemlerdeki ve günümüzdeki yaplar incelenerek pozitif ve negatif yanlarn ayrntl bir ekilde ortaya koymak ideal ulatrma sisteminin hangi bileenlerden olumas gerekti0ine karar vermede önemli bir klavuz olacaktr. Tezde ulatrma sektöründeki mevcut veya muhtemel gelimelere ait bilgiler 0nda, çeitli faktörler göz önünde tutularak ulatrma harcamalarnn verimlili0ini ve ulatrma harcamalar ekonomik büyüme ilikisinin hangi yönde geliti0i

12 3 aratrlmaya çallmtr. Ulatrma sistemleri sistemleri ayrntl bir ekilde incelenmi ve durum analizi yaplmaya çallmtr. Bu amaca yönelik olarak tez üç bölümden olumaktadr. Birinci bölümde ulatrmann ve ulatrma sistemlerinin tanmlar yaplarak ekonomik fonksiyonlarna de0inilmi, ulatrma sistemlerinin geçmiteki ve mevcut durumlar analiz edilmitir. kinci bölümde ise ekonomik büyümenin tanm yaplarak, ekonomik büyüme modellerinin geçmiten günümüze kadar ki geliimleri ksaca ortaya konulmutur. Ayrca ikinci bölümde ulatrmann ekonomik gelimeleri ne yönde etkiledi0i, daha önce gelitirilmi modeller çerçevesinde tartlmaya çallmtr. Son olarak üçüncü bölümde ise Türkiye deki ulatrma yatrmlarnn art ile ekonomik büyüme arasndaki iliki, Engle-Granger nedensellik testi ve VAR (Vektörel Otoregresif) Modeli kullanlarak test edilmitir.

13 4 BRNC BÖLÜM ULATIRMA SEKTÖRÜ: TANIM VE KAPSAM I. TEMEL KAVRAMLAR Ulatrma kavram, ekonomik faaliyetlerin gelimesinde önemli roller oynayan bir aktiviteyi temsil etmektedir. Toplumlarn gelimesini sa0layan ve uygarlk düzeyini belirleyen i bölümü ve uzmanlama, ulatrma faaliyetleri gerçekletirilemedi0inde mümkün olamayacaktr. Bu bakmdan ulatrma modern toplumlarn üzerinde önemle durmas gereken bir olgudur. Kneafsey (1975) e göre ulam insan uygarl0nn en temel ihtiyaçlarndan birisidir. Bugünkü gelimilik düzeyimizin belirleyicisi ulam olmutur. Toplumlarn gelimelerinde ulatrmann etkisi göz ard edilemeyecek kadar büyüktür. Geçmiteki ilerlemelerin ve gelecekteki gelime imkânlarnn ulama ba0ml olmas, ulam sisteminin fonksiyonlarnn, metotlar ve prensipleri ile iyice aratrlmasn, etkinli0inin olabildi0ince artrlmasn ve ekonomi, mühendislik ve planlama alanlarnda çalanlarn ilgilerinin konu üzerinde canl tutulmasn gerekli klar. Ergün (1985) e göre tekerle0in icad, insanlk tarihinin en önemli bulularndan biridir. Bu icat insanlarn yaantsn, atein kullanlmas, buhar gücünün, elektri0in, petrolün ve motorun bulunmas kadar etkilemitir. Buhar gücünün, elektri0in ve petrolün tama araçlarna uygulanmas ile de kara, deniz ve hava tamacl0n gelimitir. Buharn gemilere uygulanmas ile gemicilikte yeni bir ç0r açlm, deniz nakliyatnda hz, emniyet ve büyük ölçüde kitle tamcl0 sa0lanmtr. Ksa zamanda dünyann ham madde bölgeleri üretim merkezlerine ba0lanm ve böylelikle mallarn ucuzlamas sa0lanmtr. Demiryolunun ortaya çk ile ulatrma sektöründe ve ileride ele alnaca0 gibi genel olarak sanayilemede yeni bir dönem balamtr. Demiryolundan sonra ulatrmada sürekli teknolojik yenilikler ve yeni tama sistemleri ortaya çkmtr. Yaad0mz yüzylda ulatrma sektöründe oldu0u kadar hiçbir sektörde bu kadar büyük sçrama görülmemitir. Ulamn ekonomik ve sosyal açlardan analiz edilebilir. Barda (1964) ya göre ulamn sosyal-kültürel faydalarnn yan sra ekonomik faydalar da mevcuttur ve günümüzde bu ekonomik faydalar daha da önem kazanmaktadr. Ergün (1985) e göre

14 5 ekonomik düzen içerisinde önemli roller oynayan ve ekonomik yapnn ilevselli0ini sa0layan araçlardan biri saylabilecek ulatrma, mal ve hizmet de0iiminin ilk kouludur. Bu açdan bakld0nda ulatrma, i bölümüne dayal bir ekonomide sermaye kadar, hatta baz durumlarda sermayeden de önemlidir. Kaynak (2004) e göre, uluslararas rekabetten galip çkmada ulatrma hizmetleri miktar ve kalite olarak anahtar faktörlerden biri haline gelmitir. Çünkü yeni pazarlara girmek, yüksek standartlara sahip güvenilir, ucuz ve hzl ulatrma sistemlerini gerektirmektedir. Dolaysyla, dünya ekonomisinde son yllarda yükselen globallemede de yalnzca d ticaret politikalarnn liberalletirilmelerine yönelik uygulamalar etkili olmamakta, bunlarn yan sra depolama, iletiim ve u anki konumuz olan ulatrma sektöründe meydana gelen temel ilerlemeler ve bulular da önemli katklar sa0lamaktadr. Günümüz koullarnda yalnzca üretmek de0il, üretimde kullanlan malzeme ve hammaddelerin fabrikalara, fabrikalarda üretilen mallarn da pazarlara tam zamannda teslimi ve bunun en uygun koullarda yaplmas, hem firmalarn faaliyetlerini gelitirebilmeleri hem de ekonomik kalknmann hzlandrlmas bakmndan çok önemli hale gelmitir. A) ULATIRMANIN TANIMI: Ulatrmay bir fayda sa0lamak üzere kiilerin veya eyalarn uygun ve ekonomik bir biçimde yer de0itirmesi olarak tanmlayabiliriz. Bu tanmda iki temel ö0e dikkat çekmektedir: Yer de0itirme ve bu yer de0itirmenin ekonomik olmas. Ulatrma ilevinin temelinde yer de0itirme mevcuttur ve yer de0itirme olmadan ulatrmann söz konusu olmayacaktr. Ayn ekilde bu yer de0itirme ilevinin ekonomik olmas gerekmektedir. Ünlü iktisatç Adam Smith e (1776) göre i bölümü piyasasnn genili0ini ifade eden bir fonksiyon dur. Adam Smith in yaklak iki buçuk asr önce söyledi0i bu sözler, bugün dahi de0erinden bir ey kaybetmemitir. Ulatrma farkl bölgelerdeki piyasalar birbirine yaknlatrmak suretiyle daha geni piyasalarn olumasn sa0lamaktadr. Bu ekildeki geni piyasalarda, uzmanlama daha da ön plana çkmaktadr. Ayrca ulatrma, uluslarn ekonomik faaliyetlerinin gelimesinde bir gösterge olmasnn yan sra, uluslararas turizmin de gelimesinde önemli roller oynayan faktörlerinden biridir.

15 6 Baol ve Karluk (2002) a göre ulatrma ekonomide kendi bana düünüldü0ünde, bir kalknma hedefi olmayp, üretken bir sektör özelli0i tamaktadr. Ancak ulatrma di0er sektörler üzerinde önemli etkilere sahiptir. Dolaysyla di0er sektörlerin planlanmas ulatrma sektörünün planlanmasna büyük ölçüde ba0ldr ve yakndan ilgilidir. Ksaca ulatrma özellikle gelimekte olan ülkelerde ekonomik ve sosyal kalknmann garantisi olmamakla beraber, vazgeçilmez bir ön kouldur. Bir ekonominin büyümesi, pazar için üretim yapabilmesi ve bölgesel fiyat farkllklarnn giderilmesi ulatrma sektörünün gelimesine ba0ldr. Bir bölgenin kaynaklarnn harekete geçirilmesinde, refahn arttrlmasnda ve ülke içinde dengeli da0lmasnda, yerel pazarlarn birbirine entegre edilmesinde ulatrma sektörü barolü oynamaktadr. B) ULATIRMANIN TARHSEL GELM SÜREC: Tekerle0in bulunmas ile ulamda araç kullanmnn ilk adm atlmtr. Tekerle0in bulunmas, uygarlk tarihinin büyük bulular arasnda yer almaktadr. Daha sonraki dönemde ulatrma alannda teknolojik de0iimler yaanmtr. Buhar gücünün, elektri0in, petrolün ve motorun bulundu0u son iki yüzylda büyük atlmlar olmutur. Buhar gücü gemilerde kullanlmaya baland0nda, deniz tamacl0nda yelkenli gemilere kyasla daha fazla hz ve güvenlik sa0larken, tanabilir yolcu ve yük miktar da artmtr. Ksa zamanda dünyadaki ham maddeler üretim merkezlerine tanm ve böylelikle üretim hacminin genilemesi sa0lanmtr. Demiryolunun ortaya çkyla birlikte, ulatrma sektöründe ve sanayilemede yeni bir dönem balam, sürekli yeni teknolojiler ve yeni tama sistemleri ortaya çkmtr. Geçti0imiz yüzylda da ulatrma sektöründe büyük atlmlar yaplm, ulam araçlar hz ve güvenlik açsndan süratle gelimitir. Tüm bu gelimeler sayesinde, dünyann dört bir yanna ham ve mamül maddeler dolaabilirken, bir yolcunun istedi0i yere ulamas, eskisiyle kyasland0nda artc olacak ekilde hz ve konfor kazanmtr. Ulatrma standartlarndaki bu gelimelerin en önemli kayna0 teknolojidir. Teknolojinin gelimesine paralel olarak ulatrma olanaklar (hz ve kalitesi) artm ve günümüz seviyesine ulamtr. Knoke (1997) a göre yirmi ya da otuz yl içerisinde, sabah San Francisco da kahvalt edip, ö0leyin Tokyo da bir i yeme0ine katlmanz ve akam Los Angeles a

16 7 geri dönüp duunuzu alp biraz dinlendikten sonra arkadalarnzla yeme0e çkmanz mümkün olacak, hava, kara ve deniz ulam bir yüzyl önce düünülmesi bile mümkün olmayan snrlara ulaacaktr. Ayrca, insanlar ve mallar bir ulam tarzndan di0erine kolaylkla geçebilecek, de0iik tarzlarn bu ebekesi parçalarndan daha güçlü olacaktr. Öncü (1995) ye göre geçmite birbiriyle yaran ve rakip olan farkl ulam sistemlerinin aslnda büyük sistemin farkl unsurlar olduklar daha fazla kavranarak bütünletirilmeleri yönündeki ciddi çabalar ön plana çkmaya balamtr. Bu nedenle bir yandan ulusal snrlar gibi fiziki bölücü engellerin kaldrlmasna yönelik çabalar artarken, di0er yandan da çeitli alt ulam sistemlerinin bir bütün olarak tasarlanmalar ve iletilmeleri sa0lanmaya balamtr l yllarda siyasal bloklarn bir ölçüde çözülmesi ve daha büyük ekonomik ve siyasal gruplarn yaratlmas çabalar ile birlikte ulatrma sistemlerinin de daha yaygn bir ekilde bütünlemesi ihtiyaçlar artm ve böylece bu konudaki çabalar yo0unlatrlmtr. Kaynak (2001) a göre artk önümüzdeki yllarda global bir ulatrma a0ndan ve sisteminden söz edilmesi beklenmektedir. Ulusal snrlar aan ve Avrupa Birli0i gibi birçok ülkeyi birletiren topluluklarn bütünlemi ulatrma sistemlerinin planlanmasna imdiden balanmtr. Bu yeni yaklam çerçevesinde alt sektörlerin, snrlar aan bir bütünleme içinde gelitirilmesi ve iletilmesi gündemdedir. Çeitli ulatrma sistemleri arasnda rekabeti azaltacak ve örne0in, yüksek hzl demiryolu ve havayolu gibi halen yarmakta olan alt sistemlerin bile birbirlerini tamamlayacak ekilde tasarlanmas ve iletilmesini sa0layacak çabalar imdiden balatlmtr. Artk yakn bir gelecekte evinden çkan bir kii kent içinde, kentler arasnda ve bir ülkeden di0er ülkeye tamamen bütünletirilmi bir ulam sistemi içinde tek bir ödeme kartyla yolculuk yapabilir hale gelecektir. Evren ve Tekin (1997) e göre bugün çeitli ulatrma sistemlerinin birbirlerine olan üstünlüklerinin azalmaya balamas, bu ulam sistemlerini eskiye göre birbirlerine daha çok muhtaç olmaya da sevketmi, bu nedenle ulatrma sistemlerinin bütünletirilmesi ve kombine tamaclk önem kazanmtr. Bu ba0lamda, demiryollar da ön plana çkmaya balamtr. Örne0in, Avrupa Birli0i ülkeleri ve Eski Do0u Bloku ülkelerinin entegrasyonu çalmalarnda ulatrma kesimine ilikin olarak yaplan düzenlemeler ve orta-uzun dönemdeki yeni projeler, kara ve demiryolu kombine

17 8 tamacl0nn demiryolu a0rl0n arttracak biçimde gelitirilmesi amacna yöneliktir. UN/ECE (United Nations European Commission of Economy) tarafndan oluturulan AGR (European Agreement on Main International Traffic Arteries), AGC (European Agreement on Main International Railway Lines) ve AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations) Anlamalar ile belirlenen ulatrma altyaps ve hizmetlerinin entegrasyonundan yük trafi0inde art yannda yolcu trafi0inde de art beklenmektedir. Kombine tamaclk özellikle Avrupa nn gündemindedir. Gök (1996) e göre Avrupa Konseyi nin Aralk 1994 de Essen deki toplantsnda onaylad0 öncelikli 14 TEN (Trans European Network) Projesi kapsamnda yer alan ulatrma hatlarnn önemli bir bölümü demiryolu ba0lantl kombine tamacl0a yöneliktir. C) ULATIRMANIN FONKSYONLARI 1. Ekonomik Fonksiyonlar6 Ergün (1985) e göre ulatrma hizmetleri olmadan i bölümüne dayal bir pazar düünülemez. nsanlarn ve eyalarn yer de0itirmesi (di0er bir deyile üretim faktörlerinin bir araya gelmesi) üretimin gerçeklemesi için ilk kouldur. Böylelikle ulam hizmeti üretimin vazgeçilmez bir parçasdr. Barda (1964) ya göre ulatrmann ekonomiye di0er bir katks da mallarn tanmasn sa0layarak, onlar yararl hale getirmesidir. Örne0in, kömür, demir gibi hayati hammaddelerin, üretim yerlerinden getirilerek insanlar için ie yarayacak mamul veya yar mamul hale konulmasnda ulamn önemi büyüktür. Ulam do0al kaynaklarn de0erlendirilmesini ve dolaysyla üretimin artmasn sa0lar, ekonomide uzmanlamay tevik eder. Böylece sanayileme ve ekonomik kalknmann gerçeklemesinde etkin rol oynar. Ulatrma hizmetlerinin kalitesi yükseldikçe piyasalarn rekabet koullar da artacaktr. Ülke çapna yaylm, gelimi bir ulatrma sistemi; sanayi ve tarm ürünlerinin üretimi, hazrlanmas, çeitli yörelerin artk ürünlerinin de0erlendirilmesi ile sektörler aras uyumu sa0layarak sanayinin belirli bölgelerde kutuplamasn engeller. Sa0lam (1976) a göre ulatrma; ham, yar mamul veya mamul maddeleri ihtiyaç olan yerlere gerekti0i zamanda iletmek suretiyle, ekonomide toplam arz ile toplam talep

18 9 arasnda uyumu sa0lar. Di0er taraftan ulatrma do0al kaynaklarn ilenmesi ve dolaysyla üretiminin artmasn sa0lar, ekonomide uzmanlamay tevik eder. Bununla da sanayileme ve ekonomik kalknmann gerçeklemesinde etkin rol oynar. Ulatrma giderleri toplam üretim maliyetinin içinde yer almakta ve dolaysyla üretimi etkilemektedir. Ulatrma sistemlerinde meydana gelen gelimeler, dolayl olarak üretimi artrp kaliteyi iyiletirirken, iletmeleri optimum büyüklü0e yaklatrarak parça bana maliyeti düürebilir. Ulam sayesinde geni pazarlara açlabilme imkannn ortaya çkmas, kitle üretime, standardizasyona ve kalitenin yükselmesine yol açar. Bunlarn sonucu olarak üretimde maliyet düürücü etkiler de oluturur. Böylece, toplumlarn üretim gücü ve refah yükselir. Ulatrmann ekonomik fonksiyonlarn iki bölümde incelemek mümkündür. Bunlardan biri ulatrmann mekan fonksiyonu di0eri ise zaman fonksiyonudur. a) Ula7t6rman6n Mekan Fonksiyonu Ulatrmann mekan fonksiyonu denildi0inde; bir maln çok bulundu0u veya az faydal oldu0u bir yerden az bulundu0u veya hiç bulunmad0, faydasnn yüksek oldu0u bir mekana tanmasyla meydana gelen ek fayda anlalr. Ulatrmann mekan faydasna örnek olarak yolcu ve turist tamalar, insanlarn yaptklar seyahatler, turizm pazarlarndan turist çekim merkezlerine tanmas verilebilir. nsanlarn arzu ettikleri yerlere; görmek, gezmek, e0lenmek, dinlenmek v.b. maksatlarla ulatrlmalar ve bundan do0an fayda, mekan unsurunun sa0lad0 bir sonuçtur. b) Ula7t6rman6n Zaman Fonksiyonu Zaman faydasndan anlalmas gereken, hzdan do0an zaman faydas olmaldr. Bu daha ksa zamanda daha çok mal ve insan (yolcu) tanmas demektir. Adler (1975) e göre ulatrma projelerinin hazrlanmasnda veya projelerinin iyiletirilmesinde seyahat süresini ksaltmann hedeflenmesi tercih edilir. Bunun nedeni yolcular açsndan zamann parasal bir de0ere sahip olmasdr. Bununla beraber modern ulatrmada, teknik ilerlemelerden dolay ortaya çkan hzl ulam eklindeki zaman faydasnn yannda, zamann optimum kullanm da büyük rol oynamakta, hizmetler genilemekte veya daralmaktadr. Burada zamann optimum kullanm ulatrma arznn

19 10 gerekti0i zamanda, gerekti0i yerde ve gerekti0i miktarda olmas ile mümkün olabilmektedir. Ulatrmann mekan ve zaman fonksiyonlarn tarttktan sonra ulatrmann ekonomik bir tanmn yapacak olursak; ulatrma, mallarn marjinal faydalarnn nispi olarak düük oldu0u yerlerden, daha yüksek oldu0u yerlere tanarak yer ve zaman faydas yaratan bir süreçtir. Böylece ileri bir ulatrma sistemi, üretim ve tüketim merkezleri arasndaki mal akmn hzlandrarak ve mallarn birim maliyetini düürerek, üretken yeni faaliyetleri ve ekonomik gelimeyi sa0lamaktadr. 2. Sosyal Fonksiyonlar6 Yeni bir ulam sisteminin ya da teknolojisinin toplum hayatna girmesiyle, toplumsal bir de0iim meydana gelmektedir. Farkl bölgelerin karlkl ilikiye girmesine olanak tanyan ulatrma, bu bölgelerdeki insanlarn hayatlarna yenilik getirecektir. Ulatrma, krsal bölgelerdeki ekonomik ve sosyal gelimeyi hzlandrarak bölge halknn ekonomiye, sosyal ve politik yaama katklarn artrr. Bunun yannda ehirleme hareketini hzlandrr ve nüfusa ülke içinde rahatça yaylma imkan sa0lar. Ergün (1985) e göre ulatrma, nüfusun ülke içinde dengeli da0lmasn (belli koullar altnda) sa0lamak ve belli bölgelerde yo0unlamasn önlemek suretiyle sosyal açdan çok önemli roller üstlenmektedir. Tütengil (1961) e göre ulam sisteminin gelimesiyle birlikte bölgeler ve topluluklar yaknlaaca0ndan örf ve adetlerde de de0imeler olur. Ayrca ulatrma toplumlarn d dünya ile hem ekonomik hem de sosyal ilikiler kurmasnda ve ba0larn güçlenmesinde büyük etkiye sahiptir. 3. Siyasal Fonksiyonlar6 Ulatrma merkezi yönetimler ile yerel yönetimler arasndaki ilikiyi gelitirerek milli bilincin olumasna, ayrca devletin siyasi etkinli0inin artmasna imkân sa0lar. Bunun sonucunda homojen ve kaynam bir toplum oluur. Ulam sistemlerinin kalitesi ve etkinli0i, ülkedeki ekonomik ve toplumsal bütünleme derecesini de belirler.

20 11 Ulatrmann di0er bir siyasal fonksiyonu da, ulam sistemleri sayesinde devletin milli savunma ve di0er güvenlik hizmetlerini daha etkin ekilde yapabilme imkan sa0lamasdr. Özet olarak ulatrma hizmetleri modern ekonomilerin ve toplumsal gelimelerin temel ö0esidir. Ulatrmann fonksiyonlar incelendi0inde ulatrmann birçok ekonomik de0ikeni dolayl ya da dolaysz bir ekilde etkiledi0i görülmektedir. Sonuç olarak ulatrma ile ilgili politikalar sayesinde ekonomik birçok de0ikene yön vermek mümkündür. D) ULATIRMANIN ÖZELLKLER: Ulatrma hizmetinin gerekti0inde sa0lanmamas ekonomik ve baz hallerde de sosyal yönden sorunlar yaratr. Ulatrma hizmetinin sa0lanmamasnn sonucunda oluacak ekonomik ve sosyal kayplar, hizmetin sa0lanaca0 durumda oluacak ekonomik ve sosyal kazançlara eittir. Örne0in Afyonkarahisar daki bir maln de0eri stanbul da daha fazla iken bu maln stanbul a tanamamasndan oluan zarar tama ilemi sonrasnda elde edilecek ek kazanca eittir. Ulatrmay esas olarak üretici bir faaliyet olarak görmek gerekir. Barda (1964) ya göre ulatrma; eyay, yerel ihtiyaçlara oranla fazla miktarda bulundu0u (yararsz ya da az yararl oldu0u) yerden alp, insanlarn arzularnn tatminine yarayabilece0i ve tüketilebilece0i yerlere götürür. Böylece, eya bulundu0u yerden tand0 yere geldi0inde bir fayda sa0lam oluyor demektir. Bu açklamalardan sonra, ekonomik olarak ulatrmay; insan ve eyann ihtiyaçlar tatmin amacyla, zaman ve mekan yarar sa0layacak ekilde yer de0itirmesine imkan veren bir hizmet eklinde tanmlayabiliriz. Bu tarifin genel özelliklerini aa0daki açklamalar ile ön plana çkarmak mümkündür: 1. Ulatrma ekonomik açdan bir hizmet niteli0indedir. Hizmetin üretimi ile sat ayn anda olur. Bu nedenle hizmetin, ileride kullanlmak amacyla depolanma olana0 yoktur. Di0er sektörlerin kendisine duydu0u ihtiyac karlayacak kadar üretilmelidir. Yeterli olmamas durumunda iin görülmesini engeller, fazlas ise ziyan olur. O halde ulatrma sektöründe ihtiyacn çok altnda veya çok üstünde kapasite yaratlmas, kaynaklarn tam ve etkin kullanmn önler.

21 12 2. Bir ulatrma hizmeti ancak hizmete konu olan insan veya eyann ihtiyaçlar tatmin edecek ekilde gerçekletirilirse ekonomik bir hizmet olma özelli0i kazanacaktr. Ulatrma hizmetinden yararlanan kiiler, gezme, ticaret vb. ihtiyaçlarn tatmin amacyla ulatrma talebinde bulunurlar. Eya tanmasnda ise tanacak eyann, ihtiyaçlar tatmin amacyla yer de0itirmesi söz konusudur. ktisadi anlamda ulatrmada, bu ekilde ihtiyaçlar tatmin için insan veya eyann yer de0itirmesi söz konusudur. 3. htiyaçlarn karlanmas için yer de0itiren insan veya eyann zaman ve mekan yarar sa0lamas gerekmektedir. Ulatrmadan faydalanan insan veya eyann zamandan tasarruf sa0layacak ekilde tanmas ve özellikle eya tanmasnda bir yerden baka bir yere tanacak maln varaca0 yerde, önce bulundu0u yerden daha yararl olmas zorunludur. II. ULATIRMA SEKTÖRÜNÜN KAPSAMI Ulatrma, gereksinimin ve olanaklarn, iktisadi terminoloji ile talep ve arzn karlkl etkileimi ile gelimitir ve gelimeye devam etmektedir. Giderek ekonomisi büyüyen ve zenginleen dünyada, daha fazla tama, daha güvenli, daha ksa sürede, daha konforlu, zamannda ulam iste0i öne çkmaktadr. Bilim ve teknolojinin geliimi sayesinde, bu gereksinim ve istekler do0rultusunda ulatrma sistemi olumakta ve varl0n sürdürmektedir. Mannheim (1979), ulatrma sistemini, insan ve eyalarn belirli ve iyi tanmlanm bir ekilde ulam ile ilgili tüm fiziksel, sosyal, ekonomik ve kurumsal bileenlerin bir araya getirilmesi ile oluan bir küme olarak tanmlamaktadr. Bu sistem; yol ebekesi, tat filosu, iletme, terminaller gibi alt sistemlerden oluur. A) KARAYOLU TAIMACILI:I Kiilere ve eyaya yer ve zaman yarar sa0lamak eklinde tanmlayabilece0imiz ulatrma hizmetinin, karayolu sistemi ile gerçekletirilen bölümü karayolu ulatrmas dr. TÜBTAK (2003) a göre üretim noktasndan tüketim noktasna aktarmasz ve hzl tama yaplmasna uygun olmas, karayollarnn daha fazla tercih edilmesine neden olmaktadr. Ekonomik kalknma ve toplum refahnn gelitirilmesinde büyük önemi olan karayolu tamacl0, kendi bünyesinde bal bana ekonomik bir

22 13 faaliyet oldu0u gibi, di0er sektörlerle de çok yakn ilikisi olan ve bu sektörleri olumlu ya da olumsuz yönde etkileyen bir hizmet türü konumundadr. Karayolu a0rlkl tamaclk sistemleri, sebep olduklar kirlenme, kazalar ve trafik tkanklklar ile ekonominin gelimesinde hareketlili0i snrlamaktadr. Pekdemir (1991), karayolu ulamnn ulatrma sistemi içinde ilk sray almasnn temel nedeninin kapdan kapya tamaya izin veren sistem olma özelli0i oldu0unu savunmaktadr. Kapdan-kapya yaplan tamacl0n sa0lad0 kolaylk ve konfor, ekonomik ve güvenilir olup olmamasna baklmakszn tercih edilmektedir. Kapdan kapya tamaclk tanan her bir yükü satcdan alcya kadar tek bir araçla tama kolayl0 sa0lamaktadr. Aktarmasz tamaclk, yükleme-boaltma ilemlerini en aza indirdi0inden mallarn zarar görmesini ve fazla de0er kaybna u0ramasn engellemektedir. Tama kapasitesi açsndan, karayolu araçlarnn di0er ulatrma sistemlerinin araçlarna göre daha küçük olmas, tama yaptran iletmelere bir esneklik kazandrmaktadr. Çünkü mallarn tatan iletmeler küçük miktarda mal gönderme ve teslim alma imkânna sahiptirler. Bu durum yükleme süresinin ksalmasn sa0lamaktadr. Ayrca alc firmann küçük sipariler verebilme olana0 bulmas finansman zorluklaryla karlama riskini en aza indirmektedir. Karayolu ulatrmas her türlü araziye uygulanabilmektedir. Bu nedenle ulam a0 kurma konusunda herhangi bir engel ile karlama olasl0 düüktür. Engebeli bölgelerin ülkenin faaliyet merkezlerine entegre olabilmesini sa0layan karayolu ulam, bu bölgeler için son derece elverili bir sistemdir. Karayolu tamacl0 hemen hemen her istenilen noktaya ulaabilme özelli0i nedeniyle di0er tama sistemlerinin son buldu0u yerde balamaktadr. Aksamalar daha az olmakta, ortaya çkan aksamalarn giderilebilme ve telafi edebilme özelli0i bulunmaktadr. Ergün (1985) e göre karayollarnda hz, genel olarak yolun kesitteki durumu, meyilleri, virajlar, kavaklar, erit says, platform genili0i gibi trafik akm koullarna göre de0imektedir. Yol, çok yüksek hzlar sa0lamaya uygun olsa bile trafik akm bakmndan doymu bir yolda yüksek bir hz gerçekletirilemez. Ancak, hz art akaryakt tüketimini de artraca0ndan bu durum sistemin etkinli0ini önemli

23 14 ölçüde etkilemektedir. Bu nedenle birçok ülkede yakt tüketimini azaltmak ve güvenlik açsndan hz kstlamasna gidilmektedir. Alaybeyo0lu (1982) na göre karayolu ulatrmasnda, hem altyap di0er sistemlere göre daha ucuz ve ksa sürede realize edilebilmekte hem de tama araçlar açsndan di0er sistemlere oranla daha az sabit yatrm gerektirmektedir. Bu özelli0i nedeniyle özellikle az gelimi ya da gelimekte olan ülkelerde çeitli sakncalarna ra0men daha çok kullanlan tama türü haline gelmektedir. Karayolu altyap inaat maliyeti demiryoluna kyasla daha az olmakla birlikte bugünkü modern otoyollarn maliyeti demiryollarnn yapm maliyetlerine yakndr. Karayolunun di0er bir özelli0i de kademeli olarak ina edilebilmesidir. Bu özelli0i sayesinde gelimesi muhtemel yerlere gelimi karayolunu yapmadan önce toprak yol yaplabilir, daha sonra bu toprak yollar asfaltlanarak daha modern hale getirilebilir. Ancak demiryollarnda bu ekilde kademeli bir çalma yapmak mümkün de0ildir. Ergün (1985) de karayolu tama araçlarnn daha az sabit yatrm gerektirdi0ini ve bunun sonucunda tayc firmalarn saysnn hzla att0n savunmaktadr. Bunun sonucunda yaanan rekabetin tama maliyetlerinde azaltc bir rol oynad0n savunmaktadr. Karayolu tamacl0nn bu üstünlü0ü ancak ksa mesafeler için geçerli olmaktadr. Karayolu ulamnda firma saysndaki artla beraber üretim fazlal0 ykc bir rekabete neden olabilmektedir. Arz fazlal0 karsnda büyük fiyat düüleri ile ykc rekabete gidilerek israf do0abilmektedir. Türkiye de Karayolu Ta76mac6l6?6 Türkiye de karayollar ilevlerine ba0l olarak otoyollar, devlet yollar, il yollar, ehir içi yollar, köy yollar, turistik yollar ve orman yollar olarak adlandrlmakta olup söz konusu yollar farkl kurulularn sorumlulu0undadr. Bu yollardan otoyollar, devlet yollar ve il yollar Karayollar Genel Müdürlü0ü (KGM) sorumlulu0u altndadr. Köy yollar Köy Hizmetleri Genel Müdürlü0ünün sorumlulu0u altnda iken, Köy Hizmetleri Genel Müdürlü0ü nün Kaldrlmasna likin 5286 sayl Kanun ile l Özel darelerine devredilmitir. ehir içi yollar ise 5216 sayl Büyükehir Belediyesi Kanunu ile 5393 sayl Belediye Kanunu uyarnca yerel yönetimlerin sorumlulu0unda bulunmaktadr.

24 15 KGM (2006) nin hazrlam oldu0u STRATEJK PLAN ( ) e göre 100 km² alana düen kentsel olmayan karayolu a0 uzunlu0u Türkiye de 47 km düzeyindedir. ekil 1 de görülece0i gibi km² alana düen karayolu uzunlu0u ülkelere ve ülkelerin yüzölçümlerine göre de0iiklik göstermektedir. Yüzölçümü az olan ülkelerde bu rakam daha yüksek olarak görülmektedir. ekil 1 Baz6 Ülkelerin Yol A?6 Kar76la7t6rmas6 (100 km2 ye Dü7en Yol A?6) Kaynak: Estuarine Research Federation (ERF, 2006), Avrupa Yol statistikleri Yay6n6 (Veri Y6l6: 2003) (Türkiye verisi 2005 y6l6 olarak güncellenmi7tir. ) KGM (2006) verilerine göre, karayolu a0nn toplam uzunlu0u km otoyol, km devlet yolu ve km il yolu olmak üzere toplam km. dir. ekil 2 ten görülece0i üzere karayolu a0nn % 3 ünü otoyollar, % 50 sini devlet yollar, % 47 sini il yollar oluturmaktadr.

25 16 ekil 2 Türkiye deki Karayolu A?6n6n Yol Tiplerine Göre Da?6l6mlar6 OTOYOLLAR 3% DEVLET YOLLARI 50% L YOLLARI 47% Kaynak: KGM (2006), Stratejik Plan ( ), KGM, Ankara. KGM (2006) ye göre 1946 ylnda tüm karayolu a0nn üstyapsnn ancak % 0,7 si asfalt betonu (kaba agrega, ince agrega ve mineral filler ile asfalt çimentosundan oluan bitümlü scak karm - BSK) kaplamal, %1,2 si sathi kaplamal (mevcut bir yol yüzeyi üzerine serilmi ba0layc filmi üzerine mcr yaylmas ile oluturulan kaplama) ve % 98,1 i stabilize, parke, beton kaplamal ve toprak (kaplamasz) olmasna karlk, 2005 ylnda bu durum giderek iyileme gösterip, % 79 sathi kaplamal, % 14 asfalt betonu kaplamal ve % 7 stabilize, parke, beton kaplamal ve toprak (kaplamasz) yollar ekline dönümütür. ekil 3 KGM Sat6h Cinslerine Göre Yol A?6 Durumu ( ) (Otoyollar, Devlet Yollar6, l Yollar6) Kaynak: KGM (2006), Stratejik Plan ( ), KGM, Ankara. KGM (2005) istatistiklerine göre yolcu ve yük ulamnda, karayolu tamacl0nn pay her geçen yl artmtr. Tablo 1 de Türkiye de tanan yolcu ve yük miktarlarnn yllar arasndaki verileri yer almaktadr.

26 17 Tablo 1 ehirleraras6 yolcu ve yük ta76malar6nda karayolu pay6 (milyon yolcu-km, milyon ton-km) Yolcu Tama Yük Tama Yllar Karayolu Yolcu Toplam Karayolu Ton - Toplam Ton % % - Km Yolcu - Km Km - Km , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Kaynak: KGM(2005), Karayolu Ulam statistikleri, KGM, Ankara. KGM (2005) verilerine göre 1960 l yllarda yurt içinde yaplan yolcu tamacl0nda toplam yolculuk mesafesi km dir ylna gelindi0inde ise bu rakam km. olmutur. Bu artn en büyük sebebi Türkiye de yaanan nüfus artdr. Ancak yolcu tamacl0nda karayollarnn pay 1960 l yllarda %72 iken, 1970 li yllarda %91 seviyesine ulam ve karayollarnn yolcu tamacl0ndaki pay giderek artmtr li yllarn ortalarndan itibaren de %95 seviyelerini korumutur. Yaanan ekonomik krizler neticesinde tanan toplam yolcu km says azalsa da karayollarnn bu tama içindeki paynda bir de0iiklik yaanmamtr. Ayn durum yük tamalarnda da söz konusudur. Ekonomik gelimeler sonrasnda toplam tanan yük miktar 1960 l yllardan günümüze kadar art göstermitir l yllarda toplam yük tamacl0ndan %50 civarnda pay alan karayolu tamacl l yllardaki istisnalar dnda sürekli art göstermitir. Son yllarda ülke içindeki toplam yük

27 18 tamacl0ndan karayollarnn ald0 pay %95 seviyelerine yaklamaktadr. ekil 4 de bu durum açk bir ekilde görülmektedir. ekil 4 Ula7t6rma Alt Sistemlerine Göre Yolcu ve Yük Ta76mac6l6?6 Oranlar6 Kaynak: TUK (2005) Ekonomik ve Sosyal Göstergeler, TUK, Ankara. 9. Be Yllk Kalknma Plan (DPT, 2005) (9. BYKP) na göre Türkiye de karayolu yolcu ve yük tamacl0nda, son otuz ylda di0er türler ile yaplan tamaclklara kyasla hzl bir gelime olmu, bu dengesiz gelimenin sonucu olarak karayolu tamasnn pay her iki tama (yolcu ve yük) için hzla artarak % 90'n üzerine çkmtr. Bu gelime srasnda yolcu ve yük tamacl0 yapan firma saylar ile tama kapasiteleri de hzla artm, böylece tamada atl kapasite oluurken verimli, ekonomik ve güvenli bir tamacl0 zorlatran ykc bir rekabet ortam olumutur. Bu ortamda bir yandan trafik kazalar artarken, di0er yandan trafikte a0r tat orannn fazlal0 ve bu tatlarn önemli ksmnn ar yüklenmesi sonucu karayollarmzn beklenenden daha hzl bozulmasna yol açmtr. ekil 5 de Türkiye verilerine göre yllar arasnda yol uzunluklarndaki (devlet yollar ile il yollar toplam) artlar ile bu yollarda seyreden araçlarn saylarndaki art oranlar grafik eklinde gösterilmektedir.

28 19 ekil 5 Araç Say6s6ndaki ve Karayolu Uzunlu?undaki Y6ll6k Art67 Oranlar6 Seyri Kaynak: KGM(2005), Karayolu Ula76m statistikleri, KGM, Ankara. ekil 5 den de görüldü0ü üzere, 1963 ylndan günümüze de0in yol uzunluklarndaki yllk artlarn %1 seviyesini geçmemektedir. Buna karn araç saysndaki yllk artlar baz dönemler haricinde %10 civarnda seyretmektedir. Söz konusu artlarn sonucu olarak karayollarnda yo0unluk art meydana gelmitir. Her ne kadar karayollarnda nitelik olarak iyilemeler söz konusu ise de yo0unluktaki arta engel olamamtr. 9. B.Y.K.P. (DPT, 2005) na göre Türkiye de karayolu tamacl0nn bu denli etkili oluunun önemli sonuçlarndan biri karayolu üstyaplarndaki bozulmalarn artmasdr. Trafik içindeki a0r tat orannn yüksekli0i yannda, bu tatlarda kapasitesi üzerinde yüklemelerin fazla olmas üstyap bozulmalarn hzlandrmtr. Karayolu a0ndaki bozulmalarn giderilmesi önemli harcamalar gerektirirken, bütçeden yol bakmlarna ayrlan pay Karayollar Genel Müdürlü0ü ne ayrlan paya paralel olarak her geçen yl azald0 için bakm ve onarm hizmetleri tam ve istenilen düzeyde yaplamamaktadr. Bu da, karayolu tamacl0nda hizmet kalitesini ve trafik güvenli0ini düürmekte, ayrca tat iletme ve bakm maliyetlerinin artmasna yol açmaktadr.

29 20 ekil 6 da, yllar arasndaki karayollarnda seyreden tatlarn, yüklerin ve yolcularn aldklar yollar (milyon km) gösterilmektedir. ekil 6 Karayollar6 Üzerinde Seyir ve ta76tlar Kaynak: KGM(2005), Karayolu Ula76m statistikleri, KGM, Ankara. ekil 6 dan da görülece0i üzere Türkiye de 1950 li yllardan sonra karayolu ile yolcu ve yük tamacl0 giderek artmtr. Özellikle 1950 ve 1980 arasnda bu art daha belirgin olarak görülmektedir. Akgüngör ve Demirel (2004) e göre bu artta dünya otomotiv sanayinde pazar paynn % 80 ni elinde bulunduran A.B.D. nin etkisi büyüktür. Bu dönemde A.B.D. deki Federal Karayolu Tekilat ile ibirli0i yaplm ve Marshall yardmlar çerçevesinde karayolu ile ilgili projeler gelitirilerek çok sayda mühendis A.B.D. ye e0itime gönderilmitir li yllar ulatrma politikasnda, demiryolu döneminin bitti0i ve yerini karayollar dönemine brakm oldu0u yllardr. 1 Mart 1950 ylnda çkartlan bir yasa ile Ulatrma Bakanl0ndan ba0msz Karayollar Genel Müdürlü0ü kurulmutur. Karayolu yapm kurulan bu Genel Müdürlük tarafndan yürütülmeye balanm ve zamann hükümetleri de karayolu yapmnda gereken hassasiyetleri

30 21 göstermilerdir. Hatta yllar arasnda T.C. Karayollar Genel Müdürlü0ü Bütçeleri Devlet Bütçesinin % 10 düzeyine ulamtr li yllarda yaanan petrol krizleri sonrasnda bu artta bir duraklama görülse de günümüze de0in devam etmitir. 9. B.Y.K.P. (DPT, 2005) na göre karayolu ulamnn en etkin ve en ekonomik ekilde karlanabilmesi için kentler aras mevcut yollar üzerinde var olan yol kullanc talebi, ileri teknolojiler kullanlarak incelenmekte ve gelecek yllar için seyahat talebi tahminleri yaplmaktadr. Genellikle sanayilemi ve turizm alannda gelimi kentlerimizi birbirine ba0layan ana güzergâhlar üzerinde trafik talebinin daha hzl artt0 gözlenmektedir. Ekonomik kalknmann ve refahn gelimesinde büyük önemi olan karayolu tamacl0, kendi bünyesi içinde bal bana bir ekonomik faaliyet oldu0u gibi, di0er bütün sektörlerle de çok yakn ilikisi olan ve bu sektörleri olumlu veya olumsuz yönde etkileyen bir hizmet sektörüdür. B) DEMRYOLU TAIMACILI:I Kiilere ve eyalara yer ve zaman faydas sa0lamak amacyla gerçekletirilen ulatrma ileminin raylar üzerinde lokomotifler ile yapld0 bölümüne demiryolu tamacl0 diyebiliriz. Çnar (2007) a göre Ulatrma alt sektörlerinden biri olan demiryolu, çeken ve çekilen tama araçlarnn bir dizi halinde, belli bir yönden amadan ve sürtünme direncinin mümkün mertebe düürülerek sevk edilmelerini sa0layan bir ulatrma sistemi arayndan do0mutur. Holloway (1998) e göre bir ulatrma modelinin gelimilik düzeyi ve seyahat edenler tarafndan kullanlma oran, tarih, devletin ilgisi ve deste0i, finansman, topografya ve co0rafi koullara ba0ldr. Bu faktörler demiryolu ulatrmasn di0er ulatrma modellerine göre daha fazla etkilemektedir. Demiryollar ile di0er ulatrma modelleri arasndaki temel rekabet unsurlar, mesafe ve buna ba0l olarak ortaya çkan zamandr. Tarm ve Çetinel (1979) e göre demiryollarnn eriebilirli0i, demiryolu a0nn boyutlar ile snrl olmakla birlikte hem uzun hem de ksa mesafede toplu tamay sa0layabilmektedir. Ulam ehir içinden, ehir banliyöleri ile ehirlerarasnda ve ülkeleri birbirine ba0layarak ktalara kadar uzanmaktadr.

31 22 ahbaz (2004) a göre demiryolu ile seyahatin tercih edilmesinin nedenlerini; güvenlik, seyahat srasnda güzergâh rahatça görebilme, kiisel konfor, terminallerin ehir merkezlerinde bulunmas, kalabalk olmayan güzergâhlar, çevreyle dost olmas olarak sralamaktadr. Demiryollar, ulam ortam açsndan kara parças üzerinde olmas nedeniyle bu ortamda kurulu olan karayollar ve boru hatt gibi di0er ulatrma sistemleriyle hem rekabet hem de koordineli bir ekilde çalmak durumundadr. Ayn zamanda kara parças üzerinde ulam a0 kurma maliyeti çok yüksek olsa bile her yerde mümkündür. Bozkurt (1983) a göre arazi e0imi esas alnarak; e0imleri %4 ü geçmeyen demiryollarna düzlük veya ova demiryollar; %4-15 arasnda olan demiryollarna arzal demiryollar; %15-25 arasnda olan demiryollarna da0lk arazi demiryollar %25 in üstüne çkan özelliklere da0 tepelerine ulamak için yaplm demiryollarna da da0 demiryollar denilmektedir. Cook (2002) a göre demiryolu ile yolcu tamacl0 Avrupa orijinlidir. Avrupa'da ilk demiryolu tamacl0 hizmeti 17 Eylül 1825'de resmen balamtr. Bu tarihte ngiltere de Stockton ve Darlington arasndaki demiryolu hattnda düzenli ve tarifeli demiryolu tamacl0 hizmeti sunulmaya balanmtr. Demiryolu ile yolcu tamacl0 hizmeti Amerika'da 1829 ylnda balam, bu tarihte Güney Carolina Demiryolu letmesi ve Kanal Demiryolu letmesi, Charleston Güney Carolina ve Hamburg Georgia arasnda buharl lokomotiflerle yolcu tamacl0na balamtr. Ktay kat eden seyahatlerin ilki Birleik Devletler de 1869, Kanada da ise 1885 ylnda gerçekletirilmitir. Kaynak (2003) a göre demiryollarnn Avrupa da ortaya çkmasnn sebebi; sanayi devrimi ile demiryolunun birlikte hareket etmesiydi. Bu dönemde büyük hacimli mallar üretiliyor ve bu mallarn tanmas gerekiyordu. Bu mallarn tanmasn sa0lamak üzere devreye giren demiryollar, bu gereklilik sonrasnda daha da geliti. Ayrca demir çelik üretimi müthi rakamlara ulamt ve bu demir çeli0i emecek demiryollar gerekiyordu. Dolaysyla Avrupa daki üretim teknolojisinin demiryollarn yapabilecek hale gelmesi bu sistemi ortaya çkartmt. ahbaz (2004) a göre uzun mesafeli demiryolu ulatrma hizmetleri, Birleik Devletler de George Pullman n, Pullman taycy gelitirmesiyle büyük gelime

32 23 kaydetmitir. Böylelikle gece yolculuklarnda yolculara dinlenme imkân sa0lanmtr. Hizmet standartlarnda meydana gelen ilerlemeler, demiryolu ulatrmasna olan talebi artrmtr. TCDD (1996) ye göre buharl lokomotiflerin yerini zamanla dizel makineler, bunlarn yerini de elektrikli lokomotifler almtr. Böylece demiryolu tamacl0nda hem kapasite hem de hz bakmndan büyük ilerlemeler sa0lanmtr ylnda trenin saatteki hz 50 km iken bugün Almanya da hz saatte 280 km yi bulan ICE denilen trenler demiryolu tamaclk sistemi içinde çok yaygn olarak kullanlmaktadr. Yine Almanya da mevcut demiryolu ebekesinde bulunan 500 km.nin üzerindeki bir hatta 300 km.lik bir hza uygun olarak iyiletirme yaplmtr. Ça0mzda, lokomotiflerin çekme güçleri arttrlm böylece saatte 200 km. hz yaplabilen (Japonya-Fransa gibi ülkelerde km) ve 20 tondan fazla vagonlar beygir gücünde çeken tama sistemi gelitirilmitir. Cook (2002) a göre Fransa, ngiltere, talya, Japonya, Almanya, sveç, Kore ve spanya gibi ülkelerde insanlar demiryolu ile saatte ortalama 180 mil (290 km) hzla yolculuk yapabilmektedirler. Demiryolu tamacl0nda daha hzl olmay sa0layacak teknolojik gelimeler devam etmektedir, saatte 250 mil (402 km) hzla giden trenlerin tasarm ve test çalmalar sürmektedir. TÜBTAK (2003) e göre günümüzde çelik tekerlek-çelik ray teknolojisine dayal olarak gelitirilmi olan, fakat yüksek hza uygun bir alt yapy gerektiren yüksek hzl trenler ile hzlar 300 km/saat de0erine ulam, 2010 ylna kadar bu de0erin 350 km/saat de0erine çkarlmas planlanmtr. Bu hzlarn uygulanabildi0i demiryollar ve yüksek hz trenlerinin; km mesafedeki kent merkezlerinin birbirlerine olan ulam sürelerinin çok azalmas ve ayn gün periyodu içersinde baka kente gidip çalma saatlerini orada geçirdikten sonra geri dönme olana0n sa0layabilmesi, karayollarna ve havayollarna açk bir üstünlük sa0lamasna sebep olmutur. Cook (2002) a göre ehirlerin büyümesi, yeni havaalanlarnn ehir merkezlerinden çok daha uzak yerlerde ina edilmeleri, demiryolu ulatrma hizmetlerinin önemini artrmtr. Tren istasyonlarnn ehir merkezlerinde ina edilmeye balanmasndan beri, pek çok durumda, bu istasyonlardan kalabalk

33 24 güzergâhlara daha hzl ve kolay ulam sa0lanmaktadr. Aslnda baz ehirlerarasnda demiryolu ile ulam, havayolu ile ulamdan daha az zaman almaktadr. Aa0daki Tablo 2 den de görülece0i gibi trenler ile yaplan baz ehirler aras ulam uçak ile yaplan ulamdan daha az zaman almaktadr. Tablo 2 ABD'de Baz6 Merkezler Aras6nda Demiryolu ve Havayolu ile Ula76m6n Ald6?6 Zaman Merkezler Tren Uçak San Diego - Los Angeles 2 sa. 30 dk. 2sa. 30dk. Chicago - Millwaukee 1 sa. 30 dk. 2sa. 30dk. New York - Albany 2 sa. 30dk. 3sa. 30dk. Charlotto - Raleigh 3 sa. 30 dk. 3sa. 15dk. Kaynak: A. Cook, (2002), Tourism: The Business of Travel, Prentice Hall, U.S.A, s 98. Not: Yukardaki süreler check-in (kabul yeri) ve terminallere ulam zamanlar göz önünde bulundurularak hesaplanmtr. TÜBTAK (2003) a göre dünyada, küresel ticaretin gelimesine paralel olarak küresel ulatrma koridorlar oluturulmaya çallmaktadr. Demiryollar da bu küresellemenin yaratt0 etkiyle önemli yapsal ve teknik de0iim sürecinden geçmektedir. Yapsal de0iim süreci içinde demiryollarnn hem kendi yaplar hem de devletle ilikileri sorgulanmakta ve yeniden düzenlenmektedir. Dünya demiryollarnn hemen hemen tümünde yeniden yaplanma çalmalar çeitli ulatrma sistemleri karsnda rekabet gücünü arttrmaya de0il, ayn demiryolu alt yaps üzerinde birden fazla ileticinin faaliyetine imkan vererek sektör içinde rekabetin yaratlmas, demiryolu altyapsnn kullanm kurallarnn belirlenmesi ve bu kurallarn ülkeler arasnda uyumunu gündeme getirmitir. Teknik de0iim süreci içinde ise demiryollarnn uluslararas entegrasyonu amacyla teknik altyapnn birbirine uyumlulu0u sa0lanmaya çallmaktadr. Türkiye de Demiryolu Ta76mac6l6?6 Günümüzde yaanan enerji bunalm nedeniyle ulatrma kesimi, enerji tüketimi açsndan özel bir önem tamaktadr. Demiryollar enerji tüketimi bakmndan iki yönlü yarar sa0lamaktadr. Bunlardan birincisi öteki ulatrma türlerine göre daha az enerji